2. Θέμα δεύτερο:
«Πιθανοί λόγοι και συγκυρίες εισαγωγής των επιθεωρήσεων (vetting) στον
τομέα των δεξαμενοπλοίων.»
Ανάπτυξη θέματος σ’ ένα κείμενο 2500 λέξεων με καταληκτική ημερομηνία
υποβολής την Κυριακή 31/01/2016.
ΔΙΔΑΣΚΟΝΤΕΣ:
Ι. ΠΑΧΟΥΝΔΑΚΗΣ
Σ. ΣΠΥΡΟΥ
Ν. ΠΑΝΤΕΛΙΔΑΚΗΣ
17 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2016

3. Από την αρχή της δημιουργίας του πολιτισμού, οι άνθρωποι κατάλαβαν αμέσως ότι η θάλασσα
αποτελεί πηγή πλούτου και ζωής. Όλοι οι πολιτισμοί αναπτύχθηκαν σε περιοχες όπου υπάρχει
θάλασσα όπου αποτελούσε και μέσω επικοινωνίας μεταξύ άλλων περιοχών και λαών. Έτσι με την
ραγδαία ανάπτυξη του πολιτισμού και του πληθυσμού, άρχησαν να αναζητούν καινούργιες περιοχές
για να κατοικήσουν. Μέσω της θάλασσας μπόρεσαν να δημιουργήσουν την επικοινωνία τους και το
εμπόριο τους. Η ανάπτυξη αυτή σε συνδυασμό με την ανάπτυξη της τεχνολογίας δημιούργησε
θαλάσσιους οδούς μεταφοράς προϊόντων. Η συνέπεια όλων των παραπάνω είχε την δημιουργία των
πλοίων. Διαμέσου της θάλασσας αναπτύχθηκε και ο σημερινος πολιτισμός όπως τον γνωρίζουμε. Η
ανάγκη των ανθρώπων για νέα προϊόντα, η εξιδίκευση και η μεγάλη κατανάλωση προϊόντων από
όλο τον κόσμο δημιούργησε το εμπόριο και τα πλοία έπεξαν τον ρόλο του μεταφορέα.
Η μεγαλύτερη ραγδαία ανάπτυξη του πολιτισμού έγινε με την ανακάληψη του πετρελαίου ως
καύσιμο. Το πετρέλαιο έχει παίξει έναν µοναδικό ρόλο στην οικονοµία και στην ιστορία της
σύγχρονης εποχής. Καµία άλλη πρώτη ύλη δεν έχει παίξει τόσο καθοριστικό ρόλο στην διαµόρφωση
του πεπρωµένου των εθνών, στην ανάπτυξη των στρατιωτικών στρατηγικών και των στρατηγικών
του παγκόσµιου εµπορίου, και των σχέσεων ανάµεσα στις χώρες. Καµία άλλη πρώτη ύλη δεν έχει
δώσει τόσες µεγάλες υποσχέσεις για τη βελτίωση της ευηµερίας ολόκληρων εθνών, υποσχέσεις που
δυστυχώς παρέµειναν ανεκπλήρωτες, και οι οποίες πολλές φορές µεταβλήθηκαν σε κατάρες
απειλώντας το µέλλον τους. Κανένας άλλος φυσικός πόρος δεν είχε τόσο µεγάλο αντίκτυπο στη
γεωγραφία του κόσµου µας και στον τρόπο που οι κοινωνίες µας αλληλεπιδρούν και οργανώνονται.
Περισσότερο από οποιανδήποτε άλλη πρώτη ύλη, λοιπόν, το πετρέλαιο έχει διαµορφώσει τις ζωές
µας, και αναπόφευκτα αυτός ο ρόλος το έχει µετατρέψει σε έναν από τους πιο αµφιλεγόµενους
φυσικούς πόρους. Το πετρέλαιο αποτελεί τη κυρίαρχη πηγή ενέργειας και µαζί µε τα φυσικά αέρια
καλύπτει το 70% της ενέργειας σε όλο τον κόσµο.
Κατά καιρούς, την ναυτιλιακή βιομηχανία έχουν σημαδέψει διάφορα ατυχήματα χωρίς διάκριση
μεταξύ των τύπων πλοίων. Από τον Τιτανικό μέχρι το Prestige, τα ατυχήματα αυτά προκάλεσαν τη
δημιουργία κανονισμών και συμβάσεων για την ναυπήγηση των πλοίων, την κατάρτιση των
πληρωμάτων και τη διαχείριση των φορτίων (SOLAS, MARPOL, STCW, OPA). Συγκεκριμένα, σε
ότι αφορά τα δεξαμενόπλοια, τα μεγάλα ατυχήματα τυγχάνουν μεγάλης δημοσιότητας και
συνταράσσουν την κοινή γνώμη. Ορόσημο αποτελεί το ατύχημα του Exxon Valdez στην Αλάσκα το
1989 που είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία της OPA 90. Σύμφωνα με αυτή εξαιτίας της
οικολογικής καταστροφής που προκλήθηκε εισήχθησαν αλλαγές στην σχεδίαση και επέφεραν τη
κατασκευή δεξαμενοπλοίων διπλού πυθμένα (Double Bottom) και διπλού τοιχώματος (Double
Hull). Η νομοθεσία αυτή ίσχυε αρχικά μόνο για τα χωρικά ύδατα των Ηνωμένων Πολιτειών της
Αμερικής (ΗΠΑ) αλλά μετά το ατύχημα του Erika το 1999 και τη δημιουργία των πακέτων Erika I
και ΙΙ από την Κομισιόν και την Ευρωπαική Ένωση οι κανόνες αυτοί βρίσκουν εφαρμογή στο
μεγαλύτερο μέρος του παγκόσμιου χάρτη. Επιπλέον τέθηκαν σε ισχύ αυστηρότεροι κανόνες ελέγχου
από τους νηογνώμονες και τις λιμενικές αρχές. Ειδικότερα σε ότι αφορά τα δεξαμενόπλοια DB/DH
προστατεύουν μεν την ευστάθεια του πλοίων και το θαλάσσιο περιβάλλον από την έκχυση φορτίου
αδυνατούν όμως να το πράξουν σε περιπτώσεις σφοδρών συγκρούσεων.
Ανεξάρτητα από τα οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλει και το κόστος εφαρμογής των νέων
κανονισμών, είναι κοινά αποδεκτό ότι τα ατυχήματα των Exxon Valdez και Erika οφείλονταν σε
αστοχία του ανθρώπινου παράγοντα (κατανάλωση αλκοόλ, ανεπαρκής επάνδρωση, πλημμελής
επιθεώρηση). Σε αντιδιαστολή οι δύο αυτοί κανονισμοί αναφέρονται περισσότερο στην τεχνολογία
του πλοίου και λιγότερο στον ανθρώπινο παράγοντα. Παρόλα αυτά τα ναυτικά ατυχήματα είχαν ως
αποτέλεσμα, έστω σε πρώτο επίπεδο, την ποιοτική αναβάθμιση της ναυτιλιακής βιομηχανίας.
Σύμφωνα με τον Ιnternational Maritime Οrganization (IMO) μία υπηρεσία είναι ποιοτική όταν
επιτυγχάνει την αποφυγή ατυχημάτων και κατά συνέπεια την αποφυγή θαλάσσιας ρύπανσης. Κάτω
από το πρίσμα της ποιότητας ο ΙΜΟ δημιούργησε το 1994 τον κώδικα ISM τον οποίο ενσωμάτωσε
στην SOLAS καθιστώντας τον υποχρεωτικό για το σύνολο των ναυτιλιακών εταιριών από το 1998.

4. Ο International Safety Management Code (ISM) αποτελεί την πρώτη προσπάθεια του ΙΜΟ να
θεσπίσει ένα ενιαίο πρότυπο για την διαχείριση της ποιότητας και της ασφάλειας. Σύμφωνα με τον
ISM η εταιρία υποχρεούται να έχει ένα Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης (SMS) που θα
εναρμονίζεται με τις απαιτήσεις του κώδικα, θα θεσπίζει πολιτικές για την προστασία του
θαλάσσιου περιβάλλοντος και θα καθορίζει τις ευθύνες και τις αρμοδιότητες του προσωπικού που
σχετίζεται με θέματα ασφάλειας εξασφαλίζοντας τους τα μέσα για την εκτέλεση των καθηκόντων
τους. Στην πραγματικότητα οι ναυτιλιακές εταιρίες μέχρι την εισαγωγή του ISM χωρίζονταν σε
τέσσερις κατηγορίες: 1) πιστοποιημένες, 2) υπεύθυνες για τις δραστηριότητες τους και το
προσωπικό τους με διαβαθμίσεις επιτυχίας, 3) αυτές που παρατυπούν θέτοντας σε κίνδυνο
ανθρώπινες ζωές, φορτία, πλοία και το περιβάλλον στο βωμό του κέρδους και 4) αυτές με πλοία
χαμηλών προδιαγραφών που παρέχουν υπηρεσίες σε χώρες του τρίτου κόσμου. Η έξαρση του
φαινομένου ύπαρξης ναυτιλιακών εταιριών που προσφέρουν υπηρεσίες χαμηλής ποιότητας,
οφείλεται κατά κύριο λόγο στις σημαίες ευκαιρίας. Τα νηολόγια αυτά προκειμένου να
προσελκύσουν μεγάλο αριθμό πλοίων παρέχουν οικονομικά κίνητρα μέσω της μείωσης του κόστους
λειτουργίας των ναυτιλιακών εταιριών. Ως αποτέλεσμα είναι σύνηθες σε αυτές τις περιπτώσεις να
παρουσιάζονται στα πλοία που φέρουν σημαίες ευκαιρίας χαμηλά επίπεδα εκπαίδευσης ναυτικών,
ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, πλημμελής συντήρηση ενώ οι εταιρίες απολαμβάνουν φορολογικές
απαλλαγές καθώς και ανικανότητα ή απροθυμία άσκησης ελέγχου από τις αρμόδιες αρχές της
σημαίας του πλοίου. Θα ήταν επίσης παράλειψη αν δεν αναφερόμασταν στα υψηλά όρια ηλικίας των
πλοίων που σε συνδυασμό με τα παραπάνω αυξάνουν την πιθανότητα πρόκλησης ατυχήματος λόγω
των προβλημάτων που παρουσιάζει ένα πλοίο μετά τα 15 έτη λειτουργίας. Ηλικία κατά την οποία
απαιτούνται τα υψηλότερα ποιοτικά επίπεδα διαχείρισης.
Η ναυτιλιακή βιομηχανία ελέγχεται από έναν μεγάλο αριθμό νομοθετικών ρυθμίσεων που
υποστηρίζουν την ασφάλεια του πλοίου και αποτρέπουν την ρύπανση τόσο σε εθνικό όσο και σε
παγκόσμιο επίπεδο. Ωστόσο οι έρευνες και η εμπειρία δείχνουν ότι χωρίς «την εμπέδωση της
ασφάλειας, της ποιότητας και της κουλτούρας για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος»
εντός της εταιρίας, οι εξωτερικοί έλεγχοι μπορούν να έχουν ένα περιορισμένο αποτέλεσμα στην
ασφάλεια του πλοίου και στην πρόληψη της ρύπανσης. Η Διοίκηση και Αυτοαξιολόγηση
Δεξαμενοπλοίων (TMSA- Tanker Management and Self Assessment) είναι μία κατευθυντήρια
οδηγία, για την αξιολόγηση του συστήματος διοίκησης των ναυτιλιακών εταιριών, που αναπτύχθηκε
από το Διεθνές Ναυτιλιακό Φόρουμ των Πετρελαϊκών Εταιριών (OCIMF- Oil Companies
International Marine Forum). Η έρευνα αυτή εστιάζει στο αντικείμενο του TMSA καθορίζοντάς το,
διακρίνοντας τα πλεονεκτήματά του και εξετάζοντας τον αντίκτυπό του συνολικά στις ναυτιλιακές
εταιρίες εκμετάλλευσης δεξαμενοπλοίων, με έμφαση στις ελληνικές εταιρίες που συμμετείχαν στην
έρευνα.
Το Διεθνές Ναυτιλιακό Φόρουμ των Πετρελαϊκών Εταιριών (Oil Companies International Marine
Forum- OCIMF) έχει υπάρξει κυρίαρχο στην προσπάθεια υλοποίησης μίας κοινής διαδικασίας
επιθεώρησης των πλοίων μέσω της εισαγωγής του συστήματος της Ανταλλαγής Εκθέσεων
Επιθεώρησης Πλοίων (Ship Inspection Report Exchange- SIRE). Αυτό το σύστημα προωθεί ένα
ενιαίο υψηλό πρότυπο κοινών επιθεωρήσεων. Οι εταιρίες- μέλη μπορούν να χρησιμοποιούν τα
αποτελέσματα μέσα στα δικά τους συστήματα ελέγχου. Η διοίκηση και η διεύθυνση των πλοίων
μέσα σε μια κουλτούρα ασφάλειας και περιβαλλοντικής υπεροχής, τυποποιήθηκε με την εισαγωγή
του Διεθνούς Κώδικα Διοίκησης της Ασφάλειας (International Safety Management Code- ISM
Code). Ο κώδικας αυτός απαιτεί από τους διαχειριστές των πλοίων να εφαρμόζουν ένα σύστημα
ασφαλούς διοίκησης που θα τους βοηθήσει να επιτύχουν μία διεύθυνση χωρίς απρόοπτα. Ωστόσο,
υπάρχει μια ξεκάθαρη διάκριση ανάμεσα στα πρότυπα των διαχειριστών των πλοίων που
αγκαλιάζουν το πνεύμα του κώδικα και εκείνων που εκπληρώνουν μόνο τις ελάχιστες απαιτήσεις
του.

5. Το πρόγραμμα Διοίκησης και Αυτό- Αξιολόγησης Δεξαμενοπλοίων (Tanker Management and
Self Assessment- TMSA) του OCIMF εισήχθη το 2004 σαν ένα εργαλείο για τους διαχειριστές των
πλοίων έτσι ώστε να μπορούν να αξιολογήσουν, να ρυθμίσουν και να βελτιώσουν τα συστήματα
διοίκησής τους. Το πρόγραμμα ενθαρρύνει τους διαχειριστές των πλοίων ώστε να αξιολογούν τα
συστήματα διοίκησης της ασφάλειας έναντι κατηγοριοποιημένων δεικτών απόδοσης- κλειδιών (Key
Performance Indicators – KPIs ) και παρέχει την καθοδήγηση για την καλύτερη μέθοδο. Η καλύτερη
μέθοδος είναι ένας αποτελεσματικός τρόπος για την ελαχιστοποίηση της πιθανότητας του να
επαναληφθούν προβλήματα. Δημιουργεί ευκαιρίες και βελτιστοποιεί την απόδοση σε κρίσιμους
τομείς όπως αυτοί της ασφάλειας και της περιβαλλοντικής υπεροχής. Οι εταιρίες θα πρέπει να
σκοπεύουν στη μεταφορά καλύτερων μεθόδων στο στόλο τους μέσω της συνεχούς εφαρμογής
βελτιωμένων διαδικασιών.
Μία εταιρία που ενσωματώνει την καθοδήγηση που εμπεριέχεται στο TMSA μέσα στο δικό της
σύστημα διοίκησης θεωρείται ότι έχει μία ενεργή διαδικασία αξιολόγησης , ακόμα και αν δεν
επιθεωρείται μέσω του συστήματος SIRE ή δεν έχει τον Κώδικα ISM πλήρως και ουσιαστικά
ενσωματωμένο στο σύστημα διοίκησης. Οι διαχειριστές των πλοίων που χρησιμοποιούν το TMSA
μπορούν να διεξάγουν και να αναθεωρούν τακτικά τις αξιολογήσεις τους μέσω του διαδικτύου στη
ιστοσελίδα www.ocimf-tmsa.com. Τα ονόματα χρήστη και οι κωδικοί πρόσβασης για την είσοδο σε
αυτή τη βάση δεδομένων εκδίδονται από τον OCIMF μετά από ονομαστική άδεια και έναντι
αμοιβής.
Οι διαχειριστές των πλοίων μπορούν να χρησιμοποιούν τα αποτελέσματα της αυτόαξιολόγησής
τους ώστε να αναπτύσσουν ένα σχέδιο ρυθμιζόμενης βελτίωσης που θα βελτιώνει την απόδοση που
σχετίζεται με την ασφάλεια και το περιβάλλον. Αν και το πρόγραμμα TMSA παρέχει καθοδήγηση, η
ευθύνη για τη λειτουργία των πλοίων και η διανομή αυτών των δεδομένων, παραμένει αποκλειστικά
στο διαχειριστή του πλοίου. Οι πετρελαϊκές εταιρίες ασκούν την προσήκουσα επιμέλεια στην
επιλογή καλοδιατηρημένων και καλοδιοικούμενων πλοίων για ναύλωση. Το πρόγραμμα TMSA
αναπτύσσεται με βάση των Κώδικα ISM και μπορεί να παρέχει πολύτιμη πληροφόρηση στον
ναυλωτή σχετικά με την αποτελεσματικότητα του συστήματος διοίκησης του διαχειριστή του
πλοίου. Η πρωτοβουλία του TMSA ενθαρρύνει τους διαχειριστές των πλοίων να επιτυγχάνουν
πρότυπα διοίκησης των πλοίων και συνεχούς βελτίωσης και παρέχει καθοδήγηση σε αυτό που ο
OCIMF πιστεύει ότι είναι η καλύτερη μέθοδος της σύγχρονης βιομηχανίας. Ωστόσο, η παρούσα
μελέτη εξετάζει εκτενέστερα και την παρούσα κατάσταση, εστιάζοντας στις ελληνικές
διαχειρίστριες εταιρίες δεξαμενοπλοίων- μέλη της διεθνούς ένωσης διαχειριστριών εταιριών
δεξαμενοπλοίων (Intertanko), μέσω έρευνας που πραγματοποιήθηκε, με σκοπό την διεξαγωγή
ρεαλιστικών συμπερασμάτων.
Ο Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας (ΙΜΟ: International Maritime Organization) που εδρεύει
στο Λονδίνο, καλύπτει τους τομείς της ασφάλειας στα πλοία και της προστασίας του θαλάσσιου
περιβάλλοντος από την ρύπανση που προκαλεί ο ανθρώπινος παράγοντας, κατά την διάρκεια των
ναυτιλιακών δραστηριοτήτων του. Ο IMO είχε ήδη ιδρυθεί από το 1948 με το όνομα IMCO (Inter-
Governmental Maritime Consultative Organization), ο οποίος με τη σειρά του είχε δημιουργηθεί για
τη ενοποίηση των κανόνων ναυσιπλοΐας και ασφάλειας. Ο δεύτερος τομέας, που αφορά την προστασία
του θαλάσσιου περιβάλλοντος, δημιουργήθηκε λίγο μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν τα επίπεδα
ρύπανσης της θάλασσας έγιναν ιδιαίτερα επικίνδυνα (λόγω της ανυπαρξίας σχετικής νομοθεσίας)
(Ζιμπουλάκης, 1979). Οι πρώτες προσπάθειες για τη δημιουργία ενός τέτοιου οργάνου ξεκίνησαν μετά
την βύθιση του Τιτανικού το 1914. Καθώς τότε κάθε χώρα είχε τους δικούς της κανόνες ασφάλειας
και πολλά πλοία ήταν ιδιαίτερα ευάλωτα στον τομέα αυτόν - όπως και ο Τιτανικός. Επίσης, πολλές
χώρες δεν είχαν ασχοληθεί ιδιαίτερα με τις νομοθεσίες τέτοιου είδους και εφόσον άλλες δεν ήταν
πρόθυμες να μοιραστούν την εμπειρία τους, ήταν προφανές ότι οποιαδήποτε αδράνεια θα οδηγούσε
σε ακόμα μεγαλύτερα ναυτικά ατυχήματα. Οι πρώτοι οργανισμοί, αν και εν μέρει πέτυχαν τον σκοπό
τους, αποτελούσαν πρωτοβουλίες μεμονωμένων κρατών, όμως οι δύο Παγκόσμιοι Πόλεμοι
σταμάτησαν την όποια δραστηριότητά τους.

6. Αντίθετα, ο ΙΜΟ τελεί υπό την αιγίδα του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών με ανεπτυγμένες και
ιδιαίτερα αυστηρές προδιαγραφές και δεσμευτικές δυνάμεις τουλάχιστον για τις χώρες-μέλη. Οι
συμβάσεις SOLAS (Safety Of Life At Sea) και MARPOL (Maritime Pollution), που αφορούν, η πρώτη
την ασφάλεια στη ναυσιπλοΐα και η δεύτερη στη προστασία από τη ρύπανση στη Θάλασσα, παρέχουν
δεσμευτικούς κανόνες για όλες τις νέες κατασκευές πλοίων που ισχύουν παγκοσμίως. Οι κανόνες
αυτοί αναβαθμίζονται τακτικά ανάλογα με την ανάπτυξη της ναυπηγικής και λαμβάνοντας υπόψη τις
παρατηρήσεις και υποδείξεις των νηογνωμόνων. Όλοι οι ναυπηγοί και τα ναυπηγικά γραφεία
υποχρεούνται να ναυπηγούν τα πλοία σύμφωνα με τις προδιαγραφές αυτές. Ταυτόχρονα, λαμβάνει
υπόψη του και τομείς ναυτικής υποδομής, όπως το ικανοποιητικό επίπεδο εκπαίδευσης των ναυτών,
αλλά και την σωστή διαχείριση όλων των τύπων φορτίων, από το πετρέλαιο μέχρι τα πλέον επικίνδυνα
φορτία. Αυτό γίνεται δυνατό με την χρήση αυστηρών μέτρων, προδιαγραφών και διαδικασιών.
Παρά τη λίγο παραπλανητική του ονομασία, το TMSA είναι στην πραγματικότητα ένα
πρότυπο σύστημα διοίκησης της ποιότητας. Διαφαίνεται ότι η διαχείριση δεξαμενοπλοίων μόνο
σύμφωνα με την σχεδιασμένη διοίκηση ασφαλείας του κώδικα ISM, δεν είναι επαρκής. Το TMSA
παίρνει την προσέγγιση των απαιτήσεων του συστήματος διοίκησης της ποιότητας ISO 9001:2000
και προωθεί την συνεχή βελτίωση των διαδικασιών μέσω του κύκλου Προγραμμάτισε –
Πραγματοποίησε – Έλεγξε – Δράσε (PDCA, Plan- Do- Check- Act ) που είναι επίσης γνωστός ως
κύκλος του Ντεμινγκ (Deming Cycle) (Lappalainen, 2008). Σύμφωνα με αυτό, το TMSA εγείρει
ζητήματα πέρα από αυτά που απαιτεί ο κώδικας ISM.τα ζητήματα αυτά μπορούν να συνοψισθούν με
τα ακόλουθα θέματα:
 Η χρήση των δεικτών απόδοσης (σημείων αναφοράς) για τη μέτρηση της προόδου-
περίπου 250 δείκτες απόδοσης αναφέρονται εγγράφως στον οδηγό.
 Ιδιαίτερη έμφαση στην ηγεσία (ο ρόλος της ανώτατης διοίκησης).
 Ιδιαίτερη έμφαση στην πρόσληψη και διατήρηση προσωπικού ξηράς.
 Ιδιαίτερη έμφαση στην περιβαλλοντική πολιτική και διοίκηση- εκθέτοντας και
επιδιώκοντας αντικειμενικούς στόχους για τη μείωση της ρύπανσης- έγκριση από το ISO 140011
.
 Μία ελεγχόμενη διοίκηση της διαδικασίας αλλαγής.
 Τυποποιημένα (εγγράφως) προγράμματα αξιολόγησης κινδύνου.
 Επίσημοι έλεγχοι πλοήγησης από τον πλοίαρχο.
 Μεγαλύτερη έμφαση στους μηχανισμούς ανάδρασης, ώστε να συμπεριλαμβάνουν,
ειδικότερα, τον πελάτη.
Από την άλλη, η πρωτοβουλία του συστήματος ποιότητας TMSA παρέχει αρκετά
πλεονεκτήματα στους διαχειριστές δεξαμενοπλοίων που προωθούν την ασφάλεια και την ποιότητα.
Τα πλεονεκτήματα της εφαρμογής ενός τέτοιου συστήματος για τον διαχειριστή του δεξαμενοπλοίου
μπορεί να είναι τα εξής:
 Οι δείκτες απόδοσης (KIPs) – με παραδείγματα για την ενσωμάτωση.
 Στόχοι μέσω της καλύτερης πρακτικής – υπάρχουν σε κάθε στάδιο εφαρμογής.
 Απευθύνεται ευθέως στην ηγεσία – μία από της αρχές της διοίκησης ποιότητας.
 Υποχρεώνει τους διαχειριστές να δημιουργήσουν σημεία αναφοράς και να μετρήσουν
τα αποτελέσματα σημαντικών δραστηριοτήτων.
 Κατευθύνει έναν οργανισμό που βασίζεται σε πραγματικές πληροφορίες, σε
αποτελέσματα ποσοτικοποιημένα και αναλυμένα.
 Επιτρέπει σε κάθε μέλος του OCIMF να ναυλώνει τους διαχειριστές εκείνους που
υπερτερούν σε πρακτικές ασφαλείας και περιβάλλοντος.
Σύμφωνα με τον στόχο της συνεχούς βελτίωσης και με την ανάγκη για ξεκάθαρα κριτήρια για
την επίτευξη της ασφάλειας, της ποιότητας και της περιβαλλοντικής υπεροχής, οι αντικειμενικοί
στόχοι του TMSA μπορούν να προσδιοριστούν συνοπτικά ως:
ISO 14001: είναι ένα πρότυπο που αποτελεί μοντέλο για ένα Σύστημα Περιβαλλοντικής Διαχείρισης μίας εταιρίας που
μπορεί να αξιολογηθεί και να πιστοποιηθεί από διαπιστευμένους φορείς πιστοποίησης (ISO 14001, 2009).

7.  Η δημιουργία ενός προτύπου πλαισίου εργασίας για τις αξιολογήσεις των συστημάτων
διοίκησης των διαχειριστών με συνέπεια.
 Η διασφάλιση αποτελεσματικών στρατηγικών και διαφάνειας στις εταιρικές πολιτικές,
στους εταιρικούς στόχους, ρόλους και ευθύνες και η διαβεβαίωση ότι αυτά τα συστήματα
εφαρμόζονται και είναι γνωστά σε όλα τα επίπεδα απασχόλησης της διαχειρίστριας εταιρίας.
 Η δημιουργία συστημάτων για την επίτευξη των αντικειμενικών στόχων της εταιρίας
με την συνεπή εφαρμογή όλων των σχεδίων.
 Ο έλεγχος, η αξιολόγηση και η δημιουργία συστημάτων ανάδρασης από τα
εξασφαλισμένα αποτελέσματα.
 Ο ορισμός στόχων και η εστίαση των προσπαθειών σε πεδία όπου είναι προφανές ότι
μπορούν να εξασφαλιστούν τα μέγιστα αποτελέσματα και βελτιώσεις.
 Η μείωση του κινδύνου επέλευσης περιστατικών και ατυχημάτων που περιλαμβάνουν:
απειλή της ανθρώπινης ζωής, του περιβάλλοντος, του φορτίου, του πλοίου και του εξοπλισμού του.
Σε επίπεδο ωφελειών που προκύπτουν από την εφαρμογή του TMSA προκύπτει ότι κυρίαρχη
είναι η επίτευξη μακροχρόνιων συνεργασιών. Αντίθετα μικρός αριθμός εταιριών θεωρεί ότι δεν
απολαμβάνει άμεσα κάποια ανταμοιβή από την εφαρμογή του εργαλείου αλλά αυτό οδηγεί σε
βελτίωση της ασφάλειας με απώτερο στόχο η προτίμηση της εκάστοτε καλύτερης εταιρίας.
Οι ναυτιλιακές εταρίες σε ένα μεγάλο ποσοστό (65%) αντιλαμβάνονται το TMSA ως ένα
εργαλείο με στόχο την βελτίωση των λειτουργιών της εταιρίας ενώ μόλις ένα μικρό ποσοστό της τάξης
του 20% θεωρεί ότι συμβάλλει στην αποποίηση των ευθυνών από τους oil majors με στόχο τη
διασφάλιση και διατήρηση της καλής τους εικόνας. Η κριτική η οποία ασκείται από πλευράς
ναυτιλιακών εταιριών ωστόσο έγκειται στην στάση της Intertanko. Ποιό συγκεκριμένα θεωρούν ότι η
αύξηση ποιότητας και ασφάλειας θα πρέπει να συνοδεύεται από οικονομικά ανταλλάγματα και για
αυτό το λόγο το ύψος των ναύλων θα πρέπει να μεταβάλλεται ανάλογα.
Η μικρή χρονική περίοδος που το TMSA εφαρμόζεται καθώς και το γεγονός ότι είναι
περιορισμένος ο αριθμών των μελετών γύρω από αυτό, καθιστά επιτακτική την περαιτέρω διενέργεια
ερευνών. Η συλλογή στοιχείων από ναυτιλιακές εταιρίες άλλων χωρών θα συμβάλλει στη
συγκρισιμότητα των αποτελεσμάτων της παρούσας μελέτης ώστε να αξιολογηθεί το επίπεδο
εφαρμογής του TMSA στην Ελλάδα. Η συλλογή στοιχείων από την πλευρά των ναυλωτών ακόμα,
θα καταστήσει δυνατή την παραβολή των αντιλήψεων για τη χρησιμότητα και τις επιπτώσεις του
TMSA με αυτές των ναυτιλιακών εταιριών. Τα όποια κενά προκύψουν θα πρέπει να ληφθούν υπόψη
των αρμόδιων αρχών με στόχο την περαιτέρω βελτίωση του. Τέλος, η σημαντικότητα του TMSA ως
παράγοντας που επηρεάζει την ναύλωση ενός πλοίου θα μπορεί να διευρυνθεί σε μία μελέτη η οποία
θα εξετάζει το σύνολο των παραγόντων που επηρεάζουν τους oil majors στην επιλογή πλοίων και
εταιριών προς ναύλωση.