Tesis agus afandi

STRATEGI PENANGANAN JARINGAN JALAN
KABUPATEN DI KABUPATEN BANGKA
TESIS
Oleh :
AGUS AFANDI
NPM 2010831001
PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL
KONSENTRASI PENGELOLAAN JARINGAN JALAN
KERJASAMA
PUSAT PENDIDIKAN DAN PELATIHAN
KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM
DENGAN
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS KATOLIK PARAHYANGAN
2012

Oleh :
AGUS AFANDI
NPM 2010831001
PENGESAHAN TESIS
Aloysius Tjan, Ir., MT., Ph.D ………………………
Pembimbing merangkap Penguji
Santoso Urip Gunawan, Ir., MT. ………………………
Penguji
Sutono, ST., M.Pd ……………………….
Penguji
PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL
KONSENTRASI PENGELOLAAN JARINGAN JALAN
KERJASAMA
PUSAT PENDIDIKAN DAN PELATIHAN
KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM
DENGAN
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS KATOLIK PARAHYANGAN
2012

i
Agus Afandi
NPM 2010831001
Pembimbing :
Aloysius Tjan, Ph.D
PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL-KONSENTRASI PENGELOLAAN JARINGAN JALAN
KERJASAMA
PUSAT PENDIDIKAN DAN PELATIHAN KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM
DENGAN
PROGRAM PASCASARJANA –UNIVERSITAS KATOLIK PARAHYANGAN
BANDUNG
2012
ABSTRAK
Penanganan jalan kabupaten di Kabupaten Bangka disusun berdasarkan
hasil Musyawarah pembangunan dari tingkat desa sampai dengan tingkat
kabupaten dan dituangkan dalam ABPD. Penyusunan kegiatan yang dilakukan
tidak menggunakan parameter kondisi jalan dan prioritas berdasarkan perhitungan
teknis.
Penelitian ini bertujuan untuk menentukan skenario terbaik untuk
penanganan jalan kabupaten di Kabupaten Bangka berdasarkan 3 skenario yang
telah disusun. Skenario yang diambil mengacu pada ketersediaan anggaran
pembangunan bidang jalan kabupaten dan kondisi jalan kabupaten menggunakan
parameter SK 77 untuk rencana penanganan tahun 2012 sampai dengan tahun
2016. Data-data yang digunakan untuk analisis adalah data kondisi dan
penanganan jalan kabupaten tahun 2006 sampai dengan tahun 2011.
Hasil analisis terhadap skenario pertama menghasilkan skor kondisi
jalan 11,75 dan skor kondisi jalan skenario kedua 11,55. Dengan demikian maka
skenario kedua akan lebih baik digunakan sebagai strategi penanganan jalan
kabupatan di Kabupaten Bangka. Pada rencana target penanganan jalan, skor
kondisi jalan dibawah 11 dapat bila anggaran penanganan jalan dialoksikan
sebesar 50 miliyar rupiah.
Kata Kunci : SK 77, Skenario Penanganan Jalan, Rencana Target Penanganan,
Skor Kondisi Jalan

ii
HANDLING STRATEGY of KABUPATEN ROAD NETWORK
IN KABUPATEN BANGKA
Agus Afandi
Student Reg.
NPM 2010831001
Advisor :
Aloysius Tjan, Ph.D
MASTER OF CIVIL ENGINEERING-SPECIALIZATION IN ROAD NETWORK MANAGEMENT
COLLABORATION BETWEEN
THE CENTRE OF EDUCATION AND TRAINING MINISTRY OF PUBLICK WORKS
AND
POSTGRADUATE PROGRAM-PARAHYANGAN CATHOLIC UNIVERCITY
BANDUNG
2012
ABSTRACT
Handling of kabupaten roads in Kabupaten Bangka is based on the
development of village level to regency level and poured in ABPD. The
preparation of the activities carried out do not use the priority parameter is based
on road conditions and technical calculations.
This study aims to determine the best scenario for the handling of
kabupaten roads in Kabupaten Bangka based on 3 scenarios that have been
prepared. Scenario is taken refers to the availability of regency road construction
budget areas and road conditions use SK 77 for the treatment plan years 2012 to
2016. The data used for analysis is the road condition data and the handling of the
regency in 2006 to 2011.
The analysis of the first scenario produces the scor road condition is
11,75, and second scenario is 11,55. Thus, the second scenario would be better
used as a treatment strategy for kabupaten roads in Kabupaten Bangka. For the
planning target of road maintenance scor conditions of road above 11 can be
achieved if the handling of the budget was increased to 50 billion dollars.
Key words: SK 77, Road Handling Scenarios, Planning Target of Road
Maintenance, and Score Road Condition

iii
PRAKATA
Alhamdulillah, puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT.
Atas limpahan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penyusun tesis dengan judul
Strategi Penanganan Jaringan Jalan Kabupaten di Kabupaten Bangka ini
dapat diselesaikan.
Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada Bapak Aloysius Tjan
Ph.D. Selaku dosen pembimbing, kepada Bapak Santoso Urip Gunawan, Ir. MT.
dan Bapak Sutono ST., M.Pd selaku dosen Penguji.
Pada kesempatan ini penulis juga mengucapkan terima kasih yang tidak
terhingga kepada pihak-pihak berikut :
1. Almarhum Ayah dan Almarhumah Mami yang selalu memberikan
dukungan untuk melanjutkan pendidikan ke jenjang yang lebih tinggi.
2. Ayah dan Mamak mertua yang memberikan dukungan moril dan materiil
untuk menjalani perkuliahan ini
3. Istri dan anak-anak tercinta atas kesabaran dan pengertiannya
4. Abang dan Kakak dan Adik yang telah memberikan dukungan moral dan
doanya
5. Rekan-rekan Magister Teknik Pengelolaan Jaringan Jalan angkatan 2010
6. Seluruh dosen pengajar Universitas Katholik Parahyangan
7. Seluruh dosen pengajar dari Departemen Pekerjaan Umum
8. Pemerintah Daerah Kabupaten Bangka yang telah memberikan bantuan
materiil dan kesempatan untuk mengikuti pendidikan
9. Seluruh pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu atas partisipasi dan
masukannya dalam perkuliahan dan penyusunan tesis.
Atas segala kekurangan yang terdapat didalam makalah ini, saran demi
perbaikan sangat diharapkan, semoga tesis ini dapat bermanfaat bagi pihak-pihak
yang memerlukan.
Bandung, Agustus 2012
Penulis

iv
DAFTAR ISI
ABSTRAK ……………………………………………………………….
ABTRACT………………………………………………………………..
PRAKATA……………………………………………………………….
DAFTAR ISI……………………………………………………………..
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN………………………………...
DAFTAR GAMBAR……………………………………………………..
DAFTAR TABEL……………………………………………………......
DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………..
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang………………………………………….
1.2. Identifikasi Masalah …………………………………...
1.3. Tujuan Penulisan……………………………………….
1.4. Sasaran Penelitian………………………………………
1.5. Ruang Lingkup Penelitian……………….......................
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Pengelompokan Jalan……………………......................
2.1.1. Sistem Jaringan Jalan…………........................
2.1.2. Fungsi Jalan……………………......................
2.1.3. Status Jalan…………………….......................
2.1.4. Kelas Jalan……………………………………
2.2. Pemeliharaan Jalan……………………………………..
i
ii
iii
iv
vii
ix
x
xi
1
2
3
4
4
6
6
7
8
10
11

v
2.3. Kondisi Jalan…………………………….......................
2.4. Penanganan Pemeliharaan……………….......................
2.4.1. Pemeliharaan secara Swakelola………………
2.4.2. Pemeliharaan Dengan Cara Kontrak…………
2.5. Pengelolaan Jalan Pada Daerah Otonomi………………
2.5.1. Mekanisme Pembiayaan Tahunan……………
2.6. Model Kondisi Jalan……………………………………
2.6.1. Penilaian Kondisi Jalan…………………………………
2.6.2. Nilai Kerusakan Jalan Menurut
SK77/kpts/db/1990……………………………………..
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Kerangka Pikir Penelitian…………………....................
3.2. Metode Pengumpuan Data……………………………...
3.3. Tahapan Penelitian……………………………………..
BAB 4 DATA WILAYAH STUDI
4.1. Geografis dan Wilayah………………………................
4.2. Jumlah Penduduk……………………………………….
4.3. Data Jalan Kabupaten…………………………………..
4.4. Sumber-sumber Pendapatan Daerah……………………
4.5. Pembiayaan Prasarana Jalan……………………………
19
20
23
24
25
25
27
28
29
32
33
33
34
36
38
39
44
44

vi
BAB 5 ANALISIS DATA
5.1. Anggaran Sektor Bina Marga……………………..........
5.2. Kebijakan Penanganan Jalan…………….......................
5.3. Jenis Kerusakan………………………………………...
5.4. Pemodelan Kerusakan dan Penanganan Jalan….............
5.4.1. Penurunan Kondisi Perkerasan………………..
5.4.2. Pemeliharaan Jalan…………………………….
5.4.3. Pembiayaan Pemeliharaan…………………….
5.5. Skenario dan Target Rencana Penanganan Jalan………
5.5.1. Skenario Pertama………………………...........
5.5.2. Skenario Kedua………………………………..
5.5.3. Skor Kondisi Jalan ……………………………
5.5.3. Target Rencana Penanganan Jalan ……………
BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan……………………………………………
6.2. Saran……………………………………………………
DAFTAR PUSTAKA………………………………………….................
46
50
51
52
53
61
62
64
65
71
74
75
79
80
81

vii
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN
% = Persen
APBD = Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah
APBN = Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara
Bappeda = Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah
BM = Bina Marga
cm = centimeter
DAK = Dana Alokasi Khusus
DAU = Dana Alokasi Umum
Km = kilometer
m = meter
Musrenbang = Musyawarah Rencana Pembangunan
P3MD = Perencanaan Partisipatif Pembangunan Masyarakat
PU = Pekerjaan Umum
Po = tingkat pelayanan awal = indeks Permukaan awal (IPo) dalam
versi Bina Marga
Pt = tingkat pelayanan akhir = indeks permukaan akhir (IPt)
dalam versi Bina Marga
PAD = Pendapatan Asli Daerah
Rakorbang = Rapat Koordinasi Pembangunan
SDM = Sumber Daya Manusia
SPM = Standar Pelayanan Minimum
SKPD = Satuan Kerja Pemerintah Daerah

viii
SNI = Standar Nasional Indonesia
UU = Undang-undang
UDKP = Unit Daerah Kerja Pembangunan

ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Penurunan Kinerja Perkerasan………………………..
Gambar 2.2. Struktur Pendanaan pada Pemerintah Daerah………..
Gambar 2.3. Mekanisme Perencanaan Pembangunan
Tahunan Kab/Kota……………………………………
Gambar 3.2. Bagan Alir Penelitian…………………………………
Gambar 4.1. Peta Wilayah Kabupaten Bangka…………………….
Gambar 4.2. Perkembangan Kondisi Jalan Kabupaten
Bangka Tahun 2006 sampai dengan
Tahun 2011…………………………………………..
Gambar 4.3. Peta Jaringan Jalan Kabupaten Bangka………………
Gambar 5.1. Persentase Anggaran Sektor Bina Marga Terhadap
APBD Kabupaten Bangka……………………………
Gambar 5.2. Realisasi Anggaran Sektor Bina Marga Berdasarkan
Jenis Kegiatan………………………………………...
Gambar 5.3. Pelaksanaan Peningkatan Jalan Simpang Bedukang -
Tanjung Antu ………………………………………...
Gambar 5.4. Kondisi Ruas Jalan Kemuja ………….………………
Gambar 5.5. Kondisi Ruas Jalan Tiang Tara ………………………
Gambar 5.6. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Rendah Tanpa
Pemeliharaan…………………………………………
12
26
28
35
36
40
43
47
49
51
51
52
55

x
Gambar 5.7. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Tinggi Tanpa
Pemeliharaan…………………………………………
Gambar 5.8. Potongan Melintang Jalan……………………………
59
63

xi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Konsep Otonomi Daerah…………………………………..
Tabel 2.2. Tingkat Kerusakan Jalan Beraspal…………………...........
Tabel 2.3. Penaksiran Kondisi Jalan Berdasarkan
Kecepatan…………………………………………………
Tabel 2.4. Tipe dan Kondisi Jalan…………………………………….
Tabel 4.1. Perkembangan Kondisi Jalan Kabupaten Bangka Tahun
2006 s/d 2011 (km)………..................................................
Tabel 4.2. Perkembangan Kondisi Jalan Kabupaten Bangka Tahun
2006 s/d 2011(%)……………….........................................
Tabel 4.3. Ruas Jalan Kabupaten Bangka Tahun 2010……………….
Tabel 4.4. Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah
Kabupaten Bangka Tahun Anggaran 2010…………..........
Tabel 4.5. Anggaran Sektor Jalan Kabupaten Bangka………………..
Tabel 5.1. Perbandingan Anggaran Sektor Bina Marga
Terhadap Penerimaan Daerah………………………..........
Tabel 5.2. Realisasi Anggaran Sektor Jalan Tahun
2006 s/d 2011……………………………………………...
Tabel 5.3. Nilai Kondisi Jalan Kabupaten Bangka
Tahun 2011…………………………………………..........
Tabel 5.4. Data Penurunan Kondisi Jalan ber-LHR Rendah
Tanpa Pemeliharaan……………………………………….
22
30
30
32
39
39
41
44
45
46
48
53
54

xii
Tabel 5.5. Penurunan Kondisi Jalan ber-LHR Rendah Tanpa
Pemeliharaan dari Tahun ke-n menggunakan
Persamaan 5.1. ……………………………………………
Tabel 5.6. Periode Kondisi untuk LHR Rendah Tanpa
Pemeliharaan………………………………………………
Tabel 5.7. Penurunan Kondisi Jalan ber-LHR Rendah Tanpa
Persamaan 5.2 ……………..........................................................
Tabel 5.8. Data Penurunan Kondisi Jalan ber-LHR Tinggi
Tanpa Pemeliharaan……………………………………….
Tabel 5.9. Penurunan Kondisi Jalan ber-LHR Tinggi Tanpa
Pemeliharaan dari Tahun ke-n menggunakan persamaan
5.3 …………………………...……………………….........
Tabel 5.10. Periode Kondisi Jalan Untuk LHR Tinggi Tanpa
Pemeliharaan ………………..…………………………….
Tabel 5.11. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Tinggi Tanpa
Persamaan 5.4 …………………………………………….
Tabel 5.12. Nilai Kondisi Jalan setelah Dilakukan Pemeliharaan
Berkala ……………………………………………………
Tabel 5.13. Biaya Penanganan Jalan Kabupaten Bangka
Per Km…………………………………………………….
56
57
57
58
59
60
60
61
62

xiii
Tabel 5.14. Kondisi Jalan Beraspal dan Beton dari
Skenario 1 …………...…………………………................
Tabel 5.15. Kondisi Jalan Tanah dari Skenario 1 …………..................
Tabel 5.16. Kondisi Jalan Beraspal dan Beton dari
Skenario 2 …………...…………………………................
Tabel 5.17. Kondisi Jalan Tanah dari Skenario 1 …………..................
Tabel 5.18. Skor Kondisi Jalan Beraspal dan Beton untuk
Skenario 1 …………...…………………………................
Tabel 5.19. Skor Kondisi Jalan Tanah untuk Skenario 1 ………….......
Tabel 5.20. Skor Kondisi Jalan Beraspal dan Beton untuk
Skenario 2 …………...…………………………................
Tabel 5.21. Skor Kondisi Jalan Tanah untuk Skenario 2 ………….......
Tabel 5.22. Kondisi Jalan Beraspal dan Beton dengan Anggaran
40 Miliyar …………………………………………………
Tabel 5.23. Skor Kondisi Jalan Beraspal dan Kaku dengan Anggaran
40 Miliyar …………………………………………………
45 Miliyar …………………………………………………
45 Miliyar …………………………………………………
70
70
73
73
74
74
74
74
76
76
77
77

xiv
50 Miliyar …………………………………………………
50 Miliyar …………………………
78
78

xv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Data Kondisi Jalan Kabupaten (K1)
Tahun 2006 s/d Tahun 2011……………………………...
Lampiran 2 Data Analisis Skenario 1…………………………………
Lampiran 3 Data Analisis Skenario 2…………………………………
Lampiran 4. Data Analisis Rencana Terget Penanganan Jalan ………..

1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jaringan jalan merupakan bagian dari infrastruktur publik atau prasarana
publik yang mempunyai peranan penting atau prasyarat dalam kelangsungan
kehidupan bermasyarakat ataupun bernegara. Untuk menjaga agar jaringan jalan
dapat memberikan pelayanan yang baik, maka dilakukan Manajemen dalam
penyelenggaraan maupun pembiayaan. Masalah penyelenggaraan dan pembiayaan
adalah dua hal yang tidak dapat dipisahkan.
UU No. 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah dan UU No. 38
Tahun 2004 Tentang Jalan, memberi kewenangan kepada Pemerintah
Kabupaten/Kota dalam melakukan penyelenggaraan jalan, berupa pengaturan,
pembinaan, pembangunan, dan pengawasan atas jalan kabupaten/kota dan jalan
desa. Pemerintah Kabupaten/Kota memiliki kewenangan untuk melakukan
penyelenggaraan jalan, menentukan besar alokasi dana, serta penentuan kebijakan
dalam pembangunan dan pemeliharaan jalan. Pemerintah Daerah Kabupaten
Bangka untuk mengakomodir amanat UU tersebut telah mengeluarkan perda
tentang penetapan status ruas jalan kabupaten untuk selanjutnya menganggarkan
biaya penanganan jalan sesuai dengan kemampuan keuangan daerah.
1.2. Identifikasi Masalah
Usulan-usulan penanganan jalan yang dilakukan dari musyawarah rencana
pembangunan (musrenbang) tingkat desa sampai dengan tingkat kecamatan dan

2
2
dari jaringan aspirasi masyarakat (jaring asmara) yang dilakukan Dewan
Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) sebagian besar menjadi kegiatan yang
diakomodasikan dalam Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD)
Kabupaten Bangka. Namun usulan-usulan dari masyarakat dan DPRD tersebut
tidak memandang aspek teknis dan ekonomi sehingga ruas-ruas jalan penting
yang diusulkan oleh Dinas Pekerjaan Umum untuk segera ditangani tidak lolos
untuk menjadi kegiatan di APBD. Sebagai konsekuensinya, banyak ruas jalan
yang terpaksa dibiarkan dalam kondisi rusak karena tidak memiliki anggaran
untuk penanganannya. Padahal bila terus dibiarkan maka biaya yang diperlukan
untuk memperbaikinya akan menjadi semakin mahal.
Ketidak jelasan penyusunan kegiatan penanganan jalan menyebabkan
banyak kegiatan yang tidak sesuai dengan kondisi yang sebenarnya. Jalan dengan
kondisi baik justru dilakukan kegiatan peningkatan atau berkala, jalan dengan
kondisi rusak malah dilakukan penangan rutin, sehingga hasil dari pelaksanaan
kegiatan tersebut tidak memberikan pertambahan nilai pada ruas jalan tersebut.
Hal ini disebabkan karena tidak disusun prioritas dan pemilihan alternatif
penanganan jalan berdasarkan jenis kerusakannya. Penanganan jalan yang tidak
tepat sasaran menjadikan dana yang dialokasikan untuk pemeliharaan jalan
menjadi tidak optimal.
1.3. Tujuan Penulisan
Tujuan dari penulisan ini adalah merumuskan strategi penanganan jalan
kabupaten di Kabupaten Bangka. Strategi ini disusun dengan memperhitungkan
kemampuan dan tata cara pengalokasisan Anggaran Pendapatan dan Belanja

3
3
Daerah (APBD) di Kabupaten Bangka dan memberikan batasan-batasan yang
jelas dan konsisten mengenai cara pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan jalan
kabupaten menggunakan parameter kondisi jalan berdasarkan SK
77/KPTS/db/1990. Pada penelitian ini akan disusun strategi pemeliharaan jalan
kabupaten dengan dua skenario penanganan yang kemudian akan dipilih mana
yang terbaik untuk diusulkan dalam rencana penanganan jalan kabupaten dan
rencana penanganan jalan bila ditetapkannya suatu target kondisi yang ingin
dicapai bila dilakukan rencana penanganan jalan selama lima tahun.
Definisi mengenai skenario dan penetapan rencana target penanganan
adalah :
- Skenario pertama penanganan jalan dengan batasan ketersediaan alokasi
APBD rata-rata pertahun menggunakan data tahun 2006 s/d 2011, dengan
asumsi bahwa nilai anggaran tiap tahun menggunakan besaran angka rata-rata
selama lima tahun tersebut dan berjumlah tetap. Penyusunan prioritas
penanganan dimulai pada ruas jalan dengan kondisi baik dan jalan beraspal
dengan kondisi rusak berat, bila anggaran masih mencukupi maka dilanjutkan
pada jalan dengan kondisi sedang dan seterusnya sampai dengan jalan tanah
dengan kondisi rusak berat. Bila anggaran yang dialokasikan telah habis
sedangkan belum seluruh ruas yang dapat di tangani, maka ruas-ruas tersebut
tidak dilakukan penanganan apapun. Karena penanganan yang dilakukan pada
ruas, maka perhitungan biaya pemeliharaan harus disesuaikan dengan kondisi
segmen yang ada pada ruas jalan tersebut. Bila segmen berkondisi baik, maka
dilakukan pemeliharaan rutin, bila segmen berkondisi sedang dan rusak
dilakukan pemeliharaan berkala, dan bila segmen berkondisi rusak berat

4
4
dilakukan peningkatan. Bila anggaran yang tersedia masih ada namun tidak
cukup untuk menangani panjang ruas yang ada, maka dilakukan penyesuaian
dengan cara coba-coba mengurangi memindahkan biaya penanganan pada
ruas-ruas lain sehingga mendekati jumlah anggaran yang tersedia.
Pengelompokan jenis pemeliharaan berdasarkan kondisi segmen yang ada
pada ruas jalan. Untuk jalan beraspal atau beton, seluruh segmen yang
memiliki kondisi baik maka dikelompokkan pada pemeliharaan rutin, bila ada
segmen yang berkondisi sedang atau rusak atau rusak berat pada ruas jalan
yang ada maka dikelompokkan pada pemeliharaan berkala, dan bila seluruh
segmen yang berkondisi rusak berat akan dikelompokkan pada peningkatan
jalan. Untuk jalan tanah, bila merupakan bagian dari segmen yang ada pada
ruas jalan beraspal dan beton, maka mengikuti pengelompokkan ruas jalan
beraspal dan beton. Bila jalan tanah masih berupa ruas jalan, maka
penanganannya dilakukan secara tersendiri pada kelompok jalan tanah, dan
belum menjadi prioritas penanganan, walaupun bisa dilakukan penanganan
bila anggaran yang tersisa tidak cukup untuk penanganan jalan beraspal dan
beton, maka digunaan untuk ruas jalan tanah.
- Skenario kedua penanganan jalan hampir sama dengan skenario satu. Yang
membedakan adalah seluruh ruas jalan harus memperoleh penanganan. Untuk
ruas-ruas yang belum termasuk dalam penanganan standar (pemeliharaan
rutin, pemeliharaan berkala atau peningkatan) maka penanganannya dengan
cara sementara (stop gap) untuk memberikan keamanan bagi pengguna jalan
akibat kondisi jalan dan juga menjaga agar jalan tersebut tetap dapat terbuka
sepanjang tahun.

5
5
- Rencana target penanganan jalan sama dengan skenario kedua. Yang
membedakan adalah pada analisis ini adalah adanya target untuk pencapaian
nilai skor kondisi rata-rata jalan selama lima tahun dari tahun 2011 sampai
dengan tahun 2016 diharapkan lebih kecil dari 11, maka yang perlu dicari
adalah berapa jumlah anggaran penanganan jalan kabupaten di Kabupaten
Bangka yang harus dialokasikan oleh Pemerintah Daerah setiap tahun dengan
asumsi bahwa anggaran yang dialokasikan per tahun berjumlah tetap.
Perhitungan anggaran dilakukan dengan cara coba-coba sehingga
mendapatkan angka skor kondisi rata-rata penanganan selama 5 tahun lebih
kecil dari 11.
1.4. Sasaran Penelitian
1. Menginventarisir jaringan jalan kabupaten di Kabupaten Bangka
2. Mengidentifikasi biaya penanganan jalan di Kabupaten Bangka;
3. Mengidentifikasi kondisi ruas jalan kabupaten di Kabupaten Bangka;
4. Menyusun strategi penanganan jalan di Kabupaten Bangka
1.5. Ruang Lingkup Penelitian
1. Lokasi penelitian di Kabupaten Bangka
2. Penelitian dibatasi untuk pekerjaan penanganan jalan kabupaten di Kabupaten
Bangka
3. Ruas jalan yang diteliti termasuk jalan beraspal, beton dan jalan tanah
4. Penilaian kondisi jalan menggunakan parameter SK 77/kpts/db/1990

6
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Pengelompokan Jalan
Undang-undang nomor 38 tahun 2004 menyebutkan bahwa jalan
berdasarkan peruntukannya terdiri atas jalan umum dan jalan khusus. Jalan
umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelas. Sedangkan Jalan
khusus bukan diperuntukkan bagi lalulintas umum dalam rangka distribusi barang
dan jasa yang dibutuhkan, ketentuan lebih lanjut mengenai jalan khusus diatur
dalam peraturan pemerintah.
2.1.1 Sistem Jaringan Jalan
Undang-undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan Bab III Pasal 5
menjelaskan tentang peran jalan bahwa Jalan sebagai bagian prasarana
transportasi mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya,
lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk
sebesar-besar kemakmuran rakyat. Jalan sebagai prasarana distribusi barang dan
jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara. Jalan yang
merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan menghubungkan dan mengikat
seluruh wilayah Republik Indonesia. Sistem jaringan jalan yang dimaksud terdiri
dari :
1. Sistem Jaringan Jalan Primer
Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di

7
tingkat nasional, yang menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang
berwujud pusat-pusat kegiatan. Penyusunan sistem jaringan jalan primer
dilakukan dengan mengikuti rencana tata ruang dan memperhatikan
keterhubungan antar kawasan perkotaan yang merupakan pusat-pusat kegiatan
sebagai berikut:
a) Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan
wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan.
b) Menghubungkan antar kegiatan nasional
2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Sedangkan sistem jaringan jalan sekunder merupakan system jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di
dalam kawasan perkotaan. Penyusunan sistem jaringan jalan sekunder ini
dilakukan dengan mengikuti rencana tata ruang wilayah kota/kabupaten yang
menghubungkan secara menerus kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi
primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga
dan seterusnya sampai ke persil.
2.1.2. Fungsi Jalan
Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan ke dalam :
1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara berdaya guna.

8
2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-
rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan
jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
2.1.3. Status Jalan
Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam :
1. Jalan nasional
Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis
nasional, serta jalan tol. Jalan nasional terdiri atas:
a) Jalan arteri primer;
b) Jalan kolektor primer yang menghubungkan antaribukota provinsi;
c) Jalan tol; dan
d) Jalan strategis nasional.
2. Jalan provinsi
Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau
antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi. Jalan provinsi
terdiri atas:

9
a) Jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan
ibukota kabupaten atau kota;
b) Jalan kolektor primer yang menghubungkan antaribukota kabupaten atau
kota;
c) Jalan strategis provinsi; dan
d) Jalan di Daerah Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan sebagaimana
dimaksud dalam Jalan Nasional
3. Jalan kabupaten
Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
yang tidak termasuk pada bagian (1 dan 2) yang menghubungkan ibukota
kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota
kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan
umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan
jalan strategis kabupaten. Jalan kabupaten terdiri atas:
a) Jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional sebagaimana
dimaksud dalam 1.b. dan jalan provinsi
b) Jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan
ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa, antaribukota
kecamatan, ibukota kecamatan dengan desa, dan antardesa
c) Jalan sekunder yang tidak termasuk jalan provinsi sebagaimana dimaksud
pada 2. Dan jalan sekunder dalam kota
d) Jalan strategis kabupaten.

10
4. Jalan kota
Jalan kota adalah jalan umum dalam system jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan
antarpusat permukiman yang berada di dalam kota. Jalan kota yang dimaksud
adalah jalan umum pada jaringan jalan sekunder di dalam kota.
5. Jalan desa
Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau
antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan. Jalan desa
sebagaimana dimaksud adalah jalan lingkungan primer dan jalan local primer
yang tidak termasuk jalan kabupaten sebagaimana dimaksud pada 3.b di
dalam kawasan perdesaan, dan merupakan jalan umum yang menghubungkan
kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa.
2.1.4. Kelas Jalan
Undang-undang nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu lintas dan angkutan
jalan menjelaskan bahwa jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan
fungsi dan intensitas lalu Lintas guna kepentingan pengaturan penggunaan Jalan
dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan, dan daya dukung untuk menerima
muatan sumbu terberat dan dimensi kendaraan bermotor.
Pengelompokan jalan menurut kelas Jalan sebagaimana dimaksud pada terdiri
atas:
1. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)

11
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu)
milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan
muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton
2. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua
ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas
ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter,
dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton
3. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua
ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu)
milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan
muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton. Dalam keadaan tertentu daya dukung
jalan kelas III dapat ditetapkan muatan sumbu terberat kurang dari 8 (delapan)
ton.
4. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor
dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran
panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi
4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari
10 (sepuluh) ton
2.2. Pemeliharaan Jalan
Konsep penurunan kinerja pelayanan dengan hubungannya dengan
pemeliharaan dapat dilihat pada Gambar 2.1 berikut.

12
Sumber : Puslitbang Prasarana Transportasi, 2005
Gambar 2.1. Penurunan Kinerja Perkerasan
Jalan yang selesai dibangun dan dioperasikan akan mengalami penurunan kondisi
sesuai dengan bertambahnya umur sehingga pada suatu saat jalan tersebut tidak
berfungsi lagi dan pada akhirnya mengganggu kelancaran lalu lintas. Penurunan
kondisi jalan tersebut seperti diperlihatkan dalam Gambar 2.1. Pada gambar 2.1.
terlihat bahwa akibat kondisi lalu lintas dan non lalu lintas, jalan akan mengalami
penurunan kondisi seiring dengan bertambahnya kumulatif beban lalu lintas (titik
1 dan 2), bahkan hancur (titik 3). Dengan dilakukannya pemeliharaan jalan, akan
memperlambat tingkat kerusakan (titik A), memperbaiki kondisi sehingga
mendekati atau menjadi sama dengan kondisi awal (titik B).
Secara umum ada tiga tujuan utama dari pemeliharaan jalan yaitu:
- Mempertahankan kondisi agar jalan tetap berfungsi.
Kegiatan pemeliharaan ini dilakukan untuk menjaga kondisi jalan dapat
digunakan sepanjang tahunnya guna melayani kebutuhan sosial ekonomi

13
masyarakat setempat. Jika jalan tersebut putus/tertutup sehingga tidak dapat
digunakan, maka akan mengakibatkan terisolasinya masyarakat setempat dan
akan berdampak kepada masalah sosial ekonomi dan bahkan keamanan/
integritas suatu daerah. Terbukanya jalan secara terus-menerus sepanjang
waktu adalah merupakan kepentingan masyarakat luas antara lain yang
melakukan perjalanan, industri, pertanian, dan kepentingan ekonomi.
- Mengurangi tingkat kerusakan
Jalan yang digunakan untuk melayani lalu lintas akan mengalami penurunan
kondisi, hal ini apabila dibiarkan akan mengakibatkan jalan menjadi rusak
berat sehingga tidak bisa digunakan lagi. Oleh sebab itu jalan perlu
direhabilitasi/dikembalikan pada kondisi semula. Dengan pemeliharaan, maka
laju kerusakan jalan tersebut dapat dikurangi sehingga jalan dapat melayani
lalu lintas sesuai dengan umur rencananya. Penyelenggara jalan sangat
berkepentingan agar umur pelayanan jalan sesuai dengan umur rencananya.
- Memperkecil biaya operasi kendaraan
Dengan pemeliharaan jalan yang baik, tingkat kerataan permukaan jalan
dengan kondisi baik dapat dipertahankan sehingga Biaya Operasi Kendaraan
(BOK) tidak meningkat. Hal ini dibuktikan berdasarkan hasil penelitian yang
menyebutkan bahwa peningkatan ketidakrataan dari 2,5 m/km ke 4,0
m/kmakan menaikkan biaya operasi kendaraan sebesar 15%, dan bila
kenaikkan besarnya ketidakrataan sampai 10 m/km biaya operasi kendaraan
akan meningkat menjadi 50%. Jalan yang semakin rusak akan menyebabkan
ketidakrataan tinggi dan memberikan konsekuensi keausan kendaraan dan
konsumsi bahan bakar semakin tinggi (Richard Robinson, 1998).

14
Berdasarkan UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan, sistem pemeliharaan
jalan terdiri atas pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala, dan rehabilitasi.
pemilihan jenis pemeliharaan jalan ini tergantung dari kerusakan yang terjadi pada
sistem perkerasan yang ada. Tiap-tiap jenis pemeliharaan ini juga berdampak
terhadap biaya yang diperlukan untuk melakukan kegiatan pemeliharaannya.
Kegiatan pemeliharaan jalan dapat dikelompokkan atas beberapa kategori
kegiatan, yaitu pemeliharaan berdasarkan frekuensi penanganan atau waktu
pelaksanaan, bentuk fisik pekerjaan, dan nilai pekerjaannya. Menurut frekuensi
penanganannya, pemeliharaan jalan dibedakan atas beberapa kategori yaitu:
- Pemeliharaan rutin
Frekuensi pemeliharaan yang dilakukan adalah dengan interval penanganan
kurang dari 1 (satu) tahun. Kegiatan pemeliharaan rutin dibedakan terhadap
yang direncanakan (cyclic), dan tidak direncanakan/ tergantung pada kejadian
kerusakan (reactive)
- Pemeliharaan periodik
Frekuensi pemeliharaan yang dilakukan adalah secara periodik dengan
interval penanganan beberapa tahun. Kegiatan pemeliharaan ini dilakukan
baik untuk menambah nilai struktural ataupun untuk memperbaiki nilai
fungsionalnya yang meliputi kegiatan-kegiatan yang bersifat pencegahan
(preventive), pelaburan (resurfacing), pelapisan tambah (overlay), dan
rekonstruksi perkerasan (rehabilitation)
- Pekerjaan darurat
Frekuensi pemeliharaan darurat ini tidak dapat diperkirakan sebelumnya
karena kejadian tersebut tidak dapat diprediksi. Pekerjaan pemeliharaan yang

15
termasuk dalam kegiatan ini adalah berupa perbaikan sementara untuk jalan
tertutup akibat longsoran, banjir atau bekas kecelakaan kendaraan (Tranggono,
2005)
Berdasarkan bentuk fisik pekerjaan, kegiatan pemeliharaan jalan dapat
dikelompokan menjadi perawatan, rehabilitasi, penunjangan dan peningkatan.
Masing-masing jenis kegiatan tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut:
- Perawatan jalan
Perawatan jalan adalah kegiatan merawat serta memperbaiki kerusakan-
kerusakan setempat yang terjadi pada jalan. Kegiatan ini dilaksanakan secara
terencana sesuai dengan kebutuhan agar kondisi pelayanannya dapat
dipertahankan dan menurun secara wajar seperti yang diperhitungkan.
- Rehabilitasi
Rehabilitasi jalan merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap kerusakan
yang tidak diperhitungkan dalam desain, yang berakibat menurunnya kondisi
kemantapan pada bagian/ tempat tertentu dari suatu ruas jalan dengan kondisi
pelayanan mantap. Dengan rehabilitasi, maka penurunan kondisi kemantapan
tersebut dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai rencana.
Kegiatan ini dilaksanakan untuk mengatasi kerusakan-kerusakan pada segmen
tertentu yang mengakibatkan penurunan yang tidak wajar pada kemampuan
pelayanan jalan di bagian-bagian tertentu
- Penunjangan
Penunjangan jalan merupakan kegiatan penanganan untuk dapat
meningkatkan kemampuan pelayanan pada ruas jalan pada kondisi
kemampuan pelayananan tidak mantap atau kritis, agar ruas jalan tersebut

16
tetap dapat berfungsi melayani lalu lintas dana agar kondisi jalan pada setiap
saat tidak semakin menurun. Kegiatan ini merupakan kegiatan pemeliharaan
jalan yang bersifat darurat/sementara.
- Peningkatan
Peningkatan jalan adalah suatu kegiatan untuk memperbaiki kondisi jalan
yang kemampuannya tidak mantap atau kritis, sampai suatu kondisi pelayanan
mantap sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan. Kegiatan ini merupakan
kegiatan penanganan jalan yang dapat meningkatkan kemampuan
strukturalnya sesuai dengan umur rencana jalan tersebut. (Tranggono M,
2005)
Kategori pemeliharaan berdasarkan nilai pekerjaan umumnya dilakukan untuk
kepentingan perencanaan umum dan pemrograman tahunan terutama dalam
kaitannya dengan penyusunan anggaran. Ditinjau dari biaya atau nilai pekerjaan,
jenis pemeliharaan jalan dibedakan atas:
- Pekerjaan berat
Pekerjaan berat ini ini dimaksudkan untuk meningkatkan jalan ke arah standar
pelayanan minimum yang sesuai dengan tingkat lalu lintas yang diperkirakan,
dan biasanya merupakan pembangunan kembali perkerasannya. Pekerjaan
berat ini dapat berupa pembangunan baru, peningkatan atau rehabilitasi
dengan umur rencana minimal 10 tahun.
- Pemeliharaan berkala
Pemeliharaan berkala merupakan pekerjaaan perbaikan dengan frekuensi yang
direncanakan dalam satu tahun atau lebih pada suatu lokasi, seperti
pengaspalan atau pelapisan ulang jalan beraspal secara berkala dan

17
pengkerikilan ulang jalan kerikil serta pekerjaan drainase. Pekerjaan ini
dilakukan untuk jalan dengan kondisi sedang. Termasuk dalam pekerjaan ini
adalah persiapan dan pekerjaaan perbaikan lain untuk mempertahankan, agar
jalan tetap pada kondisi baik. Apabila pekerjaan pengaspalan atau pelapisan
ulang dilakukan pada suatu segmen, maka seluruh pekerjaan pemeliharaan,
termasuk pekerjaan drainase, dinyatakan sebagai pekerjaan berkala.
- Pemeliharaan rutin
Pemeliharaan rutin merupakan pekerjaan ringan dan pekerjaan rutin umum,
yang dilaksanakan pada jangka waktu yang teratur dalam setahun. Dikatakan
pekerjaan ringan karena pekerjaan ini tidak membutuhkan alat berat namun
pekerjaan tersebut dilakukan untuk jalan yang berkondisi baik yang tersebar
dalam suatu jaringan jalan. Jenis kegiatan dalam pekerjaan ini antara lain
dapat berupa penambalan lapis permukaan dan pemotongan rumput.
- Pekerjaan penyangga
Pekerjaan penyangga ini dilakukan untuk jalan yang berkondisi rusak atau
rusak berat namun tidak dapat dilakukan kegiatan peningkatan (karena
keterbatasan dana). Pada intinya pekerjaan ini adalah menjaga agar jalan
tersebut tidak lebih memburuk atau semakin parah sehingga jalan tersebut
masih dapat dilalui oleh kendaraan. Dana yang memadai perlu dicadangkan
untuk pekerjaan ini.
- Pekerjaan darurat
Pekerjaan ini sangat diperlukan untuk mengatasi jalan yang berkondisi baik,
sedang atau rusak, dimana pada jalan tersebut baru saja tertutup untuk lalu
lintas kendaraan roda empat karena keadaan yang mendadak seperti terjadinya

18
longsoran tebing, jembatan yang roboh, atau akibat kecelakaan. Dana untuk
kegiatan darurat ini tidak dapat disiapkan sebelumnya, tetapi perlu
dicadangkan dalam jumlah yang sepadan. (Tranggono, 2005)
Menurut Shahin,(1994), pekerjaan penanganan jalan dibedakan menjadi
pekerjaan pemeliharaan (maintenance) dan rehabilitasi (rehabilitation) yang
dibagi menjadi:
1. Localized M & R
Kegiatan ini bertujuan untuk mencegah terjadinya kerusakan yang lebih parah.
Jenis pekerjaan pemeliharaan perkerasan jalan berupa patching, full deep
patching dan crack sealing.
2. Global M & R
Jenis pemeliharaan ini dilakukan dengan tujuan untuk mengefektifkan
penggunaan anggaran pemeliharaan. Jenis pemeliharaan ini antara lain:
a. Joint sealing, proses pembersihan dan pengisian pada sambungan jalan
beton. Tujuannya untuk menghindari masuknya air ke dalam pondasi yang
dapat menyebabkan berkurangnya daya dukung pondasi.
b. Slab undersealing using cement grout, dilakukan jika terdapat void
(rongga) di bawah perkerasan yang dapat mengurangi daya dukung
dengan menyemprotkan semen untuk mengisi rongga-rongga tersebut.
c. Fog Seal, yaitu menyemprotkan aspal tipis pada permukaan perkerasan
untuk memperpanjang umur perkerasan aspal beton dan untuk
menghindari terjadinya pengausan serta untuk membuat perkerasan
menjadi kedap air.

19
d. Rejuvenators, tujuannya untuk mencegah agar aspal beton tidak menjadi
getas dengan menyemprotkan material di permukaan perkerasan.
e. Slurry seal, menambah lapisan tipis aspal dan agregat untuk mencegah
permukaan jalan tidak menjadi licin.
f. Aggregate surface treatment, yaitu penambahan aspal pengikat yang
diikuti dengan penghamparan agregat untuk mencegah permukaan jalan
tidak menjadi licin.
3. Major M & R
Jenis pemeliharaan ini dimaksudkan untuk meningkatkan struktur dan fungsi
perkerasan dengan tujuan untuk menghindari penurunan tingkat pelayanan
perkerasan. Beberapa jenis pemeliharaan ini adalah:
4. Cold Milling, untuk meningkatkan kinerja perkerasan dengan membongkar
lapis perkerasan dan menggantinya dengan lapis baru.
5. Cold Recycling, untuk meningkatkan kinerja perkerasan dengan membongkar
perkerasan lama dan menggunakannya kembali sebagai base coarse.
6. Hot Recycling, menggunakan aspal yang telah dibongkar dan mencampurnya
dengan agregat, aspal beton baru menjadi lapis perkerasan baru.
7. Heater Scarifying, memanaskan aspal untuk meningkatkan daya rekatnya
dengan tujuan untuk memperlambat terjadinya kerusakan.
8. Cracking and Seating, bertujuan untuk mengurangi retak reflektif dengan
menghancurkan lapis perkerasan beton semen kemudian dioverlay dengan
aspal beton.
9. AC or PCC Overlay, menambah lapisan perkerasan baru pada perkerasan
lama dengan tujuan untuk menambah kekuatan struktural perkerasan.

20
10. Reconstruction, membuang struktur perkerasan lama dan menggantinya
dengan struktur perkerasan yang baru. Kegiatan ini dilakukan jika perkerasan
berada dalam kondisi rusak parah. (Shahin, 1994)
2.3. Kondisi Jalan
Berdasarkan SK Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerjaan
Umum No: 77/KPTS/Db/1990, menurut kondisinya :
Klasifikasi jalan berdasarkan tingkat pelayanan, ditentukan sebagai berikut (Dinas
Bina Marga, 2003), yaitu :
1. Jalan dengan tingkat pelayanan mantap adalah ruas-ruas jalan dengan umur
rencana yang dapat diperhitungkan serta mengikuti suatu standar perencanaan
teknis. Termasuk kedalam tingkat pelayanan mantap adalah jalan-jalan dalam
kondisi baik dan sedang.
2. Jalan tidak mantap adalah ruas-ruas jalan yang dalam kenyataan sehari hari
masih berfungsi melayani lalu lintas, tetapi tidak dapat diperhitungkan umur
rencananya serta tidak mengikuti standar perencanaan teknik. Termasuk
kedalam tingkat pelayanan tidak mantap adalah jalan-jalan dalam kondisi
rusak ringan.
3. Jalan kritis adalah ruas-ruas jalan sudah tidak dapat lagi berfungsi melayani
lalu lintas atau dalam keadaan putus. Termasuk kedalam tingkat pelayanan
kritis adalah jalan-jalan dengan kondisi rusak berat.
Klasifikasi jalan berdasarkan tingkat kondisi jalan adalah sebagai berikut :
1. Jalan dalam kondisi baik adalah jalan dengan permukaan yang benar-benar
rata, tidak ada gelombang dan tidak ada kerusakan permukaan jalan.

21
2. Jalan dalam kondisi sedang adalah jalan dengan kerataan permukaan
perkerasan sedang, tidak ada gelombang dan tidak ada kerusakan.
3. Jalan dalam kondisi rusak ringan adalah jalan dengan permukaan sudah mulai
bergelombang, mulai ada kerusakan permukaan dan penambalan
4. Jalan dalam kondisi rusak berat adalah jalan dengan permukaan perkerasan
sudah banyak kerusakan seperti bergelombang, retak-retak buaya dan
terkelupas yang cukup besar, disertai kerusakan pondasi seperti amblas, dsb.
Pasal 1 ayat 3 UU No. 33 tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan
antara Pemerintah Pusat dan Daerah adalah Perimbangan keuangan antara
Pemerintah dan Pemerintahan Daerah adalah suatu sistem pembagian keuangan
yang adil, proporsional, demokratis, transparan, dan efisien dalam rangka
pendanaan penyelenggaraan Desentralisasi, dengan memper-timbangkan potensi,
kondisi, dan kebutuhan daerah, serta besaran pendanaan penyelenggaraan
Dekonsentrasi dan Tugas Pembantuan, sejalan dengan kewajiban dan pembagian
kewenangan serta tatacara penyelenggaraan kewenangan tersebut, termasuk
pengelolaan dan pengawasan keuangannya. Tabel 2.1. adalah rangkuman
pembagian kewenangan antara pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta
identifikasi sumber pendanaan untuk setiap strata pemerintahan di dalam era
otonomi daerah sekarang ini.

22
Tabel 2.1. Konsep Otonomi dan Keuangan Daerah Menurut UU 34 Th 2004
Dengan demikian maka pemerintah kabupaten harus dapat mengalokasikan biaya
pemeliharaan jalan berdasarkan sumber keuangan pada Tabel 2.1. diatas agar
Bentuk Pemerintahan Fungsi Wewenang Sumber
Keuangan
Pemerintah Pusat Kesatuan
Republik
Indonesia
(presidensil)
Regulator
dan Enabler
Politik luar negeri,
hankam, peradilan,
moneter dan fiscal,
agama dan kewenangan
bidang lain (termasuk
perencanaan nasional,
pengendalian
pembangunan nasional
secara makro, dana
perimbangan, sistim
administrsi Negara dan
lembaga perekonomian
Negara,pembinaan dan
pemberdayaan SDM,
pendayagunaan SDA
serta teknologi tinggi
yang strategis,
konservasi, dan
standarisasi nasional.
- Pendapatan
Nasional
(Penerimaan
buka pajak)
- Pinjaman luar
egeri
- Dll yang sah
Pemerintah
Propinsi
Daerah
Otonom
Daerah
Administratif
Manajer
Sinkronisasi
antar daerah
Bersifat lintas
kabupaten/kota, dan
kewenangan bidang
pemerintahan tertentu
lainnya, dan
kewenangan daerah yang
belum bisa dilakukan
oleh kabupaten/kota
Bidang pemerintahan
ang dilimpahkan kapada
Gubernur selaku wakil
pemerintahan
-PAD pajak,
restribusi
daerah,
perusahaan
daerah, dll
-Dana
perimbangan
bagian daerah
-DAU
-DAK
-Pinjaman
daerah
-Dll yang sah
APBN
Pemerintah
Kabupaten/Kota
Daerah
Otonom
Operator Semua kewenangan
diluar yang dikecualikan
termasuk mengelola
sumber dya nasional di
wilayahnya dan
bertanggung jawab
untuk memelihara
kelestarian lingkungan
- PAD (pajak
restribusi
daerah,
perusahaan
daerah, dll)
- Dana
Perimbangan
- Bagian daerah
- DAU
- DAK
- Pinjaman
daerah
- Dll yang sah

23
diperoleh kondisi jalan cukup layak untuk dilalui oleh kendaraan. Kondisi jalan
yang ada juga mempengaruhi jumlah biaya yang harus disediakan. Dengan
keterbatasan pada sumber-sumber keuangan maka akan sulit bagi pemerintah
daerah untuk memberikan alokasi anggaran pemeliharaan jalan yang cukup.
Untuk mengatasi permasalahan tersebut Undang-Undang nomor 22
tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan memberikan peluang untuk
mendapatkan dana preservasi jalan dari pengguna jalan, walaupun sampai dengan
saat ini belum ada Peraturan Presiden tentang tata cara pelaksanaannya.
2.4. Penanganan Pemeliharaan
Untuk Pemeliharaan jalan umum yang menjadi kewenangan pemerintah
daerah penanganannya dilakukan dengan cara swakelola atau dikontrakkan
kepada kontraktor. Masing-masing cara tersebut terdapat kekurangan dan
kelebihannya, sehingga harus dipertimbangkan dengan baik kegiatan-kegiatan
yang harus diswakelolakan dan dikontrakkan. Dalam beberapa hal pekerjaan
yang dikontrakkan tidak bisa fleksibel untuk mengerjakan pekerjaan yang
mendadak dan tidak terdapat dala dokumen kontrak, karena tidak akan
mendapatkan nilai pembayaran, Sedangkan untuk swakelola pekerjaan yang
sifatnya mendadak dapat dikerjakan dengan volume pekerjaan dapat dihitung
sesuai pelaksanaannya.
2.4.1. Pemeliharaan Secara Swakelola
Pada umumnya pekerjaan swakelola merupakan cara terbaik untuk
pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan rutin. Ini dikarenakan kemudahan dalam

24
pemanfaatan sumber daya yang ada di dinas teknis daerah (tenaga teknis dan
peralatan berat). Dengan membentuk organisasi kerja lapangan dengan
mengangkat PPTK dan Pengawas Lapangan maka dengan bantuan beberapa
pekerja dan operator peralatan maka pekerjaan swakelola dapat dilaksanan.
Peralatan yang biasanya digunakan pada kegiatan swakelola adalah sebagai
berikut:
1. Dump truck untuk pengangkut material dan peralatan.
2. Pick up untuk mengangkut material penambalan.
3. Kompresor udara (pavement breaker dan nozel udara) atau dapat pula diganti
dengan belincong dan sapu lidi.
4. Asphalt sprayer atau dapat diganti dengan ember penyiram aspal yang dibuat
sendiri dan tungku untuk pembakaran aspal.
5. AMP mini untuk membuat Aspal campuran panas
6. Tamping rammer
7. Peralatan kerja dan keselamatan
8. Peralatan mekanik
Pelaksanaan swakelola dapat terdiri dari:
1. Swakelola penuh, dimana pekerjaan pemeliharaan rutin dilaksanakan dengan
regu pekerja dan tenaga-tenaga organik dinas teknis, demikian juga dengan
penggunaan peralatannnya. Sedangkan untuk pengadaan bahan/material
dilakukan dengan cara dikontrakkan.
2. Swakelola upah borong, pola ini sering dilakukan pada daerah-daerah yang
dianggap dapat melaksanakan pekerjaan yang diberikan yaitu penanganan
pemeliharaan rutin dengan regu kerja bukan tenaga organik melainkan

25
menggunakan buruh setempat dan pembayaran upah dilakukan secara upah
borong. Sedangkan untuk pengadaan bahan/material dilakukan dengan cara
dikontrakkan.
2.4.2. Pemeliharaan Dengan Cara Kontrak
Pengadaan Penyedia Barang dan Jasa bidang konstruksi merupakan
keharusan untuk mendapatkan penyedia barang dan jasa yang kompeten untuk
melaksanakan dan menyelesaikan pekerjaan sesuai dengan syarat-syarat kontrak
dan spesifikasi pekerjaan berupa Standar Nasional Indonesia (SNI). Dalam
kontrak ini pemerintah selaku pihak pertama diwakili oleh dinas teknis terkait dan
pihak kedua diwakili oleh penanggung jawab perusahaan. Pekerjaan yang
dilakukan dapat berifat pemeliharaan rutin maupun pemeliharaan berkala dan
rehabilitasi sesuai dengan kontrak yang disetujui.
2.5. Pengelolaan Jalan Pada Daerah Otonomi
Berlakunya UU No 32 tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah dan UU
No 33 tahun 2000 tentang Perimbangan Keuangan Pusat dan Daerah dan dirubah
dengan UU NO 32 dan 33 menjadikan penyelenggaraan pemerintahan daerah
dilakukan dengan memberikan kewenangan yang lebih luas kepada daerah.
Pelimpahan wewenang pengelolaan keuangan daerah seperti yang diatur dalam
UU No.33 tahun 2004 memberikan peluang kepada daerah untuk mengoptimalkan
potensi yang dimilikinya.
Pada Gambar 2.2 ditampilkan gambar mengenai struktur pendanaan
pada era Otonomi Daerah

26
Gambar 2.2. Struktur Pendanaan Pada Pemerintah Daerah
Pada era Otonomi Daerah, pengalokasian dana untuk kegiatan pembangunan lebih
banyak ditentukan oleh daerah yang berasal dari PAD (Pendapatan Asli Daerah),
Dana Perimbangan (DAU dan DAK) maupun Dana Pinjaman Daerah. DAK
terdiri dari dua blok yaitu alokasi dana untuk pembangunan infrastruktur dalam
hal ini jalan termasuk di dalamnya sektor Pendidikan, Kesehatan dan Pertanian
berada pada blok DAK Non Reboisasi. Namun DAK masih bersifat sektoral dan
hanya untuk daerah yang paling membutuhkan.
Jumlah Dana Alokasi Umum (DAU) yang akan diberikan kepada daerah
pada umumnya tidak mencukupi untuk mendanai kegiatan pembangunan karena
sebagian besar digunakan untuk pembiayaan anggaran rutin, dan sebaliknya

27
pembiayaan sektor transportasi dari pajak dan retribusi daerah yang berlaku pada
saat ini masih belum memadai.
2.5.1. Mekanisme Pembiayaan Tahunan
Tahap ini merupakan inti dari kegiatan penyusunan Repetada, yang berisi
padu-serasi top-down dengan bottom-up planning, serta melibatkan stakeholders
pembangunan lainnya bukan hanya aparat pemerintah. Kegiatan nyata sampai
tingkat kabupaten hanya menyangkut Musyawarah Pembangunan Desa/Kelurahan
(Musbangdes/kel), Musyawarah Pembangunan/Diskusi Unit Daerah Kerja
Pembangunan (UDKP) di tingkat Kecamatan dan Rapat Koordinasi Pembangunan
(Rakorbang) di tingkat Kabupaten. Secara lengkap masih terdapat Rakorbang
Propinsi, Konsultasi Regional dan Konsultasi Nasional. Pada setiap kegiatan
Musbangdes/kel. dan UDKP sebenarnya terdapat rentetan panjang proses,
misalnya aspirasi masyarakat yang dibawa merupakan hasil Musbang
Dusun/RT/RW dengan metode Perencanaan Partisipatif Pembangunan
Masyarakat Desa (P3MD). P3MD sendiri membutuhkan kualitas sumber daya
manusia (SDM) yang memadai serta pemahaman yang komprehensif dalam
identifikasi permasalahan, penggalian gagasan, penilaian dan skala prioritas, serta
penetapan usulan pembangunan. Musbangdes/kel. sendiri cukup menentukan
karena terdapat alokasi dana bantuan desa (termasuk bagi pembangunan) yang
dikelola langsung, sehingga dibahas penggunaannya selain membahas usulan
pembangunan ke tingkat lebih tinggi. Pada tahun 2004 telah ditetapkan secara
resmi aturan mengenai forum musyawarah pembangunan ini yang mensyaratkan

28
digunakannya metode partisipatif. Gambar 2.3. menggambarkan mekanisme
pengusulan dan penganggaran usulan pembangunan di Kabupaten/Kota.
Gambar 2.3. Mekanisme Perencanaan Pembangunan Tahunan
Kabupaten/kota
2.6. Model kondisi Jalan
Data kondisi jalan pada Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan
Program Jalan Kabupaten berdasarkan pedoman SK No 77/KPTS/Db/1990 edisi
Januari 1995, telah di tetapkan dengan besaran nilai tertentu yang kemudian
menjadi dasar untuk menyusun Daftar Induk Jaringan Jalan Kabupaten (K1), yang
selanjutnya menjadi panduan penyusuna program penanganan jalan kabupaten.
Sumber : Analisis Bappeda Kabupaten Bangka, 2006

29
Beberapa model peramalan kondisi perkerasan dari model yang
sederhana sampai kepada model yang kompleks telah dikembangakan oleh
beberapa peneliti. Kebanyakannya model-model peramalan kondisi perkerasan
jalan banyak dikembangkan dan dipakai oleh Bank Dunia.
2.6.1. Penilaian Kondisi Jalan
Faktor-faktor yang mempengaruhi kondisi perkerasan beraspal menurut
SK77 dikatagorikan sebagai berikut :
1. Lubang-lubang
2. Legokan-legokan / amblas
3. Retak-retak (tipe buaya)
4. Alur bekas roda (+ rusak tepi)
5. Bahu Jalan
6. Kemiringan melintang
Untuk kerusakan permukaan katagori 1 sampai dengan 4 tingkat kerusakan
perkerasan ditentukan berdasarkan pada persentase luas kerusakan yang terjadi
terhadap luas seluruh perkerasan per satuan jarak (misalnya per 100 m), seperti
terlihat pada Tabel 2.2. Penilaian kondisi permukaan juga dapat dilakukan
berdasarkan kecepatan dapat dilihat pada Tabel 2.2.

30
Tabel 2.2 Tingkat Kerusakan Pada Jalan Beraspal
Jalan Beraspal
Tingkat Kerusakan (% luas)
Baik
(1)
Sedang
(2)
Rusak
(3)
Rusak Berat
(4)
B Lubang-Lubang
C Legokan / amblas
D Retak-retak
E Bekas Alur Roda
0 - 1
0 - 5
0 - 3
0 – 3
1 – 5
5 – 10
3 – 12
3 - 5
5-15
10 – 50
12 – 25
5 - 25
>15
>50
>25
>25
Sumber : Direktorat Bina Marga Edisi 1995
Untuk kemiringan melintang jalan (6) dilakukan penilaian sebagai berikut :
1. Baik : 4 – 2 %
2. Sedang : 2 – 0 % (hampir datar)
3. Rusak : tidak rata, kemiringan buruk
4. Rusak Berat : tidak berbentuk
Untuk kondisi bahu jalan (5) dilakukan penilaian sebagai berikut :
1. Baik : bentuk kemiringan tidak memadai
2. Sedang : bentuk dan kemiringan bentuk
3. Rusak : bahu terlalu tinggi/rendah <10 cm
4. Rusak Berat : Bahu terlalu tinggi/rendah >10 cm atau tanpa bahu padahal
diperlukan
Tabel 2.3. Penaksiran Kondisi Jalan Berdasarkan Kecepatan
Kecepatan Permukaan
AspalKisaran Rata-rata
40 + 45 Baik
30 45 40
25 – 40 35 Sedang
25 – 35 30 Sedang/rusak
20 – 30 25 Rusak
15 – 25 20
15 – 20 17 Rusak Berat
10 – 20 15
10 – 15 12,5
5 – 15 10
Sumber : Direktorat Bina Marga Edisi 1995

31
Survey kondisi jalan akan menghasilkan kode penilaian pemeliharaan (6-24) pada
tiap segmen dan ruas jalan, dengan ketentuan :
1. Pemeliharaan Rutin (nilai 6 – 10)
R Ringan
S Sedang
B Berat
2. Pemeliharaan Periodik (nilai 11 – 16)
Pengaspalan tipis ulang
Pelapisan aspal atau pengkrikilan ulang
Pekerjaaan drainase
Pekerjaan jembatan
Pekerjaan Campuran
3. Pekerjaan/penanganan lainnya (nilai>16)
4. Pekerjaan penyanggga (H)
5. Pekerjaan Berat (PK) : rehabilitasi/rekonstruksi
Data-data yang diperlukan dapat diperoleh dari tabel Daftar Induk Jaringan Jalan
Kabupaten (K1).
Kriteria lalu lintas dan kondisi jalan dalam prosedur perencanaannya dikenal dua
jenis ukuran tingkat lalu lintas yaitu :
1. LHR kendaraan roda 4 : ialah lalu lintas harian rata-rata dari semua jenis
kendaraan bermotor dengan rode empat atau lebih
2. Total LHR (ekivalen kendaraan rode 4): ialah lalu lintas harian rata-rata dari
semua jenis lalu lintas termasuk sepeda motor dan jenis kendaraan tak

32
bermotor yang diubah ke dalam bentuk ekivalen dengan kendaraan roda 4
(berdasarkan ukuran relative dari satuan manfaat yang diharapkan).
Jenis data yang dipakai untuk pembuatan model peramalan adalah data
time-series dan data cross-section. Data time-series dalah data yang diambil
secara berkala untuk variable tertentu. Misal data kondisi, lalu lintas, riwayat
penanganan setiap tahun. Sedangkan data cross section merupakan data yang
diambil dalam waktu yang sama untuk setiap variable, misalnya data kondisi yang
diambil pada tahun 2006.
2.6.2. Nilai Kerusakan Jalan Menurut SK 77/kpts/db/1990
Dalam penelitian ini untuk membuat model peramalan penurunan
kondisi perkerasan jalan melalui nilai skor kerusakan jalan antara 6 – 24. Dimana
nilai skor 6-10 berarti kondisi baik, 11-14 kondisi sedang, 15-19 kondisi rusak,
20-24 kondisi rusak berat.
Pada Tabel 2.4. dapat dilihat pengelompokan tipe kondisi, kecepatan , skor
S1/MS2 dan total lalu lintas harian rata-rata (LHR ekivalen roda 4)
Tabel 2.4. Tipe dan kondisi Jalan
Jalan yang ada Indikator
kecepatan
km/jm
Skor
S1/MS2
Total Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR Ekivalen roda 4)
LHR Rendah LHR Tinggi
Tipe Kondisi 20-40 50-
100
120-
180
220-300 350-
500
550-
1000
1100-
2000
Aspal
Baik 30-45 6-10
Sedang 25-40 11-14
Rusak 23-35 15-19
Rusak
Berat
15-20 20-24
Sumber : SK77/KPTS/db/1990

33
BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Kerangka Pikir Penelitian
Perumusan ide-ide atau pemikiran tentang arah penelitian merupakan
kegiatan-kegiatan yang saling berurutan dan sistematis saling berkaitan. Dengan
kerangka pikir maka diketahui data-data yang diperlukan dan analisis serta
strategi yang dilakukan untuk mecapai tujuan. Kerangka pikir ini disajikan pada
Gambar 3.1.
3.2. Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data dalam penelitian ini adalah dengan
mengumpulkan data sekunder, dimana data sekunder diperoleh dari instansi-
istansi yang terkait, yakni Dinas Pekerjaan Umum, Badan Perencanaan dan
Pembangunan Daerah, Dinas Pendapatan Pengelolaan Asset Daerah, Badan Pusat
Statistik, Dinas Perhubungan.
Data sekunder yang diperlukan adalah :
1. APBD Kabupaten Bangka
2. Realisasi anggaran sektor jalan
3. Luas Wilayah penelitian
4. Panjang Jalan
5. Kondisi Jalan
6. Jumlah Kendaraan

34
3.3. Tahapan Penelitian
Tahapan penelitian dilakukan dengan cara sebagai berikut :
1. Mengidentifikasi dan merumuskan masalah dalam pemeliharaan dan
pembiayaan jaringan jalan di Kabupaten Bangka
2. Melakukan identifikasi terhadap sumber-sumber pendapatan daerah dan
alokasi dana yang dianggarkan untuk pemeliharaan jaringan jalan kabupaten.
3. Melakukan pengumpulan data anggaran untuk sektor jalan periode 2006 s/d
2011.
4. Melakukan pendataan dari data jaringan jalan Kabupaten Bangka (K1)
periode 2006 s/d 2011.
5. Merumuskan strategi pemeliharaan perkerasan jalan berdasar dua skenario
dan satu rencana target penanganan jalan seperti yang diuraikan pada Subbab
1.3 Tujuan Penulisan

35
Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian
Mulai
Identifikasi Masalah
- Keterbatasan Anggaran Penanganan Jalan
- Masih banyak ruas jalan yang rusak
Tujuan Penelitian
- Mengidentifikasi besarnya porsi penangananjalan di Kabupaten Bangka
- Menyusun Skenario penanganan jalan di Kabupaten Bangka
Pengumpulan Data
Data Sekunder
1. APBD Kabupaten Bangka
2. Realisasi anggaran sektor jalan
3. Luas Wilayah penelitian
4. Panjang Jalan
5. Kondisi Jalan
6. Jumlah Kendaraan
Skenario 1 Skenario 2 Rencana Target Penanganan
Jalan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Analisis
1. Kondisi Jalan Kabupeten Bangka
2. Penanganan jalan (Peningkatan, Pemeliharaan Berkala, Pemeliharaan
Rutin, penanganan sementara) dan umur jalan dikaitkan dengan
Penurunan Kondisi Jalan

36
BAB 4
DATA WILAYAH STUDI
4.1. Geografis & Wilayah
Wilayah Kabupaten Bangka terletak di Pulau Bangka dengan luas lebih
kurang 2.950,68 Km2 atau 295.068 Ha. Secara administratif wilayah Kabupaten
Bangka berbatasan langsung dengan daratan wilayah kabupaten/kota lainnya di
Propinsi Kepulauan Bangka Belitung, yaitu dengan wilayah Kota Pangkalpinang,
Kabupaten Bangka Tengah dan Kabupaten Bangka Barat. (Peta Wilayah
Kabupaten Bangka dapat dilihat pada Gambar 4.1)
Gambar 4.1. Peta Wilayah Kabupaten Bangka

37
Kabupaten Bangka beriklim tropis type A dengan variasi curah hujan
antara 11,8 mm hingga 370,3 mm tiap bulan untuk tahun 2010, dengan curah
hujan terendah pada bulan September. Suhu rata-rata daerah Kabupaten Bangka
berdasarkan data dari Stasiun Meteorologi Pangkal Pinang menunjukkan variasi
antara 25,7 derajat celsius hingga 29,0 derajat celcius. Sedangkan kelembaban
udara bervariasi antara 66,0 hingga 83,6 persen pada tahun 2010. Sementara
intensitas penyinaran matahari pada tahun 2009 rata-rata bervariasi antara 28,1
hingga 86,3 persen dan tekanan udara antara 1008,4 hingga 1010,4 mb.
Tanah di daerah Kabupaten Bangka mempunyai PH rata-rata dibawah 5,
didalamnya mengandung mineral biji timah dan bahan galian lainnya seperti :
pasir kwarsa, kaolin, batu gunung dan lain-lainnya. Bentuk dan keadaan tanahnya
adalah sebagai berikut:
- 4 % berbukit seperti Gunung Maras lebih kurang 699 meter, Bukit Pelawan,
Bukit Rebo dan lain-lain. Jenis tanah perbukitan tersebut adalah komplek
podsolik coklat kekuning-kuningan dan litosol berasal dari Batu Plutonik
Masam.
- 51 % berombak dan bergelombang, tanah berjenis Asosiasi Podsolik coklat
kekuning-kuningan dengan bahan induk komplek batu pasir kwarsit dan
Batuan plutonik Masam.
- 20 % lembah/datar sampai berombak, jenis tanahnya asosiasi podsolik berasal
dari komplek Batu Pasir dan Kwarsit.
- 25 % rawa dan beancah/datar dengan jenis tanahnya asosiasi alluvial
hedromotif dan glei humus serta regosol kelabu muda berasal dari endapan
pasir dan tanah liat.

38
Pada umumnya sungai-sungai didaerah Kabupaten Bangka berhulu di
daerah perbukitan dan pegunungan yuang berada di tengah Pulau Bangka dan
bermuara di pantai laut. Sungai-sungai yang terdapat didaerah Kabupaten Bangka
antara lain adalah : Sungai Baturusa, Sungai Layang dan lain-lain. Sungai-sungai
tersebut berfungsi sebagai sarana transportasi dan belum bermanfaat untuk
pertanian dan perikanan karena para nelayan karena para nelayan lebih cenderung
mencari ikan ke laut. Pada dasarnya di Daerah Kabupaten Bangka tidak ada
danau alam, hanya ada bekas penambangan bijih timah yang luas hingga
menjadikannya seperti danau buatan yang disebut kolong.
4.2. Jumlah Penduduk
Berdasarkan data BPS, hasil registrasi penduduk di Kabupaten Bangka
jumlah penduduk pada tahun 2010 sebanyak 277.193 jiwa. Jumlah ini meningkat
dibandingkan tahun 2009 yang berjumlah 260.395 jiwa. Dari data yang tersedia
pada tahun 2010, jumlah penduduk laki-laki dan perempuan di Kabupaten Bangka
relatif sama banyak yakni penduduk laki-laki sebanyak 134.318 jiwa atau sekitar
51,58 persen dari seluruh penduduk dan penduduk perempuan sebanyak 126.077
jiwa atau 48,42 persen dari seluruh penduduk atau berbeda hanya sebesar 3,16
persen.
Pertumbuhan penduduk Kabupaten Bangka pada tahun 2010 relatif lebih
rendah dibanding tahun sebelumnya, yakni bertambah 1678 orang, sehingga pada
tahun 2010 kepadatan penduduk di Kabupaten Bangka 94 orang per Km2.
Adapun pertambahan penduduk dalam kurun waktu 2008-2009 sebanyak 4.811
orang dengan kepadatan penduduk pada tahun 2009 adalah 88 orang per Km2.

39
4.3. Data Jalan Kabupaten
Kabupaten Bangka memiliki Panjang Jalan Kabupaten 652,71 km dan
Jalan Desa 395,463 km yang menjadi kewenangan dan tanggung jawab
pemerintah daerah untuk penanganannya. Dari data inventaris jalan yang
dikeluarkan oleh Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka, Panjang Jalan dan
kondisi jalan Kabupaten dapat dilihat pada Tabel 4.1 dan Tabel 4.2.
Tabel 4.1. Perkembangan Kondisi Jalan Kabupaten Bangka
Tahun 2006 s/d 2011 (km)
Tabel 4.2. Perkembangan Kondisi Jalan Kabupaten Bangka
Tahun 2006 s/d 2011 (%)
Kondisi
Tahun
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Km Km Km Km Km Km
Baik 194,74 272,26 321,56 383,06 404,13 354,60
Sedang 239,61 212,90 188,64 168,65 157,76 229,01
Rusak 193,60 142,23 116,69 74,62 67,10 33,73
Rusak Berat 24,76 25,33 25,83 26,38 23,72 35,37
Jumlah
652,71 652,71 652,72 652,70 652,71 652,71
Kondisi
Tahun
2006 2007 2008 2009 2010 2011
% % % % % %
Baik
29,84 41,71 49,26 58,69 61,92 54,33
Sedang
36,71 32,62 28,90 25,84 24,17 35,09
Rusak
29,66 21,79 17,88 11,43 10,28 5,17
Rusak Berat
3,79 3,88 3,96 4,04 3,63 5,42
Jumlah
100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

40
Gambar 4.2. Perkembangan Kondisi Jalan Kabupaten Bangka
Tahun 2006 s/d 2011
Tabel 4.1, Tabel 4.2 dan Gambar 4.2 menunjukkan kecenderungan dari tahun
2006 sampai dengan tahun 2011 terjadi penambahan jalan dengan kondisi baik
dari panjang 194,74 km menjadi 354,599 km. Kondisi sedang tidak banyak
mengalami perubahan dari 239,614 km pada tahun 2006, menjadi 229,01 km pada
tahun 2011. Jalan dengan kondisi rusak mengalami banyak perubahan, dari
193,60 km menjadi 33,727 km, dan jalan dengan kondisi rusak berat mengalami
kenaikan dari 24,756 km menjadi 35,37 km. Ini menunjukkan bahwa anggaran
sektor jalan lebih diutamakan untuk mempertahankan kondisi jalan baik yang
sudah ada dan melakukan pemeliharaan secara rutin maupun berkala. Uraian
lebih rinci tentang kondisi masing-masing ruas jalan dapat dilihat pada Lampiran
1 (K1)
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
2006 2007 2008 2009 2010 2011
PanjangJalan(KM)
Tahun
Baik Sedang Rusak Rusak Berat

41
Tabel 4.3. Ruas Jalan Kabupaten Bangka Tahun 2010
No No Nama Panjang
Ruas Pangkal Ruas Ruas Termasuk
Baru (Km) Kecamatan
1 2 3 5
1 Dalam Kota Sungailiat 103,1320 Sungailiat
2 87 Jelutung 4,800 Sungailiat
3 88 Air Kenanga 7,350 Sungailiat
4 89 Simpang Rebo 14,500 Sungailiat
5 91 Kenanga 7,000 Sungailiat
6 92 Simpang Matras 9,100 Sungailiat
7 93 Rebo 11,900 Sungailiat/Merawang
8 94 Sungailiat 4,650 Sungailiat
9 95 Matras 5,450 Sungailiat
10 Dalam Kota Belinyu 45,465 Belinyu
11 142 Belinyu 23,300 Belinyu
12 143 Simpang Tiga 11,100 Belinyu
13 144 Simpang. Pesaren 5,400 Belinyu
14 145 Simpang Pesaren 14,100 Belinyu
15 6.146 PMD 5,000 Belinyu
Kecamatan Riau Silip
16 6.147 Tambang 17 7,500 Riau Silip
17 148 Gunung Muda 15,950 Riau Silip
18 149 Simpang Mapur 10,050 Riau Silip
19 150 Kantor Desa Mentok 9,000 Riau Silip
20 151 Simpang Mapur 12,500 Riau Silip
21 152 Simpang Bedukang 6,400 Riau Silip
22 153 Simpang Tanjung Antu 11,800 Riau Silip
23 154 Sincong 10,800 Riau Silip
24
Dalam Kota Batu
Rusa/Kecamatan Merawang
7,800 Merawang
25 168 Simpang Jurung 11,100 Merawang
26 169 Simpang Jurung 7,000 Merawang
27 171 Balun Ijuk 10,000 Merawang

42
No No
Ruas
Baru
Nama
Pangkal Ruas
Panjang
Ruas
(Km)
Termasuk
Kecamatan
30
Dalam Kota Petaling/Mendo
Barat
26,237 Mendo Barat
31 186 Petaling 14,400 Mendo Barat
32 187 Pasir Garam 27,700 Mendo Barat
33 188 Pangkal Menduk 17,000 Mendo Barat
34 189 Paya Benua 8,000 Mendo Barat
35 190 Penagan 8,700 Mendo Barat
36 170 Penegang 16,000
Merawang/Mendo
Barat
37 Dalam Kota Pemali 24,300 Pemali
38 212 Sigembir 9,300 Pemali
39 213 Simpang Pemali 8,000 Pemali
40 214 Pohin 11,650 Pemali
41 215 Pohin 3,500 Pemali
42 Dalam Kota Puding Besar 2,156 Puding Besar
43 222 Puding Besar-Kota Warigin 23,800 Puding Besar
44 223 Kota Waringin-Sungai Dua 6,900 Puding Besar
45 Dalam Kota Bakam 2,000 Bakam
46 90 Sungailiat-bakam 38,320 Sungailiat
Total Bangka 652,710
Sumber Dinas PU Kabupaten Bangka.
Lanjutan Tabel 4.3. Ruas Jalan Kabupaten Bangka tahun 2010

43
Gambar 4.3. Peta Jaringan Jalan Kabupaten Bangka
Untuk lebih detailnya data kondisi ruas jalan Kabupaten Bangka dari tahun 2006
sampai dengan 2011 dapat dilihat pada Lampiran 1.

44
4.4. Sumber-sumber Pendapatan Daerah
Pendapatan Pemerintah Daerah Kabupaten Bangka selain dari
Pendapatan Asli Daerah (PAD) juga dari Pemerintah Propinsi dan Pemerintah
Pusat. Hal ini dapat dilihat pada Tabel 4.4
.
Tabel 4.4. Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah
Kabupaten Bangka Tahun Anggaran 2010
Jenis Pendapatan Jumlah
(Rp. 000)
1. Pedapatan Asli Daerah
1.1. Pajak Daerah
1.2. Retribusi Daerah
1.3. Pendapatan Hasil Pengelolaan Kekayaan Daerah yang
Dipisahkan
1.4. Lain-lain Pendapatan Daerah yang Dipisahkan
Jumlah PAD
2. Dana Perimbangan
2.1. Bagi Hasil Pajak dan Bukan Pajak
2.2. Dana Alokasi Umum
2.3. Dana Alokasi Khusus
Jumlah Dana Perimbangan
3. Lain-lain Pendapatan yang Sah
3.1. Hibah Bagi Hasil Pajak Propinsi
3.2. Dana Penyesuaian Bantuan keuangan dan Propinsi
3.3. Pendapatan Lainnya
Jumlah Pendapatan
9.980.786
5.967.302
3.383.288
11.939.168
31.270.546
81.087.217
278.338.813
55.138.000
414.564.030
2.812.299
24.767.903
8.572.366
36.152.569
481.987.146
Sumber : DPPKAD Kabupaten Bangka, 2010
4.5. Pembiayaan Prasarana Jalan
Biaya pemeliharaan jaringan jalan Kabupaten di Kabupaten Bangka
bersumber dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD), yang berasal
dari Pemerinah Pusat dalam bentuk Dana Alokasi Umum (DAU) dan Dana
Alokasi Khusus (DAK), Pemerintah Propinsi dalam bentuk Dana Bantuan
(DABA), dan Pendapatan Asli Daerah (PAD).

45
Dana yang dialokasikan untuk prasarana jalan di Kabupaten Bangka untuk
periode 2006 sampai dengan 2010 disajikan pada Tabel 4.5.
Tabel 4.5. Anggaran Sektor Jalan Kabupaten Bangka
Tahun
Anggaran
APBD
Rp. 000
SKPD
Rp. 000
BINA MARGA
Rp. 000
%
1 2 3 4 5= (4/3)x100 %
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
307.127.848
353.060.220
499.811.043
540.054.100
481.987.146
556,736.475
52.420.571
20.743.891
96.414.161
95.145.955
75.006.687
65.265.795
96.998.891
39.598.500
10.441.931
77.628.743
79.460.924
57.434.013
47.653.728
75.525.367
75,54
50,34
80,52
83,51
76,57
73,01
77,86
Sumber Dinas Pekerjaan Umum Kebupaten Bangka (2011)
Dari Tabel 4.5 dapat dilihat bahwa anggaran sektor jalan mengalami peningkatan
seiring dengan peningkatan APBD Kabupaten Bangka. Walaupun pada Tahun
2007, 2010 dan tahun 2011 terjadi penurunan pembiayaan pada bidang jalan,
namun sebenarnya anggaran tersebut diperuntukkan untuk pembiayaan
pembebasan lahan guna pelebaran Jalan Negara di Kabupaten Bangka pada Tahun
2007 sebesar 20 miliyar dan pembebasan lahan guna pembangunan Jalan Propinsi
Lintas Timur Bangka pada tahun 2010 sebesar 20 miliyar dan dicadangkan
sebesar 10 miliyar untuk lanjutan pembebasan pelebaran Jalan Negara di
Kabupaten Bangka.

46
BAB 5
ANALISIS DATA
5.1. Anggaran Sektor Bina Marga
Pada Tabel 5.1. diperlihatkan besaran anggaran sektor Bina Marga
dibandingkan dengan penerimaan daerah periode tahun 2006 s/d 2011.
Tabel. 5.1. Perbandingan Anggaran Sektor Bina Marga
Terhadap Penerimaan Daerah
Tahun APBD Anggaran sektor Jalan %
Rp. 000 Rp. 000
1 2 3 4=(3/2)x100%
2006 307.127.848 39.598.500 12,89
2007 353.060.220 10.441.931 2,96
2008 499.811.043 77.628.743 15,53
2009 540.054.100 79.460.924 14,71
2010 481.987.146 57.434.013 11,92
2011 556.736.475 47.653.728 8,56
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka
Dilihat dari persentase, anggaran sektor Bina Marga mengalami fluktuasi
terhadap penerimaan daerah dengan kecenderungan menurun rata-rata 2 % dari
tahun 2008 sampai dengan tahun 2011, dapat dilihat pada Gambar 5.1.

47
12,89
2,96
15,53
14,71
11,92
8,56
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Tahun
RasioAnggaranBinaMargaTerhadapAPBD(%)
Gambar 5.1. Persentase Anggaran Sektor Bina Marga
Terhadap APBD Kabupaten Bangka
Anggaran sektor jalan tertinggi terlihat pada tahun 2008 sebesar 15,53 % terhadap
penerimaan daerah, namun mengalami kecenderungan menurun hingga 8,56 %
pada tahun 2011 atau selisih 8,56 % . Penurunan anggaran ini disebabkan adanya
alokasi anggaran sebesar 20 miliyar untuk pembebasan lahan guna pembangunan
jalan lintas timur Propinsi Kepulauan Bangka Belitung dan pelebaran Jalan
Nasional yang dianggarkan setiap tahun dari tahun 2009 sampai dengan sekarang.
Pada Tabel 5.2. diperlihatkan realisasi penggunaan anggaran sektor jalan dari
tahun 2006 sampai dengan tahun 2011.

48
Tabel 5.2. Realisasi Anggaran Sektor Jalan Tahun 2006 s/d 2011
Tahun Anggaran
sektor Jalan
(Rp. Juta)
Anggaran Pemeliharaan Jalan
Kabupaten
Anggaran Pembangunan
Jalan/Jembatan
Peningkatan
(Rp.Juta)
Pemeliharaan
(Rp. Juta)
Kabupaten
(Rp. Juta)
Desa
(Rp.
Juta)
Jembatan
(Rp. Juta)
1 2 3 4 5 6 7
2006 39.598 28.948 1.000 29.948 650 9.000
2007 10.441 10.441 0 10.441 0 0
2008 77.628 61.128 2.500 63.628 2.000 12.000
2009 79.460 63.460 2.500 65.960 1.500 12.000
2010 57.434 41.934 2.000 43.934 1.500 12.000
2011 47.653 30.803 3.000 33.803 1.850 12.000
Jumlah 312.214 236.714 11.000 247.714 7.500 57.000
∑ 3 + 4 = 247.714
Rata-rata = 35.388
Dari Tabel 5.2. diketahui rata-rata anggaran untuk pemeliharaan jalan kabupaten
yang ditunjukkan pada kolom 3 dan 4 berjumlah 247.714 juta rupiah atau rata-rata
sebesar 35 miliyar rupiah. Pada kolom 3 terlihat bahwa anggaran terbesar untuk
pemeliharaan jalan kabupaten dialokasikan pada tahun 2009 sebesar 63.460 juta
rupiah, dan anggaran terkecil pada tahun 2007 sebesar 10.441 juta. Naik dan
turunnya besaran anggaran yang dapat disediakan oleh pemerintah daerah tentu
mempengaruhi juga pada kemampuan untuk penanganan jalan kabupaten yang
akan berpengaruh pada kondisi jalan itu sendiri. Untuk memudahkan dalam
melakukan analisis penangan jalan sesuai skenario, maka ditetapkan bahwa
anggaran yang disediakan setiap tahun adalah sebesar 35 miliyar rupiah.

49
Gambar 5.2. Realisasi Anggaran Sektor Bina Marga
Berdasarkan Jenis Kegiatan
Dari Tabel 5.2 dan Gambar 5.2. terlihat bahwa anggaran bidang Bina
Marga dan pemeliharaan jalan kabupaten setelah tahun 2007 mengalami
penambahan yang cukup besar, namun cenderung menurun pada tahun 2008 dan
seterusnya. Ini memperlihatkan tidak konsistennya pengalokasian anggaran untuk
sektor Bina Marga. Hal ini disebabkan dalam penyusunan usulan anggaran tiap
Satuan Kerja Pemerintah Daerah (SKPD) harus mengacu kepada besaran
anggaran tahun sebelumnya (Bappeda Bangka, 2006). Untuk kemudian disusun
prioritas penanganan jalan oleh SKPD berdasarkan usulan masyarakat dari
Musrenbang tingkat desa sampai dengan tingkat kabupaten. Namun untuk
keputusan akhirnya akan disesuaikan lagi dengan usulan-usulan dari anggota
DPRD, disini akan terjadi penambahan atau pengurangan besaran anggaran yang
diajukan oleh SKPD (Asmawi Alie, 2006).
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011
BesaranAnggarandalamJutaRupiah
Tahun
Anggaran BM Peningkatan Pemeliharaan

50
5.2. Kebijakan Penanganan Jalan
Penyusunan prioritas penanganan jalan di Kabupaten Bangka dalam
mekanismenya dimulai dengan penyaringan usulan masyarakat. Ini dapat dilihat
pada Gambar 2.4. mekanisme Perencanaan Pembangunan Tahunan Kabupaten/
Kota. Penyaringan usulan kegiatan penanganan jalan untuk dimasukkan kedalam
Anggaran Pendapatan dan Belanja (APBD) sering tidak melihat parameter kondisi
jalan secara kuantitatif sebagai indikator penyaringan, sehingga usulan-usulan
yang berasal dari masyarakat menjadi prioritas dalam penyusunan APBD,
walaupun dalam aspek teknis dan ekonomis tidak menjadi bagian dari usulan
tersebut.
Keterbatasan anggaran ini menyebabkan sangat sedikit penanganan jalan
yang bisa dilakukan oleh Pemerintah Kabupaten Bangka dalam hal ini Dinas
Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka. Bahkan dalam pelaksanaannya sering
ditemukan bahwa jalan berkondisi baik malah ditingkatkan, dan jalan berkondisi
rusak tidak dilakukan penanganan apa pun. Pada beberapa ruas jalan yang
panjang bahkan terdapat beberapa segmen yang terbagi menjadi jalan tanah dan
jalan berpenutup aspal. Ini disebabkan permintaan untuk dilakukan prioritas
pengaspalan pada jalan yang telah ada penduduknya atau perkampungan.
Sehingga bila alokasi anggaran penanganan yang disediakan telah habis dalam
penyusunan prioritas, maka ruas-ruas jalan yang tidak masuk dalam usulan tidak
mendapatkan penanganan sama sekali.

51
5.3. Jenis Kerusakan Jalan
Kerusakan jalan Kabupaten dinilai berdasarkan SK Dirjen Binamarga
No 77/KPTS/Db/1990 edisi 1995 berdasarkan persentase kerusakan. Umumnya
kerusakan jalan di Kabupaten Bangka adalah alur, retak-retak, berlubang dan aus
pada permukaan lapisan perkerasan atas.
Gambar 5.3 sampai dengan Gambar 5.5 memperlihatkan sebagian
kondisi ruas jalan di Kabupaten Bangka. Photo yang diambil merupakan bagian
dari persiapan pelaksanaan pekerjaan pada tahun 2010.
Gambar 5.3. Pelaksanaan Peningkatan Jalan Sp. Bedukang-Tg Antu
Gambar 5.4. Kondisi Ruas Jalan Kemuja

52
Gambar 5.5. Kondisi Ruas Jalan Tiang Tara
Lengkapnya data dan jenis kerusakan jalan Kabupaten dapat dilihat pada K 1
Jalan Kabupaten Bangka pada Lampiran 1.
5.4. Pemodelan Kerusakan dan Penanganan Jalan
Pada Tabel 5.3. (lengkapnya pada Lampiran 1) dapat dilihat nilai kondisi
jalan pada tahun 2011 untuk selanjutnya akan menjadi tolak ukur perencanaan
pemeliharaan jalan pada tahun-tahun berikutnya dengan mencoba beberapa
strategi pemeliharaan jalan dengan perkiraan ketersediaan biaya penanganan jalan
sama dengan tahun-tahun sebelumnya seperti pada Tabel 5.2.

53
Tabel 5.3. Nilai Kondisi Jalan Kabupaten Bangka Tahun 2011
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka, 2011
5.4.1. Penurunan Kondisi Perkerasan
Dari data kondisi jalan kabupaten tahun 2006 s/d 2011, dibuatkan model
penurunan kondisi jalan untuk ruas jalan dengan LHR rendah, dimana kondisi
jalan dari mulai ditingkatkan dan tanpa pemeliharaan apapun pada tahun
berikutnya. Tabel 5.4. merupakan data yang diperoleh dari Tabel K1.
No
Ruas
Panjang
Segmen
km
Panjang
Ruas
km
Tipe
Perkerasan
Kondisi
Perkerasan
Tahun
Pemeliharaan
Terakhir Nilai
Kondisi
Jalan
PK MP MR
4.01 0,40 1,12 A B 2008 9
0,05 A S 15
0,56 A B 2008 9
0,11 A S 15
4.02 0,90 0,90 A S 2008 14
4.03 1,79 1,79 A S 2008 13
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
652,71 652,71
Keterangan :
A = Lapis Permukaan Aspal
hot mix
BT = Lapis Permukaan Beton
AL = Lapis Permukaan Lapisan
Penetrasi
T = Jalan Tanah
B = Baik
S = Sedang
R = Rusak
RB = Rusak Berat
PK = Peningkatan
MP = Maintenance Periodik
(Pemeliharaan Berkala)
MR = Maintenance Routine
(Pemeliharaan Rutin)

54
Tabel 5.4. Data Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Rendah
Tanpa Pemeliharaan
No
No
Ruas
Tahun dan Nilai Kondisi
LHR1 2 3 4 5 6
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 4.01 6 8 9 10 0 0 147
2 4.05 6 8 10 0 0 0 207
3 4.57 6 8 9 9 10 0 225
4 4.58 6 8 9 9 10 0 228
5 4.66 6 8 9 9 10 0 94
6 4.67 6 8 9 9 10 0 104
7 4.71 6 8 9 10 0 0 121
8 4.72 6 8 9 9 10 0 38
9 4.74 6 8 9 9 10 0 112
10 4.76 6 8 9 9 9 10 129
11 4.77 6 8 9 10 0 0 313
12 93 6 7 8 9 10 0 19
13 4.96 6 8 9 10 0 0 34
14 4.109 6 8 9 9 9 15 36
15 148 6 7 8 9 10 12 78
16 150 6 8 9 10 0 0 127
17 151 6 8 10 10 0 0 78
18 152 6 8 9 10 12 146
19 153 6 8 9 10 10 0 120
20 154 6 8 9 10 10 10 91
21 4.166 6 8 10 0 0 0 98
22 171 6 8 8 9 10 0 38
23 186 6 8 8 9 10 0 95
24 212 6 8 10 0 0 185
25 215 6 8 10 0 0 0 83
26 223 6 8 9 10 0 0 73
27 224 6 8 8 9 9 10 37
Sumber Data K1 Tahun 2006 s/d 2011 Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka
Dari Tabel 5.4 ditunjukan pada kolom 2 adalah nomor ruas, kolom 3 adalah
kondisi ruas jalan pada tahun pertama di tingkatkan dan kolom 4 sampai dengan
kolom 8 adalah penurunan kondisi jalan pada tahun tahun berikutnya bila tidak
mendapatkan pemeliharaan, dan kolom 9 menunjukkan LHR dari ruas jalan
tersebut, dengan LHR rendah menurut SK 77 adalah antara 0 s/d 350.
Gambar 5.6 menunjukkan hasil regresi linier dan kuadratik terhadap data Tabel
5.4. dan diperoleh persamaan :

55
Untuk regresi linier =
Y = 0,9856x + 5,5579 ………………………...……………………………... (5.1)
Dan untuk regresi kuadratik
Y = -0,1557x2
+ 1,9515x + 4,3844 ……………..……………………………. (5.2)
Dengan :
Y = Nilai Kondisi (menurut SK 77/Kpts/db/1990)
X = Tahun ke n
Gambar 5.6. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Rendah Tanpa
Pemeliharaan
Dikarenakan keterbatasan data maka penurunan kondisi ini berlaku untuk Jenis
lapis permukaan perkerasan beraspal, dan beton. Hal ini dikarenakan dari
pengalaman pengamatan di lapangan, penurunan kondisi yang terjadi pada jenis
lapis permukaan ini cenderung hampir sama bila dilihat dari perkembangan
riwayat penanganan jalan.
y = 0,9856x + 5,5579
R² = 0,789
y = -0,1547x2 + 1,9515x + 4,3844
R² = 0,8296
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
1 2 3 4 5 6
NIlaiKondisiJalanSK77
Tahun

56
Dengan menggunakan Persamaan 5.1. tersebut diperoleh hasil perhitungan
sebagai mana dapat dilihat pada Tabel 5.5.
Contoh perhitungan tahun ke 1 menggunakan Persamaan 5.1 :
Y= 0,9856x + 5,5579
= 0,9856(1) + 5,5579 = 6,5 ≈ 7 (dibulatkan ke atas)
Tabel 5.5. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Rendah Tanpa Pemeliharaan dari
Tahun ke-n menggunaan Persamaan 5.1
Tahun
ke X
Y Tahun
ke X
Y Tahun
ke X
Y Tahun
ke X
Y
Nilai
Kondisi
Nilai
Kondisi
Nilai
Kondisi
Nilai
Kondisi
1 7 6 12 11 17 16 22
2 8 7 13 12 18 17 23
3 9 8 14 13 19 18 24
4 10 9 15 14 20
5 11 10 16 15 21
Bila penurunan kondisi pada Tabel 5.5 tersebut dikelompokkan berdasarkan
kondisi yang dijelaskan pada Subbab 2.6.3, Gambar 2.4, maka terdapat periode
waktu kondisi untuk jalan baik dengan nilai kondisi 6 sd 10 dari tahun ke-1 s/d
tahun ke-4, berarti selama 4 tahun, kondisi jalan sedang dengan nilai kondisi 11
s/d 15 dari tahun ke-5 s/d tahun ke-9 berarti memiliki periode waktu 5 tahun,
kondisi rusak dengan nilai kondisi 16 s/d 19 dari tahun ke-10 s/d tahun ke-13
berarti memiliki periode waktu 4 tahun, dan jalan dengan kondisi rusak berat
dengan nilai >19 akan terjadi setelah tahun ke 13. Lengkapnya periode kondisi
Jalan ini dapat dilihat pada Tabel 5.6.

57
Tabel 5.6. Periode Kondisi Jalan Untuk LHR Rendah Tanpa Pemeliharaan
Kondisi Batas Indeks Lama Periode
Baik 6 - 10 4 Tahun
Sedang 11 -15 5 Tahun
Rusak 16 - 19 4 Tahun
Rusak Berat 20 - 24 Setelah 13 Tahun
Y=-0,1557x2
+ 1,9515x + 4,3844
Y = =-0,1557(1)2
+ 1,9515(1) + 4,3844 = 6,182 ≈ 7 (dibulatkan ke atas)
Tabel 5.7. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Rendah
Tanpa Pemeliharaan dari Tahun ke-n
menggunakan Persamaan 5.2
X Tahun Y X Tahun Y
Nilai Kondisi Nilai Kondisi
1 7 6 11
2 8 7 11
3 9 8 11
4 10 9 10
5 11 10 9
Dari Tabel 5.5 pada tahun ke 9 dan ke sepuluh terdapat perubahan nilai kondisi
jalan yang tidak mungkin, dimana pada tahun ke 9 menunjukkan kondisi jalan
dengan nilai 10 dan pada tahun ke 10 menunjukkan kondisi jalan menjadi 9, ini
berarti persamaan 5.2 tidak dapat dipergunakan untuk analisis penurunan kondisi
jalan. Untuk LHR rendah persamaan yang digunakan adalah persamaan 5.1
dengan regresi linier.

58
Dari data K1 tahun 2006 s/d tahun 2011 Kabupaten Bangka untuk ruas
jalan ber LHR tinggi diperoleh data seperti yang disajikan pada Tabel 5.8, dengan
kondisi jalan dari mulai ditingkatkan dan kemudian dilihat penurunan kondisinya
pada tahun-tahun berikutnya bila tanpa kegiatan pemeliharaan. Gambar 5.7
menunjukkan hasil regresi linier terhadap data penurunan kondisi jalan ber LHR
Tinggi.
Tabel 5.8. Data Penuruan Kondisi Jalan Ber LHR Tinggi Tanpa Pemeliharaan
No Ruas Tahun dan Nilai Kondisi LHR
1 2 3 4 5 6
4.18 6 8 10 1106
4.25 6 8 9 10 684
4.54 6 8 9 10 406
90 6 9 396
Sumber Data K1 Tahun 2006 s/d 2011 Dinas Pekerjaann Umum Kabupaten Bangka
Gambar 5.7 menunjukkan hasil regresi linier dan kuadratik terhadap data Tabel
5.8. dan diperoleh persamaan :
Untuk regresi linier =
Y = 1,3817x + 4,9946 ………………………………………………………... (5.3)
Dan untuk regresi kuadratik =
Y=-0,4115X2
+ 3,3594X + 3,0883 …………………………………………... (5.4)
dengan :
Y = Nilai Kondisi
X = Tahun ke n
Model penurunan kondisi jalan ini berlaku untuk semua jenis lapis permukaan
beraspal dan beton.

59
Gambar 5.7. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Tinggi Tanpa Pemeliharaan
Y= 1,3817X + 4,9946
= 1,3817(1) + 4,9946 = 6,3763 ≈ 7 (dibulatkan ke atas)
Tabel 5.9. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Tinggi Tanpa Pemeliharaan dari
Tahun ke-n menggunaan Persamaan 5.3.
X Tahun Y X Tahun Y X Tahun Y
Nilai Kondisi Nilai Kondisi Nilai Kondisi
1 7 6 14 11 21
2 8 7 15 12 22
3 10 8 17 13 23
4 11 9 18 14 25
5 12 10 19
Bila penurunan kondisi pada Tabel 5.9 tersebut dikelompokkan berdasarkan
kondisi yang dijelaskan pada Subbab 2.6.3, Gambar 2.4, maka terdapat periode
waktu kondisi untuk jalan baik dengan nilai kondisi 6 sd 10 dari tahun ke-1 s/d
tahun ke-3 berarti selama 3 tahun, kondisi jalan sedang dengan nilai kondisi 11
y = 1,3817x + 4,9946
R² = 0,8833
y = -0,4115x2 + 3,3594x + 3,0833
R² = 0,9512
6
6,5
7
7,5
8
8,5
9
9,5
10
10,5
11
1 2 3 4 5
KondisiJalanmenurutSK77
Tahun

60
s/d 15 dari tahun ke-4 s/d tahun ke-7 berarti memiliki periode waktu 4 tahun,
kondisi rusak dengan nilai kondisi 16 s/d 19 dari tahun ke-8 s/d tahun ke-10
berarti memiliki periode waktu 3 tahun, dan jalan dengan kondisi rusak berat
dengan nilai >19 akan terjadi setelah tahun ke 11. Lengkapnya periode kondisi
Jalan ini dapat dilihat pada Tabel 5.10.
Tabel 5.10. Periode Kondisi Jalan Untuk LHR Tinggi Tanpa Pemeliharaan
Kondisi Batas Indeks Lama Periode
Baik 6 -10 3 Tahun
Sedang 11 - 15 4Tahun
Rusak 16 - 19 3 Tahun
Rusak Berat 20 - 24 Setelah 11 Tahun
Y=-0,4115X2
+ 3,3594X + 3,0883
Y = =-0,4115X2
+ 3,3594X + 3,0883 = 6,0312 ≈ 7 (dibulatkan ke atas)
Tabel 5.11. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Tinggi
Tanpa Pemeliharaan dari Tahun ke-n
menggunakan Persamaan 5.4
X Tahun
Y
X Tahun
Y
Nilai Kondisi Nilai Kondisi
1 7 5 10
2 9 6 9
3 10 7 7
4 10
Dari Tabel 5.11 pada tahun ke 5, 6 dan ke 7 terdapat perubahan nilai kondisi jalan
yang tidak mungkin, dimana pada tahun ke 5 menunjukkan kondisi jalan dengan
nilai 10 dan pada tahun ke 6 dan 7 menunjukkan kondisi jalan menjadi 9 dan 6,
ini berarti persamaan 5.4 tidak dapat dipergunakan untuk analisis penurunan

61
kondisi jalan. Untuk LHR tinggi persamaan yang digunakan adalah persamaan
5.3 dengan regresi linier.
5.4.2. Pemeliharaan Jalan
Pada Tabel 5.12 dapat dilihat nilai kondisi jalan setelah dilakukan
pemeliharaan berkala, terdapat kecenderungan bahwa nilai kondisi jalan
meningkat menjadi 8, dapat dilihat bahwa ruas-ruas jalan yang setelah
mendapatkan pemeliharaan berkala kodisi jalannya akan menjadi 8 nilainya.
Tabel 5.12. Nilai Kondisi Jalan Setelah Dilakukan Pemeliharaan Berkala
No Ruas
Tahun dan Nilai Kondisi
2006 2007 2008 2009 2010 2011
91 13 8
151 16 8
4.56 16 16 8
150 11 12 8
168 12 14 8
185 14 14 8
213 11 11 8
90 12 14 8
4.20 14 14 14 8
91 13 13 16 8
4.47 14 14 14 14 8
4.48 14 14 14 14 8
4.06 11 11 11 12 13 8
4.08 11 11 12 13 13 8

62
5.4.3. Biaya Pemeliharaan
Mengingat keterbatasan anggaran pemeliharaan, maka batasan
penyusunan rencana kegiatan pemeliharaan menyesuaikan dengan
ketersediaannya. Pada Tabel 5.12. besaran biaya pemeliharaan jalan berdasarkan
jenis kegiatan yang digunakan oleh Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka,
dimana perhitungan ini tidak termasuk bangunan pelengkap jalan seperti gorong-
gorong, plat deker, trotoar, marka jalan maupun median.
Tabel 5.13. Biaya Penanganan Jalan Kabupaten Bangka per km
No Kegiatan Biaya/km (Rp.
000)
Ket
1 Pembangunan Jalan 1.200.000
2 Peningkatan Jalan 850.000
3 Pemeliharaan Berkala 450.000
4 Pemeliharaan Rutin 15.000
5 Rehab Jalan Tanah 100.000
6 Rehab Ringan Jalan Tanah 35.000
7 Pemeliharaan sementara
(stop gap)
5.000 Perkiraan
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka, 2011
Biaya pemeliharaan sementara diperhitungkan dari luas kerusakan menurut SK 77
untuk jalan rusak (Subbab 2.6.1, Tabel 2.2) dimana jalan rusak dengan persentase
kerusakan 15 % maksimum dikalikan dengan harga satuan pekerjaan sementara.
Dari sumber Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka diketahui bahwa harga
satuan pekerjaan urugan tanah adalah 70 ribu rupiah per meter kubik, maka
dengan menggunakan ukuran pada Gambar 5.8. akan diperoleh :
Volume permukaan jalan = 4,5 m x 1000 meter x 0,1 m (dalam kerusakan)
= 450 m3
/km
Volume kerusakan per km = 15 % x 450 m3
= 67,5 m3
/km

63
Biaya penanganan per km = 67,5 m3
/km x Rp. 70.000,- = 4.725.000 ≈ 5 jt/km
Diperoleh biaya penanganan sementara sebesar 5 juta rupiah/km.
Sesuai dengan kebijakan strategi Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka,
Kegiatan Pembangunan Jalan merupakan kegiatan pembuatan jalan baru dengan
memberikan kekuatan struktur pada pondasi jalan dari sub base, base dan surface.
Lebar Badan Jalan diluar saluran drainase jalan adalah 7 meter dengan lapis
penutup aspal lebar 4,5 meter. Gambar 5.8 memperlihatkan bagian-bagian
pekerjaan Pembangunan Jalan.
Gambar 5.8. Potongan Melintang Jalan
Kegiatan Peningkatan dilakukan pada jalan dengan kondisi rusak berat dengan
perbaikan terhadap kondisi pondasi jalan dan pelapisan ulang terhadap lapis
permukaan yang telah mengalami kerusakan. Pemeliharaan Berkala dilakukan

64
pada jalan yang memiliki kondisi sedang dan rusak dengan perbaikan minor dan
lapisan aus pada permukaan aspal yang mulai mengalami keausan dan rusak.
Pemeliharaan rutin dilakukan pada jalan dengan kondisi yang masih baik dengan
kegiatan minor berupa pembersihan kotaran pada saluran tepi jalan dan bahu
jalan, serta penampalan pada lubang-lubang dan retakan kecil. Rehab Jalan Tanah
Dilakukan pada jalan tanah dengan melakukan perbaikan sub grade dengan
menambah lapisan sub grade berupa tanah berbatu (tanah Puru lokal). Rehab
Jalan Tanah juga dilakukan pada jalan tanah dengan kondisi yang masih baik
dengan melakukan perapihaan dan pemadatan kembali. Dan Stop Gap yang
merupakan kegiatan penanganan jalan sementara dengan penambalan
menggunakan tanah pada jalan-jalan yang tidak mendapat alokasi dana
pemeliharaan sesuai standar untuk memberikan keamanan pada pengguna jalan.
Penanganan dengan stop gap ini tidak memperbaiki nilai kondisi jalan, namun
minimal dapat memberikan keamanan pada pengguna jalan dengan kondisi jalan
rusak dengan nilai terendah 19.
5.5. Skenario Penanganan Jalan
Untuk menghasilkan kondisi perkerasan jalan yang baik perlu disusun
strategi penangan jalan kabupaten di Kabupaten Bangka untuk 5 tahun ke depan
(2012 s/d 2016). Strategi yang akan disusun didukung dengan ketersediaan data
kondisi jalan tahun 2006 s/d 2011, sehingga dapat dibuat pemodelan penurunan
kondisi jalan yang diuraikan pada Subbab 5.3, juga data besaran anggaran
penanganan jalan yang dialoksikan oleh Pemerintah Daerah dari tahun 2006 s/d

65
2011 seperti yang diuraikan pada Subbab 5.1, sehingga dapat dilakukan prediksi
penyediaan dana penanganan jalan untuk tahun 2012 s/d 2016.
Pada penelitian ini dicoba untuk menyusun strategi penanganan jalan
kabupaten dengan 2 skenario penanganan jalan yang diharapkan akan
menghasilkan kondisi perkerasan yang baik dengan keterbatasan anggaran yang
dapat dialokasikan oleh pemerintah daerah. Seperti yang telah diuraikan pada
Subbab 1.3, ada 2 skenario yang coba disiapkan untuk menjadi pilihan terbaik
dalam penyelenggaraan jalan kabupaten di Kabupaten Bangka.
5.5.1 Skenario Pertama
Seperti yang telah diuraikan pada Subbab 1.3 untuk scenario pertama,
setelah dilakukan penangan pada tahun pertama, maka perubahan kondisi jalan
yang akan terjadi pada tahun berikutnya baik ruas jalan yang mendapatkan
penanganan maupun tidak mendapatkan penanganan di susun asumsi sebagai
berikut :
- Kegiatan peningkatan akan menjadikan nilai kondisi jalan menjadi 6 (baik).
Ini karena adanya peningkatan nilai strukur pada perkerasan.
- Kegiatan pemeliharaan berkala akan menjadikan nilai kondisi jalan menjadi 8
(baik), pemeliharaan berkala dilakukan pada ruas jalan dengan kondisi sedang
dan rusak. Penilaian ini dari hasil analisis data pada Tabel 5.10. Pemeliharaan
berkala akan menjadikan nilai kondisi ruas jalan dari tahun sebelumya
menjadi 8 (baik). Ini karena tujuan pemeliharaan berkala adalah memperbaki
kondisi struktur perkerasan jalan yang sedang dan rusak agar menjadi baik dan
menjaga jalan dengan kondisi baik tetap seperti semula.

66
- Pemeliharaan rutin tidak meningkatkan nilai kondisi jalan tetapi menjaga
kondisinya tetap stabil seperti tahun sebelumnya. Namun pemeliharaan rutin
ini tidak mungkin akan membuat kondisi jalan stabil terus menerus.
Dikarenakan keterbatasan data yang dimiliki, maka dari pengamatan lapangan
diasumsikan penurunan kondisi ruas jalan akan terjadi setelah dilakukan
kegiatan pemeliharaan rutin 2 tahun berturut-turut. Nilai kondisi jalan akan
bertambah 1 untuk LHR rendah 2 tahun, dan bertambah 1,5 untuk jalan
dengan LHR tinggi 2 tahun. (seperti yang diuraikan pada Subbab 2.6.2, nilai
kondisi jalan untuk SK 77 semakin besar menunjukan bahwa kondisi jalan
semakin buruk)
- Ruas jalan yang tidak mendapatkan penanganan akan menyebabkan
penurunan nilai kondisi langsung pertahun. Penurunan kondisi jalan dengan
LHR rendah mengikuti Persamaan 5.1 dengan nilai kondisi jalan bertambah 1
per tahun, dan untuk jalan dengan LHR tinggi menggunakan persamaan 5.3
dengan nilai kondisi jalan bertambah 1,5 per tahun.
- Untuk jalan tanpa perkerasan atas atau jalan tanah, dikarenakan kurangnya
data yang ada, maka berdasarkan pengalaman yang dilaksanakan dalam
penanganan jalan tanah, maka penanganan awal dalam bentuk kegiatan
rehabilitasi jalan tanah akan memberikan nilai kondisi jalan 8 (baik), dan nilai
kondisi tersebut akan bertambah 2 pertahun bila tidak ada perawatan . Bila
dilakukan perawatan rehabilitasi ringan pada jalan tersebut, maka nilai kondisi
jalan akan bertambah 2 terjadi setelah tahun ke dua.

67
Contoh penambahan nilai kondisi :
- Ruas 6.176, panjang ruas 0,090 km.
Pada akhir tahun 2011 nilai kondisi ruas ini adalah 10 (baik), maka dilakukan
pemeliharaan rutin, dengan demikian pada akhir tahun 2012 kondisi dapat
dipertahankan tetap pada nilai 10 (baik). Tahun 2013 dilakukan kembali
pemeliharaan rutin terhadap ruas tersebut, dan pada akhir tahun 2013,
kondisinya kembali dipertahanan pada nilai 10 (baik). Pada tahun 2014
setelah dilakukan pemeliharaan rutin selama dua tahun berturut-turut, nilai
kondisi ruas tersebut berubah menjadi 11 (Sedang). Ini berarti untuk
berikutnya penanganannya harus dilakukan pemeliharaan berkala. Seperti
yang diperlihatkan pada subbab 5.4.2. Tabel 5.12 maka pada akhir tahun 2014
nilai kondisi akan menjadi 8 (baik).
- Ruas 4.158, panjang ruas 0,050 km
Nilai kondisi ruas pada akhir tahun 2011 adalah 12 (sedang), maka dilakukan
pemeliharaan berkala, dengan demikian nilai kondisinya berubah menjadi 8
(baik) seperti yang diperlihatkan pada subbab 5.4.2. Tabel 5.12, dan kemudian
selama kondisi jalan tersebut masih dalam kondisi baik maka pada tahun-
tahun berikutnya dilakukan pemeliharaan secara rutin.
Nilai kondisi ruas pada akhir 2011 adalah 21 (rusak berat), maka
penanganannya adalah dengan melakukan peningkatan, sehingga nilai
kondisinya pada akhir 2012 menjadi 6 (baik), maka pada tahun-tahun
berikutnya dilakukan pemeliharaan secara rutin.

68
Ruas ini merupakan jalan tanah dengan nilai kondisi ruas adalah 18 (rusak),
penanganannya dilakukan rehabilitasi jalan tanah, dari asumsi yang dilakukan
maka nilai kondisi ruas tersebut menjadi 8.
- Ruas 4.31, panjang ruas 1.500 km
Ruas ini memiliki segmen-segmen dengan nilai kondisi yang berbeda.
Perbedaan nilai kondisi dikarenakan kerusakan yang terjadi pada tidak sama
sepanjang ruas ini. Dari data survei dilakukan pembagian segmen sesuai
dengan nilai kondisi jalan. Hal ini dilakukan untuk dapat melakukan
pemilihan jenis penanganan terhadap masing-masing segmen agar dana yang
dialokasikan lebih tepat. Bila segemen tersebut berkondisi baik atau memiliki
nilai 6 s/d 10 maka dilakukan pemeliharaan rutin, bila nilainya 11 s/d 19,
maka dilakukan pemeliharaan secara berkala. Sesuai dengan data, maka pada
ruas ini terbagi menjadi 10 segmen dengan salah satu segmen memiliki nilai
12 (sedang), maka dilakukan pemeliharaan berkala, sedangkan segmen dengan
nilai kondisi 6 sampai dengan 10 dilakukan pemeliharaan secara rutin.
Contoh Perhitungan skor kondisi jalan :
Untuk menghitung skor kondisi jalan digunakan persamaan 5.5 untuk tiap segmen
dan ruas jalan. Kemudian pada kolom 13 seluruh skor kondisi jalan dijumlah
untuk mendapatkan skor rata-rata kondisi jalan. Perhitungan selengkapnya dapat
dilihat pada Lampiran 2 untuk skenario 1, Lampiran 3 untuk skenario 2 dan
Lampiran 4 untuk rencana target penanganan jalan kabupaten.

69
Panjang segmen (kolom 2) x Nilai kondisi jalan (kolom 12)
= Skor kondisi jalan ..… (5.5)
Total Panjang Jalan
Skor kondisi jalan ini akan menghasilkan nilai skor antara 6 sampai dengan 24.
Nilai skor ini menunjukkan nilai kondisi rata-rata dari jalan tersebut sesuai dengan
nilai kondisi pada SK 77/KPTS/db/1990.
Dari Lampiran 2 untuk tahun 2012, ruas jalan nomor 6.176. dengan panjang
segmen 0,090 km, kondisi jalan baik dengan nilai kondisi jalan tahun 2012 adalah
10, skor kondisi jalan adalah :
0,090 x 10
= 0,0018
652,71
demikian seterusnya untuk segmen dan ruas yang lain.
Pada Tabel 5.14 dapat dilihat perkembangan kondisi jalan beraspal dan
beton bila ditangani dengan skenario 1 dari tahun 2011 sampai dengan tahun
2016. Pada tahun 2012 dan tahun 2013 terjadi penurunan kondisi jalan baik, dan
kemudian pada tahun 2014 sampai dengan tahun 2016 cenderung terjadi kenikan
untuk kondisi jalan baik. Dari hasil analisis pada lampiran 2 ini terjadi karena
penanganan jalan yang sebelumnya belum diatur dengan baik sehingga kondisi
jalan pada segmen-segmen yang ada bervariasi dan berpegaruh pada hasil akhir
pekerjaan pada tahun-tahun awal. Dengan segmen-segmen yang ada pada ruas
jalan menjadi sama kondisisinya.
Dilihat dari hasil pertahun juga disimpulkan bahwa Walaupun pada
tahun 2016 kondisi jalan baik bertambah, namun kondisi jalan rusak berat juga

Tesis agus afandi

Recommended

Recommended

More Related Content

Featured

Featured (20)

Tesis agus afandi