1. บาหลี<br />ข่าวทั่วไป หนังสือพิมพ์ไทยโพสต์ -- พฤหัสบดีที่ 28 กรกฎาคม 2554 00:00:42 น.<br />รศ.ดร.ประภัสสร์ เทพชาตรี<br />thepchatree.blogspot.com<br />เมื่อช่วงสัปดาห์ที่แล้ว ได้มีการประชุมประจำปีรัฐมนตรีต่างประเทศอาเซียนที่เกาะบาหลี ประเทศอินโดนีเซีย คอลัมน์กระบวนทรรศน์ในวันนี้จะวิเคราะห์ผลการประชุมดังกล่าว ดังนี้<br />ประชาคมการเมืองและความมั่นคงอาเซียน<br />ไฮไลต์ของการประชุมครั้งนี้คือ ความคืบหน้าของการจัดตั้งประชาคมการเมืองและความมั่นคงอาเซียน โดยมีเรื่องสำคัญ 3 เรื่อง คือ<br />* การแก้ไขความขัดแย้ง หัวใจของประชาคมการเมืองและความมั่นคงอาเซียน คือ การจัดการกับความขัดแย้ง เรื่องนี้ดูเหมือนอินโดนีเซียจะผลักดันเป็นพิเศษ โดยที่ประชุมได้ให้ความสำคัญต่อความร่วมมือในด้านนี้ ซึ่งมีทั้งเรื่องของการป้องกันความขัดแย้ง การจัดการและแก้ไขความขัดแย้ง และการรักษาสันติภาพ โดยได้มีการหารือที่จะจัดตั้ง ASEAN Institute for Peace and Reconciliation (AIPR) ซึ่งจะเสนอให้ที่ประชุมสุดยอดอาเซียนครั้งที่ 19 พิจารณา นอกจากนี้ จะมีการกระชับความร่วมมือ การสร้างเครือข่าย การฝึกอบรม และการพัฒนาบุคลากรภายในอาเซียน เชื่อมต่อกับกิจกรรมในเรื่องนี้ ทั้งในระดับภูมิภาค และในระดับโลก<br />อย่างไรก็ตาม บททดสอบสำคัญของอาเซียนในการเป็นกลไกแก้ไขความขัดแย้ง คือ บทบาทของอาเซียนในการแก้ไขปัญหาไทย-กัมพูชา ซึ่งในการประชุมครั้งนี้ ที่ประชุมได้แสดงความยินดีที่ทั้งสองประเทศตกลงที่จะแก้ปัญหาอย่างสันติวิธีด้วยการเจรจา โดยอินโดนีเซียในฐานะประธานอาเซียนจะเข้ามามีบทบาทในการให้ความช่วยเหลือกระบวนการในการเจรจา<br /> อย่างไรก็ตาม ผมมองว่าบทบาทของอาเซียนในเรื่องนี้ยังไม่ประสบความสำเร็จ ประเด็นที่ติดขัด คือ การส่งคณะผู้สังเกตการณ์อินโดนีเซียเข้ามาในเขตพิพาท แต่หลังจากศาลโลกได้มีมติให้ทั้งสองฝ่ายถอนทหารออกไปจากเขตพิพาท และเสนอให้อาเซียนเข้ามามีบทบาท ก็อาจจะเป็นการเปิดทางให้ผู้สังเกตการณ์อินโดนีเซียเข้ามาได้ง่ายขึ้น และอาเซียนก็อาจมีบทบาทได้มากขึ้น<br /> * การรักษาสันติภาพอีกเรื่องหนึ่งที่สำคัญ คือ ความคืบหน้าความร่วมมือในการรักษาสันติภาพ หรือ peace keeping โดยที่ประชุมเห็นว่า อาเซียนควรจะพัฒนา และร่วมมือกับสถาบันในภูมิภาคและในระดับโลก เพื่อสร้างเครือข่ายและสนับสนุนกองกำลังรักษาสันติภาพของ UN ที่ประชุมแสดงความยินดีที่การประชุมรัฐมนตรีกลาโหมอาเซียน เมื่อช่วงเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา ตกลงที่จะให้มีการจัดตั้ง ASEAN Peacekeeping Centres' Network ขึ้น เกี่ยวกับเรื่องนี้ผมขอวิเคราะห์ว่า อินโดนีเซียได้ผลักดันเรื่องการจัดตั้งกองกำลังรักษาสันติภาพของอาเซียนมาตั้งแต่แรก แต่หลายประเทศที่มีระบอบเผด็จการในอาเซียนยังคงหวาดระแวงว่า กองกำลังรักษาสันติภาพอาเซียนอาจเป็นกลไกที่จะเข้ามาแทรกแซงกิจการภายในอาเซียน จึงไม่สามารถตกลงในเรื่องนี้ได้ ขณะนี้ก็เป็นเพียงแค่ตกลงที่จะจัดตั้งเครือข่ายศูนย์รักษาสันติภาพเท่านั้น<br /> * การประชุมรัฐมนตรีกลาโหมอาเซียนที่ประชุมแสดงความยินดีต่อผลการประชุมรัฐมนตรีกลาโหมอาเซียน (ADMM) ที่มีขึ้นในเดือนพฤษภาคม โดยได้มีการจัดทำแผนงาน 3 ปี และ concept paper เกี่ยวกับ Peacekeeping Centres' Network นอกจากนี้ ในกรอบ ADMM+8 ได้มีการจัดตั้งคณะทำงานในด้านความมั่นคงทางทะเล การรักษาสันติภาพ การต่อต้านการก่อการร้าย และการบรรเทาภัยพิบัติ<br />เรื่องนี้ผมมองว่า การประชุม ADMM แม้จะมีความคืบหน้ามากขึ้น แต่ก็ยังมีความร่วมมือที่เบาบางมาก อาเซียนก่อตั้งมา 44 ปีแล้ว แต่เพิ่งจะมีการประชุม ADMM ครั้งแรกเมื่อปี 2006 นี้เอง หากอาเซียนยังไม่มีความร่วมมือทางทหารอย่างจริงจัง การพัฒนาไปสู่การเป็นประชาคมอาเซียนอย่างแท้จริงก็คงจะไม่เกิดขึ้น ความขัดแย้งในทะเลจีนใต้<br /> สำหรับเรื่องที่เป็นไฮไลต์ที่สื่อได้ลงข่าวกันมากที่สุด คือ เรื่องความขัดแย้งในหมู่เกาะสแปรตลี โดยที่ประชุมรัฐมนตรีต่างประเทศอาเซียนได้หารือถึงพัฒนาการล่าสุดเกี่ยวกับความขัดแย้ง และแสดงความเป็นห่วงต่อเหตุการณ์ความขัดแย้งที่เกิดขึ้นล่าสุด โดยเฉพาะระหว่างจีนกับเวียดนาม และจีนกับฟิลิปปินส์ อาเซียนได้ตอกย้ำความสำคัญของปฏิญญาปี 2002 ซึ่งมีชื่อเป็นภาษาอังกฤษว่า Declaration on the Conduct of Parties in the South China Sea<br />ต่อมาในการประชุมรัฐมนตรีต่างประเทศอาเซียน-จีน ที่ประชุมได้ให้ความสำคัญต่อปฏิญญา 2002 และยินดีต่อความก้าวหน้าต่อการแปลงปฏิญญาไปสู่การปฏิบัติ โดยได้มีการจัดทำ Guidelines ขึ้น ซึ่งจะเป็นแนวทางในการแปลงปฏิญญาไปสู่การปฏิบัติ ทั้ง 2 ฝ่ายเห็นว่า Guidelines ดังกล่าวถือเป็นความคืบหน้าในการแก้ไขปัญหาความขัดแย้ง<br />เกี่ยวกับเรื่องนี้ผมขอวิเคราะห์ว่า การจัดทำ Guidelines ระหว่างอาเซียนกับจีนในครั้งนี้ถือเป็นความสำเร็จ โดยเฉพาะต้องยกเครดิตให้กับเจ้าภาพอินโดนีเซีย ในฐานะประธานอาเซียน ที่ได้ออกแรงในเรื่องนี้มาโดยตลอด โดยตั้งแต่ต้นปี อินโดนีเซียได้หารือกับประเทศต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง และเดินหน้าในการแปลงปฏิญญาปี 2002 ไปสู่การปฏิบัติ และก็ประสบความสำเร็จด้วยการจัดทำเป็น Guidelines ดังกล่าวออกมา<br />ผมมองว่าอาเซียนและจีนคงไม่อยากให้ความขัดแย้งลุกลามบานปลายไปมากกว่านี้ จึงได้พยายามหาหนทางคลี่คลายปัญหาด้วยการเจรจา ซึ่งขั้นต่อไปน่าจะเป็นการเดินหน้าสู่การจัดทำ Code of Conduct ในที่สุดEast Asia Summit<br />สำหรับไฮไลต์ของการหารือระหว่างอาเซียนกับประเทศมหาอำนาจนั้น คือ การเจรจาในกรอบ East Asia Summit หรือ EAS โดยอาเซียนได้ตอกย้ำจุดยืนในการจัดตั้ง EAS มาตั้งแต่ปี 2005 ว่า EAS จะเป็นเวทีในระดับผู้นำเท่านั้น และจะเป็นเวทีหารือในกรอบกว้าง ในประเด็นปัญหาทั้งด้านยุทธศาสตร์ การเมือง และเศรษฐกิจ และอาเซียนจะมีบทบาทนำใน EAS อาเซียนเห็นด้วยที่จะกระชับความร่วมมือในกรอบ EAS ในด้านการเงิน พลังงาน การศึกษา สาธารณสุข การจัดการ ภัยพิบัติ รวมทั้งเรื่อง ASEAN Connectivity และบูรณาการทางเศรษฐกิจ นอกจากนี้ อาเซียนพร้อมที่จะร่วมมือในประเด็นด้านความมั่นคง ทั้งที่เป็นประเด็นความมั่นคงแบบดั้งเดิม และความมั่นคงในรูปแบบใหม่ โดยเฉพาะความมั่นคงทางทะเล อาชญากรรมข้ามชาติ การก่อการ<br />ร้าย โจรสลัด และการป้องกันการแพร่ขยายของอาวุธร้ายแรง<br />สำหรับภูมิหลังของเรื่อง EAS นั้น ที่กลายเป็นประเด็นขึ้นมาคือ ในปีนี้ สหรัฐจะเข้าร่วมประชุมสุดยอด EAS เป็นครั้งแรก สหรัฐคงจะมองว่าการเข้าร่วม EAS จะทำให้สหรัฐมีบทบาทในการเข้าร่วมสถาปัตยกรรมในภูมิภาคได้อย่างเต็มที่ และการเป็นสมาชิก EAS จะช่วยป้องกันไม่ให้เกิดการรวมกลุ่มของประเทศในเอเชียโดยไม่มีสหรัฐ อย่างไรก็ตาม สหรัฐมองว่าความร่วมมือในกรอบอาเซียน +3 เข้มข้นกว่า EAS ดังนั้น ท่าทีของสหรัฐคือ การเข้ามาปรับเปลี่ยน EAS ให้มีความร่วมมือที่เข้มข้น และพยายามเข้ามามีบทบาทนำใน EAS<br />จากท่าทีดังกล่าวของสหรัฐ ทำให้<br />อาเซียนวิตกกังวลว่าอาเซียนจะไม่สามารถคุมเกม EAS ได้ ดังนั้น ในการประชุมรัฐมนตรีต่างประเทศอาเซียนในครั้งนี้ อาเซียนจึงได้ตอกย้ำท่าทีของอาเซียน ซึ่งขัดแย้งกับท่าทีของสหรัฐในหลายเรื่อง อาทิ อาเซียนต้องการให้ EAS เป็นเวทีหารือในระดับผู้นำประเทศเท่านั้น และไม่ต้องการให้ EAS เป็นสถาบันที่เป็นทางการ ในขณะที่สหรัฐต้องการตรงกันข้าม สหรัฐตั้งเป้าให้ EAS เป็นองค์กรความร่วมมือทางด้านความมั่นคงในภูมิภาค แต่อาเซียนก็ไม่เห็นด้วย อาเซียนในเวทีโลก<br />และเรื่องที่มีความสำคัญในการประชุมครั้งนี้อีกเรื่องคือ เรื่องที่อินโดนีเซียให้ความสำคัญเป็นพิเศษ และเป็น theme ของการเป็นประธานอาเซียนของอินโดนีเซีย คือ quot;
ASEAN Community in a Global Community of Nationsquot;
โดยที่ประชุมรัฐมนตรีต่างประเทศอาเซียนในครั้งนี้ได้ตอกย้ำว่า จะพัฒนาท่าทีร่วมของอาเซียนในประเด็นปัญหาโลก และจะเพิ่มบทบาทอาเซียนในการจัดการกับปัญหาของโลก โดยขณะนี้กำลังมีการร่างปฏิญญาร่วมระหว่างอาเซียนกับ UN ซึ่งจะมีชื่อว่า Joint Declaration on Comprehensive Partnership between ASEAN and the United Nations เพื่อเสนอต่อที่ประชุมสุดยอดอาเซียน-UN ครั้งที่ 4 ปลายปีนี้<br />ผมมองว่ายุทธศาสตร์ของอินโดนีเซียในการผลักดันเรื่องนี้คือ การใช้ประโยชน์จากอาเซียน ในการผลักดันให้อินโดนีเซียกลายเป็นมหาอำนาจ โดยเฉพาะการเชื่อมโยงบทบาทของอาเซียนในเวทีโลกกับบทบาทของอินโดนีเซียในฐานะสมาชิก G20.<br />-----------------------<br />คงไม่ต้องบอกกล่าวกันแล้วนะคะว่า เส้นทางหมายเลข 9 หรือเส้นทาง R 9 คืออะไร<br />เพราะนับตั้งแต่มีการเปิดสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 2 ข้ามจากมุกดาหารไปยังแขวงสะหวันเขตของลาวเมื่อเดือนมกราคม ปี 2007 คนไทยจำนวนไม่น้อยคงจะได้มีโอกาสเดินทางไปท่องเที่ยวประเทศเพื่อนบ้านลาว-เวียดนามโดยใช้เส้นทางนี้ และเส้นทาง R 9 ยังถูกคาดหวังให้เป็นระเบียงเศรษฐกิจเชื่อมโยงประเทศต่างๆ ในภูมิภาคตามแนวคิด East-West Economic Corridor ของธนาคารพัฒนาเอเชีย หรือ ADB<br /> บทความนี้มิได้ต้องการจะบอกว่า การเปิดใช้เส้นทาง R 9 มีผลดี/ผลเสียอย่างไร เพราะมีคนทำวิจัยไว้พอสมควรแล้ว แต่จะขอแนะนำเส้นทางบกข้ามพรมแดนที่สำคัญ และเริ่มเป็นที่นิยมอีกสายหนึ่ง ได้แก่ เส้นทางหมายเลข 12 หรือ R 12 โดยเฉพาะหากเน้นในเรื่องการเป็นเส้นทางการค้าเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน ดิฉันมองว่า เส้นทาง R 12 เป็น quot;
คู่แข่งquot;
สำคัญของเส้นทาง R 9 และอยู่ในแนวของเส้นทางการค้าสายใหม่ (New Trade Lane) ที่สามารถเชื่อมโยงไทยผ่านลาว-เวียดนามไปถึงตลาดจีนได้เลยค่ะ<br /> การเปรียบเทียบการขนส่งทางบกเส้นทาง R 12 และ R 9 จากกรุงเทพ – ฮานอย<br />เส้นทางบกระยะทาง (กม.)ระยะ เวลา (ชม.)ค่าขนส่งคอนเทนเนอร์ 20 ฟุต โดยไม่รวมค่าอื่น ๆ (เหรียญ สรอ.)การขนส่งโดยเส้นทาง R 12 กรุงเทพ-นครพนม 740 12 430 นครพนม-ท่าแขก (ข้ามแพขนานยนต์)ข้ามแม่น้ำโขง235 (หรือ 1,210 บาท)ท่าแขก - นาพาว – จาลอ – วิงห์--ฮานอย 643 121,350 รวมทั้งหมด กรุงเทพ-นครพนม- R 12 –ฮานอย1,383 26 – 29 1,815 การขนส่งโดยเส้นทาง R 9 กรุงเทพ-มุกดาหาร680 15 460 สะหวันนะเขต-แดนสะหวัน250 5250 ลาวบาว-ฮานอย660 141400 รวมทั้งหมด กรุงเทพ-มุกดาหาร- R 9-ฮานอย 1,590 342,110 <br />ที่มา : อักษรศรี พานิชสาส์น และคณะ (2552 ) โดยการสัมภาษณ์แหล่งข้อมูลต่างๆ<br />ดังนั้น จึงไม่ต้องสงสัยว่า ทำไมผู้ประกอบการไทย (ที่รู้จริง) จึงได้หันไปใช้เส้นทาง R 12 แทนเส้นทาง R 9 ในการขนส่งสินค้าจากไทยโดยมีเป้าหมายปลายทางที่ตลาดจีน และแม้ว่าในขณะนี้ การข้ามโขงช่วงนครพนม-ท่าแขกยังต้องใช้แพขนานยนต์ แต่ในอนาคตอันใกล้ กำลังจะมีสะพานแม่น้ำโขงแห่งที่ 3 โดยได้มีการวางศิลาฤกษ์ไปแล้ว เมื่อวันที่ 6 มีนาคมที่ผ่านมา และคาดว่าจะใช้เวลาก่อสร้างสะพานประมาณ 30 เดือน<br />นอกจากนี้ จากกรุงฮานอยในเวียดนาม ก็สามารถขนส่งต่อโดยผ่านเส้นทางหลวง quot;
หนานหนิง-ฮานอยquot;
เพื่อข้ามพรมแดนที่เมืองหลักเซินของเวียดนาม และผ่านด่านศุลกากรจีนที่เมืองผิงเสียงของกวางสี แล้วตรงไปยังนครหนานหนิงได้อย่างสะดวก (รายละเอียดในบทความ ผิงเสียง : เมืองหน้าด่านใหม่การค้าไทย-จีน)<br />ทั้งนี้ การเดินทางเชื่อมระหว่างฮานอย-หลักเซิน-ผิงเสียง-หนานหนิง ในขณะนี้ สามารถใช้ทั้งทางถนน (ขนส่งคนและสินค้า) และทางรถไฟ (ขนส่งคน แต่ยังไม่มีการขนส่งสินค้า)<br />ท้ายสุด ขอฝากข้อสังเกตว่า การมุ่งสร้างเส้นทางเชื่อมโยงพรมแดนกับประเทศเพื่อนบ้าน แม้ว่าจะช่วยสร้างความสะดวกในการขนส่งสินค้า แต่ก็อาจจะมีผลกระทบทางลบตามมา โดยเฉพาะแหล่งอบายมุขต่างๆ ที่พบเห็นได้ง่ายตามแนวชายแดนเพื่อนบ้าน<br />ดิฉันขอจบบทความนี้ด้วยความเป็นห่วงและไม่สบายใจกับข่าวที่แหล่งกาสิโนน้องใหม่ในลาว ซึ่งอยู่บนแนวเส้นทาง R 9 กำลังเร่งและรุกทำการตลาดลูกค้าไทยในภาคอีสานอย่างหนัก ทั้งบุกเปิดบูธในขอนแก่น เพื่อจัดโปรโมชั่นเดินทางรับ-ส่งและเข้าพักในโรงแรมกาสิโนฟรี และการอัดประชาสัมพันธ์โดยการซื้อโฆษณาวิทยุชุมชนกว่า 100 แห่งในภาคอีสาน หวังดึงดูดนักเสี่ยงโชคจากไทย จึงขอฝากผู้ที่มีอำนาจและผู้ที่เกี่ยวข้องโดยตรงช่วยดูแลเรื่องนี้ด้วย เพราะถ้าไม่ทำอะไรเลย อาจจะเกิดปัญหาที่ยากเกินแก้ และไม่น่าพึงปรารถนาตามมาก็ได้นะคะ<br /> <br />ผศ.ดร.อักษรศรี พานิชสาส์น <br />คอลัมนิสต์ประจำคอลัมน์ quot;
มองจีนมองไทยquot;
<br />ที่มา : กรุงเทพธุรกิจ (http://www.bangkokbiznews.com)<br /> <br />ในขณะนี้ ผู้ประกอบการไทยได้เริ่มหันมาใช้เส้นทาง R12 ในการขนส่งผลไม้สดจากไทยไปตลาดจีน quot;
เพราะสั้นกว่า และสะดวกกว่าเส้นทาง R 9quot;
และยังสะดวกกว่าเส้นทาง R 3 E (ทางหลวงคุนหมิง-กรุงเทพฯ) ที่เชื่อมโยงจากเชียงของไปคุนหมิง<br />เส้นทาง R 12 เป็นอย่างไรและอยู่ที่ไหน อยู่ไม่ไกลค่ะ เพียงแค่ข้ามแม่น้ำโขงจากนครพนมไปยังเมืองท่าแขกในแขวงคำม่วนของลาวก็เจอทางแยกที่สามารถตรงไปยังเส้นทาง R 12 ได้แล้ว<br />ภายใต้โครงการพัฒนาความร่วมมือด้านอุตสาหกรรมกับประเทศเพื่อนบ้าน ที่ศึกษาให้กับสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) กระทรวงอุตสาหกรรม ดิฉันและคณะวิจัยได้ไปสำรวจเส้นทาง R 12 เมื่อกลางปีนี้ ซึ่งเป็นเส้นทางบกพาดผ่านสองประเทศ (ลาว-เวียดนาม) ที่มีสภาพดี เป็นถนนสองช่องจราจรและบางส่วนเป็นสี่ช่องจราจร นอกจากนี้ ยังผ่านภูเขาน้อยกว่าและคดเคี้ยวน้อยกว่าเส้นทาง R 9 และเส้นทาง R 8 (รายละเอียดในบทความ quot;
ลัดเลาะเส้นทางสาย R13 เชื่อม R 8 ต่อ R 9quot;
)<br />ที่สำคัญ เมื่อพิจารณาจากต้นทุนค่าขนส่ง ยังพบว่า การขนส่งจากกรุงเทพฯ-นครพนม ข้ามโขงไปท่าแขก แล้วใช้เส้นทาง R 12 เชื่อมโยงไปจนถึงกรุงฮานอยของเวียดนาม จะ มีค่าใช้จ่ายในการขนส่งน้อยกว่าการใช้เส้นทาง R 9<br />จากข้อมูลที่รวบรวมได้จากการสัมภาษณ์ผู้ที่เกี่ยวข้อง พบว่าจากกรุงเทพฯ ถึงฮานอย (โดยผ่านนครพนม) ตามแนวเส้นทาง R 12 มีระยะทางทั้งสิ้น 1,383 กิโลเมตร ใช้เวลาประมาณ 26 ชั่วโมง และมีค่าขนส่งประมาณ 1,815 ดอลลาร์ ต่อตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งโดยเส้นทาง R 9 จากจุดต้นทางและจุดปลายทางเดียวกัน พบว่าเส้นทาง R 9 มีระยะทางมากกว่าราว 200 กว่ากิโลเมตร และใช้เวลานานกว่าถึง 8 ชั่วโมง รวมทั้งมีค่าขนส่งสูงกว่าเกือบ 300 ดอลลาร์ (หมื่นกว่าบาทต่อตู้) ดังแสดงในตาราง<br />27 พ.ย. 2009 น. /แก้ไขล่าสุดเมื่อ ( 26 พ.ย. 2009 น. )<br />-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------<br />ธุรกิจโลจิสติกส์ไทยใน GMS<br />24 Mar 11 , Editorial, Logistics Digest <br />0 จากข้อมูลทิศทางการส่งออกและการลงทุน EXIM Bank ระบุว่าโลจิสติกส์เป็นหนึ่งในธุรกิจที่จะมีพัฒนาการอย่างรวดเร็วหลังเศรษฐกิจไทยฟื้นตัวรอบใหม่<br />ธุรกิจต่างๆ เริ่มตระหนักถึงความสำคัญของการจัดการโลจิสติกส์อย่างมีประสิทธิภาพประกอบกับความร่วมมือทางเศรษฐกิจในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการขนส่งระหว่างประเทศที่มีมากขึ้น โดยเฉพาะการจัดตั้ง GMS Economic Corridors ภายใต้กรอบความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มแม่นํ้าโขง (Greater Mekong Sub-region: GMS) ที่คาดว่าจะส่งผลดีต่อการขนส่งและโลจิสติกส์ผ่านปริมาณการค้าและการลงทุนที่เพิ่มขึ้นในภูมิภาค ล่าสุดธนาคารพัฒนาเอเชีย (Asian Development Bank: ADB) ขยายแนว GMS Economic Corridors ให้ครอบคลุมพื้นที่เพิ่มขึ้นเป็น 9 แนว จากเดิมมีเพียง 3 แนว<br /> <br />การขยายแนว GMS Economic Corridors ดังกล่าวคาดว่าจะเป็นผลดีต่อธุรกิจโลจิสติกส์ของไทยที่มีผู้ประกอบการราว 16,913 ราย สร้างมูลค่าเพิ่มต่อระบบเศรษฐกิจถึงปีละ 300,000 ล้านบาท เนื่องจากความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจโลจิสติกส์ไทยถือว่าค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับประเทศในกลุ่ม GMS ด้วยกัน โดยสะท้อนได้จากดัชนีวัดประสิทธิภาพโลจิสติกส์ (Logistics Performance Index: LPI)ของธนาคารโลก (World Bank) ในปี 2553 ด้านประสิทธิภาพของผู้ให้บริการโลจิสติกส์ภายในประเทศ(Logistics Competence) ที่ไทยอยู่ในอันดับ 2 ของกลุ่ม GMS รองจากจีน อีกทั้งไทยยังมีความได้เปรียบด้านภูมิศาสตร์ในการมีที่ตั้งอยู่กึ่งกลางของกลุ่ม GMS รวมทั้งมีพื้นที่และเส้นทางเชื่อมต่อกับประเทศทั้งในและนอกกลุ่ม GMS มากที่สุด<br />นอกจากนี้ การเติบโตของการค้าชายแดนและผ่านแดนของไทยกับกลุ่มประเทศ GMS เป็นปัจจัยสำคัญประการหนึ่งในการสนับสนุนธุรกิจโลจิสติกส์ของไทยให้เติบโตยิ่งขึ้น การค้าชายแดนระหว่างไทยกับ สปป.ลาว พม่า และกัมพูชาในปี 2552 มีมูลค่า 251,840 ล้านบาทมีสัดส่วนราว 90.9% ของมูลค่าการค้าระหว่างประเทศของไทยกับทั้งสามประเทศ ขณะที่การค้าผ่านแดนระหว่างไทยกับจีนมีมูลค่าราว 7,647 ล้านบาท แม้คิดเป็นเพียง 0.7% ของมูลค่าการค้าระหว่างประเทศของไทยกับจีน แต่มีแนวโน้มเติบโตมาโดยตลอด คาดว่าในอนาคต GMS Economic Corridors จะสร้างโอกาสในการขยายตลาดการให้บริการของธุรกิจโลจิสติกส์ไทยเพิ่มขึ้น<br />คุณอรนุช ผการัตน์ รองประธาน Cambodia Freight Forwarders Association เปิดเผยว่า เปิดเผยว่า “เมื่อพูดถึงกัมพูชาในความรู้สึกของคนไทยจะรู้สึกว่าน่ากลัว แต่จริงๆ แล้วกัมพูชาไม่น่ากลัวอย่างที่คิด สิ่งที่คนรู้สึกเป็นเรื่องของการเมืองมากกว่า ที่จริงแล้วการทำธุรกิจในกัมพูชาถือว่าเปิดกว้างมาก ผู้ประกอบการสามารถเป็นเจ้าของธุรกิจได้ 100 เปอร์เซ็นต์ นอกจากนี้ ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง หรือ GMS CBTA ก็เป็นปัจจัยสำคัญที่จะทำให้การขนส่งข้ามพรมแดนทำได้ง่ายขึ้น ทั้งเวียดนาม ลาว และกัมพูชา สามารถเข้าถึงกันได้อย่างรวดเร็ว ทำให้มี movement เพิ่มมากขึ้น และประหยัดค่าใช้จ่าย ซึ่งปัจจัยนี้จะทำให้ธุรกิจโลจิสติกส์ในภูมิภาคเติบโตได้อีกมาก”<br />นอกจากนี้คุณอรนุชยังได้แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับอุปสรรคของโลจิสติกส์ในไทยว่า “การเกิดขึ้นของประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนหรือ ASEAN Economic Community (AEC) ทำให้ภาษาอังกฤษเป็นสิ่งสำคัญมาก ซึ่งทางหน่วยงานรัฐบาลก็ได้เล็งเห็นถึงปัญหานี้ จึงจะจัดให้เน้นการเรียนการสอนในสายโลจิสติกส์ควบคู่ไปกับภาษามากขึ้น เนื่องจากโลกในยุคนี้เชื่อมถึงกันหมด หากไทยมัวแต่ยึดติดอยู่กับตัวเองก็จะทำให้ล้าหลังกว่าชาติอื่นๆ”<br /> <br />การเกิดขึ้นของประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน ในปี 2010 น่าจะทำให้เกิดผลดีจากการที่อาเซียนกลายเป็น Single Destination ซึ่งทำให้เกิดการแข่งขัน จึงจำเป็นที่ผู้ประกอบการไทยจะต้องพัฒนาตนเอง และไม่ควรปิดกั้นตัวเอง เพราะจะทำให้พลาดโอกาสในการเติบโต<br />แม้ในอนาคตธุรกิจโลจิสติกส์ของไทยจะมีโอกาสเพิ่มขึ้นจาก GMS Economic Corridors แต่ยังมีปัญหาสำคัญที่ต้องเร่งปรับปรุงและแก้ไขนอกจากปัญหาด้านโครงสร้างพื้นฐานแล้ว ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS Cross Border Transport Agreement: GMS CBTA) ที่ยังไม่สามารถดำเนินการได้จริงนับเป็นอุปสรรคสำคัญ แม้จะมีการลงนามในพิธีสารและภาคผนวกเพิ่มเติมต่างๆ ครบถ้วนแล้ว เนื่องจากยังติดข้อจำกัดหลายด้านเช่น ขัดแย้งกับกฎหมายของไทยที่ไม่อนุญาตให้เจ้าหน้าที่ศุลกากรจากต่างประเทศเข้ามาปฏิบัติงานในประเทศไทย ทำให้ขณะนี้ยังอยู่ระหว่างทดลองดำเนินการในบางจุดผ่านแดน เช่น ด่านลาวบาว-แดนสะหวันและด่านบาเวท-มอคไบ หาก GMS CBTA สามารถบังคับใช้และดำเนินการได้อย่างสมบูรณ์จะช่วยลดต้นทุนและระยะเวลาในการขนส่ง รวมทั้งช่วยกระตุ้นปริมาณกิจกรรมโลจิสติกส์ในเส้นทาง GMS Economic Corridors ให้เพิ่มขึ้นด้วย<br />ด้านความคืบหน้าความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง หรือ CBTA ดร.จุฬา สุขมานพ ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม ให้ความเห็นว่า “ความตกลงที่มียังเอาไปใช้ในทางปฏิบัติไม่ได้เนื่องจากต้องมีกฎหมายรองรับหลายฉบับ ซึ่งทางกรมขนส่งทางบกได้ทำเตรียมไว้หลายฉบับแล้ว สำหรับฉบับที่จะมีผลก่อนในครึ่งปีแรกปีนี้คือการอำนวยความสะดวกข้ามพรมแดน หรือ Common Control Area ในการใช้พื้นที่ควบคุมร่วมกัน หรือตรวจสอบครั้งเดียวในประเทศขาเข้า และถัดมาจะเป็นกฎหมายการขนส่งสินค้าในเรื่องความเสียหาย ซึ่งกฎหมายที่ออกมาทั้งหมดไม่ได้ใช้เฉพาะ GMS เท่านั้น แต่ใช้ในอาเซียนด้วย โดยจะใช้เป็นข้อตกลงเดียวกันและหลักการเดียวกันหมด<br />เส้นทางสายสำคัญใน GMS<br />24 Mar 11 , Editorial, Logistics Digest <br />เส้นทางสำคัญๆ ใน GMS ตามเส้นทางเศรษฐกิจตามแนวเหนือ-ใต้ และเส้นทางเศรษฐกิจตามแนวตะวันออก-ตะวันตก<br /> 1. เส้นทาง R3A คุนหมิง-บ่อหาน (จีน)-บ่อเต็น-ห้วยทราย(สปป.ลาว)-เชียงของ-กรุงเทพฯ (ไทย) อยู่ภายใต้กรอบเส้นทางเศรษฐกิจตามแนวเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor: NSEC) ขณะนี้การก่อสร้างเส้นทางถนนเกือบแล้วเสร็จและอยู่ระหว่างการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 4 (เชียงของ-ห้วยทราย) คาดว่าเมื่อสะพานก่อสร้างแล้วเสร็จในปี 2555 เส้นทาง R3A จะเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าเกษตรที่สำคัญในอนาคต โดยเฉพาะการขนส่งผักผลไม้จากไทยไปสู่เมืองคุนหมิงและกว่างโจวของจีน รวมทั้งการขนส่งยางพาราจากภาคเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยไปยังจีนตอนใต้โดยเฉพาะเมืองฉงชิ่งซึ่งเป็นฐานการผลิตรถยนต์และยางล้อรถยนต์ที่สำคัญแห่งหนึ่งของจีน<br /> จากการศึกษาของ ADB พบว่า ในปี 2558 การขนส่งจากกรุงเทพฯ สู่เมืองคุนหมิงจะใช้เวลาเพียง 30 ชั่วโมง เทียบกับการขนส่งผ่านแม่นํ้าโขงที่ใช้เวลาถึง 70 ชั่วโมง<br /> <br /> 2. เส้นทาง R3B คุนหมิง-ต้าลั้ว (จีน)-ท่าขี้เหล็ก (พม่า)-แม่สาย-กรุงเทพฯ (ไทย) ซึ่งบรรจบกับเส้นทาง R3A ที่เมืองเชียงรุ้งของจีน เป็นอีกเส้นทางหนึ่งที่สำคัญภายใต้กรอบ NSEC แต่ปัจจุบันยังไม่สามารถเปิดใช้ได้ตลอดเส้นทาง เนื่องจากสถานการณ์ทางการเมืองของพม่าอีกทั้งเส้นทางนี้ต้องผ่านภูเขาสูง ต้นทุนการขนส่งจึงสูงกว่าและสะดวกน้อยกว่าเส้นทาง R3A โอกาสของผู้ประกอบการโลจิสติกส์จึงอยู่ที่การขนส่งสินค้าโดยเฉพาะสินค้าอุปโภคบริโภคเพื่อไปกระจายในพม่ามากกว่าการใช้เส้นทางเพื่อขนส่งสินค้าจากไทยไปจีนอย่างไรก็ตาม ADB ประเมินว่า ในปี 2558 การขนส่งจากกรุงเทพฯ สู่เมืองคุนหมิงผ่านเส้นทาง R3B จะใช้เวลาเท่ากับเส้นทางR3A แม้จะมีต้นทุนขนส่งสูงกว่าราว 30% แต่อาจเป็นทางเลือกหนึ่งของการขนส่งในอนาคต<br /> 3. เส้นทาง R9 ดานัง-ลาวบาว (เวียดนาม)-แดนสะหวัน-สะหวันนะเขต (สปป.ลาว)-มุกดาหาร-แม่สอด (ไทย)-เมียวดี-มะละแหม่ง (พม่า) ถือเป็นเส้นทางสำคัญภายใต้กรอบเส้นทางเศรษฐกิจตามแนวตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) ที่หลายประเทศกำลังจับตามอง เนื่องจากเป็น Land Bridge เชื่อมโยงการขนส่งจากมหาสมุทรแปซิฟิกสู่มหาสมุทรอินเดีย รวมทั้งเชื่อมโยงการขนส่งจากไทยสู่จีน <br /> ทั้งนี้เส้นทางเชื่อมโยงจากจังหวัดมุกดาหาร-สะหวันนะเขต โดยใช้สะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 2 เชื่อมโยงกับเส้นทางหมายเลข 9 ในลาว สู่เมืองดองฮา เว้ ดานัง ของประเทศเวียดนาม สินค้าไทยที่คาดว่าจะได้รับประโยชน์จากเส้นทางนี้คือ สินค้าเกษตร ทั้งผักผลไม้และยางพาราจากแหล่งเพาะปลูกในภาคตะวันออกและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ โดยใช้เส้นทาง R9 ซึ่งตัดผ่านหลายจังหวัดในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ เช่น ขอนแก่น กาฬสินธุ์ และมุกดาหาร ไปสู่ท่าเรือดานังในเวียดนามหรือเชื่อมกับเส้นทางหมายเลข 1ของเวียดนามผ่านฮานอยเข้าสู่เมืองสำคัญของจีนตอนใต้ (คุนหมิง กว่างโจว หนานหนิง) รวมทั้งการขนส่งชิ้นส่วนยานยนต์และชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ระหว่างไทยกับเวียดนามตอนเหนือที่เป็นฐานการผลิตสำคัญของบริษัทญี่ปุ่น<br /> ปัจจุบันการก่อสร้างเส้นทาง R9 แล้วเสร็จเกือบทั้งหมด ยกเว้นเส้นทางในพม่า (แม่สอด-เมียวดี-กอกะเร็ก) และสะพานมิตรภาพไทย-พม่าแห่งที่ 2 (แม่สอด-เมียวดี) ที่อยู่ระหว่างเตรียมก่อสร้าง<br /> 4. เส้นทางสำคัญอื่นๆ ได้แก่ เส้นทางรถไฟหนานหนิง-ฮานอย-กรุงเทพฯ-สิงคโปร์ จะเป็นระบบรางสำคัญที่เชื่อมต่อจีนตอนใต้กับภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมทั้งเชื่อมต่อการขนส่งระบบรางสู่ท่าเรือต่างๆ เช่น ท่าเรือ Hai Phong (เวียดนาม) ท่าเรือแหลมฉบัง (ไทย) และท่าเรือสิงคโปร์ เส้นทาง R12 (นครพนม-ท่าแขก-ฮาตินห์) อาจเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าเกษตรที่สำคัญจากไทยสู่ฮานอยและจีนตอนใต้ เนื่องจากมีระยะทางสั้นกว่าเส้นทาง R9 โดยเฉพาะเมื่อสะพานข้ามแม่นํ้าโขงแห่งที่ 3 (นครพนม-ท่าแขก) สร้างแล้วเสร็จในปี 2554<br />ข้อมูลจากทิศทางการส่งออกและการลงทุนเล่มที่ 14 ธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย<br />Print <br />Send to Friends | <br />หลากความเห็นกับเส้นทาง R9<br />24 Mar 11 , Editorial, Logistics Digest <br />Logistics Digest ได้สัมภาษณ์ความคิดเห็นของคณะผู้ร่วมเดินทางสำรวจเส้นทาง R9 ทั้งด้านการขนส่งและการกระจายสินค้า ซึ่งจัดโดยสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย<br />ในมุมมองผม ปัจจุบันการขนส่งในประเทศเวียดนามยังไม่ค่อยดี แต่สิ่งเหล่านี้สามารถพัฒนาได้ในช่วงเวลาอันสั้น จะเห็นว่าเวียดนามพัฒนารูปแบบตามแนวจีน การพัฒนาขนส่งของจีนทำได้เร็วมาก ในเมื่อเวียดนามมุ่งมั่นพัฒนาอุตสาหกรรม ความเติบโตจึงมีแนวโน้มชัดเจน ซึ่งเราควรจะติดตามอย่างต่อเนื่อง<br /> <br />เส้นทาง R9 หรือ East-West Economic Corridor จากดานัง-ลาวบาว (เวียดนาม)-แดนสะหวัน-สะหวันนะเขต (สปป.ลาว)-มุกดาหาร-แม่สอด (ไทย)-เมียวดี-มะละแหม่ง (พม่า) สำหรับการก่อสร้างเส้นทาง R9 แล้วเสร็จเกือบทั้งหมด ยกเว้นเส้นทางในพม่า<br /> <br />คุณกิจจา เกิดผล ผู้อำนวยการฝ่ายพัฒนาธุรกิจและบริหารสินทรัพย์ การท่าเรือแห่งประเทศไทย ให้ความเห็นต่อเส้นทาง R9 ว่า ในภาพใหญ่ไทยกับเวียดนามมีความสัมพันธ์ด้านท่าเรือกันมานานแล้ว ที่เห็นชัดเจนแนวทางการพัฒนาท่าเรือเวียดนามไม่ได้หวังพึ่งสินค้า Transshipment แต่ต้องเกิดจากอุตสาหกรรมหลังท่าเป็นตัวหลัก ส่วนในเส้นทาง R9 ที่จะเชื่อมพม่ามาถึงเวียดนาม เป็นส่วนหนึ่งซึ่งเป็นองค์ประกอบสำคัญนอกจากอุตสาหกรรมก็คือสินค้าสองฟากต้องมีการไหลไปมาระหว่างกัน<br /> <br />สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่ท่าเรือไทยจะแข่งกับเวียดนาม หรือจะเป็นอุปสรรคในอนาคต แต่ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางขนส่งการผลิตและการค้า สาธารณูปโภคเราเหนือกว่า คงไม่ง่ายที่ไทยจะกลับกลายเป็นผู้ตามภายในระยะเวลา 5-10 ปี เราต้องติดตามสถานการณ์และปรับตัว<br /> <br /> <br />คุณสุรเชษฐ์ นัยนภาเลิศ Chief Operation Officer บริษัท เกียรติธนาขนส่ง จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า ผมมองว่าเส้นทาง R9 สำหรับแง่ผู้ประกอบการขนส่งไทยยังทำได้ยาก ยังมีอุปสรรคของเรื่องวัฒนธรรม การเมือง ภาษา ไทยขนส่งสินค้ามาลาวไม่ค่อยมีปัญหา ไทยมาเวียดนามมีปัญหามากในด้านภาษาและวัฒนธรรม การควบคุมบริหารจัดการที่ทำงานข้ามสามประเทศ ระเบียบน้ำหนักบรรทุกก็ไม่เหมือนกัน<br /> ผมว่างานขนส่งทางบกเป็นงานของคนพื้นที่ แต่คนไทยมีโอกาสคือเข้ามาในเวียดนามได้ เพียงเพราะว่าภาษาพอจะเข้าใจได้ในระดับหนึ่ง แต่เวียดนามมาทำงานในลาวแล้วเทียบกับไทยมาทำในลาว ผมว่าเวียดนามได้ประโยชน์มากกว่าไทย ผมเชื่อว่าคนที่ได้ประโยชน์คือต้นทางและปลายทางของแลนด์บริด แต่ถ้าถามคนไทยจะได้อะไรจากการขนส่ง คนไทยได้อย่างเดียวคือเป็นฐานการผลิต<br /> <br />กัปตันอภัยพงษ์ กิตติศุภคุณ Assistant Logistics Dept. Manager บริษัท วีนิไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า เส้นทาง R9 เป็นเส้นทางใหม่ที่น่าสนใจสำหรับการเปิดตลาด เราทุกคนหวังว่าเป็นการเปิดตลาดจะทำให้การขนส่งเป็นไปตามรูปแบบกฎกติกา ซึ่งเราหวังว่าลักษณะการขนส่งจะเป็นแลนด์บริดจากซ้ายสุดมาขวาสุด พม่า ไทย ลาว เวียดนาม<br /> การปกครองแนวคิดเป็นตัวบ่งบอกเลยว่าจะวิ่งได้หรือไม่ ทางรัฐและประชาชนลาวมองว่าเขาไม่ได้ผลประโยชน์ที่แท้จริง เป็นผลกระทบชีวิตความเป็นอยู่ของประชาชน ลาวมีสังคมเป็นลักษณะการเกษตร จึงเป็นที่มาว่ากลางคืนไม่ให้รถวิ่ง เราจะขนส่งได้อย่างไรถ้าเกิดลักษณะเช่นนี้ ถนนของลาวแค่สองเลน การรับน้ำหนักของถนน การปล่อยปะละเลย และเก็บค่าผ่านแดน ไม่จีรังยั่งยืนเท่าไร หากถนนเกิดความเสียหาย ทางภาครัฐของลาวจะทำนุบำรุงหรือไม่ ถ้าไม่ก็จะเกิดปัญหา ความล่าช้าการขนส่งก็จะมีมากขึ้น<br />ด้านเวียดนาม รอยต่อจากลาวบาวเป็นลักษณะการขึ้นเขาและลงเขา ลาวบาวมีเขตเศรษฐกิจพิเศษจูงใจ น่าจะใช้ประโยชน์เป็นฐานกระจายสินค้าได้ เวียดนามเองก็มีจราจรคับคั่งประชาชนยังใช้เส้นทางเดียวกันกับรถขนส่ง ถนนมีแค่สองเลนและมีการกำหนดความเร็วของรถยนต์ จึงยังเป็นคำถามว่าเวียดนามพร้อมแล้วหรือยังที่จะใช้เป็นเส้นทางขนส่งสินค้า<br />ส่วนท่าเรือดานังเตรียมพร้อมรองรับเส้นทาง R9 แต่ปัญหาอุปสรรคข้างต้นนี่เป็นแค่ปัญหากายภาพ ยังมีปัญหาด้านการเมืองการปกครองเข้ามาอีก แต่ก็ยังมีความหวังว่า R9 คงเดินต่อไปได้<br />---------------------------------------------------------------<br />วันศุกร์ ที่ 12 กุมภาพันธ์ 2553 <br />เกาะติดสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 3 นครพนม-ท่าแขก: R12 เส้นทางข้ามภูมิภาคนำลำไยเหนือสู่จีน <br />Posted by อาคม , ผู้อ่าน : 9337 , 21:19:22 น. หมวด : เศรษฐกิจ ขณะที่สะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 4 ที่อำเภอเชียงของ – ห้วยทราย สปป.ลาว จะตอกเสาเข็ม หลังจากได้ผู้รับเหมาแล้ว HYPERLINK quot;
http://www.oknation.net/blog/akom/2010/01/10/entry-1quot;
(อ่าน กลุ่มทุนรถไฟจีน CR5-KT คว้าประมูลสะพานข้ามแม่น้ำโขง 4 ห้วยทราย-เชียงของ)<br /> ข่าวความคืบหน้าของสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 3 (นครพนม-คำม่วน) ก็เดินหน้าตั้งแต่เดือนพฤษภาคมปีที่ผ่านม โดยการคว้าประมูลของquot;
บมจ. อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์quot;
ของเสี่ย เปรมชัย กรรณสูต เป็นผู้ก่อสร้าง วงเงิน 1,761 กว่าล้านบาท มีระยะเวลาก่อสร้าง 30 เดือน คาดแล้วเสร็จในปี 2554<br /> การก่อสร้างเร็วมากหลังจากที่สมเด็จพระเทพรัตนราชสุดาฯ สยามบรมราชกุมารี ได้เสด็จฯ ทรงวางศิลาฤกษ์โครงการก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 3 ซึ่งเป็นการกระชับและเพิ่มพูนความสัมพันธ์ระหว่างประชาชนทั้งสองประเทศ ไปเมื่อวันที่ 16 มีนาคม 2552 ร่วมกับ นายบุญยัง วอละจิต รองประธานประเทศแห่งสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว <br />โครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางหลวงสายเอเชีย สาย AH 15 เชื่อมโยงอุดรธานี-นครพนม-หลักขาว ถึงเมืองเว้ของประเทศเวียดนามคมนาคมทางหลวงหมายเลข 22 ระหว่างจังหวัดอุดรธานี สกลนคร นครพนม ไปยังทางหลวงหมายเลข 12 ของ สปป. ลาว ท่าแขก - ดงเห่ย (จังหวัดกวางบิงห์) ระยะทาง 310 กิโลเมตร และเส้นทางหมายเลข 8 นครพนม - ท่าแขก หลักซาว วินห์ (จังหวัดเงอาน) ระยะทาง 331 กิโลเมตร และสามารถขึ้นเหนือไปทะลุด่านการค้าชายแดนเมือง “ผิงเสียง” เชื่อมไปยังมณฑลกว่างซี และนครหนานหนิงของจีน<br />แน่นอนที่ทางจีนได้กำหนดจุดนี้เป็นประตูการค้าสู่อาเซียนเต็มรูปแบบ<br /> โดยจีนกำหนดนโยบายลงใต้ทางนี้เรียกว่า “ระเบียงเศรษฐกิจหนานหนิง-สิงคโปร์” (Nanning-Singapore Economic Corridor, 南宁-新加坡经济走廊) เชื่อมจีนตอนใต้สู่คาบสมุทรอินโดจีน เริ่มต้นเส้นทางจากนครหนานหนิง เขตฯ กว่างซี ผ่านประเทศเวียดนาม กัมพูชา (หรือลาว) ไทย มาเลเซีย และสิ้นสุดเส้นทางที่ประเทศสิงคโปร์ โดยอาศัยเส้นทางถนนหลวงและเส้นทางรถไฟเป็น “เส้นเลือดใหญ่” ในการเชื่อมโยงและพัฒนาเศรษฐกิจจีน-อาเซียน<br />เส้นทางนี้อย่างที่ผมพาดหัวไว้เป็นประเด็นน่าสนใจว่า ผู้ประกอบการพ่อค้าลำไยของภาคเหนือไทยในปัจจุบัน โดยเฉพาะพ่อค้าที่จังหวัดลำพูนไม่ได้ใช้เส้นทางกรุงเทพฯ –คุนหมิง หรือ r3a ลำเลียงสินค้าไปจีนเป็นหลักแล้ว แต่กลับใช้เส้นทาง r12 ผ่านนครพนมเป็นหลักเพื่อผ่านเข้าจีนที่กว่างซี เพราะปัญหาหลักในเรื่องการนำสินค้าผ่าน สปป.ลาว และพม่ามีปัญหาในเชิงภาษี ต้องเปลี่ยนสัญชาติสินค้าใส่โสร่ง ผ้าซิ่น แล้วส่งต่อไปยังจีน พูดง่าย ๆ คือต้นทุน และค่าผ่านแดนที่ค่อนข้างสูง ดังนั้นพ่อค้าลำไยจึงเปลี่ยนไปใช้เส้นทางการค้าสายใหม่ผ่านที่นครพนมมากขึ้น <br /> ดังนั้นจึงเป็นการขนส่งสินค้าการเกษตรเข้าสู่จีนที่ข้ามภูมิภาคที่น่าสนใจ เพราะตลาดสินค้าเกษตรบางตัวสามารถเจาะตลาดจีนทางด้านตะวันออกได้อย่างทะลุ โดยเฉพาะลำไย ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.อักษรศรี พานิชสาส์น ผู้อำนวยการศูนย์บริการวิชาการเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ เคยวิเคราะห์ว่าเส้นทาง R 12 อยู่ในแนวของเส้นทางการค้าสายใหม่ (New Trade Lane) ที่สามารถเชื่อมโยงไทยผ่านลาว-เวียดนามไปถึงตลาดจีนได้ และในขณะนี้ ผู้ประกอบการไทยได้เริ่มหันมาใช้เส้นทาง R12 ในการขนส่งผลไม้สดจากไทยไปตลาดจีน เพราะสั้นกว่า และสะดวกกว่าเส้นทาง R 9 และยังสะดวกกว่าเส้นทาง R 3 A (ทางหลวงคุนหมิง-กรุงเทพฯ) ที่เชื่อมโยงจากเชียงของไปคุนหมิง <br />เส้นทางนี้อย่างที่ผมพาดหัวไว้เป็นประเด็นน่าสนใจว่า ผู้ประกอบการพ่อค้าลำไยของภาคเหนือไทยในปัจจุบัน โดยเฉพาะพ่อค้าที่จังหวัดลำพูนไม่ได้ใช้เส้นทางกรุงเทพฯ –คุนหมิง หรือ r3a ลำเลียงสินค้าไปจีนเป็นหลักแล้ว แต่กลับใช้เส้นทาง r12 ผ่านนครพนมเป็นหลักเพื่อผ่านเข้าจีนที่กว่างซี เพราะปัญหาหลักในเรื่องการนำสินค้าผ่าน สปป.ลาว และพม่ามีปัญหาในเชิงภาษี ต้องเปลี่ยนสัญชาติสินค้าใส่โสร่ง ผ้าซิ่น แล้วส่งต่อไปยังจีน พูดง่าย ๆ คือต้นทุน และค่าผ่านแดนที่ค่อนข้างสูง ดังนั้นพ่อค้าลำไยจึงเปลี่ยนไปใช้เส้นทางการค้าสายใหม่ผ่านที่นครพนมมากขึ้น <br /> ดังนั้นจึงเป็นการขนส่งสินค้าการเกษตรเข้าสู่จีนที่ข้ามภูมิภาคที่น่าสนใจ เพราะตลาดสินค้าเกษตรบางตัวสามารถเจาะตลาดจีนทางด้านตะวันออกได้อย่างทะลุ โดยเฉพาะลำไย ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.อักษรศรี พานิชสาส์น ผู้อำนวยการศูนย์บริการวิชาการเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ เคยวิเคราะห์ว่าเส้นทาง R 12 อยู่ในแนวของเส้นทางการค้าสายใหม่ (New Trade Lane) ที่สามารถเชื่อมโยงไทยผ่านลาว-เวียดนามไปถึงตลาดจีนได้ และในขณะนี้ ผู้ประกอบการไทยได้เริ่มหันมาใช้เส้นทาง R12 ในการขนส่งผลไม้สดจากไทยไปตลาดจีน เพราะสั้นกว่า และสะดวกกว่าเส้นทาง R 9 และยังสะดวกกว่าเส้นทาง R 3 A (ทางหลวงคุนหมิง-กรุงเทพฯ) ที่เชื่อมโยงจากเชียงของไปคุนหมิง<br />ที่สำคัญ เมื่อพิจารณาจากต้นทุนค่าขนส่ง ยังพบว่าการขนส่งจากกรุงเทพฯ-นครพนม ข้ามโขงไปท่าแขก แล้วใช้เส้นทาง R 12 เชื่อมโยงไปจนถึงกรุงฮานอยของเวียดนาม จะมีค่าใช้จ่ายในการขนส่งน้อยกว่าการใช้เส้นทาง R 9 <br /> ทั้งนี้ การเดินทางเชื่อมระหว่างฮานอย-หลักเซิน-ผิงเสียง-หนานหนิง ในขณะนี้ สามารถใช้ทั้งทางถนน (ขนส่งคนและสินค้า) และทางรถไฟ (ขนส่งคน แต่ยังไม่มีการขนส่งสินค้า) <br /> อย่างไรก็ตามผมคิดว่าการทำการค้าเป็นเรื่องธรรมดาที่เส้นทางไหนต้นทุนถูก ใกล้ และไม่ถูกรีดมากก็จะต้อปรับเปลี่ยน เลือกที่ดีที่สุดเพื่อให้เหลือกำไร แต่สิ่งที่ต้องตระหนักมากกว่านั้นคือรัฐบาลควรส่งเสริมการเปิดตลาดของไทยในทุกด้าน สวนทางกับสินค้าจีนที่จะไหลทะลักลงใต้ เราต้องนำสินค้าเกษตรคุณภาพ<br />ทั้งนี้โครงการก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 3 นี้ ตั้งอยู่ที่บ้านห้อม ตำบลอาจสามารถ อำเภอเมือง จังหวัดนครพนม และฝั่งลาวที่บ้านเวินใต้ เมืองท่าแขก แขวงคำม่วน และได้รับการสนับสนุนงบประมาณจากไทยในการศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจ ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม การออกแบบ และการก่อสร้าง วงเงินประมาณ 1,760 ล้านบาท โดยมอบหมายให้กรมทางหลวง กระทรวงคมนาคมแห่งราชอาณาจักรไทย และกรมขัวทาง กระทรวงโยธาธิการและขนส่งแห่งสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวรับผิดชอบดำเนินการ <br /> <br /> ลักษณะโครงการประกอบด้วยงาน 3 ส่วน ส่วนที่ 1 งานก่อสร้างสะพาน มีความยาวรวม 780 เมตร ความกว้างสะพาน 13 เมตร ขนาด 2 ช่องจราจรไป-กลับ และได้ออกแบบให้มีช่องทางกว้าง 60 เมตร เพื่อการเดินเรือใหญ่ จำนวน 2 ช่อง ส่วนที่ 2 งานก่อสร้างทาง ลักษณะโครงสร้างเป็นผิวจราจรคอนกรีตขนาด 4 ช่องจราจรไป-กลับ และส่วนที่ 3 งานก่อสร้างอาคารด่านพรมแดน ประกอบด้วยอาคารและระบบต่าง ๆ เช่น อาคารศุลกากรผู้โดยสารขาเข้าและขาออก อาคารตรวจคนเข้าเมือง และระบบสาธารณูปโภค <br /> ส่วนการก่อสร้างตัวอาคารต่างๆ จะเป็นสถาปัตยกรรมล้านช้างที่ถ่ายทอดมาจากวัดของจังหวัดนครพนม ซึ่งถือเป็นสะพานข้ามแม่น้ำโขง ที่มีการออกแบบให้เกิดความสวยงามเหมาะสมกับขนบธรรมเนียมประเพณีวัฒนธรรม ในพื้นที่ ส่งผลดีต่อการค้า การคมนาคมขนส่ง รวมถึงการท่องเที่ยว ในอนาคต<br />โครงการดังกล่าวได้ถูกผลักดันให้เกิดขึ้นจากหลายฝ่าย ตั้งแต่ปี 2547 ซึ่งได้มีการสำรวจความเหมาะสมออกแบบการก่อสร้าง โดยกำหนดจุดก่อสร้างบริเวณฝั่งไทย ที่บ้านห้อม ต.อาจสามารถ อ.เมือง จ.นครพนม ตรงข้ามกับ บ้านเวินใต้ เมืองท่าแขก แขวงคำม่วน สปป.ลาว สามารถเชื่อมไปยังถนนหมายเลข 13 ของลาว ไปยังเวียดนาม และจีน ถือเป็นเส้นทางเชื่อมสู่อินโดจีนที่มีระยะทางใกล้ที่สุด เพียงแค่ประมาณ 150 กิโลเมตร<br />-----------------------------<br />วันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2552<br /> สศก. เปิดผลศึกษาเส้นทาง R9 และ R12 โอกาสของไทยสู่การส่งออกไปจีน<br /> สศก. เผย เส้นหมายเลข R9 เชื่อมพม่า-ไทย-ลาว-เวียดนาม และเส้นทางหมายเลข R12 จากนครพนม ลาว และเวียดนาม เส้นทางค้าส่งสินค้าเกษตรไทยไปยังประเทศจีน ยังประสบปัญหาการถูกระงับการนำเข้าผลไม้ไทยผ่านด่านผิงเสียง และการขอใบอนุญาตนำเข้า รวมทั้งการประเมินราคาสินค้าสูงเกินจริง <br />นายอภิชาต จงสกุล เลขาธิการสำนักงานเศรษฐกิจการเกษตร (สศก.) กระทรวงเกษตรและสหกรณ์ เปิดเผยว่า สศก.ได้มีการศึกษาระบบ Logistics และ Supply Chain สินค้าเกษตรเพื่อขยายตลาดส่งออกไปประเทศในเอเชียปี 2551 กรณีศึกษาผลไม้และผลิตภัณฑ์ เส้นทางขนส่งทางถนนในแนวตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor) พบว่า ผลไม้เมืองร้อนได้แก่ ทุเรียน มังคุด ลำไย ซึ่งเป็นที่นิยมบริโภคของคนจีน มีตลาดค้าส่งเจียงหนาน เมืองกวางโจว ซึ่งเป็นตลาดค้าส่งผลไม้ที่ใหญ่ที่สุดทางตอนใต้ของจีนและเป็นศูนย์กลางในการกระจายผักผลไม้ไปสู่เมืองอื่นๆ ที่นำเข้าผลไม้จากไทยมากกว่าร้อยละ 50 ของปริมาณนำเข้าทั้งหมด โดยในปัจจุบันเส้นทางการขนส่งผลไม้ไทยไปยังตลาดเจียงหนานมี 2 เส้นทางหลัก คือเส้นทางทางทะเลจากท่าเรือแหลมฉบังผ่านท่าเรือฮ่องกง หรือท่าเรือเสอโข่วไปยังตลาดเจียงหนานใช้เวลาประมาณ 5-7 วัน เส้นทางสาย R9 จากมุกดาหารผ่านลาว เวียดนาม เข้าสู่จีนทางด้านด่านผิงเสียงผ่านเมืองหนานหนิงเข้าสู่ตลาดเจียงหนานใช้เวลาประมาณ 3 วัน ส่วนเส้นทางสาย R12 ขณะนี้ยังไม่มีความพร้อมด้านสิ่งอำนวยความสะดวก <br />โดยนางนารีณัฐ รุณภัย รองเลขาธิการ ในฐานะรองโฆษก สศก. เผยถึงผลการวิเคราะห์ดังกล่าวพบว่า ต้นทุนการส่งออกผลไม้จากแหล่งผลิตของไทยทางบกไปยังตลาดเจียงหนาน มีต้นทุนโลจิสติกส์ของทุเรียน มังคุด และลำไยคิดเป็นร้อยละ 54, 64 และ 54 ของต้นทุนทั้งหมดตามลำดับ และเมื่อเปรียบเทียบต้นทุนโลจิสติกส์ทั้งหมดระหว่างการขนส่งทางบกและทางทะเล พบว่า ต้นทุนโลจิสติกส์การส่งออกทุเรียน มังคุด และลำไยทางบกสูงกว่าทางทะเลร้อยละ 6.5, 3.6 และ3 ตามลำดับ โดยต้นทุนที่แตกต่างกันเกิดจากต้นทุนค่าขนส่งเป็นหลักที่สำคัญได้แก่ ค่าขนส่ง ภาษีมูลค่าเพิ่ม และค่าบรรจุภัณฑ์ ถึงแม้ต้นทุนการขนส่งทางถนนจะสูงกว่าทางทะเล แต่ในทางปฏิบัติสามารถลดต้นทุนลงได้หากมีการพัฒนาใช้ตู้ขนาด 45 ฟุตแทนขนาด 40 ฟุต และมีการขนส่งสินค้าเที่ยวกลับมาด้วย อีกทั้งยังช่วยบรรเทาปัญหาค่าระวางเรือสูงเกือบเท่าตัวในช่วงฤดูผลไม้กระจุกตัว ทั้งนี้ แม้ว่าการขนส่งทางบกจะมีต้นทุนการขนส่งสูงกว่าแต่ก็ไม่มากกว่าการขนส่งทางทะเล แต่การขนส่งทางบกใช้เวลาสั้นกว่าซึ่งผู้บริโภคจะได้รับประทานผลไม้ที่สด สามารถทำตลาดได้ดีกว่า<br />อย่างไรก็แล้วแต่ยังประสบปัญหา คือ สำนักงานควบคุมคุณภาพและตรวจสอบกักกันโรคแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ณ กรุงปักกิ่ง (State General Administration of the People’s Republic of China for Quality Supervision and Inspection and Quarantine: AQSIQ) ได้สั่งระงับการนำเข้าผลไม้ไทยผ่านด่านผิงเสียงเป็นการชั่วคราว โดยอ้างเหตุผลความปลอดภัยของผู้บริโภค ซึ่งหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้มีการเจรจาร่วม 2 ฝ่ายและอยู่ระหว่างยกร่างบันทึกความเข้าใจร่วมกัน (MOU) นอกจากนี้ ยังมีอุปสรรคในเรื่องใบอนุญาตนำเข้า (Quarantine Import Permit :QIP ) โดยขอให้มีการจดทะเบียนผู้นำเข้าแทนการขอใบอนุญาตจาก AQSIQ ทุก 6 เดือน ซึ่งล่าช้าและไม่มีความแน่นอนว่าจะได้รับอนุมัติหรือไม่ รวมทั้งการประเมินราคาหรือมูลค่าสินค้านำเข้าของจีนที่นำไปคำนวณภาษีมูลค่าเพิ่ม เนื่องจากใช้วิธีการขนส่งทางเครื่องบินเป็นฐานในการประเมิน ทำให้ราคาสูงเกินจริง ซึ่งปัญหาดังกล่าว กระทรวงเกษตรฯ และหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้องเตรียมเร่งดำเนินการให้มีการเจรจาเพื่อให้เกิดมีการลงนามบันทึกความเข้าใจร่วมกันของการขนส่งผลไม้เพื่อแก้ไขปัญหาการระงับการนำเข้าที่ด่านผิงเสียง รวมทั้งขอให้จีนมีการทบทวนวิธีการประเมินราคาหรือมูลค่าผลไม้นำเข้าจากไทย เพื่อที่ไทยจะมีโอกาสขยายตลาดส่งออกผลไม้ทางบกตามกรอบความร่วมมืออนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) ต่อไป นางนารีณัฐ กล่าว<br />