Sp.a Antwerpen maakte een brochure waarin dertien zogenaamde misverstanden over Oosterweel en Meccano gekoppeld worden aan ‘de realiteit’ zoals de sp.a die ziet. De brochure bulkt van misleidende betogen. De Antwerpse actiegroepen zien zich daarom genoodzaakt om te reageren. Hierna volgt een analyse per ‘misverstand’.

1. 30 maart 2014
Over zogenaamde ‘misverstanden’
in het Oosterweeldebat
Laat u niets wijsmaken door de sp.a
in hun brochure met als titel

2. Sp.a Antwerpen maakte een brochure waarin
dertien zogenaamde misverstanden over
Oosterweel en Meccano gekoppeld worden
aan ‘de realiteit’ zoals de sp.a die ziet.
De brochure bulkt van misleidende betogen.
De Antwerpse actiegroepen zien zich daarom
genoodzaakt om te reageren.
Hierna volgt een analyse per ‘misverstand’.

3. Wat zegt de sp.a?
Wat zeggen wij?
De ‘realiteit’ zoals de sp.a die hier presenteert is gebaseerd op de valse vergelijking tussen
Oosterweel met gedifferentieerde tol en Meccano zonder gedifferentieerde tol, kortweg en
veelbetekenend ‘Meccano’ genoemd in de brochure.
stRaten-generaal vroeg tijdens de MER-procedure en vraagt nog steeds om Meccano ook te
laten doorrekenen met gedifferentieerde tol, maar de regeringspartijen weigeren dit. Van
die weigering maken ze misbruik om zichzelf rijk te rekenen op basis van oneerlijke
vergelijkingen (= ‘appels met peren’).
En zo proberen ze aan de bevolking wijs te maken dat een nieuwe autostrade door de stad
niet leidt tot meer verkeer door die stad. Ze noemen dat dan een ‘misverstand’.

4. Wat lezen we in rapport 4 van het plan-MER
Oosterweelverbinding op p.260?
Meccano met gedifferentieerde tol: ‘niet doorgerekend’.
Elke vergelijking tussen Oosterweel en Meccano in combinatie met
gedifferentieerde tol is bijgevolg onmogelijk. Elke vergelijkende
uitspraak over Oosterweel met gedifferentieerde tol en ‘Meccano’
wordt als gevolg hiervan zinledig/misleidend.

5. Wat zijn de gevolgen van het ‘niet doorrekenen’ van het scenario
Meccano met gedifferentieerde tol?
Die zijn verregaand, want voor de vergelijking van beide alternatieven
leidt dit tot een waslijst van kennislacunes:
• - resultaten op vlak van mobiliteit: niet gekend
• - resultaten op vlak van luchtkwaliteit: niet gekend
• - resultaten op vlak van geluid: niet gekend
• - resultaten op vlak van MKBA: niet gekend (cfr. MKBA-rapport
p.96)
• - …
Een correcte, wetenschappelijk verantwoorde afweging voor al deze
parameters wordt onmogelijk. Hooguit kunnen appels met peren
worden vergeleken, wat de regeringspartijen onophoudelijk doen.

6. Voorbeeld van misleidend
naast mekaar leggen van
kaarten in de brochure:
Voor Oosterweel wordt de kaart met
gedifferentieerde tol aan de lezer
getoond, voor Meccano grijpt de sp.a naar
een kaart ZONDER gedifferentieerde tol, bij
gebrek aan cijfermateriaal voor een scenario
MET.
Gevolg: zuivere misleiding.
Kijk naar de blauwe lijn voor doorgaand
Noord-Westverkeer. Bij Oosterweel loopt die
lijn via Liefkenshoektunnel, bij Meccano via
Meccano. Dit is niet logisch, want de
omrijfactor bij Oosterweel is groter.
Maar het wordt wel logisch, wanneer je weet
dat in de Oosterweelkaart gedifferentieerde
tol is toegepast en in de Meccanokaart niet.
Pas bij Meccano ook gedifferentieerde tol toe
(= wat de regeringspartijen tot dusver
weigeren) en de blauwe lijn zal eveneens via
Liefkenshoektunnel gaan.
De regeringspartijen weten dit, maar willen
het blijkbaar niet uitgespeld zien op een kaart.

7. Wat zegt de sp.a?
Wat zeggen wij?
Oosterweel en meer leefbaarheid in de stadsdelen langs de Ring? Het
MER-rapport zegt iets anders.
Kijken we naar de verschilkaarten voor NO2 ofwel stikstofdioxide (= de
belangrijkste indicator voor verkeersvervuiling) in dat rapport: enkel bij
Meccano gaan ALLE stadsdelen aan de Ring er op vooruit, bij Oosterweel
gaan Luchtbal, Merksem, Deurne-Noord en Antwerpen-Oost (=
Dam, Stuyvenberg, deel van Borgerhout) er op achteruit.

8. Kaart uit het plan-MER Oosterweelverbinding, februari 2014
Meccanotracé
Meccano houdt verkeer weg uit
Zwijndrecht, Linkeroever, Eilandje, Luchtbal, Merksem, Deurne-
Noord, Antwerpen-Oost (Dam, Stuyvenberg/Borgerhout)

9. We lezen ook dit in het plan-MER rapport 12 op p.72:
“Voor REF2.2.0 (Meccano+A102/R11bis) is het verschil
met het alternatief op zich nog veel duidelijker.
De zone langs de R1 waar zich voor dit alternatief
relevante concentratiedalingen voor NO2
voordoen, neemt in oppervlakte sterk toe.
De zone met concentratiedalingen is ook beduidend
groter dan voor REF1.2.0.(Oosterweel +A102/R11bis).
.”

10. Wat zegt het plan-MER bv. over de concentratie van NO2
(stikstofdioxide) bij de diverse tracés?
• Oosterweelverbinding: ‘De grootste
concentratiestijgingen doen zich voor ter hoogte van
Oosterweel/Haven RO, op Linkeroever en rond de R1
in deelgebied ‘Deurne N-Merksem-Luchtbal’.’
• Meccano: ‘Concentratiestijgingen situeren zich voor
dit alternatief vooral in de zones ‘Haven LO’ en
Haven RO’ waar er weinig of geen bewoning is.’
Dit vertaalt zich ook in de nettobalansen ‘impact op omwonenden’ uit het
rapport, waarin telkens 70.000 Antwerpenaren er bij de Meccano op
vooruitgaan in de vergelijking met Oosterweel – zie hierna.

11. Wat lezen we in rapport 12 van het plan-MER?

12. Wat zegt de sp.a verder?
Wat zeggen wij?
Ook deze analyse steunt op een valse vergelijking tussen Oosterweel met
gedifferentieerde tol en Meccano zonder gedifferentieerde tol.
Verder dient opgemerkt dat beide voorstellen in combinatie met tangenten een
toename van CO2-uitstoot met zich meebrengen, en dat het voor Antwerpen
werkelijk relevante onderscheid zich situeert op het niveau van de lokale impact
van snelwegtracés op de gezondheid in specifieke stadsdelen – zie hierna.

13. Wat zegt de sp.a?
Wat zeggen wij?
De regeringspartijen minimaliseren de gezondheidsverschillen op basis van uitgemiddelden over de hele
agglomeratie, maar de echte verschillen komen pas aan het licht wanneer je focust op de lokale impact
van snelwegtracés in specifieke stadsdelen. Bij een dergelijke lectuur van het rapport scoort Meccano
significant beter op het vlak van gezondheidsimpact dan de Oosterweel. Cfr. verschil in nettobalans van
70.000 mensen.
Verder is ook deze zogenaamde ‘realiteit’ weer gebaseerd op de valse vergelijking tussen Oosterweel met
gedifferentieerde tol en Meccano zonder gedifferentieerde tol – zie grijze balkjes in sp.a-brochure.
stRaten-generaal vroeg en vraagt om Meccano ook te laten doorrekenen met gedifferentieerde tol, maar
de regeringspartijen weigeren dit. En van die weigering maken ze vervolgens misbruik om zich rijk te
rekenen middels valse vergelijkingen.

14. Twee kaartjes die de sp.a
naast mekaar legt:
Wat zeggen wij hierover?
Op misleidende wijze worden hier opnieuw twee
tracés met verschillende sturingssystemen onderling
vergeleken.
De kaart voor Meccano met gedifferentieerde tol
bestaat niet, omdat dit scenario niet is doorgerekend.
Daarom wordt Oosterweel met gedifferentieerde tol
stelselmatig vergeleken met Meccano zonder
gedifferentieerde tol.

15. Wat zegt de sp.a verder?
Wat zeggen wij?
Fijn stof bestaat uit achtergrondconcentratie + lokale uitstoot van o.a. verkeer. Als je de concentraties fijn
stof uitgemiddelt over het hele grondgebied, wordt het aandeel achtergrondconcentratie belangrijker dan
de lokale impact en krijg je minder zicht op die lokale impact van verkeersuitstoot. Om dat te vermijden
vroegen de actiegroepen bij het MER-onderzoek het aantal omwonenden binnen perimeters (300
meter, 500 meter, 1000 meter van de snelweg verwijderd) mee te nemen in de impactanalyse. Dat is niet
gebeurd, ondanks medeneming van die intentie in de MER-richtlijnen.
In het MER-rapport wordt bovendien niet fijn stof maar wel stikstofdioxide (NO2) naar voor geschoven als
de beste graadmeter voor de lokale uitstootimpact – zie hierna. In hun betogen over leefbaarheid slaan
de regeringspartijen stelselmatig de resultaten voor die parameter over.
We weten waarom: voor die parameter scoort de Meccano steeds significant beter op het vlak van
gezondheidsimpact dan de Oosterweel. Het gaat om een constant verschil in nettobalans van 70.000
mensen.
Bij toevoegen van gedifferentieerde tol aan de Meccano zal dat verschil aannemelijk identiek blijven.
En: let alweer op de valse vergelijking tussen Oosterweel met en Meccano zonder gedifferentieerde tol.

16. Het plan-MER legt in deelrapport 10 op p.18 uit waarom NO2
(stikstofdioxide) zo belangrijk is als graadmeter voor verkeersvervuiling:
“Algemeen wordt in het hoofddocument gefocust op
de luchtkwaliteit en immissiebijdrage van NO2
omdat dit de meest kritische parameter is binnen dit
dossier als gevolg van het feit dat de NO2-
immissiebijdrage tot de omgevingsconcentraties
door verkeer procentueel belangrijker is dan bij de
andere parameters.”

17. Wat zegt de sp.a verder?
Wat zeggen wij?
Andermaal en uitentreure: appels met peren, want nog maar eens wordt
Oosterweel met gedifferentieerde tol hier langs de misleidende meetlat van
Meccano zonder gedifferentieerde tol gelegd.
Telkens wanneer een regeringspartij het heeft over een ‘fotofinish’ of een
‘bijna-ex-aequo’ bij de vergelijking van leefbaarheid Oosterweel/Meccano
baseren ze zich op dit soort pseudo-vergelijkingen tussen onevenwaardige
onderzoeksscenario’s .

18. Wat zegt de sp.a verder?
Wat zeggen wij?
De regeringspartijen weten dat de Meccano niet is doorgerekend met
gedifferentieerde tol en vergelijken met andere Meccanoscenario’s, goed wetend
dat bij Meccano met gedifferentieerde tol de effecten op de zwaarst belaste
ringzone gelijkaardig zouden zijn aan die van Oosterweel, d.w.z. dat in dat geval
de belasting van de R1 evengoed verder vermindert.

19. Wat zegt de sp.a verder?
Wat zeggen wij?
Dit is een misleidend betoog om twee redenen:
- wat hier gesteld wordt door een politieke partij staat niet in het MER-rapport, dat
reeds het jaar 2020 als horizon hanteert.
- een generieke verbetering als gevolg van het algemeen milieubeleid kan geen
reden zijn om een deel van die verbetering weer te gaan opsouperen met de
aanleg van een autostrade door de stad, waardoor aan inwoners van verschillende
stadsdelen een maximale verbetering van hun leefkwaliteit wordt ontzegd.

20. Wat zegt de sp.a?
Wat zeggen wij?
De Antwerpse Ring wordt bij Oosterweel WEL verbreed: ter hoogte van het Sportpaleis
komen er dan 18 rijstroken. Bij de Meccano komen er op die plek 13 rijstroken (=
gegevens uit het MER-rapport).
Deze verzwaring van de Antwerpse Ring zet zich door tot in Borgerhout. Bij de Meccano
is dat niet het geval.
Om de aandacht hiervan af te leiden begint de sp.a over de andere, zuidelijke helft van
de Antwerpse Ring.

21. De echte ‘realiteit’ staat in rapport 4 van het plan-MER:
Voertuigen uur avondspits Ring t.h.v. referentiesectie Deurne/Merksem (=
R1 Oost-Noord):
• Bestaande toestand 12.100 (12 baanvakken)
• BAM-tracé scenario 120 17.500 (18 baanvakken)
• BAM-tracé scenario 124 19.300 (18 baanvakken)
= regeringsbeslissing
• Meccanoscenario 220 12.050 (13 baanvakken)
• Meccanoscenario 222 11.550 (13 baanvakken)
Wat zeggen wij? De Zone Luchtbal/Merksem/Deurne-Noord/Antwerpen-
Noord blijft de fundamenteel zwakke plek in het regeringsplan.

22. Het plan-MER beschrijft eenzelfde situatie voor de E17 ter hoogte van
Zwijndrecht/Burcht: volume verkeer pae/uur avondspits
Scenario REF 120 = Oosterweel Scenario REF 220 = Meccano

23. Wat zegt de sp.a?
Wat zeggen wij?
De echte realiteit is dat op het traject Antwerpen-Oost tot Merksem de mogelijkheden
van overkapping NIET identiek zijn, en dat is wat de actiegroepen al jarenlang
aanvoeren.
Niet alleen de actiegroepen overigens, maar ook studiegroep Antea zelf, het bureau
dat de plan-MER Oosterweel maakte en nu ook de plan-MER A102/R11bis, waarin we
lezen:

24. Kennisgeving plan-MER A102/R11bis:
BAM-tracé maakt Ringland onmogelijk
‘Aansluiting Oosterweelverbinding op de R1 niet compatibel
met concept Uit de ban van de Ring’

25. Wat zegt de sp.a verder?
Wat zeggen wij?
De sp.a weet dat dit alles evengoed toegepast kan worden bij de Meccano.
Het straffe hier is dat bij keuze voor de Meccano geen cosmetica met
sleuven, geluidswallen en overkragingen moet worden toegepast in dat gebied maar
echte kansen voor stedelijke ontwikkeling worden gecreëerd middels totale
overkapping.
Dat is zo omdat bij Meccano geen nieuwe zware verkeerswisselaars moeten worden
aangelegd ter hoogte van Luchtbal/Merksem en Sportpaleis/Borgerhout, wat bij de
koppeling van de Oosterweel aan de Antwerpse Ring wel het geval is.

26. Wat toont de sp.a?
Wat vinden wij daarvan?
Deze afbeelding houdt buiten beeld dat net achter de man met de rode pet een open
sleuf van twaalf rijstroken komt.
Een heel eind zuidwaarts daarvan plannen de regeringspartijen dan een stedelijk plein
van 1 hectare bovenop die open snelwegriool. Ze noemen dat plein een ‘overkapping’.
Voor de Antwerpenaar die gezond wil blijven zal wegblijven van dat plein de
boodschap zijn. Het gaat hier eigenlijk om de anti-overkapping.

27. Zoek de man met de rode pet

28. BAM-tracé door de stad, gegevens plan-MER:
= 18 baanvakken R1
= 19.300
voertuigen/uur/avondspits
= toename verkeer aan
Sportpaleis
= geen overkapping, wel
dubbele ‘Boomse sleuf’
= lawaai
= uitstoot
= cosmetische
stadsontwikkeling
= 20ste-eeuwse aanpak

29. Meccanotracé rond de stad, gegevens plan-MER:
= 13 baanvakken R1
= 11.550
voertuigen/uur/avondspits
= afname verkeer aan
Sportpaleis
= overkapping
= geen lawaai
= minder uitstoot
= kwaliteitsvolle
stadsontwikkeling
= 21ste-eeuwse aanpak

30. BAM-tracé door de stad
= 18 baanvakken R1
= 19.300
voertuigen/uur/avondspits
= toename verkeer aan
Sportpaleis
= geen overkapping
= lawaai
= meer uitstoot
= middelmatige
stadsontwikkeling
= 20ste-eeuwse aanpak
= reeds achterhaald
Meccano rond de stad
= 13 baanvakken R1
= 11.550 voertuigen/uur/avondspits
= afname verkeer aan Sportpaleis
= wel overkapping
= geen lawaai
= minder uitstoot
= kwaliteitsvolle stadsontwikkeling
= 21ste-eeuwse aanpak
= toekomstgericht

31. Sleuf of echte overkapping?
‘Overkapping’ bij Oosterweel Het echte werk bij Meccano

32. Eenzelfde situatie aan het Noordkasteel
Autostradepark bij Oosterweel Mensenpark bij Meccano

33. Eenzelfde situatie aan het Sint-Annabos
Autostradepark bij Oosterweel Mensenpark bij Meccano

34. Kaart uit het plan-MER voor Oosterweelscenario: toename NO2-
concentratie aan het Noordkasteel en het Sint-Annabos:

35. Wat zegt de sp.a?
Wat staat evenwel in het MER-rapport 12 p.124?:

36. Wat zegt de sp.a verder?
Wat zeggen wij?
Het is onduidelijk waar de sp.a deze analyse over ‘een volgende fase’ vandaan haalt. In het MER-
rapport vinden we daar niets over terug, maar we kunnen erover hebben gelezen. Het MER-
rapport telt dan ook enkele duizenden bladzijden.
Wat we wel weten is dat regeringspartijen vlugger kunnen lezen dan actiegroepen. Op 6 februari
2014 diende studiegroep Antea het lijvige MER-rapport in bij de dienst-MER en op 14 februari (=
na lectuur van 500 rapportbladzijden/werkdag) nam de Vlaamse regering de zoveelste beslissing
pro BAM-tracé. Zogezegd op basis van analyse van het MER-rapport.
Nog eens vier werkdagen later stond het ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) Oosterweelverbinding
al online, alweer honderden bladzijden, tien bijlagen, een hoop kaarten enzovoort.
Net zoals de regeringsbeslissing van 14 februari lag dit GRUP van 18 februari al vast nog voor
studiegroep Antea haar MER-rapport indiende.

37. Lastige passages uit het MER-rapport worden sindsdien buiten
beeld gehouden of weggecommuniceerd.
Dat geldt voor het sluipverkeer aan het Sportpaleis, maar
bijvoorbeeld ook voor het sluipverkeer aan het Eilandje.
Plan-MER deelrapport 4, p.107:
“De aanwezigheid van de Oosterweelknoop resulteert
bij de Oosterweelverbinding in extra verkeer naar
deze op- en afrit doorheen het deelgebied ‘Eilandje’.
Bij de Meccano is deze aansluiting niet
aanwezig, waardoor er minder verkeer doorheen dit
deelgebied rijdt (voor ‘Meccano’ 109% t.o.v.
REF0.0.0, voor ‘Oosterweel’ 128% t.o.v. REF0.0.0).”

38. Onze bottom-line:
Een regering die voor het eigen project vier nieuwe
binnenstedelijke verkeerswisselaars (Sint-
Annabos, Noordkasteel, Groenendaallaan, Sportpaleis) nodig
heeft en her en der twee tot vijf baanvakken meer dan het
alternatieve project, maar desondanks blijft volhouden dat
haar Oosterweelverbinding ‘beter’ werkt dan de
Meccano, heeft een andere agenda dan het correct afwegen
van mobiliteitsbaten versus leefbaarheid.
De vaststelling dat de Meccano volgens het MER-rapport voor
het criterium leefbaarheid beter scoort dan de
Oosterweelverbinding versterkt alleen maar deze conclusie.

39. De mobiliteitsbaten van de Meccano zijn overigens prima, stelt
het plan-MER in rapport 4 op p.129:
4.4.5 Conclusies Alternatief ‘Meccano’
4.4.5.1 Beoordeling alternatief
De realisatie van het Alternatief ‘Meccano’
:
o Beperktere knelpunten
o Robuustere ringstructuur
o Mogelijkheid om de R1 zuid-oost te vermijden via dubbele
Scheldekruisingen, die echter de druk op de tunnels weer verhogen
De nieuwe ringstructuur resulteert in een
:
o Verbetering doorstroming doorgaand verkeer (daling trajecttijden met 20-32%)
o Verbetering bereikbaarheid van de deelgebieden van de Antwerpse regio
(daling trajecttijden van buiten het PSGB met 14-22%)
o Verbetering bereikbaarheid haven (daling trajecttijden van buiten het PSGB met
17-25%)
o Positief effect op verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet (daling
verkeersdrukte met 3-5%)
o Positief effect op verkeersleefbaarheid op het onderliggend wegennet (daling
verkeersdrukte met 3-5%)

40. Wat zegt de sp.a?
Wat zeggen wij?
De actiegroepen strijden sinds jaar en dag tegen het kappen van het Sint-Annabos en
bepleiten andere laguneringsvelden (bv. Vlakte van Zwijndrecht) of alternatieve
slibontwateringstechnieken (bv. mechanische filterpersen + recyclage van de slibkoek als
bouwmateriaal).
De regeringspartijen stellen het kappen van het Sint-Annabos voor als een technische
noodzaak, maar dat is het uitdrukkelijk niet. Het is een maatschappelijke keuze die ZIJ
maken.
Wat zegt overigens de sp.a zelf in dat verband?

41. Wat zegt de sp.a verder?
Wat zeggen wij?
Fijn om dit te lezen. Maar waarom niet meteen dan ook zeggen dat de
actiegroepen hetzelfde bepleiten? In plaats van als ‘realiteit’ mee te geven dat
bij Meccano het Sint-Annabos een werf wordt, terwijl de actiegroepen dat
uitdrukkelijk anders zien en zeggen?
Twee maten en twee gewichten: een bed waarin het politieke
Oosterweeldiscours van regeringspartijen wel vaker ziek is.
Wist je trouwens dat het Havenbedrijf zelf alle slib mechanisch ontwatert in
plaats van te laguneren, en dat het Vlaamse Gewest daarvoor het
slibverwerkingsbedrijf Amoras heeft in de haven, geëxploiteerd door de
baggerbedrijven DEME en De Nul?

42. Wat zegt de sp.a?
Wat zeggen wij?
In het ontwerp-MER van 8 november 2013, deelrapport 7, wordt de impact van de Meccano op
Oude Landen cijfermatig uitgedrukt in 0,25 hectare en kaartmatig als nihil beschreven
(Meccano loopt naast, niet door Oude Landen).
In het definitieve MER van 6 februari 2014, zelfde deelrapport 7, is die impact ineens
verviervoudigd.
Vreemd is het ook dat de regeringspartijen ijverig naar deze ene hectare Oude Landen
verwijzen maar zwijgen over de 12 hectare inname van Blokkersdijk door de Oosterweel. Dit
cijfer staat nochtans in dezelfde tabel 1 van rapport 7.

43. Wat zegt de sp.a?
Wat zeggen wij?
De actiegroepen erkennen dat de sp.a een andere visie op stedelijke mobiliteit en leefkwaliteit voorstaat dan
haar regeringspartners, en dat deze visie dichter aanleunt bij wat de actiegroepen beogen dan de visie van
die partners. Maar het bijspijkeren en oplappen van een snelwegplan door de stad hoort niet in die visie.
Bovendien was de Lange Wapper na de volksraadpleging sowieso politiek dood. Om het BAM-tracé in leven
te houden moest onvermijdelijk naar intunneling worden gekeken. Hetzelfde geldt voor het verhaal van een
Ring over of onder het Albertkanaal.
Verder is het niet correct om een deksel van 100 meter breed (platform aan het Sportpaleis) een ‘eerste
overkapping’ te noemen of om de introductie van gedifferentieerde tol na oplevering van een MER-rapport
politiek te claimen, wanneer dit scenario door de onderzoekers is toegevoegd.
Plat op de buik of niet, deze uitspraak van minister-president Kris Peeters (De Ochtend, 1 augustus 2013)
plaatst een en ander wel in perspectief: ‘Wij doen alles om ervoor te zorgen dat we de ondernemersgroep
Noriant zeker een stuk van de werken kunnen geven.’

44. En sp.a, we weten het: de CD&V-havenschepen wil nu eenmaal geen
autostrade door zijn haven. Op 14 februari 2014 kwam hij daar
openlijk voor uit, toen hij verklaarde blij te zijn dat de nieuwe
internationale autostrade buiten zijn havengebied zou lopen, en de
facto dus door de stad. Politieke nimby?

45. Wat zegt de sp.a?
Wat zeggen wij?
‘Op het huidige voorziene trace’ dus, en dat is het BAM-tracé tussen Zwijndrecht/Linkeroever en
Merksem/Deurne.
Bij de volksraadpleging lagen twee oplossingsmodellen voor: het BAM-tracé met viaduct en het
Arup/SUM-tracé met tunnel. Niemand stemde voor een tunnel op het BAM-tracé. Ook de sp.a-
mandatarissen niet.
Zo’n tunnel op het BAM-tracé had immers nauwelijks een half jaar eerder nog de slechtste score
behaald in een onafhankelijk onderzoek besteld door… de regering.
.

46. Wat toont de sp.a?
Wat zeggen wij daarover?
De infobrochure die de stad vlak voor de volksraadpleging verspreidde ging over de keuze tussen het BAM-
tracé en het alternatieve Arup/SUM-tracé met tunnel. Vandaar ook de slogan ‘Stem de brug onder de grond’.
‘Stem voor de tunnel’, zoals hier de baseline klonk, was natuurlijk ‘stem voor de tunnel op het juiste tracé’.
De hoofdslogan van de actiegroepen was overigens – en dat weet elke politieke partij: BAM-tracé Stem nee.
Met die slogan werd een affiche gemaakt die op 30.000 ex. werd verspreid, massaal werd opgehangen aan
ramen en uiteindelijk ook in de hele stad twee weken lang op de reclamepanelen hing.
Het is vreemd dat de meerderheidspartijen die affiche vandaag blijkbaar niet meer vinden, en zich enkel nog
bovenstaand zeildoek kunnen herinneren dat op drie exemplaren werd gemaakt en een week uithing.

47. Wat zegt de sp.a?
Wat zeggen wij?
Deze realiteit is tot dusver de enige realiteit in de brochure die klopt: stRaten-
generaal vroeg dit inderdaad, zoals de Vlaamse regering en de BAM vroegen
om het regeringstracé te bestuderen met tol aan Oosterweel en vrachtverbod
aan de Kennedytunnel.
Onthoud: niemand vroeg in de kennisgevingsfase (najaar 2011) om een tracé
te bestuderen in combinatie met gedifferentieerde tol. Ook de sp.a niet.

48. Wel vroeg stRaten-generaal bij kennisgeving van het plan-MER
op 16 december 2011 het volgende in haar ingediende nota:
‘Elk alternatief wordt dus minstens op basis
van de eigen exploitatievoorwaarden
geëvalueerd. Tegelijk zal elke set
exploitatievoorwaarden ook telkens toegepast
worden op de andere alternatieven om
adequate vergelijkingen mogelijk te maken.’

49. Ook vroeg stRaten-generaal op 25 juni 2013 het volgende
in een nota aan de cel-MER:
‘Gelet op de (ook politiek) gevoelige context
van deze MER-oefening moet na oplevering
van het plan-MER vermeden worden dat een
discussie ontstaat waarbij kwalitatieve
uitspraken niet gestaafd kunnen worden met
kwantitatieve gegevens, want dan dreigen
selectieve lezingen de perceptie te gaan
bepalen. Kwantitatieve modelleringen zullen
dan sowieso de doorslag geven.’

50. In dezelfde nota noteerde stRaten-generaal nog:
‘Het ware zelfs logisch om de tracés
Oosterweel, Meccano en Oosterweel-Noord ineens
gelijk te behandelen in deze, om de indruk van
favoritisme voor de Oosterweelverbinding weg te
nemen.
Pas wanneer voor elk van de drie tracés alle
exploitatievoorwaarden gelijk meegenomen
worden, kan sprake zijn van een correct en sluitend
plan-MER.
Louter kwalitatieve extrapolaties over een alternatief
tracé op basis van een modellering van het
overheidsproject zullen daarentegen leiden tot slechts
veronderstellingen en bijgevolg blijvende discussies.’

51. Wat zegt de sp.a verder?
Wat zeggen wij?
Gelet op het voorgaande is dit wellicht DE leugen uit deze brochure: de indieners van
Oosterweel (= Vlaamse regering en BAM) hebben dat voorstel uitdrukkelijk NIET met
gedifferentieerde tol ingediend.
Dat scenario werd pas anderhalf jaar ver in het onderzoek toegevoegd, nl. in mei 2013 –
zie hierna.
De exploitatievariant ‘gedifferentieerde tol’ werd
pas in het voorjaar van 2013, na anderhalf jaar studiewerk, door de onderzoekers
toegevoegd als mogelijke optie. Ze werd dus niet ‘ingediend’ door de bepleiters van het
Oosterweeltracé.

52. Plan-MER, rapport ‘tussentijdse verkeerskundige analyse’
Wijzigingen ontwerpversie april 2013  definitieve versie mei 2013
In april 2013 plant men nog het doorrekenen
van alle tracés met drie exploitatievarianten.
Ook voor de alternatieven wordt dus een
volledige doorrekening voorzien.
Dat is een goede zaak, want zo zullen de diverse
tracés evenwaardig kunnen worden vergeleken.
In mei 2013, een maand later, voegt men twee
exploitatievarianten (gedifferentieerde tol en
vrachtverbod R1) toe aan de drie eerder
geselecteerde exploitatievarianten.
Op dat moment wordt ook beslist om enkel het
regeringstracé door te rekenen met alle
exploitatievarianten.
Daar liep het fout, en werd de onevenwaardige
vergelijking in het onderzoeksproces verankerd
(appels met peren).

53. Wat zegt de sp.a verder?
En wat schreef stRaten-generaal ‘in de loop van de procedure’ op 3 februari 2013 aan de
cel-MER?
Het volgende:

54. Wat zegt de sp.a?
Wat zeggen wij?
Arcadis-Gedas maakte een kostprijsberekening voor de diverse tracés. Die studie is tot dusver helaas nog steeds niet
vrijgegeven door de BAM. Daarom kan niemand verifiëren op basis van welke gegevens de berekeningen zijn gemaakt.
De kostprijs van de Oosterweelverbinding in de Arcadis-Gedas-studie wijkt sterk af van de kostprijs uit de
haalbaarheidsstudie van oktober 2012, nl. 3,310 miljard euro. Wat exact evenveel is als de kostprijs van de Meccano.
Uit de sp.a-brochure kunnen we afleiden dat bij de berekeningen een 7 km langere Meccano werd onderzocht. Het is
veelzeggend dat de kostprijs/km voor de complexe Oosterweel merkelijk hoger ligt dan voor de Meccano.
Verder onthouden we dat de sp.a de eventuele 5% meerkost van Meccano problematisch vindt, of minstens dat de partij
die 5% liever aan een overkapping besteedt.
Als de communicatie die richting opgaat, dan hebben we volgende voorstel: blijkens de MKBA (maatschappelijke kosten-
batenanalyse) kost het net zoals de Meccano goed scorende tracé Oosterweel-Noord 2,248 miljard euro, ofwel 770
miljoen euro minder dan de Oosterweelverbinding.
Met die 770 miljoen euro kun je de Ring over een afstand van vijf kilometer overkappen, of 370 ‘van de modernste
tramstellen’ aanschaffen.

55. De MKBA blijkt overigens een mobiliteitskosten-batenanalyse te zijn:
Maatschappelijke kosten-batenanalyse
derde Scheldekruising 9.1.2014, p 92:
Lees: de MKBA-evaluatie van alternatieven wordt herleid tot het vergelijken van de geboekte
tijdwinst voor het verkeer.
Een autostrade door de stad biedt een kortere weg dan een bypass rond de stad, wat 2 tot 4
minuten tijdwinst oplevert afhankelijk van herkomst en bestemming. Bijgevolg zal de
Oosterweelverbinding binnen dit denken altijd als betere uit een MKBA komen dan een Meccano
of Oosterweel-Noord, die doorgaand verkeer rond de stad leiden.
Met dergelijke MKBA-onderbouw zouden ook Barcelona, Lille, Lyon of Amsterdam in de voorbije
jaren niet hebben gekozen voor een nieuwe snelweg rond in plaats van door de stad. Vandaag
ervaren die steden deze snelweg nochtans als een zegen.

56. En ook hier duikt de valse vergelijking tussen met en zonder
gedifferentieerde tol weer op!
Zie deze voorstelling van zaken in een sp.a-argumentatiefiche:
In de maatschappelijke kosten-batenanalyse becijfert RebelGroup Advisory
Belgium de netto contante waarde van een Oosterweelverbinding zonder
sturing op 14,2 miljard €, maar dat is een scenario dat de regering
uitdrukkelijk niet meeneemt in de regeringsbeslissing. Voor de
Oosterweelverbinding met gedifferentieerde tol zakt de balans naar 10,3
miljard €, wat precies even veel is als voor de Meccano met trajectheffing. In
de MKBA staat geen cijfer voor de Meccano met gedifferentieerde tol, omdat
dit scenario niet werd doorgerekend.

57. Wat zegt de sp.a?
Wat zeggen wij?
Dit klopt. En daarvoor dient net ook zo’n Veiligheidsrapport: om in kaart
te brengen hoe je nieuwe infrastructuur of gebouwen nabij Seveso-
bedrijven kunt inplanten.

58. Uit het verslag van de dienst Veiligheidsrapportering:
Wat zeggen wij in dat verband?
= evident: Meccano gaat door de haven (= Seveso)
= niet onoverkomelijk: kan worden ‘ondervangen’, wat logisch is
want dit is niet de eerste snelweg die door een haven gaat
= juiste aanbeveling: verdere studie naar gepaste maatregelen aangewezen.
Vergeten we niet: sinds april 2012 is TV ROTS hard aan het studeren op het
optimaliseren van de Oosterweelverbinding; voor eventuele alternatieven
moet de eerste gelijkwaardige optimalisatie-studieopdracht nog worden
gegeven.

59. Uit het verslag van de dienst Veiligheidsrapportering:
Wat zeggen wij?
Deze dienst moet erover waken dat Sevesobedrijven geen gevaar vormen voor de buitenwereld, en
omgekeerd. Het is logisch dat met het oog daarop behoudsgezind (= geen verandering) geadviseerd
wordt aan overheden, waarna die overheden een politieke keuze moeten maken.
Die keuze kan zijn:
• beslissen om op korte termijn enkele opslagtanks en bovengrondse leidingen te verplaatsen omdat dit
logischer is dan te beslissen om zeven stadsdelen permanent te belasten met een nieuwe autostrade
• verdere studie naar gepaste maatregelen opstarten (zie eerder)
• kiezen voor Oosterweel-Noord, dat geen significante impact heeft op Sevesogebied
• kiezen voor variant Meccano 1, dat beter scoort dan de andere Meccanovarianten
Enzovoort.
De Vlaamse regering sloeg de voorbije jaren tal van negatieve adviezen voor het BAM-tracé in de wind.
Maar één negatief advies voor een alternatief blijkt voldoende om zich eraan vast te klampen ter
behoud van het regeringstracé.

60. Wat zegt de sp.a verder?
Wat zeggen wij?
Waarom de kans op een incident ‘uiteraard groter’ zou zijn in een langere tunnel lezen we
nergens in de rapporten. Meer nog: in tunnels zijn er doorgaans minder incidenten dan
buiten tunnels, omdat chauffeurs behoedzamer rijden en ze minder beslissingen
(weefbewegingen aan op- en afritten) moeten nemen. Er wordt m.a.w. ‘rustiger’ gereden in
tunnels, wanneer die veilig zijn aangelegd en niet, zoals de Kennedytunnel, omringd zijn
door onveilige op- en afritten.
Op het vlak van verkeersveiligheid krijgt Meccano in het MER-rapport net als de Oosterweel
een score + (= licht positief).
Bovendien, en daar hebben we het nog maar eens: Meccano met gedifferentieerde tol is
niet doorgerekend. Hoe kan de sp.a dan beweren dat Meccano meer filegevoelige
wegvakken enz. heeft?