PASSAGGI SICURI – PONTI, GALLERIE E INFRASTRUTTURE L’Ufficio Tecnico 6 • 2019 Maggioli Editore

1. RIVISTA FONDATA
NEL 1979
ANN0 XLI
MENSILE DI TECNICA EDILIZIA, URBANISTICA ED AMBIENTE PER AMMINISTRAZIONI PUBBLICHE PROFESSIONISTI E COSTRUTTORI
Sped.ina.p.-45%-Art.2,comma20/blegge662/96-DCIUmbria-ISSN0394-8293-euro41,00
giugno 2019
1979-2019
ANNI
Sblocca Cantieri,
i contenuti
del regolamento unico
Sanzioni per abusi
edilizi: la guida
per gli operatori
PASSAGGI SICURI,
sicurezza delle
infrastrutture
Limiti legali e negoziali
per distanze, luci
e vedute

2. sommario
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toriale e urbanistica” Università degli Studi della Repubblica di San Marino)
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del Territorio) – Marco Catalano (Magistrato della Corte dei Conti) – Giuseppe
Ciaglia (Avvocato in Roma, professore a contratto di Legislazione delle Opere
Pubbliche, Urbanistica ed Edilizia presso l’Università dell’Aquila, docente
della S.s.p.a. e della S.s.p.a.l.) – Antonino Cimellaro (Avvocato amministrati-
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di Tecnologia dell’Architettura dell’Università di Ferrara) – Aldo Norsa (Già
Ordinario di Tecnologia dell’Architettura dell’Università IUAV di Venezia) –
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stica) – Elisabetta Righetti (Responsabile U.O. Servizi giuridici-amministrativi
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– Docente presso le Università LUMSA e LUISS BUSINESS School di Roma)
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Redazione
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Progetto grafico
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Eventi
5 BIMSummit 2019: portare il BIM
dal computer al cantiere
6 Il 19 e 20 settembre a Venezia Urbanpromo
Green
Efficienza energetica, tecnologie sostenibili
e innovazione
7 Edifici NZEB, il caso della riqualificazione
energetica del Comune di Certosa di Pavia
a cura di Andrea Pengo e Gianpaolo
di Giovanni
Ambiente
a cura di Massimo Busà e Paolo Costantino
15. Rifiuti lungo le strade
16. Fresato d’asfalto, tra rifiuto e sottoprodotto
17. Abbandono di rifiuti e proprietà dell’area
18 La VIA nel rapporto tra Stato e regioni:
le indicazioni della Corte costituzionale
di Massimo Busà
Giurisprudenza commentata
23 Le sentenze commentate de L’Ufficio Tecnico
a cura della Redazione
PASSAGGI SICURI – Ponti, gallerie, infrastrutture
28 La necessaria attuale visione su ponti
e viadotti
di Franco Bontempi
38 Normativa di prevenzione incendi in galleria:
stato dell’arte
di Stefano Gaudioso
Edilizia scolastica
42 Scuole: due esigenze essenziali da garantire
a cura della Redazione
Teoria e pratica professionale
Appalti
46 I contenuti del nuovo regolamento unico
del codice dei contratti previsti dal d.l.
32/2019 (Sblocca cantieri)
di Marco Agliata
53 Tempi delle operazioni di gara e
verbalizzazione, con schemi di verbali
di Maurizio Lucca
Building Information Modelling
69 BIM, un’azione strategica a sostegno
della produttività della p.a.
di Pietro Farinati
L’Ufficio
Tecnico
6 • 2019

3. Edilizia
74 Il comune chiamato in causa per
non aver perseguito l’abusivismo edilizio
di Paola Minetti
79 Le sanzioni nei procedimenti di abusivismo
edilizio: guida pratica per i tecnici
di Lorenza Pigozzo
89 L’umidità nelle murature: cause ed interventi
di Angelo Boreale
Espropriazione
96 I reliquati nell’espropriazione per pubblica
utilità tra certezze del passato e incertezze
del presente
di Antonino Cimellaro
Ingegneria e Architettura
101 Scenari per la produzione del progetto
di architettura
di Aldo Norsa
Urbanistica
109 I casi di affidamento qualificato
e non qualificato nelle scelte urbanistiche
di Mario Petrulli
L’approfondimento
113 Distanze, luci e vedute: limiti legali e limiti
negoziali nel rilascio dei titoli edilizi
di Mario Petrulli
Schede operative
del codice dei contratti pubblici
a cura di Marco Agliata
118 Scheda operativa 4:
la rotazione e il frazionamento degli appalti
124 In breve – Rassegna di legislazione
a cura di Alessandra Mineo
127 In breve – Rassegna di giurisprudenza
a cura di Alessandra Mineo
129 Quesiti
a cura di Mario Petrulli
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4. La necessaria attuale visione su ponti e viadotti di Franco Bontempi
Normativa di prevenzione incendi in galleria: stato dell’arte di Stefano Gaudioso
PROGETTO PONTI
E INFRASTRUTTURE

5. 28
L’Ufficio Tecnico 6 • 2019
PASSAGGI SICURI – PONTI, GALLERIE E INFRASTRUTTURE
La necessaria attuale visione su ponti e viadotti
uu di Franco Bontempi
Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni, Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale, Università degli Studi di Roma La Sapienza
È già stato scritto tutto.
«Recenti gravi avvenimenti interessanti la stabilità di
opere d’arte e manufatti stradali ripropongono la con-
siderazione della necessità di organizzare nel modo
più efficiente il necessario controllo periodico delle
condizioni statiche delle opere stesse.
Controlli intesi nel senso più completo: accertamento
periodico delle condizioni di stabilità delle varie strut-
ture, ed in particolare di quelle portanti, e controllo
dello stato di conservazione ai fini del mantenimento
in efficienza delle stesse e delle altre parti accessorie.
I controlli devono investire anche le pertinenze dei
manufatti: oltre alle infrastrutture in elevazione oc-
corre portare la massima assidua attenzione anche
a quelle inferiori: zona di posa delle fondazioni, let-
to ed alveo dei corsi d’acqua, scarpate e terreno lati-
stante, d’intesa con i competenti uffici del Genio Ci-
vile, in relazione anche ad eventuali variazioni nel re-
gime dei corsi d’acqua stessi».
Queste parole hanno oltre mezzo secolo: come ben
noto, sono tratte, infatti, dalla circolare Ministero
dei lavori pubblici n. 6736/61A1 del 19 luglio 1967
“Controllo delle condizioni di stabilità delle opere
d’arte stradali”. Dopo oltre mezzo secolo, tuttavia,
esse mantengono drammaticamente la loro attualità,
evidenziando tutta la cura che deve essere dedicata
alle infrastrutture di una nazione. Avendo in mente
queste parole, nel presente contributo, si vuole bre-
vemente esporre quella che si ritiene una necessaria
visione attuale su ponti e viadotti, sul loro esame e
sul loro giudizio.
I concetti di struttura e di infrastruttura
La società civile per le sue esigenze e il suo sviluppo
si affida a costruzioni di diversi tipi. Una suddivisione
pertinente tra le tante individua:
a) strutture, ovvero costruzioni che hanno una ben
precisa localizzazione;
b) infrastrutture, ovvero insiemi di costruzioni, alli-
neate a formare una o più linee spaziali.
In quest’ultimo caso, si parla di sistemi infrastruttu-
rali ovvero strutture collegate tra loro in reti. Con ri-
ferimento alle sole reti viarie, comprendenti ponti e
viadotti, è naturale riferirsi al sistema infrastruttura-
le sviluppato ai tempi della Roma antica e rappresen-
tato in figura 1: appare evidente la natura connetti-
Figura 1 – Rete infrastrutturale ai tempi della Roma
antica.

6. PASSAGGI SICURI – Ponti, gallerie e infrastrutture 29
L’Ufficio Tecnico 6 • 2019
va per il territorio svolta da un sistema infrastruttura-
le viario, con evidenti riverberi sulle attività sociali ed
economiche.
Alla luce di queste considerazioni, le seguenti carat-
teristiche risultano essenziali in ponti e viadotti:
a) l’esigenza e l’importanza di un collegamento sta-
bile fra differenti parti di un territorio sottintende
l’indicazione di una necessaria vita estesa della
struttura, ovvero di un ampio orizzonte temporale
che l’opera deve affrontare;
b) la necessità di garantire un collegamento stabi-
le richiede che le opere d’arte abbiano requisi-
ti stringenti di disponibilità, ovvero di possibilità
di utilizzo corretto nel tempo, risultando in termi-
ni prestazionali interruzioni del servizio, parziali o
temporanee, comunque negative;
c) un’opera d’arte come un ponte o un viadotto ha un
valore che trascende la semplice costruzione, ri-
sultando di importanza per un sistema, quello in-
frastrutturale, più ampio; un’eventuale crisi di una
opera d’arte ha quindi riverbero indiretto più am-
pio della mera crisi strutturale, anche in dipen-
denza della sua collocazione e delle caratteristi-
che globali di ridondanza della rete stessa;
d) la eventuale crisi catastrofica della singola ope-
ra d’arte può coinvolgere direttamente un numero
indeterminato di persone e condurre a quello che
viene definito disastro: questa dimensione di dan-
no è dunque particolarmente significativa, toccan-
do la pubblica incolumità.
Queste considerazioni – per i ponti e i viadotti – sono
riassunte dalle NTC 2018, nei concetti di:
“VITA NOMINALE DI PROGETTO: la vita nominale di
progetto VN
di un’opera è convenzionalmente definita
come il numero di anni nel quale è previsto che l’o-
pera, purché soggetta alla necessaria manutenzione,
mantenga specifici livelli prestazionali. I valori mini-
mi di VN
da adottare per i diversi tipi di costruzione
sono riportati nella Tab. 2.4.I: per le costruzioni con
livelli di prestazioni elevati, si arriva ad indicare il va-
lore di 100 anni.
CLASSI D’USO: con riferimento alle conseguenze di
una interruzione di operatività o di un eventuale col-
lasso, le costruzioni sono suddivise in classi d’uso co-
sì definite:
- Classe III: Reti viarie extraurbane non ricadenti in
Classe d’uso IV. Ponti e reti ferroviarie la cui interru-
zione provochi situazioni di emergenza.
- Classe IV: Reti viarie di tipo A o B, di cui al d.m.
5/11/2001, n. 6792, “Norme funzionali e geometri-
che per la costruzione delle strade”, e di tipo C quan-
do appartenenti ad itinerari di collegamento tra capo-
luoghi di provincia non altresì serviti da strade di tipo
A o B. Ponti e reti ferroviarie di importanza critica per
il mantenimento delle vie di comunicazione, partico-
larmente dopo un evento sismico”.
La natura pubblica di un ponte o un viadotto
Si è osservato che un’opera d’arte come un ponte o
un viadotto riveste una funzione sociale ovvero acqui-
sisce immediatamente una natura pubblica. Giuridi-
camente, l’incolumità pubblica è definita come un
bene giuridico individuato nella vita e nell’incolumi-
tà fisica di un numero indeterminato di persone, che
può essere messo in pericolo o danneggiato nel ca-
so dei reati specificatamente indicati agli artt. 422-
452 del codice penale. Ad esempio, nel codice pena-
le l’art. 449 cita: “Chiunque cagiona per colpa un in-
cendio o un altro disastro preveduto dal capo primo
di questo titolo, è punito con la reclusione da uno a
cinque anni”.
La precisazione per colpa fa riferimento a casi in cui
vi sia stata imperizia, imprudenza o negligenza, le
quali devono valutarsi in rapporto alla qualifica ed
all’attività in concreto svolta dall’agente, sulla base
delle quali viene poi commisurato il modello di dili-
genza media.
I delitti colposi di danno sono destinati a punire le
condotte colpose di chi metta in pericolo particola-
ri beni giuridici, in maniera tale da mettere in peri-
colo la pubblica incolumità. I delitti contro l’incolu-
mità pubblica sono tutti contraddistinti dalla diffusi-
vità del danno, tale da minacciare un numero inde-
terminato di persone, non individuabili a priori: vie-
ne dunque a configurarsi un doppio livello di indeter-
minatezza, riguardante sia il raggio d’azione degli ef-
fetti della condotta, sia le persone offese. La forte an-
ticipazione della soglia di quanto sia penalmente ri-
levante viene giustificata dalla natura stessa dei reati
contro la pubblica incolumità, in grado di colpire sia
la collettività che il singolo individuo.
Riguardo alla natura pubblica di un’opera d’arte, la
circolare Ministero dei lavori pubblici n. 6736/61A1
del 19 luglio 1967 – “Controllo delle condizioni di
stabilità delle opere d’arte stradali” presenta al para-
grafo 3. Aspetto giuridico: “Le opere d’arte ed i ma-

7. PASSAGGI SICURI – Ponti, gallerie e infrastrutture30
L’Ufficio Tecnico 6 • 2019
nufatti stradali fanno parte integrante della strada e
ne seguono la condizione giuridica. L’accertamento
periodico delle condizioni di stabilità delle dette ope-
re rientra pertanto nella attività di manutenzione del-
la strada ed incombe, pertanto, alle amministrazioni,
alle società ed agli enti proprietari, gestori, o conces-
sionari delle strade ed autostrade di provvedervi con
tutta assiduità”.
“La responsabilità di tali enti nasce ogni qualvolta
dalla violazione degli obblighi manutentori e di con-
trollo della strada od autostrada derivino all’utente
della strada lesioni di un suo diritto, danneggiamenti
o pericoli per la sua incolumità”.
“Ne discende che i funzionari ed i dipendenti dello
Stato e quelli degli enti pubblici, società private, ecc.
sono direttamente responsabili, secondo le leggi am-
ministrative, civili e penali, dei danni eventualmente
subiti dagli utenti della strada in dipendenza di dis-
sesti o crollo di opere d’arte stradali”.
È anche pregnante il seguente passo: “La vigilanza ed
il controllo delle opere d’arte sono fatti squisitamen-
te tecnici, tuttavia la loro organizzazione deve essere
programmata anche a livello amministrativo, per gli
importanti riflessi di natura giuridica che la sicurezza
delle infrastrutture stradali implica nel quadro della
gestione delle pubbliche strade”.
Questa precisazione individua chiaramente anche la
dimensione amministrativa e gestionale della respon-
sabilità, alzando il livello della stessa dal mero piano
tecnico a quello manageriale.
L’integrità strutturale di un ponte o di un viadotto
La valutazione dello stato (delle condizioni di sicu-
rezza e della capacità prestazionale) di un’opera d’ar-
te non è un processo elementare e non è automatiz-
zabile, a differenza di quanto alle volte semplicisti-
camente affermato, in termini immediati. In genera-
le, si deve sempre considerare che una struttura non
è un semplice insieme di elementi e parti strutturali,
ma risulta avere una gerarchia di composizione ben
precisa. La comprensione di questo aspetto è essen-
ziale: è la comprensione alla base del giudizio clinico
del medico che valuta la salute di un paziente cono-
scendo l’anatomia del corpo. Esistono, dunque, parti
globali e particolari locali, collegati da interfacce ben
precise: dal punto di vista strettamente meccanico,
esistono regioni della struttura caratterizzate da re-
gime statico semplice e regolare (le cosiddette B-re-
gions) e regioni di singolarità in cui il regime statico
è articolato con concentrazioni di sforzo (D-regions).
Un termine che può sintetizzare complessivamente lo
stato di un’opera d’arte è integrità strutturale. Si può
partire dal vocabolario Treccani, in cui si trova: “inte-
grità s. f. [dal lat. integrîtas -atis]. – 1. L’essere integro,
intero, intatto; lo stato di una cosa che possiede tutte
le sue parti, i proprî elementi e attributi, che conserva
intatta la propria unità e natura, o che non ha subìto
danni, lesioni, diminuzioni quantitative o qualitative:
salvaguardare l’i. del territorio nazionale; verificare l’i.
dei sigilli, controllare che siano intatti; restituire un te-
sto alla sua i., quando ci sia giunto mutilo o alterato;
Figura 2 – Organizzazione gerarchica di una struttura.

8. PASSAGGI SICURI – Ponti, gallerie e infrastrutture 31
L’Ufficio Tecnico 6 • 2019
difendere l’i. della lingua, preservarla da contamina-
zione di parole straniere e sim.; osservare, applicare le
leggi nella loro i., interamente, pienamente, senza ec-
cezioni o omissioni; i. di un corpo (umano), l’esser sa-
no, illeso, atto a tutte le sue funzioni; e con riferimento
allo stato di verginità della donna: i. dell’imene, i. ver-
ginale, o assol. integrità. 2. In senso morale, l’essere
integro, incorrotto; onestà, rettitudine assoluta: i. di vi-
ta, di costumi; l’i. dei giudici, dei testimoni, di un fun-
zionario. Anche, l’essere intatto, privo di colpa o di ac-
cusa: i. del nome, della fama, dell’onore”.
Quest’ampia definizione può essere ricondotta nel ca-
so delle costruzioni alla seguente: “Integrità struttu-
rale è la qualità di una costruzione di avere tutte le
sue parti organizzate ordinatamente capaci di svilup-
pare le proprie funzioni in modo da garantire la sicu-
rezza delle persone (e dell’ambiente) oltre alle presta-
zioni previste per la costruzione”.
Con integrità strutturale si può intendere, quindi, sin-
teticamente sia l’insieme di tutte le qualità struttura-
li, sia la singola qualità quando opportuno. Ovviamen-
te, dovrà essere considerato come la qualità varia per
la struttura a partire dalla sua configurazione nomina-
le, nuova, nel corso della vita della stessa. Al riguar-
do, con l’ausilio della figura 3 si possono introdurre
idealmente i principali aspetti del tema:
• sull’asse verticale, è riportata la integrità struttu-
rale, intesa, come visto precedentemente, come
misura complessiva dell’abilità di una costruzione
di sopportare i carichi a cui è soggetta svolgendo
le funzioni per le quali è stata realizzata;
• il piano orizzontale rappresenta l’orizzonte tempo-
rale; in effetti, lungo la sua vita, una costruzione
esperisce due tipologie di eventi:
a) i primi hanno luogo con continuità e possono
essere rappresentati su un asse lungo la cui
direzione la costruzione perde naturalmen-
te (se si vuole per ragioni termodinamiche)
in continuo qualità: qui le cause di degrado
sono ambientali, a causa dell’ambiente in cui
la struttura è immersa (es. corrosione), o an-
tropiche, legate cioè all’uso che si fa della co-
struzione (es. fatica); in questi casi, si parla
di durabilità;
b) i secondi eventi hanno invece natura discre-
ta: si presentano cioè in ben precisi istanti,
essendo legati a incidenti, ovvero azioni ac-
cidentali; in questi casi, si hanno ben preci-
se discontinuità nella qualità strutturali, pre-
sentandosi questi eventi come localizzati nel
tempo e con caratteristiche speciali; in que-
sti casi, si deve introdurre il concetto di robu-
stezza.
Come si vede dalla figura 3, la generica costruzione
sviluppa nel tempo una precisa traiettoria a seconda
degli eventi che la costruzione stessa esperisce. In
particolare, lungo la vita della costruzione, si può por-
re il problema di dover riportare l’integrità della stes-
sa ad un livello accettabile: proprio la capacità di una
costruzione (e più in generale di una infrastruttura) di
recuperare un livello adeguato di integrità è rappre-
sentata dalla resilienza.
Figura 3 – Orizzonte temporale nella vita
di una costruzione.

9. PASSAGGI SICURI – Ponti, gallerie e infrastrutture32
L’Ufficio Tecnico 6 • 2019
Configurazioni di un ponte o un viadotto e relativi
processi di valutazione e verifica
Il concetto di traiettoria di vita per un’opera d’arte
permette di inquadrare correttamente e coerente-
mente tutte le attività di verifica della stessa. Con ri-
ferimento alla figura 4, si può dunque considerare:
• come l’opera d’arte in esame è stata concepita,
progettata e verificata in un preciso momento sto-
rico, in cui erano presenti (spesso in forma impli-
cita) idee, conoscenze e pratiche accettate dalla
comunità tecnica e scientifica in quel momento
storico: l’insieme di questi presupposti costitui-
sce il design clima in cui è nata l’opera; in tal sen-
so, la struttura come progettata è caratterizzata da
una qualità – una integrità strutturale – che si de-
finisce “as designed”;
• la struttura come è realizzata è contraddistin-
ta dallo stato “as built”: in generale, la qualità
dell’opera realizzata risulta inferiore a quella pen-
sata nel progetto, per le inevitabili difficoltà nel
realizzare realmente un manufatto e per le ovvie
inclinazioni della natura umana;
• in un preciso istante lungo il dispiegarsi della sua
traiettoria di vita, l’opera si trova in uno stato “as
actual”: è questa la situazione in cui può esse-
re necessario attivare un processo di structural
assessement; tale attività è quella prevista dalle
NTC 2018 al paragrafo 8.3. VALUTAZIONE DEL-
LA SICUREZZA che cita: “La valutazione della si-
curezza di una struttura esistente è un procedi-
mento quantitativo, volto a determinare l’entità
delle azioni che la struttura è in grado di sostene-
re con il livello di sicurezza minimo richiesto dal-
la presente normativa. L’incremento del livello di
sicurezza si persegue, essenzialmente, operando
sulla concezione strutturale globale con interven-
ti, anche locali”.
“La valutazione della sicurezza, argomentata con ap-
posita relazione, deve permettere di stabilire se:
• l’uso della costruzione possa continuare senza in-
terventi;
• l’uso debba essere modificato (declassamento,
cambio di destinazione e/o imposizione di limita-
zioni e/o cautele nell’uso);
• sia necessario aumentare la sicurezza strutturale,
mediante interventi.
La valutazione della sicurezza deve effettuarsi quan-
do ricorra anche una sola delle seguenti situazioni:
• riduzione evidente della capacità resistente e/o
deformativa della struttura o di alcune sue par-
ti dovuta a: significativo degrado e decadimento
delle caratteristiche meccaniche dei materiali, de-
formazioni significative conseguenti anche a pro-
blemi in fondazione; danneggiamenti prodotti da
azioni ambientali (sisma, vento, neve e temperatu-
ra), da azioni eccezionali (urti, incendi, esplosio-
ni) o da situazioni di funzionamento ed uso ano-
mali;
• provati gravi errori di progetto o di costruzione;
• cambio della destinazione d’uso della costruzione
o di parti di essa, con variazione significativa dei
carichi variabili e/o passaggio ad una classe d’uso
superiore;
• esecuzione di interventi non dichiaratamente
strutturali, qualora essi interagiscano, anche solo
in parte, con elementi aventi funzione struttura-
Figura 4 – Attività lungo la vita di una costruzione.

10. PASSAGGI SICURI – Ponti, gallerie e infrastrutture 33
L’Ufficio Tecnico 6 • 2019
le e, in modo consistente, ne riducano la capacità
e/o ne modifichino la rigidezza”.
È chiaro che l’attivazione di queste procedure di ve-
rifica implica una costante attività di vigilanza sul-
le opere d’arte. Al riguardo, ancora la circolare Mi-
nistero dei lavori pubblici n. 6736/61A1 del 19 lu-
glio 1967, “Controllo delle condizioni di stabilità del-
le opere d’arte stradali”, cita: “La vigilanza sullo sta-
to di consistenza e sulla statica delle opere d’arte e
dei manufatti stradali deve essere permanente. La ve-
tustà di alcune opere, l’effetto di riparazioni succes-
sive, l’influenza della crescente intensità della circo-
lazione, l’aumento dei carichi trasferiti alle strutture
da questa circolazione, lo “stress” provocato dall’in-
tensificarsi delle azioni dinamiche (velocità, vibrazio-
ni, ecc.) esigono oramai una maggiore e più continua
attenzione da parte dei tecnici preposti agli organismi
interessati all’esercizio sicuro della viabilità di ogni
importanza ed a qualsiasi livello”.
“La vigile ed intelligente sorveglianza consentirà, co-
sì, di prevenire danni, o maggiori dissesti, mediante
la tempestiva adozione di provvedimenti adeguati. In
ogni caso consentirà di scoprire in tempo segni pre-
monitori di eventuali cedimenti, o lesioni, crolli inci-
pienti e quindi permetterà mediante pronti interventi,
allarmi, sbarramenti, provvedimenti limitativi e cau-
telativi, ecc. di scongiurare eventi drammatici e vere
e proprie catastrofi”.
Infine, se si verifica una crisi strutturale, è necessario
valutare la situazione dell’opera “as failed”, ovvero svi-
luppare l’autopsia dell’opera d’arte collassata. La figu-
ra 5 illustra il percorso critico che porta a capire come
si è sviluppata una crisi strutturale: sono elencati, or-
dinatamente, i diversi punti da considerare, design cli-
ma – concezione strutturale – disegni – calcolazioni –
scelta di materiali e componenti – fasi realizzative –
uso – situazioni accidentali/eccezionali – manutenzio-
ne – monitoraggio. La ricostruzione di tutti questi passi
è un procedimento proprio dell’ingegneria forense, e,
in termini fattivi, permette di aumentare le conoscen-
ze della comunità tecnica e scientifica.
Deve essere ancora sottolineato che è esperienza co-
mune che una crisi strutturale si presenta quando le
debolezze – le mancanze – in ciascuno di questi pas-
si si allineano, e quella che è solo potenzialmente
una minaccia (hazard) si concretizza in una crisi, per-
forando metaforicamente tutte le difese dell’opera e
della sua gestione.
In conclusione di questo paragrafo, vale la pena riba-
dire che la valutazione analitica della sicurezza strut-
turale è un processo logico e sistematico che parte
dalla comprensione dell’organizzazione della struttu-
ra (visione sistemica). In una struttura si devono di-
stinguere le varie parti strutturali (macro-livello, me-
so-livello, micro-livello) al fine di evidenziarne subito
la criticità e gli adeguati livelli di protezione. Infatti,
anche con riferimento a quanto detto per la figura 2,
in una struttura si hanno:
• aspetti di dettaglio – livello micro – che riguarda-
no proprietà sezionali come gli spessori per i pro-
fili in acciaio o la posizione delle barre di armatu-
ra nel caso del c.a.;
• aspetti a livello di elemento/sottostruttura, che ri-
guardano la forma o la sagoma di queste parti,
come ad esempio il tracciato dei cavi di precom-
pressione;
Figura 5 – Il percorso critico di valutazione di
un’opera d’arte.

11. PASSAGGI SICURI – Ponti, gallerie e infrastrutture34
L’Ufficio Tecnico 6 • 2019
• aspetti a livello macroscopico, che riguardano la
topologia ovvero le connessioni fra le varie parti
strutturali e che influenzano il percorso dei cari-
chi.
Questa individuazione è collegata ai livelli di model-
lazione nel processo complessivo di analisi struttura-
le, con eventuali oculate strategie di sottostruttura-
zione o impostazione multi-livello. Tutto questo al fi-
ne di dare un fondato giudizio sui risultati delle verifi-
che e sullo stato della struttura in esame, con neces-
saria confidenza sul significato delle verifiche stesse.
Sul concetto di manutenzione
Come visto parlando dell’orizzonte temporale che ri-
guarda un’opera d’arte, il primo punto concerne la
durabilità della struttura. La figura 6 illustra questo
aspetto: il degrado continuo della integrità struttura-
le nel tempo rischia di diventare inaccettabile e può
essere contrastato con una strategia che preveda: a)
un iniziale sovradimensionamento dell’opera o di sue
parti specifiche, o b) con un processo di manutenzio-
ne. In entrambi i casi, è necessario prevedere econo-
micamente quanto necessario, considerando compiu-
tamente il ciclo di vita dell’opera d’arte (life cycle).
Queste considerazioni devono essere presenti dall’ini-
zio del progetto dell’opera, e in particolare nella con-
cezione strutturale si deve già predisporre quanto ne-
cessario per ottenere la manutenibilità dell’opera, de-
finita come:
«Manutenibilità (vedere UNI 13306:2010 p. 4.4)
Attitudine di una entità, in certe condizioni d’uso, ad
essere mantenuta o ripristinata in uno stato in cui
essa possa eseguire la funzione richiesta, quando la
manutenzione è effettuata in date condizioni, e ven-
gono adottate le procedure e le risorse prescritte».
La manutenzione è definita come il complesso del-
le operazioni necessarie a conservare la conveniente
funzionalità, efficienza e sicurezza, ovvero l’integrità
strutturale di un’opera d’arte. Precisamente, con ma-
nutenzione si intende: “il mantenere in buono stato;
in partic., insieme di operazioni che vanno effettua-
te per tenere sempre nella dovuta efficienza funziona-
le, in rispondenza agli scopi per cui sono stati costru-
iti, un edificio, una strada, una nave, una macchina,
un impianto, ecc.: m. ordinaria, straordinaria; m. di
strade, di argini, di canali; m. di macchinarî, di auto-
veicoli, di armi; lavori di m.; l’ascensore è fermo per
m.; assumere, avere la m. di un impianto, l’incarico
di provvedere alla conservazione e al buon uso di que-
sto, eseguendo anche, se necessario, le opportune ri-
parazioni e sostituzioni di pezzi [Treccani]”.
Nella manutenzione, come insieme delle operazioni
necessarie per mantenere in buono stato, in piena ef-
ficienza qualcosa, si distingue fra:
• manutenzione ordinaria, insieme delle operazioni
svolte ordinariamente al fine di mantenere qual-
cosa in efficienza, ovvero mantenerne l’integrità
strutturale;
• manutenzione straordinaria, complesso di partico-
lari lavori destinati a migliorare la qualità di qual-
cosa, ovvero aumentarne l’integrità strutturale.
Specificatamente, la norma UNI EN 13306 (Manu-
tenzione – Terminologia di manutenzione) definisce
gli interventi di manutenzione come quelli contraddi-
stinti dalla combinazione di tutte le azioni tecniche,
amministrative e gestionali, previste durante il ciclo
di vita di un’entità, destinate a mantenerla o riportar-
la in uno stato in cui possa eseguire la funzione ri-
chiesta.
In particolare, con manutenzione ordinaria si intende
Figura 6 – Durabilità di un’opera d’arte e strategie
per ottenerla: sovradimensionamento (oversizing)
e manutenzione (maintenance).

12. PASSAGGI SICURI – Ponti, gallerie e infrastrutture 35
L’Ufficio Tecnico 6 • 2019
la tipologia di interventi manutentivi (progettuali, or-
ganizzativi ed operativi) durante il ciclo di vita, atti a:
• mantenere lo stato di integrità e le caratteristiche
funzionali originarie/in essere del bene;
• mantenere o ripristinare l’efficienza dei beni;
• contrastare il normale degrado;
• assicurare la vita utile del bene;
• ripristinare la disponibilità del bene a seguito di
guasti e/o anomalie.
Generalmente questi interventi sono richiesti a segui-
to di:
• rilevazione di guasti o avarie (manutenzione a gua-
sto o correttiva);
• attuazione di politiche manutentive (manutenzio-
ne preventiva, ciclica, predittiva secondo condi-
zione);
• esigenza di ottimizzare la disponibilità del bene e
migliorarne l’efficienza (interventi di miglioramen-
to o di piccola modifica che non comportano in-
cremento del valore patrimoniale del bene).
I suddetti interventi di manutenzione ordinaria non
modificano le caratteristiche originarie (dati di targa,
dimensionamento, specifiche costruttive, ecc.) del
bene stesso e non ne modificano la struttura essen-
ziale e la destinazione d’uso.
Anche da queste parole, è chiara l’origine sistemica
della manutenzione nell’ingegneria meccanica, ovve-
ro nei casi di veicoli o di velivoli. Nelle opere d’arte
dell’ingegneria civile, un interesse particolare risulta-
no avere componenti strutturali speciali come gli ap-
poggi di ponti e viadotti, per i quali risulta significa-
tivo quanto ben noto in letteratura, riassumibile con
quanto si può trarre dalle CNR 10018 – Apparecchi
di appoggio per le costruzioni – Istruzioni per l’im-
piego:
«11.5. Manutenzione
Ogni apparecchio di appoggio, o se sufficiente ogni
famiglia di apparecchi, dovrà essere dotato di un ma-
nuale di manutenzione in cui il costruttore indiche-
rà modalità, tempistica e frequenza degli interventi di
manutenzione.
Come già fatto cenno. in precedenza, gli apparecchi
di appoggio strutturali hanno generalmente una vita
utile inferiore a quella delle strutture servite.
Pertanto, oltre alla accuratezza ed alle accortezze da
adottare all’atto della posa in opera, particolare im-
portanza rivestono i controlli e la manutenzione di ta-
li dispositivi in esercizio.
In taluni casi, pertanto, in relazione alle esigenze pre-
stazionali richieste, gli apparecchi di appoggio pos-
sono rappresentare addirittura dei veri e propri mec-
canismi la cui efficienza deve essere sufficientemen-
te garantita, oltre che per assicurare il più corretto
comportamento statico dell’insieme, anche per evita-
re danni alle strutture».
Da tale descrizione appare chiaro:
1) gli apparecchi di appoggio hanno una vita utile mi-
nore di quella della struttura che supportano: la lo-
ro sostituzione deve essere prevista e inquadrabile in
manutenzione ordinaria;
2) gli apparecchi di appoggio intesi come meccani-
smi devono essere periodicamente ispezionati e ma-
nutenuti per il loro corretto funzionamento.
Queste osservazioni sono rafforzate leggendo nel se-
guito delle CNR 10018:
«11.6. Visite periodiche
Gli apparecchi di appoggio dovranno essere control-
lati con visite periodiche alle opere, verificando tra
l’altro:
• il corretto posizionamento sulle strutture e le condi-
zioni dell’allettamento o del fissaggio sulle stesse;
• l’assenza di movimenti imprevisti e di deformazioni;
• la capacità di fornire alle sovrastrutture i gradi di
libertà progettualmente previsti, controllando il
comportamento cinematico degli apparecchi stes-
si, e verificando le entità degli spostamenti e del-
le parti mobili, sia sotto carico che nei diversi pe-
riodi stagionali;
• l’assenza di rotture;
• il buono stato di conservazione delle protezioni
anticorrosive e dei dispositivi parapolvere;
• le condizioni delle superfici di rotolamento e di
slittamento;
• la conservazione di un uniforme contatto delle su-
perfici come progettualmente previsto;
• le geometrie di progetto, ad es. il parallelismo e la
planarità delle superfici di scorrimento».
La periodicità di tali visite rimanda alla previsione
(prescrizione) di un programma di manutenzione or-
dinaria.
Invece, si intende con manutenzione straordina-
ria l’insieme delle azioni migliorative (manutenzio-
ne migliorativa), la manutenzione preventiva rilevante
(quali ad esempio revisioni, che aumentano il valore
dei sistemi e/o ne prolungano la longevità), ed in ta-
luni casi anche correttive (manutenzione correttiva),

13. PASSAGGI SICURI – Ponti, gallerie e infrastrutture36
L’Ufficio Tecnico 6 • 2019
quando l’intervento correttivo aumenta in modo signi-
ficativo il valore residuo e/o la longevità del sistema,
il cui scopo non è dettato da una esigenza impellente
di ripristinare il livello ottimale di funzionamento, ma
piuttosto da una gestione economica, nel tempo, del
sistema manutenuto.
La manutenzione straordinaria non ha infatti lo sco-
po di mantenere nel tempo il livello di disponibilità
(compito invece che è assegnato alle azioni manuten-
tive che fanno capo alla manutenzione ordinaria), ma,
come dice la parola stessa, ha proprio un carattere
di straordinarietà, ossia interviene nelle grandi manu-
tenzioni ai sistemi, specie quelli che debbono funzio-
nare a ciclo continuo, affinché fra un periodo e l’altro
di intervento ci siano problemi minimi di deriva e di
avaria, in genere coperti con ridondanze o riconfigura-
zioni del sistema. Nel caso di ponti e viadotti, questa
situazione può essere quella di un allargamento della
sede stradale: anche in questo caso, un’idonea previ-
sione progettuale è essenziale.
Sul concetto di robustezza
La robustezza strutturale è la proprietà di una costru-
zione di mostrare una perdita di qualità proporziona-
ta all’evento negativo causa di tale perdita. In tal mo-
do, se la struttura è robusta, esiste una relazione con-
tinua e regolare fra la causa innescante il decadimen-
to di integrità strutturale ed il conseguente effetto.
Si può illustrare graficamente il concetto di robustezza
strutturale considerando come in figura 7 in ordinata la
misura della qualità in esame: tale grandezza può es-
sere, ad esempio, la capacità portante rispetto ad una
condizione di carico, rappresentata dal moltiplicatore
di carico; in generale, in ordinata si può riportare una
qualsiasi capacità prestazionale o una grandezza rap-
presentativa la sicurezza strutturale; in ascissa si ripor-
ta l’entità – la magnitudo – dell’evento negativo, che
può essere pensato come un danno strutturale o anche
un errore nella concezione o nel calcolo della struttura.
Delle due strutture in esame in figura 7, si nota come
quella indicata col colore verde sia di qualità migliore
nella condizione integra, o nominale, rispetto a quella
indicata col colore blu: la stessa risulta però meno ro-
busta della seconda, come si vede dal maggior degra-
do di qualità, a parità di danno. Viene subito in men-
te il caso di un pilastro in cemento armato cerchiato
con spirale (caso verde) rispetto a quello di un pila-
stro quadrato staffato (caso blu): nel primo caso, un
taglio dell’armatura a spirale fa perdere per un’altez-
za consistente l’azione di confinamento, al contrario
del taglio della singola staffa nel secondo caso che ri-
sulta danno localizzato.
È interessante notare che, nel corso di circa venti an-
ni, la definizione di robustezza strutturale si è allar-
gata includendo – accanto ad azioni accidentali qua-
li fuoco, esplosioni e impatti – anche gli effetti lega-
ti all’errore umano. Infatti, già nelle basi degli Euro-
codici negli anni ’90, si trova la definizione: “Robu-
stness is the ability of a structure to withstand events
like fire, explosions, impact or the consequences of
human error, without being damaged to an extent di-
sproportionate to the original cause”.
Inoltre, vale la pena sottolineare che la robustezza
strutturale richiede, oltre al punto di vista intensivo
visto precedentemente come perdita di capacità por-
tante regolare e proporzionale alla causa, anche un
punto di vista estensivo, ovvero una limitata diffusio-
ne spaziale del danno nella struttura.
Figura 7 – Robustezza strutturale.

14. PASSAGGI SICURI – Ponti, gallerie e infrastrutture 37
L’Ufficio Tecnico 6 • 2019
Le strategie per ottenere la robustezza strutturale, in
un certo senso una duale dell’altra, sono concettual-
mente semplici, ma devono essere presenti sin dalla
concezione strutturale:
• aumento della connessione delle varie parti strut-
turali, introducendo un elevato grado di continui-
tà, in modo che le azioni si possano trasferire dalla
parte collassata a quelle adiacenti, ovvero la co-
struzione abbia al suo interno una ridondanza di
percorsi atti a trasmettere l’azione;
• suddivisione della costruzione in compartimenti,
in modo che il collasso di una parte della struttu-
ra non si propaghi alle parti adiacenti.
È ancora illuminante il processo con cui si valuta la
robustezza di un’opera. Si devono imporre, singolar-
mente, le seguenti cause esplorative:
a) carichi nominali, arbitrari ma ragionevoli e signi-
ficativi per lo scenario considerato, al fine di sag-
giare il comportamento strutturale complessivo: è
necessario considerare comunque disposta secon-
do una direzione orizzontale una frazione dei cari-
chi agenti in direzione verticale;
b) assenza di elementi strutturali, per valutare le
conseguenze della loro perdita a prescindere dalla
causa, al fine di individuare quelli critici.
Queste valutazioni servono a comprendere nel profon-
do l’organizzazione del sistema strutturale e le sue ta-
re genetiche, e possono evidenziare anche errori nel-
la concezione dello schema strutturale.
Considerazioni finali
Questo contributo ha presentato i concetti essenziali
per una necessaria visione attuale su ponti e viadot-
ti, sul loro esame e sul loro giudizio. Per queste ope-
re, inserite in reti infrastrutturali a servizio e suppor-
to di tutte le esigenze e necessità della società civile,
sono intrinseci la natura pubblica e il livello significa-
tivo di responsabilità, non solo sul piano tecnico ma
anche a livello gestionale e manageriale.
La valutazione dello stato di integrità strutturale di
un’opera d’arte, sia in termini di prestazioni sia in ter-
mini di sicurezza, non può prescindere da una profon-
da comprensione del sistema strutturale, organizzato
in forma gerarchica con parti con differenti caratteri-
stiche meccaniche. Senza questa conoscenza, attivi-
tà di monitoraggio come quelle attualmente – alle vol-
te forzatamente – proposte risultano sterili di risulta-
ti concreti, considerando misurazioni non indicative e
rilevando anomalie di cui non si sa valutare l’esatta
natura e importanza.
Ponti e viadotti vivono un orizzonte temporale rile-
vante, in cui durabilità e robustezza sono le caratteri-
stiche più rilevanti, e che conferisce importanza agli
aspetti economici – diretti e indiretti – del cosiddet-
to ciclo di vita: durabilità e robustezza sono i concet-
ti pregnanti.
La durabilità si riferisce al degrado continuo delle
qualità strutturali che deve essere contrastato, all’ini-
zio con una corretta concezione strutturale che con-
sideri la manutenibilità come proprietà irrinunciabile
dell’opera (pensando a una modularità degli elementi
strutturali e a una loro facile accessibilità e sostituibi-
lità), e prevedendo (prescrivendo) uno specifico pun-
tuale programma di manutenzione, che non sia so-
stanziato solo da appariscente modulistica.
La robustezza strutturale è la qualità che garantisce
la sopravvivenza dell’opera d’arte lungo l’orizzonte
temporale, in cui la stessa si trova ad affrontare even-
ti imprevisti e, qualche volte, imprevedibili. A questo
riguardo, si deve onestamente sottolineare che l’azio-
ne sismica non può più essere considerata evento im-
previsto.
Le ultime parole sono dedicate, ancora, a sottolineare
l’importanza della conoscenza profonda degli aspet-
ti meccanici e dell’organizzazione della struttura per
valutarne consapevolmente lo stato, per predisporne
a eventuali modifiche, anche considerando le condi-
zioni al contorno dell’opera inserita in una rete infra-
strutturale e in uno specifico territorio che devono es-
sere tenuti in conto.

15. PASSAGGI SICURI – Ponti, gallerie e infrastrutture38
L’Ufficio Tecnico 6 • 2019
L’incendio è una particolare combustione, molto ve-
loce e non controllata. Da sempre il fuoco ha rappre-
sentato un elemento di fascino sull’uomo che subi-
to ha intuito i suoi molteplici impieghi nella vita di
tutti i giorni. Purtroppo però gli incendi possono rap-
presentare dei pericoli enormi, e gli incendi in gal-
leria possono dar vita a situazioni drammatiche rea-
li che spesso possono superare i peggiori scenari im-
maginati.
La mia claustrofobia sarà di grande aiuto nello spie-
gare quanto le gallerie in generale possano essere pe-
ricolose soprattutto in caso di incendio. Infatti se già
il solo entrare in galleria per un claustrofobico rappre-
senta un evento impattante, trovarsi coinvolto in un
incendio all’interno di un tunnel credo sia una espe-
rienza che possa mettere a dura prova chiunque.
Ne è un esempio l’incendio nel traforo del Monte
Bianco che si verificò il 24 marzo del 1999 in una
delle gallerie probabilmente più famose al mondo.
Un’opera ingegneristica formidabile lunga 11,6 km
che congiunge l’Italia con la Francia, ad unico fornice
con doppio senso di circolazione. Iniziato nel 1957,
fu terminato nel 1965. Ovviamente la concezione ed
il progetto, compresa la parte antincendio (progettua-
le ed impiantistica), erano basati sulle conoscenze
degli anni ’60. I sistemi antincendio e di sicurezza in
generale nascevano per un traforo che negli anni ’60
aveva un certo carico veicolare (traffico) che nel corso
degli anni si è notevolmente trasformato facendo di-
ventare il Traforo una delle principali arterie di comu-
nicazione e collegamento con la Francia con un volu-
me di traffico inimmaginabile 50 anni prima.
Una mattina del 24 marzo 1999 il Traforo del Mon-
te Bianco fu teatro di un’enorme tragedia. Poco do-
po le 10:30 un camion entrò nel traforo sul versan-
te francese con un carico di farina e margarina diret-
to in Italia. Alle 10:47 l’autoarticolato prese improv-
visamente fuoco (sembrerebbe che in realtà il fuoco
fosse già covante prima dell’ingresso nel tunnel), co-
stringendo l’autista a fermarsi in galleria creando im-
mediatamente ed inevitabilmente il blocco del traffi-
co veicolare. Alle 10:51 venne dato un primo allarme
che portò alla chiusura del tunnel sul lato francese al-
le 10:55, e la stessa cosa avvenne sul lato italiano al-
le 10:56. I primi soccorsi vennero allertati alle 10:58
giungendo sul posto alle 11:09. L’incendio fu doma-
Normativa di prevenzione incendi in galleria:
stato dell’arte
uu di Stefano Gaudioso
Ingegnere esperto di sicurezza sul lavoro, antincendio e sicurezza nei cantieri; autore di pubblicazioni in materia

16. PASSAGGI SICURI – Ponti, gallerie e infrastrutture 39
L’Ufficio Tecnico 6 • 2019
to all’incirca dopo 53 ore poiché le fiamme, per via
dei materiali combustibili presenti, si erano amplia-
te per l’effetto dello spazio confinato (effetto “forno”
che si era venuto a creare), raggiungendo quindi va-
stissime proporzioni con temperature elevate. Le vit-
time furono 39. Il tunnel restò chiuso fino al 9 marzo
2002 (per circa 3 anni).
È evidente che gli incendi in galleria rappresentino
uno scenario di incendio molto severo; è per questo
che il d.P.R. 151/2011 ha aggiunto le gallerie stra-
dali e ferroviarie tra le nuove (nuove poiché tale atti-
vità non era presente tra quelle di cui all’allegato 1 al
d.m. 16 febbraio 1982) attività per cui è obbligatorio
presentare la SCIA antincendio.
In particolare il d.P.R. 151 riporta: “Attività 80.1.A –
Gallerie stradali di lunghezza superiore a 500 m e fer-
roviarie superiori a 2.000 m”.
Questo significa che con l’introduzione del d.P.R.
151 qualsiasi gestore che si ritrovi ad avere una gal-
leria stradale di lunghezza superiore a 500 m (per
esempio ANAS, Autostrade per l’Italia, ecc.) oppu-
re una galleria ferroviaria di lunghezza superiore a
2.000 m (per esempio RFI) dovrà adempiere a quan-
to prescritto dalla normativa in termini di attività sog-
gette al controllo dei Vigili del fuoco e quindi proce-
dere, essendo l’attività soggetta 80 una attività di ti-
po A (basso rischio?), alla presentazione della SCIA
antincendio.
Attività selezionata soggetta ai controlli ai sensi
del d.P.R. 151/2011
Attività 80.1.A: Gallerie stradali di lunghezza supe-
riore a 500 m e ferroviarie superiori a 2.000 m
Elenco e relativi importi dei procedimenti
Procedimento Importo in euro
Valutazione progetto Non previsto
SCIA 540,00
Attestazione periodica di conformità 200,00
Deroga 750,00
Nulla osta di fattibilità Non previsto
Verifica in corso d’opera 540,00
Valutazione progetto con fire
engineering (d.m. 9 maggio 2007)
1.000,00
Deroga con fire engineering (d.m. 9
maggio 2007)
1.500,00
Verifica s.g.s.a. (d.m. 9 maggio 2007) 540,00
In base al d.P.R. 151/2011 il termine di adeguamen-
to previsto inizialmente per le gallerie, come per tut-
te le nuove attività (e cioè quelle non previste nel
d.m. 16/2/1986) era fissato entro un anno dall’en-
trata in vigore del d.P.R. (e quindi entro il 7 ottobre
2012) a seguito di varie leggi (per esempio legge n.
134/2012, legge n. 98/2013, legge n. 11 del 2015)
il termine è stato modificato, ed in particolare:
• se in possesso di atti abilitativi riguardanti la sus-
sistenza dei requisiti di sicurezza antincendio ri-

17. PASSAGGI SICURI – Ponti, gallerie e infrastrutture40
L’Ufficio Tecnico 6 • 2019
lasciati dalle competenti autorità, presentazione
della SCIA entro il 7 ottobre 2016;
• se privi di atti abilitativi, richiesta di esame del
progetto di nuovi impianti o costruzioni al Coman-
do VV.F. entro il 1° novembre 2015 e presentazio-
ne della SCIA entro il 7 ottobre 2016.
Con circolare del Ministero dell’interno N. DCPREV 2
del 12 aprile 2016 per le gallerie ricadenti nel cam-
po di applicazione del d.lgs. 264/2006 (di cui trattere-
mo a breve, ma che per chiarezza espositiva anticipia-
mo essere quelle che appartengono alla Rete Stradale
Transeuropea) e non conformi al decreto stesso, il termi-
ne ultimo per la presentazione della SCIA (fissato al 30
aprile 2019) è previsto al 30 ottobre 2019 così come
disposto dal comma 1 dell’articolo 7 del d.l. 83/2012.
La tragedia del Monte Bianco non è stata un caso iso-
lato, purtroppo negli anni successivi si sono avuti al-
tri incendi mortali all’interno di tunnel in tutta Euro-
pa (per es. Tauern e Gleinnalm in Austria; San Got-
tardo e Galleria Viamala in Svizzera, ecc.). Il traforo
del Monte Bianco, per numero di morti e drammati-
cità dell’evento (sia in termini umani, sia in termini
materiali ed economici), ha dato corso all’emanazio-
ne di tutta una serie di norme e di azioni che a gran-
di linee possiamo riassumere con:
Anno 2003: bozza linee guida ANAS
Anno 2004: direttiva europea n. 54/2004/Ce
Anno 2005: d.m. 14 settembre 2005 Illuminazione
Anno 2006: linee guida ANAS e d.lgs. 264/2006
Anno 2007: commissione d.lgs. 264/2006
Anno 2009: nuove linee guida ANAS
Anno 2011: specifica attività soggetta controllo VV.F.
introdotta dal d.P.R. 151
Anno 2012: ispezioni d.lgs. 264/2006
Anno 2015: nuova norma CEI
Normativa applicabile per gallerie stradali e ferroviarie
Per meglio far chiarezza sulla normativa applicabile
alle gallerie, potremmo suddividere le infrastrutture
in due gruppi: gallerie ferroviarie e gallerie stradali.
Per le gallerie ferroviarie trova applicazione il decre-
to ministeriale 28 ottobre 2005 “Sicurezza nelle gal-
lerie ferroviarie”.
Per le gallerie stradali, dobbiamo distinguere tra galle-
rie facenti parte della rete stradale transeuropea (Trans
European Network - Transport “TEN-T”) per le quali
si applica il d.lgs. 5 ottobre 2006, n. 264 “Attuazio-
ne della direttiva 2004/54/Ce in materia di sicurezza
per le gallerie della rete stradale transeuropea” e quel-
le non facenti parti della TEN-T per cui, in attesa di
una regola tecnica specifica, si applicano tutta una se-
rie di decreti e circolari (così come chiarito dalla circo-
lare dip. VV.F n. 1 del 29 gennaio 2013).
Infatti sul sito internet del Corpo Nazionale dei Vigi-
li del Fuoco (1
) troviamo riportata la seguente notizia
che restituiamo integralmente, che accompagna la
citata circolare dip. VV.F. n. 1 del 29 gennaio 2013.
Adempimenti di prevenzione incendi per i gestori
di gallerie stradali
A seguito dell’entrata in vigore del regolamento di pre-
venzione incendi, emanato con il d.P.R. 151/2011,
che ha compreso nell’ambito delle attività sottopo-
ste ai controlli di prevenzione incendi anche le gal-
lerie stradali di lunghezza superiore a 500 metri, e
delle novità normative introdotte nel d.l. 1/2012, d.l.
83/2012 e relative leggi di conversione, il Ministe-
ro dell’interno, di concerto con il Ministero delle in-
frastrutture e dei trasporti, ha emanato la circolare n.
1 dip. VV.F. del 29 gennaio 2013. La circolare, al fi-
ne di dare immediata attuazione al d.P.R. 151/2011,
nelle more dell’emanazione delle nuove regole tecni-
che, fornisce ai gestori di gallerie stradali alcuni ele-
menti esplicativi relativi agli adempimenti del citato
regolamento.
Ai fini del presente articolo, che vuol dare un inqua-
dramento sulle norme di prevenzione incendi per le
gallerie, risulta particolarmente interessante un pas-
saggio della circolare: “[...] Il quadro di riferimento
normativo relativo alla definizione dei requisiti mini-
mi di sicurezza delle gallerie stradali, ricomprese nel-
le attività di cui al numero 80 della Tabella dell’Al-
legato I del d.P.R. 151/11, risulta prevalentemente
definito, per le gallerie rientranti nella rete stradale
transeuropea dal d.lgs. 264/06, mentre per le gallerie
non rientranti nella rete stradale transeuropea i requi-
siti sono parzialmente individuati e riportati in diverse
norme (circolare ll.pp. n. 7938/99 “Sicurezza della
circolazione nelle gallerie stradali con particolare rife-
rimento ai veicoli che trasportano merci pericolose”,
d.m. 5 giugno 2001 “Sicurezza nelle gallerie strada-
li”, d.m. 5 novembre 2001 “Norme per la costruzio-
ne delle strade”, d.m. 14 settembre 2005 “Norme di
illuminazione delle gallerie stradali” e d.m. 19 aprile
2006 “Norme funzionali e geometriche per la costru-
zione delle intersezioni stradali”) [...]”.
Pertanto, dopo attenta lettura della circolare, possia-
mo riassumere la principale normativa antincendio

18. PASSAGGI SICURI – Ponti, gallerie e infrastrutture 41
L’Ufficio Tecnico 6 • 2019
applicabile alle gallerie suddividendola (riprendendo
la macro-suddivisione precedente) per:
• gallerie ferroviarie: d.m. 28 ottobre 2005 - Sicu-
rezza nelle gallerie ferroviarie;
• gallerie stradali appartenenti alla TEN-T: d.lgs. 5
ottobre 2006, n. 264 - Attuazione della direttiva
2004/54/Ce in materia di sicurezza per le gallerie
della rete stradale transeuropea;
• gallerie stradali: circolare ll.pp. n. 7938/99 “Sicurez-
za della circolazione nelle gallerie stradali con par-
ticolare riferimento ai veicoli che trasportano merci
pericolose”; d.m. 5 giugno 2001 “Sicurezza nelle
gallerie stradali”; d.m. 5 novembre 2001 “Norme per
la costruzione delle strade”; d.m. 14 settembre 2005
“Norme di illuminazione delle gallerie stradali”; d.m.
19 aprile 2006 “Norme funzionali e geometriche per
la costruzione delle intersezioni stradali”.
Esistono poi tutta una serie di leggi e circolari appli-
cabili comunque alle gallerie (ferroviarie e stradali)
tra cui riportiamo:
• d.l. 24 gennaio 2012, n. 1 Disposizioni urgenti
per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture
e la competitività;
• nota 5 giugno 2012 n. EM2873 d.m. 28 ottobre
2005 “Sicurezza delle gallerie ferroviarie” – Indi-
cazioni riguardanti le misure di prevenzione e pro-
tezione di competenza del C.N.VV.F.;
• nota 23 maggio 2012 n. EM2587 d.m. 28 ottobre
2005 “Sicurezza delle gallerie ferroviarie” – Indi-
cazioni riguardanti le misure di prevenzione e pro-
tezione di competenza del C.N.VV.F.;
• d.l. 22 giugno 2012, n. 83 Misure urgenti per la
crescita del Paese;
• chiarimento 10 ottobre 2014, n. 12015 d.P.R.
151/2011. Attività 80 dell’Allegato I – Gallerie;
• chiarimento 20 aprile 2012, n. 5832 d.P.R.
151/2011. Attività 48 e 80. Chiarimenti;
• circolare 12 aprile 2013, n. DCPREV 2 Circola-
re esplicativa per l’attuazione da parte dei gestori
delle gallerie stradali che ricadono nell’ambito di
applicazione del d.lgs. 264/2006, degli adempi-
menti amministrativi introdotti dal Nuovo Regola-
mento di semplificazione di Prevenzione Incendi,
emanato con il d.P.R. 151/2011.
Ricordiamo in chiusura che per le gallerie stradali sia-
mo in attesa di una regola tecnica verticale antincen-
dio e che invece per le gallerie stradali appartenenti
alla rete transeuropea è già disponibile una linea gui-
da: “Linee guida per la progettazione, realizzazione
ed esercizio ai fini antincendio delle gallerie stradali
il cui progetto deve essere esaminato dalla commissio-
ne permanente per le gallerie di cui all’art. 4 del d.lgs.
264/2006” (vers. 26 giugno 2018), che si appliche-
rà, una volta approvata, alle gallerie inserite nella rete
stradale TEN-T. Le linee guida individuate sono strut-
turate in funzione dei diversi paragrafi previsti nell’al-
legato II del d.lgs. 264/2006 riferiti alle misure di si-
curezza di tipo infrastrutturale e di esercizio.
Note
(1
) Alla pagina http://www.vigilfuoco.it/aspx/notizia.aspx?codnews=18158.
PER APPROFONDIRE, L’UFFICIO TECNICO CONSIGLIA:
L’APPROCCIO INGEGNERISTICO NEL CODICE DI PREVENZIONE INCENDI
Linee guida ed esempi applicativi di FSE
di Filippo Battistini e Gianluca Galeotti
Maggioli Editore, 108 pp., f.to 17x24, 22,00 €, EAN 9788891625335
Disponibile su www.maggiolieditore.it e nelle librerie tecniche
L’approccio ingegneristico alla sicurezza antincendio è inquadrato come soluzione alternativa alla strategia antin-
cendio “tradizionale” e viene espressamente esaminato nel Codice di Prevenzione Incendi (d.m. 3 agosto 2015).
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getto, la relazione tecnica, la gestione della sicurezza antincendio, i criteri di scelta e d’uso dei modelli e
dei codici di calcolo e così via.
Con esempi applicativi della metodologia FSE in ambiti differenti (stabilimenti industriali, alberghi, cartiere e un
caso studio di validazione dell’impianto sprinkler), il testo illustra la metodologia avanzate di calcolo della resi-
stenza al fuoco delle strutture in accordo agli Eurocodici, sottolineando i vantaggi di elevare la verifica da meto-
do semplificato a metodo avanzato.