ゼミで書いた三田祭論文のスライドです。

1. ９０年代における日本
経済の構造変化
三田祭論文発表 経済学部 延近充研究会
市川泰葉
上野颯太
橘和大海

2. 本論文の課題と構成
課題：「経済の構造変化」の視点から日本経済の長期停滞
の原因を明らかにし、実際の産業にその変化が当てはま
るか検証すること
構成：
第Ⅰ章 日本経済の構造変化に関する諸説の検討
第Ⅱ章 戦後日本経済の構造の特徴、および変化の考察
第Ⅲ章 自動車産業の変遷から見る日本経済の構造変化

3. 第Ⅰ章 日本経済の構造変化に関する諸説の検証
✓「生産年齢人口減少説」の検討
✓ 概要：生産人口減少による就業者数減少により経済への悪影響を及ぼした。
✓ 論理展開：消費がもっとも活発な現役世代の減少⇔高齢者は貯蓄性向が強い。
⇒人権費カット（需要縮小）、供給過剰に
⇒物価の下落、景気停滞
✓ 検証：「果たして生産年齢の減少が直ちに経済への悪影響を及ぼすだろうか？」
✓ 生産年齢人口減少≠就業者数減少
ex)1996-1997,2004-2007(総務省統計局のデータより）
✓ 就業者数減少≠個人消費総額減少
ex)1996-2000:生産年齢人口-0.2%、就業者数-0.03%⇔雇用者報酬+0.01%、民間最終消
費+0.75% ※実質GDP増加率+0.85%
⇒個人消費の動向は就業者数よりはむしろ実質GDP増加率、つまり景気の動向に相関関
係にある
✓ 個人消費減少≠総需要減少、供給過剰
総需要を構成する要因は個人消費だけでなく、民間設備投資や輸出なども含まれる。
ex)2000、2002-2003:民間最終消費マイナス⇔実質GDP増加率プラス
✓ 供給過剰≠物価下落、景気後退
ex)2000年代前半:経済成長率上昇⇔CPI上昇率減少
⇒総需要の減少にともない、一貫して経済成長率や、物価が低下し続けるわけではない
⇒供給過剰が必ずしも景気悪化や物価下落をもたらすわけではない

4. ✓「成熟社会移行説」の検討
✓ 概要：日本が成熟社会へと移行し、お金が究極の欲望の対象となった。
✓ 論理展開：成熟社会とは…生産力の拡大によりモノが大量生産されるようになった社会
⇒貨幣選好が強化され、貨幣は貯蓄に回される
⇒個人消費は抑制、設備稼働率も抑制
⇒総需要は抑制、デフレに。デフレは貨幣選好をいっそう高め、負のスパイラルとなる。
✓ 検証：「成熟社会への変化はいつから始まり、その変化とはどのような指標で測るか」
✓ 個人消費の抑制≠設備投資の抑制
個人消費は確かに1997年まで増加⇔設備投資は1992年から増加率はすでにマイナス
✓ 実証が不可能な理論
⇒モノへの欲望が減少した成熟社会への変化を事実として確認するには「モノへの欲
望」と「お金への欲望」を比較しなければならない。
⇒実証が不可能な日本経済の成熟社会化ということに、日本経済の構造変化の原因を求
めてしまっている。

5. ✓「複合要因説」の検討
✓ 概要：デフレは長期停滞の「原因」ではなく「結果」という基本認識の下、複合的要因
により日本は長期停滞に陥った。
✓ 論理展開：複合的要因とは…
1. バブル崩壊直後の大型景気の反動としての設備投資循環の影響
2. 不良債権問題により1997-1998におきた金融危機によるクレジット・クランチ
3. 企業がプロセス・イノベーション、すなわちコストダウンに専念したこと
消費者の「低価格志向」や国際競争や円高の状況下において、日本企業は一貫して「プロ
セス・イノベーション」に専念してきた。
⇒経済の成長にとって最も重要な、需要創出型のイノベーション（プロダクト・イノベー
ション）の欠如が長期停滞の原因となった。
1. 検証：「実際に消費者、企業はどのような行動をとったのか」
2. コストカットに対する理由としての消費者の「低価格志向」と基本認識との矛盾
90年代後半の構造改革路線は企業の賃金コスト削減を促進、雇用を不安定化
⇒個人消費の低迷、減少とデフレをもたらした
したがって、消費者は低価格を「志向」したわけではなく、やむなく低価格商品の選択
を迫られた。
1. 企業とプロダクト・イノベーション
吉川氏の考えに従えば、多くの企業がプロセス・イノベーションに専念するために設備
投資を実行したこと
⇔90年代以降、設備投資は低迷し続けている。
⇒日本企業が行ったコストカットは主に賃金カットによるもの
※プロダクト・イノベーションを怠ったという主張もそれ自体が追及されなかったので
はなく、不況を逆転させるほどの「プロダクト・イノベーション」に成功しなかった

6. ✓第Ⅰ章のまとめ
✓紹介した緒説の欠点
✓いずれも理論上は正しいとしても、因果関係が逆であったりするなど、実体経済
には即していない点。
✓これらの考えは日本経済の構造変化について論じているにもかかわらず、日本経
済の構造自体の説明、すなわちこれまでの日本経済がどのような基盤の上で成り立
っていたものなのかについて触れていない。
⇒戦後のGHQによる占領期までさかのぼり、90年代以降の長期停滞
に陥るまでのその歴史をたどりながら、高度成長期を経た日本がい
かにして経済大国へと成長を遂げたか、すなわち日本独特の経済構
造の成立過程を明らかにする必要がある。

7. 第Ⅱ章 戦後日本経済の構造の特徴、および変化の考察
<第１節> 戦後～６０年代 -輸出依存の経済大国化-
１．戦後占領期
◆財閥解体→日本の技術革新・新鋭重化学工業の創出・巨大独占企業の発展に有
利な影響。
◆労働改革→労働者が消費者大衆として国内市場の拡大に大きな影響を与えるよ
うになる。
２．朝鮮戦争期
◆特需と輸出増加
⇒朝鮮戦争ブームの到来
※繊維品、鉄鋼を中心とする金属品、機械機器の輸出が顕著に増加
→関連企業は生産拡大と利潤率上昇により巨額の利益を獲得
⇒合理化投資を促す基礎となる
⇔一方で、この時期の物価の顕著な上昇と世界貿易に占めるシェアの低下から日
本経済はいまだに脆弱であった

8. ３.合理化投資の展開期
◆本格的な生産技術改良のための設備投資により新鋭重化学工業の基礎を築く。そ
の中でも、“重点産業”を中心とした合理化投資が進められる。
＜重点産業＞
◆電力業→水力発電ではダム建設、火力発電では巨大新鋭火力発電所の建設
◆鉄鋼業→アメリカを中心とする外国技術の導入・外国機械設備の導入による新生
産設備投資
◆海運・造船業→政府の政策による合理化投資と輸出拡大
◆石油精製業の出発・エネルギー転換の始まり
◆外国技術導入のための資金調達の1/3が政府資金、技術導入先の70％がアメリカ
であった
→合理化投資が進むと、機械の輸入の増大となりブレトン・ウッズ体制下での貿易
収支・外貨の制約にぶつかることに
⇒新鋭重化学工業製品を中心とした、輸出構造への転換が
日本資本主義の至上命題となる

9. ５.高度成長期
◆外国技術導入にもとづく新鋭重化学工業の確立
◆国際競争力の強化による経済成長
◆IMF・GATT加盟による国産化
◆重点産業では大量生産体制が確立
◆新産業である石油化学工業・乗用車産業では本格的な量産体制が確立
６.ベトナム戦争期
◆ベトナム戦争と日本
日本はベトナム戦争に協力。その過程で重化学工業を中心に大型化設備投資を実
施。
→生産能力の飛躍的拡大と大幅なコストダウンを基礎に、輸出規模の激増と重化学
工業化、貿易収支・国際収支の黒字の実現
⇒高度成長の長期持続
◆日本の「経済大国」化
ベトナム戦争下でのアメリカとの関連より実現された輸出依存的「経済大国」化
⇒「経済大国」化を通じ、日本の重化学工業の巨大企業にとって輸出
市場が好・不況を問わず恒常的市場の重要部分になっており、重化
学工業において輸出依存が恒常化
⇒国内需要の低迷により、輸出拡大によって生産能力の過剰化を避け
る必要性が増大

10. <第２節> １９７０年代
◆スミソニアン協定と日本
ドル暴落の後、変動相場制へ移行、ドル安・円高となる
⇔これに対し日本は次の対応をとり経済成長を輸出に依存するという構造が定着
◆減量経営
①労働面でのコスト削減
②生産の効率化
③金融費用の削減
◆IC関連技術導入
・ICとコンピュータを軸とした生産技術改良、各種応用の徹底的追求
◆重化学工業中心という構造→知識集約型産業中心という構造に変化
ex)1960年代後半ICを取り入れた電卓が成功→技術改良でよりコストダウン・品質向上実現
⇒IC電気製品以外の製品への応用、生産技術の改良で国際競争力を強化
◆集中豪雨的輸出（世界でも例外的）
一部品目の集中豪雨的輸出(民生用電気製品、科学光学機器など)
→乗用車と電子関連機器が重要輸出品目に
◆コストダウン絶対視の一層の強化
・コストダウンによる利潤増大、輸出拡大を最重要視
円高を惹起→一層のコストダウンの要求
⇒ニクソンショック・石油ショック・世界的大不況などを乗り越えた。
⇔一方で一部の品目に集中した輸出拡大に依存するという構造がいっそう強化

11. 〈第３節〉1980年代-レーガン政策と日本経済
1981年、レーガンは経済再生計画を提示したが、深刻な景気後退により膨張政策へ政策転換
その反面、日本では、アメリカの先端軍事技術開発などに用いられていたＭＥ技術の民生用、産業用の応用化
によるＭＥ化により、輸出の驚異的拡大、貿易黒字拡大化を実現した。
→ＭＥ機器と自動車において国際競争力の強化と輸出拡大に成功
〈理由〉
日本において1980年にはすでにＭＥ化の基礎ができており有利だった
・過去のＭＥ技術の応用経験（電卓など）
・日本の半導体専業メーカーの巨大な資本力
ME化により日本の輸出は自動車・ME機器が大半を占め、品目が限定された集中豪雨的輸出へと変化
→アメリカ市場への依存＝日米貿易摩擦の深刻化
ープラザ合意（１９８５）による円高不況ー
〈その対策〉
①輸出依存産業におけるＭＥ化設備投資
→減量経営とコストダウン徹底化でＩＣやＭＥ機器、自動車産業は積極的に技術革新とＭＥ化追求
②広範な産業にわたるＭＥ化設備投資
→第三次産業への応用も急速に普及し、輸出産業以外の産業も活発な設備投資を行った
But:1980年代後半は対外直接投資を急速に拡大し、逆輸入国内生産能力に限界
⇒日本経済の構造変化につながる

12. 〈第4節〉1990年代以降‐日本経済の構造変化の考察－
アメリカ経済の「復活」
設備投資主導の持続的成長によるものでその要因は以下の４つ
①情報通信革命の進展
②1980年代後半からの産業再生策
③冷戦終結による「平和の配当」
④個人消費の増加
⇒アメリカの財政赤字は解消されるが、貿易赤字は急増。
これを受けてアメリカの貿易赤字の主原因が対日赤字であったため対日要求を熾烈化させたことや、
クリントン政権の円高誘導政策による円高、プラザ合意後のＭＥ化設備投資と減量経営の影響で
日本の輸出増加率が急速に低下。
＋80年代の設備投資の結果、円高への対応としての新投資が行われにくく、新生産方法導入が遅延される傾向
⇒日本企業の多国籍化と国内産業の空洞化が進展し、巨額の固定資本投資の海外での実施により
為替レートが円安傾向へ転化してもすぐに国内生産に回帰することが困難に。

13. ９０年代の構造変化とは
80年代までの輸出依存的成長が終焉し、企業の多国籍化や産業の空洞化が進んだことにより、
為替レートが変化しても海外進出企業の本国への回帰や生産拠点の本国への再転換が困難な状況
となったことといえる。
こうした状況のもと・・・
80年代までのように輸出の拡大という海外膨張によってこの日本経済の構造危機を乗り越えることはきわめて困
難に。
日本企業は売上・利潤の確保・増大のために賃金コスト削減至上主義といえる行動をとり、賃金切り下げや、人
員整理を
おこなった。
⇒雇用の不安定化は個人消費を抑制する原因となり、不況を深刻化させ、不況の深刻化はいっそうの賃金コスト
削減に
つながり、90年代以降の経済停滞は長期化することに

14. 第Ⅲ章 自動車産業の変遷から見る
日本経済の構造変化
●自動車産業に焦点を当てた動機
①自動車産業が日本の主力輸出産業であること
②国際競争力の大きい産業であること
→戦後、日本経済に大きな影響を与えてきた産業だと考え90年
代の経済構造変化の前後でどのような変化を遂げたのかを調査
し、第Ⅱ章の経済構造の変化の定義に当てはまるか検証

15. 〈第１節〉1960年代-自動車量産体制確立期-
自動車分野における資本・貿易の自由化が問題視される中、1960年代貿易自由化に対応できるような国
際競争力強化をめざし、自動車産業の基盤となる部品産業の量産体制を築いていった。
◆機械工業振興臨時措置法（機振法）の制定
1961年の改正で機械工業の国際競争力の強化を目的に制定。
→具体的には部品工業の量産体制促進によるコストダウンで価格競争力の強化を目的。
→自動車部品企業に対し政府は融資を行い、その資金で自動車部品メーカーは
大型専用機を導入
→行程の自動化がすすめられコストダウンに成功
◆自動車メーカーの系列化進行
当時、日本の自動車産業は優位にあるトヨタ・日産などの大手企業とそれ以外の企業間格差が大きく、
独自に部品メーカーに対する系列化を強めていった。
→系列内での再編成を進め生産体制の整備を行い生産力向上
このような状況下で、政府は大手メーカーに優先的に資金融資を行い、日本自動車産業は協力な系列関
係による階層化をいっそう強めながら量産体制を築いていった。

16. 〈第2節〉1970年代-日本自動車産業の能力構築-
日本自動車産業が国際競争力をもつきっかけとなった事柄
その１ 大気汚染問題からアメリカにて制定されたマスキー法
その２ ２度のオイルショック
≪理由≫
その１．マスキー法
政府は排ガス規制を課し、開発をあきらめていたビッグスリーに対し日本のホンダが世界で初めて規制を
リア
した自動車の生産に成功し、日本メーカーの実力を世界に知らしめた。
その２．オイルショック
石油危機以降、石油価格の高騰が続く中で燃料消費が小さい日本製小型乗用車の需要が世界中で増え、日
の自動車産業は国際市場の中で人気をもつようになった。
↓ ↓ ↓ ↓
日本の自動車産業は著しく成長し、1970年後半、日本はアメリカを抜き、世界一の自動車生産国、輸出国
に
※一方アメリカ産の大型車の日本国内の需要は少なく日本メーカーはアメリカに一方的に販売
⇒自動車貿易をめぐってアメリカの対日赤字、日本の対米黒字という不均衡な構造ができあがっ
た

17. 〈第３節〉1980年代-貿易摩擦下での自動車産業政策-
◆1980年代前半(1980~84)
最大の課題：日米貿易摩擦（当時日本の自動車輸出の４割がアメリカへの輸出）
→1980年に日米貿易摩擦はピークをむかえ、1981年から日本の対米自動車輸出台数が規制された
≪日本メーカーの主な対策≫
①対米輸出車の高価格車への移行
日本の自動車輸出規制は金額ではなく台数による規制であった。そのためアメリカ市場への日本車の
輸出台 数が減ったため、価格つり上げが容易な状況に。
→日本車の自主規制がカルテル効果を発揮し、より高価な自動車販売が可能に。
→日本メーカーはマイクロコンピューター機能を導入した高級車の生産、販売を行った。
②日本の対米直接投資の開始
自動車の自主規制を契機に対米市場向けの生産拠点の建設（現地生産化）に着手し始めた。
ホンダ・日産・トヨタの上位３企業は単独での生産・販売という形で米国現地進出し、三菱・マツ
ダ・鈴木は北米メーカーと折半出資による合弁会社を設立し米国での現地生産を進めていった。
⇒1985年のプラザ合意後、日本自動車メーカーの現地生産傾向は本格化していく

18. ◆1980年代後半(1985～)
８５年プラザ合意によって急激な円高ドル安傾向に
≪円高不況への対策≫
①金融当局による超低金利政策
→バブル好況が発生
→内需増加、高級車の売り上げ増加！
②ＭＥ機器の生産工程への導入
→労働力削減・生産効率の向上
③トヨタ式生産方式（かんばん方式）の導入
→工程間の在庫を最小化し、生産コスト削減
◆生産技術に導入されたＭＥ機器が生産技術へ応用
・80年代、マイクロコンピューターのソフトウェア化が進行
・1987年マイクロコンピューター技術によるカーナビ搭載車が誕生
ex:トヨタの「クラウン」
生産の合理化がすすめられ
日本の生産力は世界的に高水準に

19. 〈第４節〉1990年代
１９８９年１２月にバブル崩壊、株価・地価の大暴落
・80年代に行われた新生産方式（ＭＥ機器）の導入のための巨額な設備投資であったことと、バブ
ル不況の影響から90年代に入り設備投資は遅延され、更新投資も遅延されていった。
◆ＭＥ危機の製品技術への応用開発が進行
・一台あたりに搭載される車載マイコン数増加
・ＧＰＳ機能が新たに活用され、カーナビ機能の向上
◆海外直接投資が増加
・80年代後半から海外直接投資は一貫して増加傾向（９７年の通貨危機を除く）
→プラザ合意後の円高傾向から輸出が不利な状況から海外生産を進めた

20. ◆輸出台数の確保のためのダンピング輸出
・輸出が不利な状況にもかかわらず、日本企業は輸出台数を確保するために
ダンピング輸出を行っていた
※ダンピング－自国内での販売価格を大幅に下回る価格、場合によっては生産費用を
下回るような価格で輸出を行うこと
→ダンピング輸出によって輸出数量を確保できれば、それによって生産の平均費用が低下し
輸出による利潤はゼロであっても国内向け販売で利潤が増加する
＝輸出台数の確保が国内企業にとって死活的に重要
◆産業の空洞化の進行
有利な投資機会を求めて多くの企業は海外直接投資による海外生産を増やしていた。
→一度海外へ工場や設備を建設すると、その資本は巨大であるため生産拠点を日本に完全に
戻すことは不可能
→投下資本の回収が完全に行われるまでは精力的に現地生産も行っていく必要がある
また、企業としては国内の自社工場よりもよりも新しい設備を持つ海外工場の生産を自主的に
減らすことはない。
⇒９０年代から日本国内の産業空洞化は深刻化していく

21. 〈第５節〉２０００年代 –金融危機以前-
2005年までの調査によると、他産業が停滞基調であったのに比べ自動車産業は総合的に良好な状況であった。
◆投資状況
ソフトウェアなどの無形固定資産、建物や機械などの固定資産ともにともに上昇傾向。
◆経済観測調査から
自動車の需給が一致し、設備不足を感じるほど企業状況を「良い」と判断する企業がプラスに増加
◆ＩＴ革命の影響
９０年代アメリカでおこったＩＴ革命の波が自動車産業にまで押し寄せさまざまなＩＴ化が行われた。
→具体的にはＥＴＣなどの車外情報システムも普及し、それが新な市場を開拓した。
ー海外現地生産本格化ー
２００５年には海外生産台数が１０００万台を超え、国内生産台数に迫るほどに増加
Ex:急激な設備投資を伴うトヨタの「グローバルマスタープラン」など
最後に、金融危機以前の２０００年代の特徴として円ドル為替に多少波があり、現在と変わらないほどの円安
傾向であったが輸出は増加傾向にあったということがあげられる。

22. 〈第６節〉金融危機後
－２００８年 金融危機－
・世界の自動車販売数は4.7％減、生産台数は3.8％減
→日本自動車産業も金融危機後、販売台数は減少し、金融危機後の急速な円高で苦しい経営状況に
ー２０１２年 アベノミクスー
・円安傾向に転化し、金融危機以前のレートへ戻った
→自動車輸出が増加に転じるのでは・・・？
→◇自動車輸出・・・2012年以降減少傾向、2015年現在もその傾向が続行
◇自動車国内生産・・・10年前と比べ大きな変化はみられない
⇔海外生産は800万台から1600万台へと倍増
→海外での現地生産が既に進んでいたことと、震災後の生産拠点の移転をより拡大したため
→海外での日本車販売台数が好調でも、日本からの輸出台数の増加には直結しないという事態に
Ｂｕｔ
・海外で組み立てられる新車の部品の需要は伸び続け、その大半は日本で作られているため、完成車と比
べ部品の
輸出は伸びている。
・海外への設備投資に力を入れる傍ら、新車開発のための研究開発費は国内にむけられている。

23. 結論
➢ 国内の人口減少、経済の長期停滞傾向により、消費の縮小傾向から自動車の消費増大は今後も
見込めない
➢ 生産コスト維持の問題から企業は一定数以上の自動車台数の確保が必要不可欠であるため、輸
出依存的な成長は終焉したが、輸出依存体質は健在
➢ 80年代後半より海外への直接投資は始まり2000年代から加速度的に現地生産台数は増加し国内
への設備投資は増加していない→産業の空洞化が起きている
以上の理由から・・・
自動車産業は私たちが定義した日本経済の構造変化と、輸出依存的成長が終焉
し、企業の多国籍化や産業の空洞化がすすんだという点で合致している。

24. しかし、
➢自動車産業は下請け企業などの関連部門が他産業に比べて多く、日本国内で部
品が生産されている。そのため新車の輸出台数は伸びていないが、部品の出荷額
は増加傾向にある。
➢自動車はモデルチェンジが盛んであるので各企業の研究開発への国内投資額が
大きく、新生産部門が次々と生まれる。
➢1970年代から構築してきた優位性を存分に発揮し、新生産部門への投資を拡大
し続けた結果、企業の高い技術力に裏打ちされた室の良さにより国際的な需要は
高く生産台数を伸ばし続けている。
以上のような自動車産業の特殊性から・・・
景気回復の兆しが見えない日本経済に逆らって自動車産業自体は停
滞基調から免れている。

25. 終