The document summarizes the process of calculating the forces acting on an upright and suspension links of a Formula Student race car. It describes obtaining parameters like acceleration during maneuvers, tire friction coefficients, and developing free body diagrams to calculate longitudinal braking forces, lateral cornering forces, and combined braking/cornering forces on the upright. A matrix method is used to determine the axial forces in each wishbone, toe/pushrod link by distributing the tire contact forces. Stress analysis is performed on the links to check for safety factors during design.
Longitudinal Vehicle Dynamics
-Maximum tractive effort of two-axle and track-semitrailer vehicles.
-The braking force of a two-axle vehicle.
-Acceleration time and distance.
-Relationship between engine torque and thrust force.
-Relationship between engine speed and vehicle speed
This document summarizes a technical seminar on Automatic Emergency Braking (AEB) systems for vehicles. It begins with background on road accidents globally and in India. It then covers the need for AEB to help avoid collisions. The presentation explains how AEB works using sensors like radar and cameras to detect obstacles and apply the brakes autonomously if a collision is detected. It discusses different AEB types and their applications in vehicles. Advantages are around reducing crashes, though disadvantages include cost and limiting driver control. The conclusion is that AEB can help avoid accidents and reduce road deaths and injuries.
Design and Optimization of Knuckle Joint Using TrussesAbdul Farhan
This document is a seminar report submitted by Abdul Farhan to fulfill the requirements for a Bachelor of Engineering degree in Mechanical Engineering. The report discusses the design and optimization of a knuckle joint using trusses. It begins with an introduction to knuckle joints, their components and applications. A literature survey is then presented summarizing previous research on knuckle joint design. The report goes on to describe the design of a baseline knuckle joint model and several modified models incorporating truss structures. The models are analyzed using finite element analysis software to evaluate factors like stress distribution, deformation and weight. The results are compared and discussed to determine the optimal truss design for the knuckle joint.
This document discusses the design of vehicle chassis systems. It covers several key load cases including bending, torsion, combined bending and torsion, lateral loading, and longitudinal loading. It also discusses different chassis types such as ladder frames, cruciform frames, torque tube backbone frames, and integral structures. Analysis methods like the simple structural surfaces method are introduced for evaluating load distributions and stresses in vehicle chassis designs.
DESIGN AND OPTIMIZATION OF “KLANN MECHANISM” USING OCTO-POD ROBOTNikhil Koli
This project highlights the reduction in jerk-imparted to the robot by improving the root gait profile of "KLANN Mechanism" used for locomotion in robot.
1) The document discusses steering and suspension systems, covering rack-and-pinion steering, conventional steering, MacPherson strut suspension, and short/long arm suspension.
2) It describes the key components of each system, such as the pinion, rack, tie rods and linkages for rack-and-pinion steering, and the pitman arm, idler arm and center link for conventional steering.
3) The document provides an overview of suspension types including MacPherson strut and short/long arm, and discusses their different control arm configurations.
The document summarizes the process of calculating the forces acting on an upright and suspension links of a Formula Student race car. It describes obtaining parameters like acceleration during maneuvers, tire friction coefficients, and developing free body diagrams to calculate longitudinal braking forces, lateral cornering forces, and combined braking/cornering forces on the upright. A matrix method is used to determine the axial forces in each wishbone, toe/pushrod link by distributing the tire contact forces. Stress analysis is performed on the links to check for safety factors during design.
Longitudinal Vehicle Dynamics
-Maximum tractive effort of two-axle and track-semitrailer vehicles.
-The braking force of a two-axle vehicle.
-Acceleration time and distance.
-Relationship between engine torque and thrust force.
-Relationship between engine speed and vehicle speed
This document summarizes a technical seminar on Automatic Emergency Braking (AEB) systems for vehicles. It begins with background on road accidents globally and in India. It then covers the need for AEB to help avoid collisions. The presentation explains how AEB works using sensors like radar and cameras to detect obstacles and apply the brakes autonomously if a collision is detected. It discusses different AEB types and their applications in vehicles. Advantages are around reducing crashes, though disadvantages include cost and limiting driver control. The conclusion is that AEB can help avoid accidents and reduce road deaths and injuries.
Design and Optimization of Knuckle Joint Using TrussesAbdul Farhan
This document is a seminar report submitted by Abdul Farhan to fulfill the requirements for a Bachelor of Engineering degree in Mechanical Engineering. The report discusses the design and optimization of a knuckle joint using trusses. It begins with an introduction to knuckle joints, their components and applications. A literature survey is then presented summarizing previous research on knuckle joint design. The report goes on to describe the design of a baseline knuckle joint model and several modified models incorporating truss structures. The models are analyzed using finite element analysis software to evaluate factors like stress distribution, deformation and weight. The results are compared and discussed to determine the optimal truss design for the knuckle joint.
This document discusses the design of vehicle chassis systems. It covers several key load cases including bending, torsion, combined bending and torsion, lateral loading, and longitudinal loading. It also discusses different chassis types such as ladder frames, cruciform frames, torque tube backbone frames, and integral structures. Analysis methods like the simple structural surfaces method are introduced for evaluating load distributions and stresses in vehicle chassis designs.
DESIGN AND OPTIMIZATION OF “KLANN MECHANISM” USING OCTO-POD ROBOTNikhil Koli
This project highlights the reduction in jerk-imparted to the robot by improving the root gait profile of "KLANN Mechanism" used for locomotion in robot.
1) The document discusses steering and suspension systems, covering rack-and-pinion steering, conventional steering, MacPherson strut suspension, and short/long arm suspension.
2) It describes the key components of each system, such as the pinion, rack, tie rods and linkages for rack-and-pinion steering, and the pitman arm, idler arm and center link for conventional steering.
3) The document provides an overview of suspension types including MacPherson strut and short/long arm, and discusses their different control arm configurations.
Final year project report on scissor liftDhiraj Rane
1) Scissor lifts use a pantograph mechanism of linked, folding supports arranged in a crisscross pattern to provide vertical displacement of a load. Force is applied to elongate the pattern and lift the load.
2) Passengers carrying heavy luggage often struggle climbing stairs between railway platforms. A portable mechanical lift could help transport luggage between platforms without using stairs.
3) The proposed mechanism aims to optimize a portable scissor lift with a sliding platform for carrying luggage between platforms without using stairs. It will be manually operated, portable, and require less maintenance than hydraulic or pneumatic systems.
A solar car is an electric vehicle powered by solar energy collected from solar panels on its surface. It consists of solar arrays to collect energy, power trackers to maximize power delivery, an electric motor for propulsion, a speed controller, a lightweight chassis, batteries for energy storage, and wheels. Solar cells in the arrays convert sunlight to electricity, which is either used to directly power the motor or stored in batteries. Power trackers condition and maximize the solar energy delivery. The motor provides mechanical power from the solar-generated electricity to drive the vehicle.
A nice & better brief presentation on Automatic Braking System that may bring you a great interest and ideology among this fantastic and wonderful technology.
Crash Analysis of Front under Run Protection Device using Finite Element Anal...IOSR Journals
Under-running of passenger vehicles is one of the important parameters to be considered during
design and development of truck chassis. Front Under-run Protection Device (FUPD) plays an important role
in avoiding under-running of vehicles from front side of a truck. An explicit finite element software Altair
Radio's is used in FUPD analysis for impact loading. The deformation of FUPD bar and plastic strains in
FUPD components are determined in the impact analysis for predicting failure of the system to meet the
compliance requirements as per IS 14812-2005. Additionally, failure analysis of the FUPD attachment points
with chassis is determined. Physical testing can be reduced significantly with this approach which ultimately
reduces the total cycle time as well as the cost involved in product development.
Structural dynamic analysis of a Formula SAE vehicleMarco Basilici
The goal of this project is to determine the dynamic structural behavior of a racing car for a Formula SAE competition. Thanks to this study it was possible to verify, under a real load history, the goodness of the structure in terms of stiffness and so the handling of the vehicle.
Design and Analysis of a Tractor-Trailer Cabin Suspensionwrite2paras
This document summarizes the design and analysis of a suspension system for the cabin of a tractor-trailer vehicle. It describes the development of a unique four-point suspension system to improve ride comfort for drivers. Subjective and objective ride evaluations were conducted on benchmark vehicles and on a prototype vehicle with the new cabin suspension design. Numerical modeling and simulation using Adams software was also used to optimize suspension parameters and validate the suspension design. The results showed the new cabin suspension design improved ride comfort over the existing design based on both subjective rider ratings and objective acceleration measurements.
This document discusses aerodynamics and its applications to vehicles like cars, airplanes, and ships. It focuses on studying the aerodynamics of road vehicles to reduce drag, minimize noise, prevent unwanted lift, and improve stability at high speeds by producing downforce. It describes how wings, diffusers, and other parts of a vehicle's design can impact airflow and generate downforce. The document outlines computational fluid dynamics tools and wind tunnel testing used in aerodynamic vehicle design and development. It discusses advantages like improved fuel efficiency and stability from aerodynamic designs as well as potential disadvantages like understeer and oversteer.
This is about the Electronic power steering operated without any hydraulic fluid and operated by the separate motor getting the power from the battery instead of power taken from the engine.
Roof Crush Analysis For occupant safety and ProtectionPratik Saxena
Optimization for Roof Crush Analysis under section FMVSS-216. Performed this test on the passenger’s side using Hypermesh and LS-Dyna placed the dummy (Hybrid III 50th percentile), seat, seat belt and side airbag on passenger’s side to perform the analysis. Performed optimization to reduce the chances of injury.
This document discusses active suspension systems for vehicles. It begins with an introduction that describes vehicle suspension systems and the conflicts between ride comfort and handling. It then provides figures to illustrate contact patch deformation during cornering and bumps. The document discusses various suspension designs and their effects. Subsequent chapters will cover objectives, methodology, active suspension design including controller, software and hardware design, functions of active suspensions, examples like the Bose system, and recent developments.
This document discusses vehicle dynamics and tools used to assess vehicle dynamics. It begins with an introduction defining vehicle dynamics as the study of how a vehicle reacts to driver inputs based on classical mechanics. It then outlines several key aspects of vehicle dynamics including body flex, roll, bump steer, stability, and understeer/oversteer. The document also discusses engine power output metrics like indicated power and brake power. It concludes by examining automotive resistances like rolling resistance, frictional resistance, gradient resistance, and air resistance that reduce the propulsive power of a vehicle.
DESIGN AND ANALYSIS OF HEAVY VEHICLE CHASSIS USING HONEY COMB STRUCTUREIjripublishers Ijri
Automotive chassis is a skeletal frame on which various mechanical parts like engine, tires, axle assemblies, brakes,
steering etc. are bolted. The chassis is considered to be the most significant component of an automobile. It is the most
crucial element that gives strength and stability to the vehicle under different conditions.
This thesis deals with the design optimization and material suggestion for heavy vehicle chassis (container vehicle).
In the first step literature survey will be conducted for further processes (for the selection of material and geometric
selection).
In the next step modeling will be done to carry out the analysis. Structural Analysis will be conducted using traditional
material M.S; Composite materials FRP (E-glass)& Carbon epoxy (S-2 glass), also analysis will be conducted on present
and updated models.
In the next step impact test and fatigue analysis will be conducted on same to find impact and fatigue characteristics.
Objective: By doing this project chassis manufacturing company can save time & efforts because of easy manufacturing
method. End user can save money on chassis purchase and savings on reduced fuel consumption due to low weight of
chassis with composites
Automotive safety and crashworthiness teamrmallempudi
The team has extensive experience in automotive product development and vehicle safety regulations. They have advanced degrees and over 15 years of experience in the U.S. automotive industry. Their expertise includes vehicle structures, occupant safety, pedestrian protection, crashworthiness, CAE modeling and simulation, supplier interaction, testing, and regulatory documentation. The team has a proven record of delivering vehicle development programs within 18 months and ensuring products meet all applicable global safety standards and consumer ratings.
This presentation aims to design and analysis of the structure of Hyperloop chassis, which was designed for Hyperloop Pod Building Competition organized by SpaceX 2019.
- ABS (Anti-lock Braking System) was designed to help the driver maintain steering ability and avoid skidding when braking. It consists of wheel speed sensors, an ECU, solenoid valves, pumps, and controllers.
- Bosch developed the first ABS in the 1930s and began partnering with Mercedes-Benz on R&D in the 1930s. ABS was gradually introduced on more vehicles throughout the 1970s-2000s.
- ABS operates by modulating brake pressure up to 20 times per second to maintain optimal tire slip of 10-20% and prevent lockup. The controller monitors wheel speeds and controls the solenoid valves and pumps.
- Design challenges include optimizing
This document summarizes the capabilities of seat evaluation simulations including frontal/rear impact, seatbelt anchorage tests, child restraint systems, head restraint strength, and other tests. The simulations use standardized procedures and load cases to evaluate compliance with standards. Comprehensive reports are generated identifying critical areas, displacement/stress outputs, and countermeasures. Correlation with physical test results is also provided.
Solar cars use solar energy from photovoltaic cells to power an electric motor and run on roads. The first solar car was created in 1895. A solar car has a solar array to collect and convert sunlight into electricity, power trackers to manage voltage, batteries to store energy, a motor controller to regulate power to the motor, which turns the wheels. On sunny days, the solar array provides enough power, but on cloudy days backup batteries can provide power if there is no sunlight. Solar cars have less pollution and lower costs than gas cars but can be less safe and expensive due to the need for many solar panels.
Final year project report on scissor liftDhiraj Rane
1) Scissor lifts use a pantograph mechanism of linked, folding supports arranged in a crisscross pattern to provide vertical displacement of a load. Force is applied to elongate the pattern and lift the load.
2) Passengers carrying heavy luggage often struggle climbing stairs between railway platforms. A portable mechanical lift could help transport luggage between platforms without using stairs.
3) The proposed mechanism aims to optimize a portable scissor lift with a sliding platform for carrying luggage between platforms without using stairs. It will be manually operated, portable, and require less maintenance than hydraulic or pneumatic systems.
A solar car is an electric vehicle powered by solar energy collected from solar panels on its surface. It consists of solar arrays to collect energy, power trackers to maximize power delivery, an electric motor for propulsion, a speed controller, a lightweight chassis, batteries for energy storage, and wheels. Solar cells in the arrays convert sunlight to electricity, which is either used to directly power the motor or stored in batteries. Power trackers condition and maximize the solar energy delivery. The motor provides mechanical power from the solar-generated electricity to drive the vehicle.
A nice & better brief presentation on Automatic Braking System that may bring you a great interest and ideology among this fantastic and wonderful technology.
Crash Analysis of Front under Run Protection Device using Finite Element Anal...IOSR Journals
Under-running of passenger vehicles is one of the important parameters to be considered during
design and development of truck chassis. Front Under-run Protection Device (FUPD) plays an important role
in avoiding under-running of vehicles from front side of a truck. An explicit finite element software Altair
Radio's is used in FUPD analysis for impact loading. The deformation of FUPD bar and plastic strains in
FUPD components are determined in the impact analysis for predicting failure of the system to meet the
compliance requirements as per IS 14812-2005. Additionally, failure analysis of the FUPD attachment points
with chassis is determined. Physical testing can be reduced significantly with this approach which ultimately
reduces the total cycle time as well as the cost involved in product development.
Structural dynamic analysis of a Formula SAE vehicleMarco Basilici
The goal of this project is to determine the dynamic structural behavior of a racing car for a Formula SAE competition. Thanks to this study it was possible to verify, under a real load history, the goodness of the structure in terms of stiffness and so the handling of the vehicle.
Design and Analysis of a Tractor-Trailer Cabin Suspensionwrite2paras
This document summarizes the design and analysis of a suspension system for the cabin of a tractor-trailer vehicle. It describes the development of a unique four-point suspension system to improve ride comfort for drivers. Subjective and objective ride evaluations were conducted on benchmark vehicles and on a prototype vehicle with the new cabin suspension design. Numerical modeling and simulation using Adams software was also used to optimize suspension parameters and validate the suspension design. The results showed the new cabin suspension design improved ride comfort over the existing design based on both subjective rider ratings and objective acceleration measurements.
This document discusses aerodynamics and its applications to vehicles like cars, airplanes, and ships. It focuses on studying the aerodynamics of road vehicles to reduce drag, minimize noise, prevent unwanted lift, and improve stability at high speeds by producing downforce. It describes how wings, diffusers, and other parts of a vehicle's design can impact airflow and generate downforce. The document outlines computational fluid dynamics tools and wind tunnel testing used in aerodynamic vehicle design and development. It discusses advantages like improved fuel efficiency and stability from aerodynamic designs as well as potential disadvantages like understeer and oversteer.
This is about the Electronic power steering operated without any hydraulic fluid and operated by the separate motor getting the power from the battery instead of power taken from the engine.
Roof Crush Analysis For occupant safety and ProtectionPratik Saxena
Optimization for Roof Crush Analysis under section FMVSS-216. Performed this test on the passenger’s side using Hypermesh and LS-Dyna placed the dummy (Hybrid III 50th percentile), seat, seat belt and side airbag on passenger’s side to perform the analysis. Performed optimization to reduce the chances of injury.
This document discusses active suspension systems for vehicles. It begins with an introduction that describes vehicle suspension systems and the conflicts between ride comfort and handling. It then provides figures to illustrate contact patch deformation during cornering and bumps. The document discusses various suspension designs and their effects. Subsequent chapters will cover objectives, methodology, active suspension design including controller, software and hardware design, functions of active suspensions, examples like the Bose system, and recent developments.
This document discusses vehicle dynamics and tools used to assess vehicle dynamics. It begins with an introduction defining vehicle dynamics as the study of how a vehicle reacts to driver inputs based on classical mechanics. It then outlines several key aspects of vehicle dynamics including body flex, roll, bump steer, stability, and understeer/oversteer. The document also discusses engine power output metrics like indicated power and brake power. It concludes by examining automotive resistances like rolling resistance, frictional resistance, gradient resistance, and air resistance that reduce the propulsive power of a vehicle.
DESIGN AND ANALYSIS OF HEAVY VEHICLE CHASSIS USING HONEY COMB STRUCTUREIjripublishers Ijri
Automotive chassis is a skeletal frame on which various mechanical parts like engine, tires, axle assemblies, brakes,
steering etc. are bolted. The chassis is considered to be the most significant component of an automobile. It is the most
crucial element that gives strength and stability to the vehicle under different conditions.
This thesis deals with the design optimization and material suggestion for heavy vehicle chassis (container vehicle).
In the first step literature survey will be conducted for further processes (for the selection of material and geometric
selection).
In the next step modeling will be done to carry out the analysis. Structural Analysis will be conducted using traditional
material M.S; Composite materials FRP (E-glass)& Carbon epoxy (S-2 glass), also analysis will be conducted on present
and updated models.
In the next step impact test and fatigue analysis will be conducted on same to find impact and fatigue characteristics.
Objective: By doing this project chassis manufacturing company can save time & efforts because of easy manufacturing
method. End user can save money on chassis purchase and savings on reduced fuel consumption due to low weight of
chassis with composites
Automotive safety and crashworthiness teamrmallempudi
The team has extensive experience in automotive product development and vehicle safety regulations. They have advanced degrees and over 15 years of experience in the U.S. automotive industry. Their expertise includes vehicle structures, occupant safety, pedestrian protection, crashworthiness, CAE modeling and simulation, supplier interaction, testing, and regulatory documentation. The team has a proven record of delivering vehicle development programs within 18 months and ensuring products meet all applicable global safety standards and consumer ratings.
This presentation aims to design and analysis of the structure of Hyperloop chassis, which was designed for Hyperloop Pod Building Competition organized by SpaceX 2019.
- ABS (Anti-lock Braking System) was designed to help the driver maintain steering ability and avoid skidding when braking. It consists of wheel speed sensors, an ECU, solenoid valves, pumps, and controllers.
- Bosch developed the first ABS in the 1930s and began partnering with Mercedes-Benz on R&D in the 1930s. ABS was gradually introduced on more vehicles throughout the 1970s-2000s.
- ABS operates by modulating brake pressure up to 20 times per second to maintain optimal tire slip of 10-20% and prevent lockup. The controller monitors wheel speeds and controls the solenoid valves and pumps.
- Design challenges include optimizing
This document summarizes the capabilities of seat evaluation simulations including frontal/rear impact, seatbelt anchorage tests, child restraint systems, head restraint strength, and other tests. The simulations use standardized procedures and load cases to evaluate compliance with standards. Comprehensive reports are generated identifying critical areas, displacement/stress outputs, and countermeasures. Correlation with physical test results is also provided.
Solar cars use solar energy from photovoltaic cells to power an electric motor and run on roads. The first solar car was created in 1895. A solar car has a solar array to collect and convert sunlight into electricity, power trackers to manage voltage, batteries to store energy, a motor controller to regulate power to the motor, which turns the wheels. On sunny days, the solar array provides enough power, but on cloudy days backup batteries can provide power if there is no sunlight. Solar cars have less pollution and lower costs than gas cars but can be less safe and expensive due to the need for many solar panels.
Mathematical Model of the Double Wishbone Independent Suspension
1. I
T.C.
DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ
MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ
12 m’lik OTOBÜSÜN ÇİFT ENİNE YÖN VERİCİLİ
ASKI SİSTEMİNİN SAYISAL MODELLENMESİ
BİTİRME PROJESİ
UFUK ÇOBAN
PROJEYİ YÖNETEN
Prof. Dr. NUSRET SEFA KURALAY
HAZİRAN 2012
İZMİR
2. II
TEZ SINAV SONUÇ FORMU
Bu çalışma … / … / …. günü toplanan jürimiz tarafından BİTİRME PROJESİ olarak kabul
edilmiştir.
Yarıyıl içi başarı notu 100 (yüz) tam not üzerinden ……… ( …………….…. ) dir.
Başkan Üye Üye
Makine Mühendisliği Bölüm Başkanlığına,
………………….. numaralı ………………… jürimiz tarafından … / … / …. günü saat …… da
yapılan sınavda 100 (yüz) tam not üzerinden ……. almıştır.
Başkan Üye Üye
ONAY
3. III
TEŞEKKÜR
Bitirme projesinin hazırlanmasında yardımlarını esirgemeyen hocalarım Sayın Prof. Dr. N.
Sefa KURALAY’a ve Sayın Dr. M. Murat TOPAÇ’a yardımlarından dolayı teşekkürlerimi
sunarım.
Ufuk ÇOBAN
4. IV
ÖZET
12 m’lik bir aracın ön aksında uygulanması düşünülen bağımsız askı sisteminin şasiye
bağlantı mafsallarına gelen kuvvet analizi yapılmıştır. Aracın farklı yol koşullarında mafsal
noktalarına gelen kuvvetler matlab programıyla oluşturulan denklemlerle üç boyutlu olarak
incelenmiştir.
Hesaplama sırasında vektörel olarak yazılan denklemler tekerleğin şasiye iletilen moment
ve kuvvet dengesi kurularak oluşturulmuştur. Bu sayede farklı yol koşullarında mafsallarda
oluşan kuvvet bileşenleri bulunmuştur. Oluşan ani hız değişimleriyle de meydana gelen
atalet tork ve kuvvetleri de sisteme ilave edilmiştir.
Hız ve açısal ivme değerleri Solidworks simülasyonu ile karşılaştırılmıştır. Oluşturulan
matlab programı yardımı ile kuvvetler hesaplanmış ve bu kuvvetler; Ansys Workbench
programıyla mafsallara gelen kuvvetler kontrol edilmiştir.
5. V
İÇİNDEKİLER
İÇİNDEKİLER
BÖLÜM BİR-GİRİŞ 1
1.1 Giriş 1
1.2 Sabit aks sistemleri 2
1.3 Bağımsız askı sistemler 3
1.3.1 Enine yön vericili askı sistemleri 4
1.3.2 Yay bacaklı ve enine yön vericili askı sistemi 5
BÖLÜM İKİ-BAĞIMSIZ ASKI SİSTEMİNİN KİNEMATİK
MODELLENMESi 7
2.1 Giriş 7
2.2 Enine yön vericili askı sistemleri 7
2.3.Ön düzen açı ve ayarları 7
2.4.Parça kesit resimleri 11
BÖLÜM ÜÇ- 3 BOYUTLU DENKLEMLER 13
3.1 Konum denklemleri 13
3.2.Hız denklemleri 15
3.3.İvme denklemleri 16
3.4 Atalet ivme denklemler 18
3.5.Kuvvet denklemleri ve serbest cisim diyagramı 19
3.5.1.Altsalıncak kuvvet denklemleri ve serbest cisim diyagramı 20
3.5.2.Akson kuvvet denklemleri ve serbest cisim diyagramı 21
3.5.3.Üst salıncak kuvvet denklemleri ve serbest cisim diyagramı 21
6. VI
3.5.4.Muylu kuvvet denklemleri ve serbest cisim diyagramı 22
3.5.5 Tekerlek kuvvet denklemleri ve serbest cisim diyagramı 22
3.5.6.Kuvvet denklemleri 23
BÖLÜM DÖRT-MATLAB PROGRAMI 24
4.1.Giriş 24
4.2 Matlab programı 24
BÖLÜM BEŞ-KİNEMATİK BÜYÜKLÜKLERİN KONTROLÜ 34
5.1.Hız denklemleri kontrolü 34
5.2.İvme denklemi kontrolü 35
5.3.Atalet ivme değerleri 37
5.4.Solidworks ile matlab programının karşılaştırılması 40
5.5 Solidworks simülasyonda yapılmış analizin örnek bir uygulaması 43
5.6.Vektörel işlemler 44
5.6.1.Noktaların kuvvet moment dengesi 45
BÖLÜM ALTI-ANALİZ 47
6.1.Üst salıncak analizi 47
6.2 Akson analizi 50
6.3.Alt salıncak analizi 53
BÖLÜM YEDİ-SONUÇLAR 57
BÖLÜM SEKİZ- EKLER 58
7. VII
ŞEKİL TABLOSU
Şekil 1 Sabit kamyon aksı 2
Şekil 2 Sabit ve serbest dingil sistemi 4
Şekil 3 Enine yön vericili askı sistemi 5
Şekil 4 Mc Pherson askı sistemi 6
Şekil 5 Akson gövdesi 8
Şekil 6 Alt salıncak 8
Şekil 7 Çift salıncaklı askı sistemi 8
Şekil 8 Tekerlek açıları 9
Şekil 9 Kaster açısı 10
Şekil 10 Üst salıncak ölçüleri 11
Şekil 11 Alt salıncak ölçüleri 11
Şekil 12 Montaj ölçüleri 11
Şekil 13 Kesit resmi 12
Şekil 14 Montaj resmi 12
Şekil 15 Alt salıncak konum vektörlerinin tanımlanması 13
Şekil 16 Akson konum vektörlerinin tanımlanması 14
Şekil 17 Üst salıncak konum vektörlerinin tanımlanması 14
Şekil 18 Alt salıncak hız vektörleri gösterimi 15
Şekil 19 Akson hız vektörleri gösterimi 15
Şekil 20 Üst salıncak hız vektörleri gösterimi 16
Şekil 21 Alt salıncak ivme vektörleri gösterimi 17
Şekil 22 Akson ivme vektörleri gösterimi 17
Şekil 23 Üst salıncak ivme vektörleri gösterimi 18
Şekil 24 Alt salıncak kuvvet vektörleri ve SCD 19
Şekil 25 Akson kuvvet vektörleri ve SCD 20
8. VIII
Şekil 26 Üst salıncak kuvvet vektörleri ve SCD 21
Şekil 27 Muylu kuvvet vektörleri ve SCD 22
Şekil 28 Tekerlek kuvvet vektörleri ve SCD 22
Şekil 29 Catia montaj koordinatları 24
Şekil 30 Zeminden gelen kuvvetlerin mafsallara iletilirken izlediği yol 32
Şekil 31 Hız matrisi 32
Şekil 32 İvme matrisi 33
Şekil 33 Kuvvet matrisi 33
Şekil 34 Matlab çıktısı 39
Şekil 35 Program verileri 40
Şekil 36 Matlab ve Solidworks programının karşılaştırılması 41
Şekil 37 Açıların birbirlerine göre değişimi 42
Şekil 38 Solidworks ve matlab programın açısal hız değişimleri 42
Şekil 39 Solidworks ve matlab programın açısal ivme değişimleri 42
Şekil 40 Solidworks simülasyonun 0.266 saniyedeki açısal hız gösterimi 43
Şekil 41 Simülasyon sonucu 43
Şekil 42 Mafsalların kuvvet bileşenleri 44
Şekil 43 Mafsalların kuvvet bileşenleri [detaylı] 44
Şekil 44 Noktaların SPa' ya göre konum vektörleri 45
Şekil 45 Üst salıncağın mesh yapılmış hali 47
Şekil 46 Üst salıncağın kuvvet girdilerinin Ansys 'e girilmesi 47
Şekil 47 Üst salıncağın gerilme değerleri gösterimi 48
Şekil 48 A5 noktasına gelen mafsal kuvvetini tabular data şeklinde gösterimi 48
Şekil 49 Üst salıncak için kuvvet girdileri 49
Şekil 50 Ansys ve Matlab programını karşılaştırmalı sonuçları 49
Şekil 51 Grafiksel olarak Ansys ve Matlab sonuçlarının karşılaştırılması 49
Şekil 52 Aksonun mesh yapılmış hali 50
9. IX
Şekil 53 Aksonun kuvvet ve momentlerinin girilmesi 50
Şekil 54 Aksonun A4 noktasına gelen mafsal kuvvetlerinin gösterilmesi 51
Şekil 55 Aksonun gerilme dağılımının gösterimi 51
Şekil 56 Matlab kuvvet girdileri tablosu 52
Şekil 57 Akson Ansys girdileri tablosu 52
Şekil 58 Matlab ve Ansys beraber sonuç tablosu 52
Şekil 59 A4 mafsal noktasına gelen kuvvetlerin gösterimi 53
Şekil 60 Alt salıncak mesh yapılmış hali 53
Şekil 61 Alt salıncak için kuvvet ve momentlerinin girilmesi 54
Şekil 62 Alt salıncak gerilmesinin gösterilmesi 54
Şekil 63 Alt salıncak mafsal noktalarındaki kuvvetlerin gösterimi 55
Şekil 64 Alt salıncak mafsal noktalarındaki kuvvetlerin gösterimi 55
Şekil 65 Matlab sonuçların beraber ekran da grafiksel olarak gösterilmesi 56
10. 1
BÖLÜM BİR
1.1 Giriş
Araç yol tutuş yetenekleri sürüş güvenliğinin sağlanmasındaki en önemli faktördür.
Otomobilin yerle bağlantısı ve yol tutuşu birçok parçanın birlikte çalışmasıyla sağlanır.
Yürüyen aksam, direksiyon sistemi, süspansiyon sistemi, fren sistemi ve tekerlekler belli bir
düzen ile karosere bağlıdır.
Ön ve arka tekerlek askı sistemleri tekerlek göbeği ve karoseri(şasi) arasındaki hareketli
bağlantı elemanlarıdır. Araç gövdesi ile tekerlekler arasına yerleştirilen süspansiyon sistemi,
yolun yapısından kaynaklanan titreşimleri sönümlemek üzere tasarlanmıştır. Süspansiyon
sistemi sürüş konforu ve güvenliği açısından ihtiyaç duyulan bir sistemdir.
Görevleri fren, tahrik ve yan kuvvetle bağlantılı olarak tekerleği boyuna, enine yönde
şasiye göre kılavuzlamak, diğer taraftan yoldan gelen tekerlekler üzerinden araç gövdesine
iletilen düşey hareketleri almak için kullanılan yay ve stabilizatörlerin desteklemesini
sağlamaktadır. Yaylanma ve tekerlek tahrikinin tipine bağlı olarak farklı şekillerdeki ask
konstrüksiyonları, yani aks sistemleri kullanılabilir.
Örneğin sabit akslar otomobillerde sabit aks olarak uygulanırken, ön aksta motor altında
fazla yere gerek olmasından kullanılmaz. Kamyonlarda sabit asklar büyük taşıma kapasiteleri
nedeniyle her iki aksta da kullanılmaktadır. Bağımsız askı sistemleri daha çok ön tekerlekler
için uygundur. Düşük hacim talebi ve her iki tekerleğin birbirinden bağımsız olması nedeniyle
arka asklarda da gittikçe artan oranda kullanılmaktadır.
Tekerlek askı sistemleri bağlantı tiplerine göre ikiye ayrılmaktadır. Bunlar;
1.Sabit Askı Sistemi
2.Bağımsız Askı Sistemi
11. 2
Süspansiyon sisteminin özellikleri;
Sürüş esnasında lastikler ile birlikte çalışarak yolcuları veya taşınan yükü korumak ve sürüş
konforunu iyileştirmek amacıyla yol yüzeyinin yapısından kaynaklanan titreşimleri, salınımları
ve ani şokları sönümleyerek yumuşatır. Aynı zamanda şasi ve kaportayı da korumuş olur.
Yol yüzeyi ile tekerlekler arasındaki sürtünmeye bağlı olarak ortaya çıkan sürüş ve fren
kuvvetlerini gövdeye aktarır. Akslar üzerinde gövdeyi taşır ve gövde ile tekerlekler arasındaki
uygun geometrik ilişkiyi sağlar. Yol ile tekerlekler arasında teması kaybetmeden güvenli
dönüş yapmayı sağlar.
1.2 Sabit Aks Sistemleri
Bilinen en eski askı sistemidir. Sabit akslar, rijit bir aks ile birbirine bağlanması ile oluşur.
Bu sistemler şasiye yaprak yaylar ve yön verici kollar yardımıyla bağlanırlar. Bu tipte
tekerleğin birine verilen hareket diğerlerine de aktarılmış olur. Sabit aksların en büyük
dezavantajı, bir tekerleğin bir engeli aşması sırasında oluşan kamber değişiminin aksın aldığı
eğimli pozisyon nedeniyle diğer tekerleği de etkilemesidir. Ancak ekonomik olması ve yüksek
taşıma kapasitesine olanak tanımasından sabit aks sistemleri genellikle ticari araçlarda
(kamyon, kamyonet.vb ) ve bazı binek otomobillerin arka aksında kullanılırlar.
Şekil 1 Sabit kamyon aksı
12. 3
Sabit aks avantajları;
Basit olmaları ve ekonomik olarak imal edilebilmeleri;
Tam yaylanma da hemen hemen hiç denecek kadar iz genişliği ve kamber açısı değişimine
sebep olmaları, yani düşük lastik aşıntısı, buzlu ve kirli yollarda iyi bir sürme emniyetine sahip
olmalıdır. Bağımsız askı sistemlerinin tersine sabit akslar virajda kütlesi nedeniyle aksa
etkiyen merkezkaç kuvvetinin oluşturduğu moment (Mu=S.h) karosere iletmez, kendisi taşır.
Bu yüzden bağlantı noktaları ek olarak zorlanmaz.
Virajda şasinin yana yatması sonucu tekerleklerde kamber açısın değişiminin olmaması,
Sabit aks boyunca yön vericilerin veya yaprak yayların belirli eğimle bağlanmasıyla virajda
aracın çok döner özelliği azaltılabilir. Viraj dışında tekerleğin yaylanması sonucu hafif bir aks
aralığı büyümesine uğrar. Bu sayede aksın kendisi hafifçe içine doğru yönelmiş olur. Buda
tüm aracın viraj dışına doğru yönlenmesine sebep olur.
1.3 Bağımsız Askı Sistemleri
Binek taşıtlarda aks konstrüksiyonları için kısıtlı alan bulunması ve konfor ihtiyacı bağımsız
askı sistemlerinin ortaya çıkmasına neden olmuştur. Bağımsız askı sistemleri, küçük boyutlara
sahip olmakla birlikte konstrüksiyon ve imalatları sabit akslara oranla daha güçtür. Ancak
bağımsız askı sistemi konstrüksiyonlarındaki yağlandırılmamış kütlenin azlığı taşıdın seyir
konforunu ve tekerlek -yol temasını olumlu yönde etkilemektedir. İleriki bölümlerde
taşıtların ön ve arka aks konstrüksiyonlarında sıklıkla kullanılan dört adet askı sistemi yer
verilmiştir.
Bağımsız olarak enine, boyuna ve diyagonal yön vericilerle karosere asılan tekerler
öncelikle otomobil yapımında uygulanır. Burada artan hız ile birlikte artan konfor talebi
tekerleklerin daha kesin yönlendirilmesini ve özellikle araca kazandıracak seyir özelliklerinin
askı sistemleri ile kazandırılması gerektirmektedir. Yön verici kolların hedefe yönelik olarak
düzenlenmesiyle, yaylanma esnasında tekerlek açılarının iz genişliklerinin ve aracın özgül
yönlenme davranışı değişimi sağlanabilir.
13. 4
Avantajları ;
Az yer talebi
Düşük yaylandırılmamış kütle
Bir tekerleğin yaylanması sonucu diğerinin etkimemesidir.
Dezavantajları;
Konstrüksiyon ve imalatlarının güçlüğü
Askı sistemlerinin boyuna ve yanal yönde etkileyen kuvvetler kısmen fazlaca zorlanan boyuna
ve enine yön verici kollarla karşılaşır. Bu yüzden ilave bağlantı noktaları gerektirir.
Bağımsız askı sistemlerinin, karoseri virajdaki yalpa hareketinde birlikte eğim alması pozitif
kamber açısı değişimine uğraması tekerleklerin yan kuvvet alam kapasitelerini olumsuz
etkiler. Şasinin virajdaki yalpa hareketi mümkün olduğunca küçük olmalıdır.
Buna ulaşmak için stabilizatör olmalıdır.
Şekil 2 Sabit ve serbest dingil sistemi
1.3.1 Enine Yön Vericili Askı Sistemleri
İki enine yön vericiye, yani enine yön vericiye tekerleklerin asılması durumunda aracın
düşey yaylanması esnasında uygulamaya bağlı olarak hemen iç ya da çok az miktarda bir iz ve
kamber açısı değişimi ortaya çıkar. Aynı uzunluktaki yön vericilerde (trapez form)ise iz
genişliği gibi kamber açısında da az bir değişim meydana gelir. Hareket yönündeki
mukavemeti artırmak için üçgen formundaki enine yön vericiler kullanılır. Bunlar karoseriyle
veya şasiye iki yatak ile bağlanır. Yön verici kolların uygun şekilde düzenlemesi ile ani dönme
14. 5
merkezinin yeri ve aks yalpa merkezinin yüksekliği istenilen şekilde değiştirilebilir. Düşey
yüklerin alınması için helisel, yaprak ve burulma yayları çift enine yön verici askı sisteminde
uygulanabilmektedir.
Şekil 3 Enine yön vericili askı sistemi
1.3.2 Yay bacaklı ve enine yön vericili askı sistemi(Mc Pherson Askı Sistemleri)
Mc Pherson yay bacaklı askı sistemi, çift enine yön vericili askı sistemlerinden türetilmiştir.
Üst enine yön vericili, dingil pimine bağlı çift borulu bir amortisör ile yer
değiştirilmiştir.(Kuralay,2008a).Amortisörün piston kolu elastik bir yatak içerisindeki küresel
mafsal ile karosere tespit edilmiştir. Bu bağlantı noktalar arası helisel bir yay bulunmaktadır.
Yay bacağı fren, ivmelenme ve yanal kuvvet almak zorunda olduğu için piston ve piston kolu
yataklanması oldukça zordur. Bu askı sisteminden belirgin avantajları ekonomik olarak imal
edilmesi, düşük yer talebi ve askı sisteminin belirgin avantajları ekonomik olarak imal
edilmesi, düşük yer talebi ve askı elemanlarında tasarruftur. Tekerleğin yaylanmasında, bu
amortisör ve amortisör ile eş merkezli olarak yerleştirilmiş helisel bir yay ile kontrol
edilmektedir.
15. 6
Şekil 4 Mc Pherson askı sistemi
Bağımsız süspansiyon sistemi, bir tekerleğin hareketinin diğer tekerleği etkilemediği askı
sistemidir. Double Wishbone ve Mc Pherson olmak üzere iki tipi vardır. Günümüz binek
araçlarının büyük bölümünde Mc Pherson kullanılmaktadır.
16. 7
BÖLÜM İKİ
BAĞIMSIZ ASKI SİSTEMİNİN KİNEMATİK MODELLENMESİ
2.1 Giriş
Bu bölümün birinci kısmında enine yön vericili aks sisteminin otobüslerde alçak tabanlı ve
daha konforlu araçlar istendiğinden bu çift salıncaklı askı sistemi incelenmiştir. Bağımsız askı
sisteminin oluşturulan matematik modeli, MATLAB programı yardımıyla kinematik açıdan
incelenmiştir. Daha sonra Solidworks yazılımıyla açısal hız ve ivme değerleri kontrol
edilmiştir. Ansys Workbench yazılımıyla yapılan modelin mafsallarına gelen kuvvetlerin
bulunmasıdır.
Üçüncü kısımda, kurulan matematik modellerin MATLAB programıyla yapılan kinematik
analizinden elde edilen sonuçlar karşılaştırılmıştır. Mafsal noktalarına gelen kuvvetlerin açı
değişimine farklı yol şartlarında davranışı incelenmiştir.
2.2 Enine Yön Vericili Askı Sistemleri
İki enine yön vericiye, yani enine yön vericiye tekerleklerin asılması durumunda aracın
düşey yaylanması esnasında uygulamaya bağlı olarak hemen iç ya da çok az miktarda bir iz ve
kamber açısı değişimi ortaya çıkar. Aynı uzunluktaki yön vericilerde (trapez form)ise iz
genişliği gibi kamber açısında da az bir değişim meydana gelir. Hareket yönündeki
mukavemeti artırmak için üçgen formundaki enine yön vericiler kullanılır. Bunlar karoseriyle
veya şasiye iki yatak ile bağlanır. Yön verici kolların uygun şekilde düzenlemesi ile ani dönme
merkezinin yeri ve aks yalpa merkezinin yüksekliği istenilen şekilde değiştirilebilir. Düşey
yüklerin alınması için helisel, yaprak ve burulma yayları çift enine yön verici askı sisteminde
uygulanabilmektedir.
17. 8
Şekil 5 Akson gövdesi Şekil 6 Alt salıncak
Şekil 7 Çift salıncaklı askı sistemi
18. 9
2.3.Ön düzen açı ve ayarları
Bir aracın direksiyon hâkimiyetinin iyi olmasını, ön takım elemanlarının uzun ömürlü
olmasını ve lastiklerin dengeli aşınmasını sağlanması için tekerleklere verilmesi gereken açı
ve ayarlardır.
Ön Düzen Açı ve Ayarlarının Çeşitleri ve Önemi:
Ön düzen açıları ve ayarları denildiğinde aşağıdaki hususlar alınmıştır.
1. Kamber açısı,
2. Direksiyon ekseni eğikliği veya açısı . (başlık pimi, king-pim, aks başı eğikliği veya açısı)
3. Kaster açısı,
4. Toe-in
5. Dönüşlerdeki toe-out
Ön düzen açıları araç kataloğunda belirtilen sürelerde veya ön düzenle ilgili problemler
oluştuğunda kontrol edilerek gerekli ayarlar yapılır. Aksi halde aracın direksiyon hâkimiyeti
kalmaz, lastikler, bilyalı yataklar ve dingil pimi ve yatakları zamanından önce aşınır.
Kamber açısı: Bir aracın önünden bakıldığında, tekerlek ekseninin düşey eksene göre yaptığı
açıya kamber açısı denir.
Tekerleğin, aracın dışına doğru yaptığı açıysa pozitif (+) kamber açısı, aracın içine doğru
yaptığım açıya negatif (-) kamber açısı adı verilir. Kamber açısı doğru ayarlanmış bir
tekerlekte, direksiyon ekseni ile tekerlek ekseni, tekerleğin yola temas noktasında birleşir.
Şekil 8 Tekerlek açıları
Kamber açısının veriliş nedeni; tekerlek ekseninin, yol üzerinde araç yükünün altına
yaklaşmasının önemi ve etkileri şunlardır.
19. 10
1. Lastiklerin dengeli aşınmasını sağlar.
2. Ön teker bilyalı yatakları ile aks başı yataklarının (burç veya rotil) uzun ömürlü olmasını
sağlar,
3. Direksiyonun kolay dönmesini sağlar.
Kamber açısının uygun olmaması ise; lastiklerin içten veya dıştan tek taraflı aşınmasına,
tekerlek yataklarının, aks başı yataklarının kısa zamanda aşınmasına, direksiyonun ağır
olmasına veya bir tarafa çekmesine neden olur.
Direksiyon ekseni eğikliği: Rotillerin veya başlık pimi ekseninin üst ucunun düşeye oranla,
aracın merkezine doğru olan eğikliğine direksiyon ekseni eğikliği (başlık pimi eğikliği, king-pim
eğikliği veya aks başı eğikliği) veya açısı denir.
Direksiyon ekseni eğikliğinin önemi ve etkileri:
Direksiyon ekseni eğikliğinin veriliş nedeni; tekerlek ekseninin, direksiyon ekseni ile yol
üzerinde birleştirmektedir. Tekerlek ekseni ile direksiyon ekseni tekerleğin yola temas etme
noktasında birleşmesi araç yükünün lastikler üzerine dengeli dağılmasını sağlar. Araç
yükünün dengeli olarak lastikler üzerinde dağılmasının önemi ve etkileri şunlardır.
1. Lastikler dengeli aşınır,
2. Direksiyon daha kolay döner ve viraj çıkışı direksiyonun kendiliğinden toplamasını sağlar.
3. Fazla kaster açısına ihtiyacı azaltır.
Kaster açısı: Ön tekerin iç kısmından bakıldığında başlık pimi veya rotillerin yani direksiyon
ekseninin düşey eksenle yapmış olduğu açıya kaster açısı denir. Direksiyon ekseninin yatma
yönü; aracın içine doğru ise pozitif kaster, dışına doğru ise negatif kaster adını alır.
Şekil 9 Kaster açısı
20. 11
Toe-in açısı (tekerleklerin içe kapanıklılığı):Bir aracın ön tarafından ve üstten bakıldığında
ön tekerlerin ön kısmının arka kısmına göre bir miktar kapalı olma durumuna toe-in denir.
Toe-in açısının veriliş nedeni; seyir esnasında ön tekerlerin ön kısmının arka kısmına oranla
açılmak istemesinin önüne geçmektir. Toe-in değeri bazen mesafe bazen de açı olarak verilir.
Dönüş açısı veya dönüşlerdeki toe-out açısı:Bir aracın dönüş esnasında, ön
tekerleklerinde oluşan açı farklılığını ifade eder. Dışta kalan ön tekerlek daha küçük bir açı ile,
içte kalan ön tekerlek daha büyük bir açı ile dönmek zorundadır. Ön tekerleklerin birbirinden
farklı açılarda dönmeleri ayarlanamazlar ise dönüşlerde lastikler yuvarlanmanın yanı sıra yola
sürtünerek kaymak durumunda kalırlar. Bu olayda lastiklerin çabuk aşınmasına yol açar.
2.4.Parça kesit resimleri
Şekil 10 Üst salıncak ölçüleri Şekil 11 Alt salıncak ölçüleri
Şekil 12 Montaj ölçüleri
22. 13
BÖLÜM ÜÇ
3 BOYUTLU DENKLEMLER
3.1 Konum denklemleri
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1cos( ) sin( ) sin( ) x y zr r i r j r k r i r j r k
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2cos( ) sin( ) sin( ) x y zr r i r j r k r i r j r k
Şekil 15 Alt salıncak konum vektörlerinin tanımlanması
3 3 3 3 3 3 3 3 3cos( ) sin( ) sin( ) x y zr i r j r k r i r j r k
23. 14
Şekil 16 Akson konum vektörlerinin tanımlanması
5 5 5 5 5 5 5 5 5cos( ) sin( ) sin( ) x y zr i r j r k r i r j r k
6 6 6 6 6 6 6 6 6cos( ) sin( ) sin( ) x y zr i r j r k r i r j r k
Şekil 17 Üst salıncak konum vektörlerinin tanımlanması
24. 15
3.2.Hız denklemleri
Konum vektörlerinin 1.derece türevi hız vektörünü verir.
dr
r
dt
(Her bir vektör için ayrı ayrı zamana göre türev alınırsa aşağıdaki denklemler yazılabilir.)
1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 sin( ) cos( )
x yr xr x i xr x j k x r i k x r j
2 2 2 2 2 2 2 2 2 22 sin( ) cos( )
x yr xr x i xr x j k x r i k x r j
Şekil 18 Alt salıncak hız vektörleri gösterimi
3 3 3 3 3 3 3 3 3 33 sin( ) cos( )
x yr xr x i xr x j k x r i k x r j
Şekil 19 Akson hız vektörleri gösterimi
25. 16
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 55 sin( ) cos( )
x yr xr x i xr x x j k x r i k x r j
6 6 6 6 6 6 6 6 6 66 sin( ) cos( )
x yr xr x i xr x j k x r i k x r j
Şekil 20 Üst salıncak hız vektörleri gösterimi
3.3.İvme denklemleri
d r
r
dt
(Her bir vektör için ayrı ayrı zaman göre türev alınırsa aşağıdaki denklemler yazılabilir.)
2 2
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 [ ( ) sin( )] [ sin( ) sin( )]
r r x xcos r x x i r x x r x x j
2 2
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 22 [ ( ) sin( )] [ sin( ) sin( )]
r r x xcos r x x i r x x r x x j
26. 17
Şekil 21 Alt salıncak ivme vektörleri gösterimi
2 2
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 33 [ ( ) sin( )] [ sin( ) sin( )]
r r x xcos r x x i r x x r x x j
Şekil 22 Akson ivme vektörleri gösterimi
2 2
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 55 [ ( ) sin( )] [ sin( ) sin( )]
r r x xcos r x x i r x x r x x j
27. 18
2 2
1 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 66 [ ( ) sin( )] [ sin( ) sin( )]
r r x xcos r x x i r x x r x x j
Şekil 23 Üst salıncak ivme vektörleri gösterimi
3.4.Atalet ivme denklemleri
2 21 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 1 1
1 1 1 1 1
2 1 1
1 1 1 1 1
cos( ) sin( ) sin( ) cos( )
2 2 2 2
cos( ) sin( )
2 2
sin( ) cos( )
2 2
x
y
r r r r
a i j i j
r r
a
r r
a
2 22 2 2 2
2 2 2 2 2 2 2 2 2
2 2 2
2 2 2 2 2
2 2 2
2 2 2 2 2
cos( ) sin( ) sin( ) cos( )
2 2 2 2
cos( ) sin( )
2 2
sin( ) cos( )
2 2
x
y
r r r r
a i j i j
r r
a
r r
a
2 2 1 1
3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 23 3 3 3
3 3 3 3 3 3 3 3
2 2 3 31
3 1 1 1 1 1 3 3 3 3
2 1
3 1 1 1 1
cos( ) sin( ) sin( ) cos( )
2 2
cos( ) sin( ) sin( ) cos( )
2 2 2 2
cos( ) sin( ) cos( ) sin( )
2 2 2
sin( ) cos
2
x
y
r r
a r i r j i j
r r r r
i j i j
r rr
a r
r
a r
2 3 3
1 3 3 3 3( ) sin( ) cos( )
2 2
r r
28. 19
2 25 5 5 5
5 5 5 5 5 5 5 5 5
2 5 5
5 5 5 5 5
2 5 5
5 5 5 5 5
2 26 6 6 6
6 6 6 6 6 6 6 6 6
2 6
6 6
cos( ) sin( ) sin( ) cos( )
2 2 2 2
cos( ) sin( )
2 2
sin( ) cos( )
2 2
cos( ) sin( ) sin( ) cos( )
2 2 2 2
cos(
2
x
y
x
r r r r
a i j i j
r r
a
r r
a
r r r r
a i j i j
r
a
6
6 6 6
2 6 6
6 6 6 6 6
) sin( )
2
sin( ) cos( )
2 2
y
r
r r
a
3.5.Kuvvet denklemleri ve Serbest Cisim Diyagramı
3.5.1.Altsalıncak Kuvvet denklemleri ve Serbest Cisim Diyagramı
Şekil 24 Alt salıncak kuvvet vektörleri ve SCD
1 3 1
2 3 2
1 2 3
0 0 0
/ 2
/ 2
x y z
x x x a x
x x x a x
z z z
F F F
F F R F
F F R F
F F F
1 3 1 2
2 3 2 2
* / 2
* / 2
y y y a y
y y y a y
F F R m g F
F F R m g F
29. 20
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
0 0, 0, 0
( ) [( )] ( ) [ ( * ) ] 0
( ) [( )] ( ) [ ( * ) ] 0
x y z
x y z x y z x y z a x a y a z s
x y z x y z x y z a x a y a z s
M M M M
r i r j r k x F i F j F k r i r j r k x F i F m g j F k T T
r i r j r k x F i F j F k r i r j r k x F i F m g j F k T T
3.5.2.Akson Kuvvet denklemleri ve Serbest Cisim Diyagramı
Şekil 25 Akson kuvvet vektörleri ve SCD
3 4 3
3 4 3 3
3 4
0 0 0
*
0
x y z
x x x y a y
y y y a y x
z z
F F F
F F R F F
F F R m g F F
F F
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0, 0, 0
( ) [( )] ( ) [ ( * ) ] 0
x y z
x y z x y z x y z a x a y a z s
M M M M
r i r j r k x F i F j F k r i r j r k x F i F m g j F k T T
30. 21
3.5.3.Üst salıncak Kuvvet denklemleri ve Serbest Cisim Diyagramı
Şekil 26 Üst salıncak kuvvet vektörleri ve SCD
5 4 5
5 4 5 5
0 0 0
*
x y z
x x a x
y y a y
F F F
F F F
F F F m g
6 4 6
6 4 6 6
5 6 4
0 0 0
*
x y z
x x a x
y y a y
z z z
F F F
F F F
F F F m g
F F F
55 5
5 5 5 4 4 4 5 5 5 5
5
66 6
6 6 6 4 4 4 6 6 6 6
6
0 0, 0, 0
( ) [( )] ( ) [ ( * ) ]
2 2 2
0
( ) [( )] ( ) [ ( * ) ]
2 2 2
0
x y z
yx z
x y z x y z a x a y a z
yx z
x y z x y z a x a y a z
M M M M
rr r
r i r j r k x F i F j F k i j k x F i F m g j F k
T
rr r
r i r j r k x F i F j F k i j k x F i F m g j F k
T
31. 22
3.5.4.Muylu Kuvvet denklemleri ve Serbest Cisim Diyagramı
Şekil 27 Muylu kuvvet vektörleri ve SCD
9 9
9 9 9 9
8 ;
( ) ( )
x y z
A noktasına kuvvet taşınırsa
r xF M
r i r j r k x FXi FYj FZk M
8 8
8 8 8 7
7 ;
( ) ( )
x y z
A noktasına kuvvet taşınırsa
r xF M
r i r j r k x FXi FYj FZk M
3.5.5 Tekerlek Kuvvet denklemleri ve Serbest Cisim Diyagramı
Şekil 28 Tekerlek kuvvet vektörleri ve SCD
M9
32. 23
10 10
10 10 10 10
9
( ) ( )
x y z
A noktasındaki kuvvet ve moment dengesi
r xF M
r i r j r k x FXi FYj FZk M
3.5.6.Kuvvet denklemleri
1 3 1
2 3 2
1 2 3
/ 2
/ 2
x x x a x
x x x a x
z z z
F F R F
F F R F
F F F
1 3 1 2
2 3 2 2
* / 2
* / 2
y y y a y
y y y a y
F F R m g F
F F R m g F
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
2
( ) [( )] ( ) [ ( * ) ]
0
( ) [( )] ( ) [ ( * ) ]
0
x y z x y z x y z a x a y a z
s
x y z x y z x y z a x a y a z
s
r i r j r k x F i F j F k r i r j r k x F i F m g j F k
T T
r i r j r k x F i F j F k r i r j r k x F i F m g j F k
T T
3 4 3
3 4 3 3
3 4
*
0
x x x y a y
y y y a y x
z z
F F R F F
F F R m g F F
F F
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1( ) [( )] ( ) [ ( * ) ] 0 x y z x y z x y z a x a y a z sr i r j r k x F i F j F k r i r j r k x F i F m g j F k T T
5 4 5
5 4 5 5 *
x x a x
y y a y
F F F
F F F m g
6 4 6
6 4 6 6
5 6 4
*
x x a x
y y a y
z z z
F F F
F F F m g
F F F
55 5
5 5 5 4 4 4 5 5 5 5
5
66 6
6 6 6 4 4 4 6 6 6 6
6
( ) [( )] ( ) [ ( * ) ]
2 2 2
0
( ) [( )] ( ) [ ( * ) ]
2 2 2
0
yx z
x y z x y z a x a y a z
yx z
x y z x y z a x a y a z
rr r
r i r j r k x F i F j F k i j k x F i F m g j F k
T
rr r
r i r j r k x F i F j F k i j k x F i F m g j F k
T
33. 24
BÖLÜM DÖRT
MATLAB PROGRAMI
4.1.Giriş
Matlab programına tanımlanmış noktalar için oluşturulmuş 3 boyutlu parçaların montajıdır.
Montajda her noktanın referans koordinat eksenine konum koordinatları oluşturulur. Bu
montaj catia programı nokta kumpasla tanımlanan noktaların koordinatlarını veriyor.Bu
koordinatlar daha sonra matlab programında “KOORDİNATLAR” kısmına girilir.
Şekil 29 Catia montaj koordinatları
4.2 Matlab programı
clc;clear;
disp('...............BOYUTLAR................')
%DEĞĠġKENLERĠN TANIMLANMASI
%w1 w2 w3 w5 w6 [açısal hız değiĢkenleri]
%F1x F1y F1z F2x F2y F2z F3x F3y F3z F5x F5y F5z F6x F6y F6z [ Bağ
kuvvetleri değiĢkenleri]
%a2y a2x a3y a3x a4x a4y [ivme değiĢkenleri]
syms w1 w2 w3 w5 w6 F1x F1y F1z F2x F2y F2z F3x F3y F3z F5x F5y F5z F6x
F6y F6z Rx Ry Ts a2y a2x a3y a3x ;
%KÜTLELERĠN VE YER ÇEKĠMĠNĠN TANIMLANMASI [kg][m/s^2]
m1=14;m2=14;m3=36;m5=6;m6=6;
g=-9.81;
34. 25
%NOKTA KOORDĠNATLARININ TANIMLANMASI
a0=[0 0 0 ]; %REFERANS EKSEN
a1=[-83 0 542.113]; %A1 NOKTASI KOORDĠNATI
a2=[-83 0 30.988]; %A2 NOKTASI KOORDĠNATI
a3=[-753.308 -70.452 -8.689]; %A3 NOKTASI KOORDĠNATI
a4=[-813.161 390.246 -8.689]; %A4 NOKTASI KOORDĠNATI
a5=[-531.014 448.014 219.638]; %A5 NOKTASI KOORDĠNATI
a6=[-531.014 448.014 -171.712]; %A6 NOKTASI KOORDĠNATI
a7=[-780.337 137.595 16.288]; %A7 NOKTASI KOORDĠNATI
a8=[-953.779 156.803 16.288]; %A8 NOKTASI KOORDĠNATI
a9=[-1108.4 159.581 -8.689]; %A9 NOKTASI KOORDĠNATI
a10=[-1113.4 -306.926 -29.058]; %A10 NOKTASI KOORDĠNATI
aa=[-650.785 -61.83 6.789]; %AMORTĠSÖR BAĞLANTI KOORDĠNATI
disp('......................GĠRDĠLER...............')
%AÇISAL HIZ VE ĠVMENĠN GĠRĠLMESĠ [BAġLANGIÇ ġARTI]
zz=(a10(2)-a1(2))/1000;
t=0.001;%çok küçük bir zaman dilimi kabul edildi
w1=-zz/t;% saatin tersi yönü için w1=1 rad/s değeri de girilebilir.
alfa1=-zz/t^2 % saatin tersi yönü için alfa1=10 rad/s^2 değeri de
girilebilir.
%AMORTĠSÖR KUVVET GĠRDĠLERĠ
R=[5000 5000 0];
Rx=R(1);%Amortisörün x yönündeki bileĢeni
Ry=R(2);%Amortisörün y yönündeki bileĢeni
Rz=R(3);%Amortisörün z yönündeki bileĢeni
%ZEMĠNDEN GELEN KUVVETLER
F=[0 10000 0];
FX=F(1);%BĠLEġENLERĠNE X AYIRILMASI
FY=F(2);%BĠLEġENLERĠNE Y AYIRILMASI
FZ=F(3);%BĠLEġENLERĠNE Z AYIRILMASI
%KONUM VEKTÖRLERĠNĠN TANIMLAMASI
r1=a3-a1;%A3 NOKTASINDAN A1 NOKTASINA KONUM VEKTÖRÜ
r2=a3-a2;%A3 NOKTASINDAN A2 NOKTASINA KONUM VEKTÖRÜ
r3=a4-a3;%A4 NOKTASINDAN A3 NOKTASINA KONUM VEKTÖRÜ
r5=a4-a5;%A4 NOKTASINDAN A5 NOKTASINA KONUM VEKTÖRÜ
r6=a4-a6;%A4 NOKTASINDAN A6 NOKTASINA KONUM VEKTÖRÜ
%KONUM VEKTÖRLERĠ BĠLEġENLERĠNE AYIRILMASI
%UZUNLUKLAR [m]HALĠNE ÇEVĠRĠLĠYOR.
r1x=(r1(1)/1000);
r1y=(r1(2)/1000);
r1z=(r1(3)/1000);
r2x=(r2(1)/1000);
r2y=(r2(2)/1000);
r2z=(r2(3)/1000);
r3x=(r3(1)/1000);
r3y=(r3(2)/1000);
r3z=(r3(3)/1000);
r5x=(r5(1)/1000);
r5y=(r5(2)/1000);
r5z=(r5(3)/1000);
r6x=(r6(1)/1000);
43. 34
BÖLÜM BEŞ
KİNEMATİK BÜYÜKLÜKLERİN KONTROLÜ
1 için
Verilendeğerler :
1 [rad/s] hesaplama yapılırsa;
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1 sin( ) cos( ) =
1 ( 753,308 83) 1 ( 70,452 0) 670,308 70,452
2 sin( ) cos( ) =
1 ( 753,308 83) 1
x y
x y
r xr x i xr x j k x r i k x r j
k x i kx j j i
r xr x i xr x j k x r i k x r j
k x i k
( 70,452 0) 670,308 70,452 x j j i
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
3 3 3 3
3 sin( ) cos( ) =
( 813,161 753,308) (390,246 70,452) 59,853 460,698
x yr r x x i r x x j x r i k x r j
k x i k x j j i
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
5 5 5 5
6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
6
5 sin( ) cos( ) =
( 813,161 531,014) (390,246 448,014) 282,147 57,768
6 sin( ) cos( ) =
( 813,
x y
x y
r r x x i r x x j k x r i k x r j
k x i k x j j i
r r x x i r x x j k x r i k x r j
k x
6 6 6161 531,014) (390,246 448,014) 282,147 57,768 i k x j j i
1 3 5
r r r
3 3 5 5
3 5
3 5
670,308 70,452 59,853 460,698 282,147 57,768
70,452 460,698 57,768
670,308 59,853 282,147
j i j i j i
i
j
3
5
w =-0,1412 rad/s
w =2,3457 rad/s
2 3 6
r r r
5.1.Hız denklemleri kontrolü
44. 35
3 3 6 6
3 6
3 6
670,308 70,452 59,853 460,698 282,147 57,768
70,452 460,698 57,768
670,308 59,853 282,147
j i j i j i
i
j
3
6
ω =-0,1412 rad/s
ω =2,3457 rad/s
5.2.İvme denklemi kontrolü
••
2 2
11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1
•
1 1
1 [ ( ) sin( )] [ sin( ) sin( )] ( )
( ) 1 (1 ( -670,3080 -70,520 -550,8020 ) 670,3080 70,4520
10 ( -670,3080 -70,520 -550,8
r r x xcos r x x i r x x r x x j x xr xr
x xr kx kx i j k i j
xr kx i j
020 ) k 704,5i -6703,1j
•• •
2 2
22 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
2 2 2
•
2 2
2 [ cos( ) sin( )] [ sin( ) sin( )] ( )
( ) 1 (1 ( -670,3080 -70,520 -550,8020 ) 670,3080 70,4520
10 ( -670,3080 -70,520 -550,
r r x x r x x i r x x r x x j x xr xr
x xr kx kx i j k i j
xr kx i j
8020 ) k 704,5i -6703,1j
45. 36
•• •
2 2
33 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
3 3 3
• •
3 33
3 -[ cos( ) sin( )] [- sin( ) sin( )] ( )
( ) -0,1412 (-0,1412 (-59,8530 460,6980 )) 1,1933 9,185
(-59,8530 460,6980 )
r r x x r x x i r x x r x x j x xr xr
x xr k x k x i j i j
xr k x i j
-
• •
3 3-59,8530ω j-460,6980ω i
•• •
2 2
55 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
5 5 5
• •
5 55
5 [ cos( ) sin( )] [ sin( ) sin( )] ( )
( ) 2,3458 (2,3458 ( - 282,1470 -57,7680 - 228,3270 ))
1552,59 317,884
(-282,147
r r x x r x x i r x x r x x j x xr xr
x xr k x k x i j k
i j
xr k x
+
0 -57,7680 - 228,3270 ) i j k
• •
5 5-282,1470ω j+57,7680ω i
•• •
2 2
66 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
6 6 6
• •
6 66
6 [ cos( ) sin( )] [ sin( ) sin( )] ( )
( ) 2,3458 (2,3458 ( -282,1470 -57,7680 -228,3270 )) 1552,59 -317,884
(-282,147
r r x x r x x i r x x r x x j x xr xr
x xr k x k x i j k i j
xr k x
0 -57,7680 -228,3270 ) i j k
• •
6 6-282,1470ω j+57,7680ω i
•• •• ••
• •
3 5
• •
3 5
• •
3 5
• •
3 5
1 3 5
704,5 670,3080 460,6980 1,1933 57,7680 1552,59
176,5887 460,6980 57,7680
-6703,1 70,4520 -59,8530 9,185 -282,1470 317,884
6959,717 -59,8530 -282,1470
3,056 7,
r r r
i
j
=
• •
3 5
• •
3 5
974
24,666 0,212
• •
2 2
3 5ω =-3,38 rad/s ω =23,94 rad/s
•• •• ••
•• •• ••
2 3 6
1 3 5
r r r
r r r
51. 42
Şekil 37 Açıların birbirlerine göre değişimi(w2=1 rad/s α=0 rad/s^2) değerleri için
Şekil 38 Solidworks ve matlab programın açısal hız değişimleri
(w2=1 rad/s α=0 rad/s^2) değerleri için
Şekil 39 Solidworks ve matlab programın açısal ivme değişimleri
(w2=1 rad/s α=0 rad/s^2) değerleri için
52. 43
5.5 Solidworks simülasyonda yapılmış analizin örnek bir uygulaması
x1/1 0,698
180
40x
t saniye zaman geçiyor.Bu zaman da oluşan tüm ivme ve açısal hız
değerleri Solidworks simulasyonla yapılır.Sonuçlar excelde düzenlenerek istenen açı değerindeki
açısal hız ve ivmeler bulunur ve kontrol edilir.
i
i 2 i 2
x
x1/
180
o
t istenen noktadaki açı değişimidir.Matlab'te =175,275 açısı için
hesaplama yapılırsa ;
0
2
i
i 2
175,275
x 15,275x
x1/ x1/1 0,2665 saniye
180 180
o
-160=15,275 açı değişimi olur.Bu açı değişimi istenen noktadaki (zamandaki )
değeri verir.
t
Bulunan bu zaman değerindeki hız ve ivme değeri solidworks'te grafiklerden okunarak
kontrol edilir.
Şekil 40 Solidworks simülasyonun 0.266 saniyedeki açısal hız gösterimi
Şekil 41 Simülasyon sonucu
3
3
14deg/ sec
14*
0,244 rad / s
180
değeri radyan cinsene çevirirsek;
bulunur.
-3kol-1 -4kol-1
Time (sec) (deg/sec) rad/s Time (sec) (deg/sec) rad/s
0,264913257 14,24914 0,248694 0,264913 140,5704 2,453416
0,26591293 14,10969 0,246261 0,265913 140,4741 2,451736
0,266912602 13,97066 0,243834 0,266913 140,3787 2,450071
0,267912275 13,83204 0,241415 0,267912 140,2841 2,44842
0,268911948 13,69383 0,239002 0,268912 140,1903 2,446782
54. 45
Şekil 44 Noktaların SPa' ya göre konum vektörleri
5.6.1.Noktaların kuvvet moment dengesi
10 10
10 10 10 10
9
( ) ( )
( -0,0050 -0,4665 -0,0204 ) (5000 10000 5000 ) [ ]
x y z
A noktasındaki kuvvet ve moment dengesi
r xF M
r i r j r k x FXi FYj FZk M
i j k x i j k Nm=-2128,8i-0076,8j+2282,5k
8 8
8 8 8 7
7 ;
( ) ( )
(-0,1734 0,0192 0 ) (5000 10000 5000 ) [ ]
x y z
A noktasına kuvvet taşınırsa
r xF M
r i r j r k x FXi FYj FZk M
i j k x i j k Nm96i+867,2j-1830,5k
9 9
9 9 9 9
8 ;
( ) ( )
(-0,1546 0,0028 -0,0250 ) (5000 10000 5000 ) [ ]
x y z
A noktasına kuvvet taşınırsa
r xF M
r i r j r k x FXi FYj FZk M
i j k x i j k Nm263,7i-648,2j-1560,1k
55. 46
3 3
3 3 3 3
3
( ) ( )
(-0,0270 0,2080 0,0250 ) (5000 10000 5000 ) [ ]
x y z
A noktasındaki kuvvet ve moment dengesi
r xF M
r i r j r k x FXi FYj FZk M
i j k x i j k Nm790,5i+260,j-1310,5k
8 9 10
8 9 10 8 9 10 8 9 10
( ker .)
( ) ( ) ( )
[ ]
T
T
T
M M M M vektörel toplamı ile te lekten gelen kuvvetler aksona indirgenmiştir
M M M M i M M M j M M M k
M Nm-1769,1i+1438,6j-1108k
3x 4x a3x
3y 4y a3y 3
3z 4z a3z
3 4 ;
0 F +F +FX+Rx+F =0
0 F +F +FY+Ry+F +m *g =0
0 F +F +FZ+Rz+F =0
0 A4 noktasına göre moment alınırsa;
4
( 4 ( 3 )) ( 3)
2
A ve A noktaları kuvvet denklemleri
Fx
Fy
Fz
M
r
M r x F R xFa T 3
4
1 2 3 3 ( * )
2
r
R TR TR T xm g
1x 2x 3x a1x a2x
1y 2y 3y a1y a2y 1 2
1z 2z 3z a1z a2z
1 1
1 2
0 F +F +F +F +F =0
0 F +F +F +F +F +(m +m )*g =0
0 F +F +F +F +F =0
0 A4 noktasına göre moment alınırsa;
( ) (
A ve A noktaları kuvvet denklemleri
Fx
Fy
Fz
M
M r xF r 1 2
2 2 1 2 1 2 1 2) ( ) ( ) 0
2 2
a a
r r
xF T T xF xF T T
4x 5x 6x a5x a6x
4y 5y 6y a5y a6y 5 6
4z 5z 6z a5z a6z
5 5 6
A5 ve A6 noktaları kuvvet denklemleri
0 F +F +F +F +F =0
0 F +F +F +F +F +(m +m )*g =0
0 F +F +F +F +F =0
0 A4 noktasına göre moment alınırsa;
( ) (
Fx
Fy
Fz
M
M r xF r 5 6
6 5 6 5 6) ( ) ( ) 0
2 2
a a
r r
xF T T xF xF
56. 47
BÖLÜM ALTI
ANALİZ
Analizde statik analiz yapılmış ve malzemenin elastisite modülü (E) oldukça büyütülerek
esnek durumdan rigid davranış sergilemesi sağlanmıştır.
6.1.Üst salıncak analizi
Şekil 45 Üst salıncağın mesh yapılmış hali
Şekil 46 Üst salıncağın kuvvet girdilerinin Ansys 'e girilmesi
57. 48
Şekil 47 Üst salıncağın gerilme değerleri gösterimi
Şekil 48 A5 noktasına gelen mafsal kuvvetini tabular data şeklinde gösterimi
62. 53
Şekil 59 A4 mafsal noktasına gelen kuvvetlerin gösterimi
6.3.Alt salıncak analizi
Şekil 60 Alt salıncak mesh yapılmış hali
63. 54
Şekil 61 Alt salıncak için kuvvet ve momentlerinin girilmesi
Şekil 62 Alt salıncak gerilmesinin gösterilmesi
64. 55
Şekil 63 Alt salıncak mafsal noktalarındaki kuvvetlerin gösterimi
Şekil 64 Alt salıncak mafsal noktalarındaki kuvvetlerin gösterimi
65. 56
Şekil 65 Matlab sonuçlarının beraber ekran da grafiksel olarak gösterilmesi
66. 57
BÖLÜM YEDİ
SONUÇLAR
Zeminden gelen kuvvetlerin mafsal noktalarına kadar iletilmesi durumunda genel amaçlı bir
matlab program yazılmıştır. Bu programda gelen kuvvetlerin ve oluşan atalet tork ve
ivmelerin sisteme etkisi incelenmiştir. Programın doğruluğu açısal hız ve ivme için matlab
programı Solidworks simülasyonla kontrol edilmiştir. Sonuçlar ilgili yerlerde açıklanmıştır.
Hesaplanan kuvvetlerin değerleri Ansys Workbench programıyla karşılaştırılmıştır. Yakın
değerler bulunmuştur.
Düşük açısal ivme değerlerinde mafsallara gelen kuvvetlerin fazla değişmedi aracın tüm
kütlesine göre ihmal edilebileceği daha yüksek hız ve ivmelerde oluşan yüksek atalet kuvvet
ve torkların kuvvetleri çok fazla değiştirdiği görülmüştür.
67. 58
Kaynakça
Blundell,M&Harty,D.(2004).The multibodysystemsapproach to vehicle Dynamics.London: Elsevier
Butterworth-Heinemann
Dan B. Marghitu, Mechanisms and Robots Analysis with MATLAB, ISBN 978-1-84800-390-
3,Springer,USA 2009
Kuralay, N.S.(2008a). Motorlu taşıtlar, cilt 1. İzmir: TMMOB Makine Mühendisleri Odası.
Kuralay, N.S.(2008b). Motorlu taşıtlar, cilt 2. İzmir: TMMOB Makine Mühendisleri Odası.
K. J. Waldron and G. L. Kinzel Kinematics, Dynamics, and Design of Machinery
Meriam,J.L.(2008) Dynamics.New York:John Wiley & Sons,Inc
MATLAB,Desktop Tools and Development Environment
Sabuncu,M.(2004) Mekanizma Tekniği,2.baskı İzmir:TMMOB Makine Odası.
Söylemez, E. Makina Teorisi -1: Mekanizma Tekniği (Ekim 2007) Düzeltilmiş 2.ci baskı
http://www.mathworks.com/matlabcentral/fileexchange/
http://www.mathworks.com/matlabcentral/
http://www.cadem.com.tr/
http://solidworks.com.tr/
http://www.figes.com.tr/
68. 59
BÖLÜM SEKİZ
Semboller
Semboller Birim Açıklama
w1, w2, w3, w5, w6 [rad/s] Açısal hız
α1 α2 α3 α4 α5 α6 [rad/s2
] Açısal ivme
F1x ,F1y,F1z [N] A1 noktasına etki eden kuvvet
F2x F2y F2 [N] A2 noktasına etki eden kuvvet
F3x ,F3y,F3z [N] A3 noktasına etki eden kuvvet
F5x F5y F5 [N] A5 noktasına etki eden kuvvet
F6x ,F6y,F6z [N] A6 noktasına etki eden kuvvet
Rx RyRz [N] Amortisör kuvvet bileşenleri
a1x a1y a1z [m/s2
] Atalet ivmesi
a2x a2y a2z [m/s2
] Atalet ivmesi
a3x a3y a3z [m/s2
] Atalet ivmesi
a4x a4y a4z [m/s2
] Atalet ivmesi
a5x a5y a5z [m/s2
] Atalet ivmesi
a6x a6y a6z [m/s2
] Atalet ivmesi
a0 a1 a2 a3 a4 a5 a6 [mm] Mafsalnoktalarının koordinatları
a7 a8 a9 a10 aa [mm] Mafsalnoktalarının koordinatları
I1 I2 I3 I5 I6 [kg/m2
] Atalet momenti
T1 T3 T3 T5 T6 [Nm] Atalet torku
m1 m2 m3 m5 m6 [kg] kütle
L1 L2 L3 L5 L6 [m] Çubukların uzunlukları
R1X R1Y R1Z [m] konum vektörü
M10 M9 M8 M7 [Nm] Taşınan moment değerleri
MTX MTY MTZ [Nm] Toplam moment
69. 60
rc [m] a5 ve a4 noktası x-y düzlemindeki konum
vektörleri uzunluğu
z56 [m] a5 ve a6 noktasının z yönündeki konum
vektörü uzunluğu
ra [m] a3 ve a1 noktasının x-y düzlemindeki konum
vektörü uzunluğu
z12 [m] a1 ve a2 noktasının z yönündeki konum
Vektörü uzunluğu
rb [m] a3 den a1 moment kolu
z1 [m] o1 noktasına göre a1 ve a2 noktalarının
uzunluğu