1. 1
Εργασία στο μάθημα ‘’Managing Cargo and
Transport Operations’’
Κιλικίδης Σάββας
Μάιος 2016

2. 2
Περιεχόμενα
Πρόλογος ................................................................................................................................................ 3
Η εμπορευματοκιβωτιοποίηση και η συμβολή της στο διεθνές εμπόριο.............................................4
Εμπορευματοκιβωτιοποίηση και Συνδυασμένες Μεταφορές...............................................................5
Συνδυασμένες μεταφορές και εφοδιαστικές αλυσίδες.....................................................................5
Hub & Spoke σύστημα........................................................................................................................5
Σχέσεις κόστους στις Συνδυασμένες Μεταφορές ..............................................................................6
Τεχνολογικές εξελίξεις των λιμένων ως κρίκοι της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας ....................7
Διαχείριση και ιχνηλασιμότητα των εμπορευματοκιβωτίων σε διεθνές επίπεδο ............................8
Στρατηγικές Ναυτιλιακών Εταιριών κατά την Οικονομική Ύφεση.........................................................9
Η Περίπτωση της Maersk..................................................................................................................10
Σύνοψη..................................................................................................................................................11
Βιβλιογραφία........................................................................................................................................13

3. 3
Πρόλογος
Στα πλαίσια της διεθνοποίησης του εμπορίου ως συνέπεια της συνεχώς αυξανόμενης ενοποίησης των
παγκόσμιων αγορών οι μεταφορές κάθε είδους εμπορευμάτων έπρεπε να εξορθολογιστούν προκειμένου να
ανταποκριθούν στην τεράστια πολυπλοκότητα που αναδύθηκε. Οι υποδομές και οι τεχνολογίες άρχισαν να
είναι περισσότερο προσανατολισμένες στην βελτίωση της παραγωγικότητας και της μείωσης κάθε είδους
κόστους. Τα λιμάνια, ως ένας από τους πιο σημαντικούς κρίκους αυτής της αλυσίδας, εξελίχθηκαν ως
αποτέλεσμα των τεράστιων επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν και από εντάσεως εργασίας μεταβλήθηκαν
σε εντάσεως κεφαλαίου. Οι εξελίξεις αυτές οδηγήθηκαν από την αναγκαιότητα για νέες υποδομές σε φυσικό
κεφάλαιο καθώς μία νέα τεχνολογία αναδυόταν, το εμπορευματοκιβώτιο (container).
Σκοπός της εν λόγω εργασίας είναι μια πρώτη γνωριμία με την εμπορευματοκιβωτιοποίηση
(containerization), καθώς και τον αντίκτυπο που είχε σε όλο το φάσμα του παγκόσμιου εμπορίου και της
οικονομίας γενικότερα. Η χρήση λοιπόν των εμπορευματοκιβωτίων συνοδεύτηκε από ραγδαίες μειώσεις
κοστών σε όλη τη βιομηχανία της ναυτιλίας καθώς και στις ευρύτερες εφοδιαστικές αλυσίδες. Αποτελεί μια
επανάσταση που σύμφωνα με πολλούς επιστήμονες, μετά τη βιομηχανική επανάσταση αποτελεί το δεύτερο
(χρονικά) επίτευγμα με τόσο μεγάλη συμβολή στην εξέλιξη της οικονομίας. Οι New York Times σε σχετικό
άρθρο ανέφεραν ότι όπως οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές συνέβαλαν στη ροή της πληροφορίας, έτσι και το
container συνέβαλε στη ροή των αγαθών (POSTREL, 2006)
Το container, ένα ‘’μεταλλικό κουτί’’1 προήλθε σαν ιδέα από τον Malcom P. McLean που το 1955 ως
ιδιοκτήτης εταιρίας φορτηγών εξαγόρασε μια επιχείρηση ατμόπλοιων με σκοπό να μεταφέρει ολόκληρες τις
καρότσες από τα φορτηγά, με το φορτίο γεμάτο. Στη συνέχεια όμως συνειδητοποίησε ότι θα ήταν ταχύτερο
και αποδοτικότερο να υπάρχει ένα κιβώτιο το οποίο θα μπορούσε άμεσα να φορτωθεί στο πλοίο χωρίς να
απαιτείται η εκφόρτωση του περιεχομένου του. Αυτή η ιδέα ήταν λοιπόν η βάση για την εδραίωση και
εξέλιξη των διατροπικών (συνδυασμένων) μεταφορών οι οποίες διαμόρφωσαν ένα new normal σε όλο το
φάσμα του διεθνούς εμπορίου.
Η εμπορευματοκιβωτιοποίηση λοιπόν προκάλεσε τεράστιες αλλαγές σε τεχνολογικό και οργανωσιακό
επίπεδο, σε κάθε πτυχή των μεταφορών τόσο στο θαλάσσιο όσο και στον χερσαίο χώρο. Εκτός από το
κομμάτι των μεταφορών αναπτύχθηκαν και άλλες δραστηριότητες που εντάσσονται στις αλυσίδες logistics,
τέτοιες είναι η αποθήκευση, η συσκευασία, η διανομή των εμπορευμάτων σε όλα τα μήκη και πλάτη του
κόσμου χρησιμοποιώντας σύγχρονες εφαρμογές πληροφοριακών συστημάτων με στόχο τον πλήρη
εξορθολογισμό των διαθέσιμων πόρων που έχουν στη διάθεση τους οι επιχειρήσεις.
Στην παρούσα εργασία θα:
• μελετηθεί η επίδραση της Ε/Κ στην εξέλιξη του διεθνούς εμπορίου
• αναλυθεί η επίδραση της Ε/Κ πάνω στις εφοδιαστικές αλυσίδες ως αποτέλεσμα των συνδυασμένων
μεταφορών και της η σύνδεσης θαλάσσιου- χερσαίου εμπορίου
• αναλυθούν οι τεχνολογικές εξελίξεις των λιμένων ως κρίκοι της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας
• μελετηθεί πως η Ε/Κ συνέβαλε στην εξέλιξη των τεχνολογιών που καλούνται να υποστηρίξουν τη
διαχείριση και ιχνηλασιμότητα των εμπορευματοκιβωτίων σε διεθνές επίπεδο
• αναλυθούν κάποιες πρακτικές/ στρατηγικές που υιοθέτησαν ναυτιλιακές εταιρίες για τη διασφάλιση
της βιωσιμότητάς τους κατά την περίοδο της οικονομικής κρίσης
1
‘’Το Ε/Κ είναι ένα μεγάλο κατάλληλο κατασκευασμένο κιβώτιο από σίδηρο, αλουμίνιο ή και από συνδυασμό αυτών των
υλικών’’ (Παρδάλη, 2001)

4. 4
Η εμπορευματοκιβωτιοποίηση και η συμβολή της στο διεθνές
εμπόριο
Από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και έπειτα παρατηρείται μια τεράστια έκρηξη του διεθνούς εμπορίου σε
παγκόσμια κλίμακα με σημαντικές αλλαγές στο διεθνές επιχειρηματικό περιβάλλον. Πιο συγκεκριμένα από το
1950 έως το 2004 το παγκόσμιο εμπόριο παρουσιάζει μέση ετήσια αύξηση 5,9% ενώ η αύξηση την ίδια
περίοδο για το βιομηχανικό εμπόριο έχει ετήσια μέση τιμή 7,2% (Hummels, 2007). Αυτές οι αλλαγές
συντέλεσαν στην ανάδυση των μεγάλων πολυεθνικών εταιριών καθώς και στην αποκέντρωση της
παραγωγικής διαδικασίας στις τέσσερις ηπείρους. Οι εταιρίες είχαν τη δυνατότητα να μεταφέρουν τις
παραγωγικές μονάδες τους σε χώρες όπου λόγω του χαμηλού κόστους εργασίας και πρώτων υλών, θα ήταν
σε θέση να παράγουν το κατά μονάδα προϊόν τους φθηνότερα εξασφαλίζοντας έτσι ανταγωνιστικότερη θέση
στις διεθνείς αγορές. Αυτό σαφώς το επέτρεψε η τεράστια πτώση των μεταφορικών κοστών που
παρατηρείται από το 1950 και έπειτα.
Είναι γεγονός ότι η Ε/Κ είναι ένα αίτιο αυτής της πτώσης, χωρίς όμως να μπορεί να αποτιμηθεί πλήρως η
συμβολή της με οικονομετρικά στοιχεία. Όπως τονίζει ο (Hummels, 2007):‘’τα πραγματικά οφέλη της Ε/Κ
προκύπτουν από την ποιότητα των αλλαγών στις μεταφορικές υπηρεσίες… Αυτές οι ποιοτικές βελτιώσεις δεν
φαίνονται στους δείκτες τιμών, οι δείκτες δεν καταλαβαίνουν την αξία της τεχνολογικής αλλαγής’’
Μπορεί λοιπόν να μην υπάρχουν ακριβή οικονομετρικά αποτελέσματα για τον πλήρη αντίκτυπο που είχε η
εμπορευματοκιβωτιοποίηση στην συνολική εικόνα της οικονομίας, σε συνάρτηση πάντα με θεμελιώδη
μακροοικονομικά μεγέθη (ΑΕΠ, εμπορικά ισοζύγια κρατών κ.τ.λ.)2 , παρατηρήθηκαν όμως σημαντικά
επακόλουθα από την υιοθέτηση των container καθώς και από την εξέλιξη των λιμανιών σε υποδομές
συμβατές με την τεχνολογία των εμπορευματοκιβωτίων. Πιο συγκεκριμένα, το κόστος φόρτωσης-
εκφόρτωσης μειώθηκε δραματικά, μάλιστα ο ίδιος ο Malcom P. McLean εξετάζοντας τα κόστη από το πρώτο
πλοίο container διαπίστωσε ότι το κόστος φόρτωσης ανά τόνο ήταν $0,16 σε σύγκριση με $5,83 ανά τόνο για
το χύμα φορτίο. Η βελτίωση της παραγωγικότητας των διαδικασιών στα λιμάνια εκτοξεύθηκε. Το 1965
μπορούσαν να εκφορτωθούν από τα πλοία 1,7 τόνοι ανά ώρα ενώ το 1970 το ποσό ανήλθε σε 30 τόνους ανά
ώρα (Figure 1). Η μείωση του χρόνου παραμονής των πλοίων στα λιμάνια ήταν καθοριστική αφού στην εποχή
πριν την εμπορευματοκιβωτιοποίηση ο χρόνος αυτός μερικές φορές ξεπερνούσε και το χρόνο του θαλάσσιου
ταξιδιού. Η Ε/Κ μείωσε το ταξίδι μεταξύ Αυστραλίας και Ευρώπης από 70 σε 34 ημέρες (Bernhofen, et al.,
2015). Ιδιαίτερα σημαντική ήταν η πτώση στα ασφαλιστικά κόστη λόγω της κατακόρυφης μείωσης των
κλοπών και της αλλοίωσης των εμπορευμάτων. Τα κιβώτια σφραγίζονταν στα εργοστάσια που παράγονταν με
αποτέλεσμα σχεδόν να εξαλειφθούν οι κλοπές κατά τη διάρκεια των ταξιδιών και των διαδικασιών
φόρτωσης- εκφόρτωσης. (Figure 1)
2
Εδώ πρέπει να τονιστεί ότι στην αδυναμία αποτίμησης της Ε/Κ οφείλεται και η χρονική συνύπαρξη με την Γενική
Συμφωνία Δασμών και Εμπορίου (GATT) και την τεράστια πτώση στα εμπορικά εμπόδια που αυτή προκάλεσε.

5. 5
Εμπορευματοκιβωτιοποίηση και Συνδυασμένες Μεταφορές
Η Ε/Κ μετέβαλε εντελώς τη συνολική διάρθρωση του εμπορευματικού εμπορίου σε παγκόσμιο επίπεδο.
Αρχικά στις ΗΠΑ, και από τη δεκαετία του 1960 και στην Ευρώπη. Καθοριστικής σημασίας υπήρξε η
τυποποίηση των διαστάσεων των εμπορευματοκιβώτιων, γεγονός που τα κατέστησε μονάδα μέτρησης στις
διατροπικές μεταφορές. Η μοναδοποίηση αυτή σχετίζεται άμεσα με τη βελτίωση της παραγωγικότητας του
εμπορευματικού κύκλου για αυτό και υπήρχε η τάση προς μια γενικότερη φιλοσοφία μοναδοποίησης3 Οι
συνδυασμένες μεταφορές λοιπόν συνδέονται άμεσα με τη φιλοσοφία της μοναδοποίησης. Τι ακριβώς όμως
εννοούμε με τον όρο Συνδυασμένες μεταφορές; Αυτός ο όρος χρησιμοποιείται για την περιγραφή των
μεταφορών που (Σαμπράκος, 2008):
• υλοποιούνται από δύο ή περισσότερα μεταφορικά μέσα, όμως το κάθε μέσο συμμετέχει σε ένα
σημαντικό μέρος της συνολικής διαδρομής.
• παρέχουν δυνατότητες μεταφοράς χωρίς ενδιάμεσες μεταφορτώσεις ή/και αποθηκεύσεις των
εμπορευμάτων.
• τα εμπλεκόμενα μέσα συνδυάζονται ώστε να προκύψει το βέλτιστο αποτέλεσμα σε όρους
ασφάλειας, ταχύτητας και οικονομίας της μεταφοράς.
Συνδυασμένες μεταφορές και εφοδιαστικές αλυσίδες
Καθώς η ένταση των εμπορευματικών μεταφορών επηρεάζεται άμεσα από την ευρύτερη οικονομική
δραστηριότητα και ανάπτυξη, η πολυπλοκότητα που προκύπτει στις εφοδιαστικές αλυσίδες καθιστά
ιδιαίτερα κρίσιμη την αποδοτική λειτουργία των συνδυασμένων μεταφορών. Όλο το φάσμα της εφοδιαστικής
αλυσίδας διέπεται από σύνθετες διασυνδέσεις μεταξύ πηγών πρώτων υλών, παραγωγών, προμηθευτών,
λιανοπωλητών και καταναλωτών (Σαμπράκος, 2008), έτσι έχουν δημιουργηθεί σημαντικά δίκτυα
συνδυασμένων μεταφορών σε όλο τον κόσμο που αποτελούνται από τερματικούς σταθμούς μεταφόρτωσης
οι οποίοι, καθώς και οι εφοδιαστικές αλυσίδες εξελίσσονται, μετατρέπονται σε κέντρα logistics στοχεύοντας
σε όσο το δυνατό μεγαλύτερη αποδοτικότητα του ολικού συστήματος.
Hub & Spoke σύστημα
Λόγω της υψηλής πολυπλοκότητας και διασύνδεσης όλων των εμπλεκομένων σημείων στο φάσμα του
εμπορευματικού κύκλου και των εφοδιαστικών αλυσίδων, έχουν αναπτυχθεί πρότυπα συστήματα δίνοντας
τη δυνατότητα στις συνδυασμένες μεταφορές και τις εφοδιαστικές αλυσίδες στις οποίες μετέχουν να είναι
3
Άλλα παραδείγματα εκτός της εμπορευματοκιβωτιοποίησης ήταν η παλετοποίηση, η δεματοποίηση κ.α.
Figure 1

6. 6
ιδιαίτερα αποδοτικές. Αυτά τα συστήματα βασίζονται σε μεθόδους τοπολογίας σημείων4 και τα πιο
διαδεδομένα είναι τα Hub & Spoke συστήματα. Στα πλαίσια αυτών πολλά μεταφορικά δίκτυα συνθέτουν ένα
σύνολο τοποθεσιών παρουσιάζοντας διασύνδεση μεταξύ τους. Η μορφή της διασύνδεσης εξαρτάται από το
είδος της τοπολογίας που εφαρμόζεται, στις διατροπικές μεταφορές η πιο διαδεδομένη τοπολογία όπως
αναφέρθηκε είναι η Hub & Spoke (Figure 2) (Rodrigue, n.d.) στα πλαίσια της οποίας ροές υλικών, πρώτων
υλών, ενδιάμεσων αλλά και τελικών προϊόντων, από περιφερειακές τοποθεσίες, μέσω μεταφορικών
μονάδων, συγκεντρώνονται σε έναν κεντρικό τερματικό (hub) και από εκεί αναδιευθετούνται στους τελικούς
προορισμούς τους (Figure 3) (Network Twin Hub, n.d.)
Figure2
Το σύστημα Hub & Spoke εξασφαλίζει μεγάλη ευελιξία και οικονομική αποδοτικότητα καθώς με τη
συγκέντρωση των ροών σε ένα κεντρικό κόμβο, επιτυγχάνονται οικονομίες κλίμακας τόσο μεταξύ συνδέσεων
λόγω της συχνότητας των ροών, όσο και στους κεντρικούς κόμβους μεταφόρτωσης, με τον χειρισμό
μεγαλύτερων ποσοτήτων κυκλοφορίας. Όμως σε περιπτώσεις όπου ο κεντρικός κόμβος μεταφόρτωσης
αντιμετωπίζει μια δυσλειτουργία επηρεάζεται αρνητικά το υπόλοιπο σύστημα με αποτέλεσμα να
διαδραματίζονται μεγάλες καθυστερήσεις και συμφορήσεις στις ροές των διακινούντων αγαθών.
Σχέσεις κόστους στις Συνδυασμένες Μεταφορές
Σε ότι αφορά το κόστος ανάλογα με το μέσο που χρησιμοποιείται, τα δεδομένα περιπλέκονται, υπάρχουν
πολλοί παράγοντες που καθορίζουν τα κόστη, όπως η μορφολογία του εδάφους, οι αποστάσεις των
εκτελούμενων μεταφορών οι υπάρχουσες υποδομές ή/και ανωδομές κ.α. Όμως σε γενικές γραμμές
μπορούμε να διακρίνουμε τις συναρτήσεις κόστους των τριών κύριων ειδών μεταφοράς5, της ναυσιπλοΐας,
της οδικής και της σιδηροδρομικής μεταφοράς. Σε συνάρτηση με την απόσταση λοιπόν, το κόστος ανά μέσο
μεταφοράς διαμορφώνεται ως εξής:
4
Ως τοπολογία ορίζεται μια συγκεκριμένη( ή μη) διάταξη και συνδεσιμότητα μεταξύ επί μέρους δικτύων.
5
Οι παραπάνω σχέσεις είναι αρκετά απλοποιημένες λαμβάνοντας κάποιες υποθέσεις. Μία τέτοια υπόθεση
π.χ. είναι ότι τα μέσα μεταφοράς λειτουργούν ως υποκατάστατα (δεν λαμβάνονται υπόψη εδαφικοί,
γεωγραφικοί και άλλοι περιορισμοί. )
Figure 3

7. 7
• Για αποστάσεις από 500km έως 750km (0-D1 στο διάγραμμα)είναι οικονομικά προτιμότερη η οδική
μεταφορά (συνάρτηση κόστους C1 στο διάγραμμα)
• Συνεχίζοντας από το D1 μέχρι το D2, δηλαδή για αποστάσεις περίπου από 750km έως 1500km, από
οικονομικής άποψης προτιμάται η σιδηροδρομική μεταφορά.
• Τέλος για αποστάσεις μεγαλύτερες από 1500km είναι αποδοτικότερη η θαλάσσια μεταφορά.
Figure 4 (Rodrigue, n.d.)
Τεχνολογικές εξελίξεις των λιμένων ως κρίκοι της παγκόσμιας
εφοδιαστικής αλυσίδας
Όπως ήταν αναμενόμενο η εμπορευματοκιβωτιοποίηση δημιούργησε τεχνολογικές εξωτερικότητες
(externalities) σε όλο το φάσμα των δικτύων μεταφοράς, θαλάσσιας και ενδοχώριας. Σταδιακά οι λιμένες από
εντάσεως εργασίας μεταβλήθηκαν σε εντάσεως κεφαλαίου εκτοξεύοντας μεν την παραγωγικότητα τους,
αλλά δημιουργώντας δε, τεράστια λειτουργικά κόστη. Η τεχνολογία και οι υποδομές των λιμανιών έπεται
χρονικά τις εξελίξεις στις τεχνολογίες των πλοίων. Αυτό σημαίνει ότι η συνεχής βελτίωση των πλοίων σε
όρους διαστάσεων και τεχνολογίας ωθεί τα λιμάνια και τους λήπτες αποφάσεων για αυτά, να προχωρούν σε
τεράστιες επενδύσεις. Στα πλαίσια όλων των προηγούμενων η εμπορευματοκιβωτιοποίηση οφείλεται για την
αλλαγή των λειτουργιών των λιμένων, τα οποία ξέφυγαν από τον παραδοσιακό ρόλο τους ως απλά σημεία
φόρτωσης-εκφόρτωσης εμπορευμάτων, και μετατράπηκαν σε κέντρα στρατηγικής σημασίας, για όλη την
εφοδιαστική αλυσίδα.
Έτσι λοιπόν προκειμένου τα λιμάνια να ακολουθήσουν τεχνολογικά τις εξελίξεις των πλοίων
προσανατολίζονται στις βελτιώσεις των εξοπλισμών φορτίου με στόχο να επιτευχθεί μεγαλύτερη
παραγωγικότητα και κατά συνέπεια ελαχιστοποίηση των χρόνων παραμονής των πλοίων στα λιμάνια. Αυτό
φυσικά δεν είναι μια απλή διαδικασία καθώς τα κόστη επένδυσης σε μηχανολογικό εξοπλισμό και σε
βελτίωση των υπαρχουσών υποδομών είναι ιδιαίτερα μεγάλα. Μία μεγάλη πρόκληση που αντιμετωπίζουν οι
λήπτες αποφάσεων είναι τα προβλήματα του βάθους τα οποία ξεπερνιούνται με την τεχνική της
βυθοκόρησης η οποία όμως είναι εξαιρετικά δαπανηρή με αποτέλεσμα πολλοί λιμένες να μη μπορούν να την
υλοποιήσουν. Μία άλλη νέα πρόκληση αποτελεί η αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων με την αύξηση του
πλάτους με μεγαλύτερο ρυθμό από αυτόν του μήκους. Αυτή η εξέλιξη θέτει τεχνολογικούς περιορισμούς
καθώς οι περισσότεροι γερανοί δε θα είναι σε θέση να χειριστούν μεγαλύτερους όγκους. Έτσι η μόνη λύση

8. 8
είναι η επιμήκυνση του κύκλου των γερανογεφυρών (Παρδάλη, 2001) το οποίο επιτυγχάνεται μόνο με την
αύξηση του μήκους του βραχίονα αλλά και την αύξηση της ταχύτητας.
Η τεχνολογικές εξελίξεις δεν περιορίζονται μόνο σε έργα υποδομής (ή βελτίωσης της υπάρχουσας) αλλά
στα πλαίσια του ρόλου των λιμανιών ως κέντρα logistics η συνδεσιμότητα με άλλους ‘’κόμβους’’ και άλλα
δίκτυα των εφοδιαστικών αλυσίδων καθίσταται αναγκαία. Έτσι λοιπόν οι σύγχρονες εφαρμογές της
επιστήμης της πληροφορίας έρχονται για να δώσουν λύσεις προσανατολισμένες στη βελτίωση της
παραγωγικότητας του κεφαλαίου και στις μειώσεις των κοστών μέσα από την μοντελοποίηση κάθε
επιχειρησιακής λειτουργίας. Η χρήση λοιπόν διαφόρων πληροφοριακών συστημάτων σε όλο το φάσμα των
δραστηριοτήτων των λιμανιών έχει απλοποιήσει σε τεράστιο βαθμό κάποιες από τις διαδικασίες. Η χρήση
παραδείγματος χάριν τεχνολογιών ανταλλαγής δεδομένων EDI, πλέον αποτελεί ζωτικής σημασίας εφαρμογή
στις επιχειρησιακές λειτουργίες των λιμανιών και των ευρύτερων εφοδιαστικών αλυσίδων.
Διαχείριση και ιχνηλασιμότητα των εμπορευματοκιβωτίων σε διεθνές
επίπεδο
Ο τεράστιος όγκος διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων σε όλο το φάσμα των παγκόσμιων εφοδιαστικών
αλυσίδων, δεν είναι σε θέση να είναι διαχειρίσιμος χωρίς την υποστήριξη νέων τεχνολογιών. Η διασφάλιση
των απαραίτητων συνθηκών των εμπορευμάτων, η real time ενημέρωση για την τοποθεσία του
εμπορευματοκιβωτίου καθώς και η ιχνηλασιμότητα αυτού είναι κάποια από τα αναγκαία εργαλεία που έχουν
στη διάθεση τους τα άτομα και οι οργανισμοί που εμπλέκονται στις πολύπλοκες αυτές αλυσίδες.
Η καθιέρωση της τεχνολογίας RFID ( Radio-Frequency Identification) διαδραμάτισε βαρυσήμαντο ρόλο τόσο
στη βελτίωση των επιχειρησιακών λειτουργιών όσο και της ελαχιστοποίησης κινδύνων και λαθών στα
πλαίσια της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Το πιο σημαντικά πλεονεκτήματα από τη χρήση αυτής της
τεχνολογίας είναι η κατακόρυφη μείωση διαχειριστικών κοστών στις λειτουργίες των λιμανιών η οποία
επιτυγχάνεται μέσω της ‘’αυτόματης συλλογής δεδομένων’’ (Bichou, et al., 2007). Αυτό σημαίνει ότι σε
αντίθεση με τεχνολογίες όπως Barcode, ή απλά με χειρωνακτικές μεθόδους, η RFID τεχνολογία παρέχει
διεκπεραίωση λειτουργιών σε πραγματικό χρόνο. Τα δύο σημαντικότερα οφέλη είναι (Bichou, et al., 2007):
• ακριβής και ολοκληρωμένη συλλογή δεδομένων
• βελτιστοποίηση των χρόνων των εργαζομένων
ενώ σε ότι αφορά θέματα ασφάλειας στα τερματικά των λιμανιών, μέσω της συγκεκριμένης τεχνολογίας,
επιτυγχάνεται:
• απόλυτος έλεγχος
• ασφάλεια εμπορευματοκιβωτίων
• ταυτοποίηση εμπορευματοκιβωτίων και τρέχουσας τοποθεσίας
• καταγραφή τρέχουσας δραστηριότητας
Η χρησιμοποίηση τεχνολογίας RFID στις λειτουργίες των λιμανιών μπορεί να ερμηνευθεί σε τρία επίπεδα α)
στο φυσικό επίπεδο β) στο επίπεδο επικοινωνίας και γ) σε επίπεδο εφαρμογών. Το πρώτο αφορά την
σύνδεση των φυσικών αντικειμένων ( π.χ. φορτηγά- containers) με readers (κινητούς ή σταθερούς). Το
δεύτερο επίπεδο αναφέρεται στη μετάδοση των πληροφοριών από τους readers στα πληροφοριακά
συστήματα, ενώ το τρίτο επίπεδο ασχολείται με τη σύνδεση μεταξύ των διαφόρων πληροφοριακών
συστημάτων (WMS, ERP κ.τ.λ.) (Bichou, et al., 2007).

9. 9
Στρατηγικές Ναυτιλιακών Εταιριών κατά την Οικονομική Ύφεση
Η ναυτιλιακή αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων διέπεται από υψηλή πολυπλοκότητα στις
επιχειρησιακές της λειτουργίες λόγω της εντάσεως κεφαλαίου φύσης της. Συνεπώς είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη
σε περιόδους οικονομικής αστάθειας και αβεβαιότητας. Στην πρόσφατη οικονομική κρίση του 2008 η
ναυτιλία ως σύνολο ήταν αναγκαίο να αντιμετωπίσει άμεσα τις προκλήσεις που εμφανίστηκαν. Η
συγκεκριμένη περίοδος χαρακτηρίζεται από υψηλές διακυμάνσεις στις τιμές των ναύλων, υψηλή
μεταβλητότητα στις συναλλαγματικές ισοτιμίες (ενδυνάμωση YEN) και ιδιαίτερα υψηλές τιμές καυσίμων.
(Teng Huang & Yoshida, 2013).
Όλα τα παραπάνω κατέστησαν επιβαλλόμενο τον επαναπροσδιορισμό του ‘’παιχνιδιού’’ των στρατηγικών
συμμαχιών, στα πλαίσια του οποίοι οι μεγάλοι παίκτες ήθελαν να εξασφαλίσουν το συγκριτικό πλεονέκτημα.
Σε αυτό το νέο χάρτη συμμαχιών συμμετείχαν τουλάχιστον οι είκοσι μεγαλύτερες εταιρίες μεταφοράς
εμπορευματοκιβωτίων προκειμένου να αντιμετωπίσουν από κοινού την ανισορροπία προσφοράς-ζήτησης
υπηρεσιών μεταφοράς cargo (πλεονάζουσα προσφορά) , τον οξύ ανταγωνισμό και την χαμηλή κερδοφορία.
Σε αυτό το περιβάλλον οικονομικών πιέσεων το 2011 η Maersk παρείχε μια νέα υπηρεσία το ‘’Daily
Maersk’’ το οποίο στόχευε στην διαφοροποίηση υπηρεσιών στα πλαίσια της διαδρομής Ευρώπης/ΝΑ Ασίας.
Η απάντηση από τον ανταγωνισμό ήλθε άμεσα με την ανακοίνωση στρατηγικής συμμαχίας μεταξύ των
εταιριών MSC και CMA CGM που στόχευε το ίδιο δρομολόγιο. Την επόμενη χρονιά ανακοινώθηκαν επίσης
άλλες δύο συμμαχίες η New World Alliance (APL, Hyundai και MOL), η Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK και
OOCL) και η συνεργασία της Evergreen με τη CKYH.
Εκτός από τέτοιου είδους μεγάλης κλίμακας στρατηγικές συμμαχίες οι ναυτιλιακές εταιρίες
προσανατολίστηκαν και σε επί μέρους επιχειρησιακές στρατηγικές προκείμενου να επιτύχουν βελτίωση της
αποδοτικότητας των λειτουργιών τους και βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών. Αυτό για να επιτευχθεί
απαιτούνταν εξορθολογισμός των operations καθώς και μείωση κοστών. Σύμφωνα με έκθεση της (McKinsey,
2014) η βελτίωση της παραγωγικότητας στην εν λόγω αγορά, συνδέεται με την βελτίωση της
παραγωγικότητας σε τρεις επί μέρους τομείς των δραστηριοτήτων των ναυτιλιακών εταιριών: στην εμπορική
τους πολιτική, στις επιχειρησιακές λειτουργίες (operations) και στην βελτίωση των πολύπλοκων δικτύων των
δρομολογίων (networks management) σε συνδυασμό με αποτελεσματική διοίκηση στόλου (fleet
management).
Όσο αναφορά τις επιχειρησιακές λειτουργίες η διαχείριση καυσίμων (bunker management) έπαιξε
σημαντικό ρόλο καθώς σύμφωνα με τους ειδικούς το κόστος καυσίμων αποτελεί περίπου το 40% των
συνολικών κοστών. Μια στρατηγική που ακολουθήθηκε προκειμένου να γίνει αποτελεσματική διαχείριση
αποθεμάτων ήταν η αγορά μεγαλύτερων ποσοτήτων καυσίμων από όσο το δυνατόν μικρότερο εύρος
φθηνότερων λιμένων, σε αντίθεση με την υπάρχουσα στρατηγική όπου μικρές ποσότητες αγοράζονταν από
μεγάλο εύρος προμηθευτών-λιμανιών. Με αυτό τον τρόπο επιτεύχθηκαν οικονομίες κλίμακας σε όρους
ποσοτήτων εξασφαλίζοντας εξοικονόμηση από τα καύσιμα περίπου 3%-4%. (Figure 5) Τα παραπάνω
συνδυάστηκαν με ενέργειες βελτιστοποίησης των ταχυτήτων μέσω της μεθόδου Slow Steaming. Σύμφωνα με
την εταιρία κατασκευής κινητήρων για πλοία, Wärtsilä , η κατανάλωση καυσίμων μπορεί να μειωθεί έως και
59% με τη μείωση της ταχύτητας των cargo πλοίων από 27knots (ναυτικά μίλια) σε 18knots (Wiesmann,
2010)

10. 10
Figure 5 (McKinsey, 2014)
Σε ότι έχει να κάνει τώρα με τη βελτίωση των πολύπλοκων δικτύων των διαδρομών αναπτύχθηκαν νέα
συστήματα λήψης αποφάσεων βασισμένα σε καινούριους αλγόριθμους προκείμενου οι διευθυντές
τμημάτων διαχείρισης δρομολογίων να παίρνουν τις βέλτιστες αποφάσεις σε όσο το δυνατό γρηγορότερους
χρόνους.
Η Περίπτωση της Maersk
Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω η Maersk για να αντιμετωπίσει τις προκλήσεις της οικονομικής ύφεσης
και του μεγάλου ανταγωνισμού, δημιούργησε μια νέα υπηρεσία, το ‘’Daily Maersk’’. Η εν λόγω υπηρεσία είχε
σκοπό να διαφοροποιήσει το δρομολόγιο Ασίας-Ευρώπης ενώνοντας τέσσερα βασικά λιμάνια της Ασίας
(Shanghai, Ningbo, Yantian, Tanjung Pelepas) με τρία λιμάνια κλειδιά της Βόρειας Ευρώπης (Rotterdam,
Felixstowe, Bremerhaven) με καθημερινά cut-offs, τη στιγμή που οι ανταγωνιστές στο ίδιο δρομολόγιο
παρείχαν τρία με τέσσερα cut-offs ανά εβδομάδα. Σκοπός της Maersk ήταν να εξασφαλίσει μακροχρόνιες
συνεργασίες με πελάτες που αναζητούσαν την αξιοπιστία. Εκεί κινήθηκαν και οι καμπάνιες marketing της
εταιρίας, στα πλαίσια των οποίων τονίστηκε ο όρος ‘’αξιοπιστία’’6
.
Τι υποσχόταν στους πελάτες το ‘’Daily Maersk’’ ;
Αυτό που υποσχόταν η εν λόγω υπηρεσία ήταν η ευκολία προγραμματισμού για τους παραγωγούς πελάτες
της Maersk σε θέματα σχεδιασμού παραγωγής και αποθεμάτων. Στα πλαίσια των καθημερινών cut-offs οι
6
Προβλήθηκε ιδιαίτερα η φράση ‘’98% Reliability for the first year’’.

11. 11
παραγωγικές επιχειρήσεις θα ήταν σε θέση να προσαρμόζουν τις γραμμές παραγωγής τους, ξέροντας ότι δε
χρειαζόταν να περιμένουν έως και 7 ημέρες για αναχωρήσεις πλοίων προκειμένου να ‘’διώξουν’’ τα
αποθέματα τους. Αυτό σε όρους διαχείρισης αποθεμάτων ήταν ιδιαίτερα σημαντικό καθώς μείωνε έως και
50% τα αποθέματα των αποθηκών και το κόστος ανά εμπορευματοκιβώτιο στα 500$ . Επίσης η Maersk στα
πλαίσια της καμπάνιας της συγκεκριμένης υπηρεσίας ως ‘’Αξιόπιστη’’ υποσχόταν αποζημιώσεις στους
πελάτες της σε περίπτωση που τα εμπορεύματα δεν έφταναν στους προγραμματισμένους χρόνους (Figure 6).
Figure 6
Εάν τα εμπορεύματα καθυστερούσαν από 1-3 ήμερες οι αποζημίωση προς τους πελάτες θα ήταν $100 ανά
container ενώ αν ήταν περισσότερες ημέρες, το ποσό αποζημίωσης θα ανερχόταν στα $300/container. Όμως
μετά από μερικά χρόνια το πρόγραμμα σταμάτησε καθώς εκτός από πολύ μεγάλους πελάτες οι υπόλοιποι δεν
ήταν διατεθειμένοι να πληρώνουν παραπάνω για αυτή την premium υπηρεσία της Maersk.
Σύνοψη
Στην παρούσα εργασία αναλύθηκαν οι νέες κανονικότητες που δημιουργήθηκαν ως αποτέλεσμα της
εμπορευματοκιβωτιοποίησης σε κάθε διάσταση του διεθνούς εμπορίου. Το εμπορευματοκιβώτιο μετέβαλε
κάθε πτυχή των μεταφορών και των εφοδιαστικών αλυσίδων, πολλαπλασιάζοντας τον όγκο του παγκόσμιου
εμπορίου μέσα σε μισό αιώνα. Στα πλαίσια της εμπορευματοκιβωτιοποίησης ενισχύθηκε η συνδεσιμότητα
μεταξύ κρατών και επιχειρήσεων καθώς και η παγκοσμιοποίηση της οικονομίας, σε τέτοιο βαθμό όπου
χωρίς την τεχνολογική εξέλιξη θα ήταν ανέφικτη η διαχείριση της τεράστιας πολυπλοκότητας που
αναδύθηκε.
Η αποκέντρωση της παραγωγής στις τέσσερις ηπείρους, δημιούργησε περίπλοκα μεταφορικά δίκτυα και
κόμβους, γεγονός που κάνει την διαχείριση των ροών εμπορευμάτων αδύνατη χωρίς τις εφαρμογές των
επιστημών της πληροφορικής. Κάθε επί μέρους επιχειρησιακή λειτουργία πρέπει να μοντελοποιείται στα
πλαίσια σύγχρονων πληροφοριακών συστημάτων με στόχο τη βελτιστοποίηση κάθε διαδικασίας συναρτήσει
του κόστους όλων των ειδών των πόρων, προσβλέποντας την επίτευξη της μέγιστης παραγωγικότητας και
αποδοτικότητας του συνόλου του συστήματος της αλυσίδας.
Η πληροφορική όμως δεν φτάνει εάν πρώτα δεν έχουν πραγματοποιηθεί τεράστιες επενδύσεις σε
υποδομές και ανωδομές οι οποίες θα αυξάνουν την παραγωγικότητα σε κάθε στάδιο της εφοδιαστικής
αλυσίδας. Πιο συγκεκριμένα τα λιμάνια ως βασικός κόμβος και πλέον ως κέντρα logistics απαιτείται να
ακολουθούν άμεσα τις τεχνολογικές εξελίξεις των πλοίων, τα οποία συνεχώς αυξάνουν τις χωρητικότητες και
τις απαιτήσεις τους. Επίσης οι επενδύσεις θα πρέπει να κατευθύνονται προς βελτίωση των υπαρχόντων
σιδηροδρομικών δικτύων λόγω της σημαντικότητας που έχουν στις συνδυασμένες μεταφορές.

12. 12
Κράτη, περιφερειακές ενώσεις, επιχειρήσεις και υπόλοιποι οργανισμοί είναι πλέον πιο διασυνδεμένοι από
ποτέ άλλοτε, συνεπώς η σταθερότητα του συστήματος είναι υπόθεση όλων. Αυτό σημαίνει ότι ο σχεδιασμός,
η υλοποίηση και η εξέλιξη των εφοδιαστικών αλυσίδων είναι στρατηγικός στόχος για μια ευημερούσα
οικονομία και κοινωνία σε παγκόσμιο επίπεδο. Προκείμενου όμως να επιτευχθεί η εν λόγω σταθερότητα και
εξέλιξη, είναι αναγκαίο να ελαχιστοποιούνται οι συστημικοί κίνδυνοι που δημιουργούνται, με τη βοήθεια
διεπιστημονικών προσεγγίσεων και λύσεων.

13. 13
Βιβλιογραφία
Anon., 2011. [Online]
Available at:
https://www.porttechnology.org/news/new_daily_maersk_service_to_launch_next_month_absolut
e_reliability
Bernhofen, D. M., Zouheir χ, Z. E.-S. & Kneller, R., 2015. Estimating the effects of the container
revolution on world trade. [Online]
Available at: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0022199615001403#
Bichou, K., Bell, M. G. H. & Evans, A., 2007. Risk management in port operations, logistics and supply-
chain security. London: Informa.
Hummels, D., 2007. Transportation Costs and International, s.l.: s.n.
Krugman, P., 1995. Growing World Trade: Causes and Consequences, Princeton: Brookings Papers on
Economic Activity.
Levinson, M., 2006. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World
Economy Bigger. Princeton, New Jersey: Princeton University Press.
McKinsey, 1972. Containerization: A 5-year balance sheet, s.l.: s.n.
McKinsey, 2014. http://www.mckinsey.com/. [Online]
Available at: http://www.mckinsey.com/business-functions/strategy-and-corporate-finance/our-
insights/the-hidden-opportunity-in-container-shipping
[Accessed April 2016].
Network Twin Hub, n.d. twinhubnetwork.eu. [Online]
Available at: http://www.twinhubnetwork.eu/index.php
[Accessed March 2016].
POSTREL, V., 2006. NYTimes.com. [Online]
Available at: http://www.nytimes.com/2006/03/23/business/23scene.html?_r=0
[Accessed March 2016].
Rodrigue, J.-P., n.d. THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS. [Online]
Available at: https://people.hofstra.edu/geotrans/about.html
Teng Huang, S. & Yoshida, S., 2013. Analysis of Key Factors for Formation of Strategic Alliances in
Liner Shipping Company: Service Quality Perspective on Asia/Europe Route after Global Economic
Crisis. International Journal of Social, Behavioral, Educational, Economic, Business and Industrial
Engineering.
The Economist, 2013. economist.com. [Online]
Available at: http://www.economist.com/blogs/economist-explains/2013/05/economist-explains-14
[Accessed 2016].
Wiesmann, A., 2010. Slow steaming. WÄRTSILÄ TECHNICAL JOURNAL, Febr.

14. 14
Παρδάλη, Α., 2001. Η Λιμενική Βιομηχανία. Αθήνα: ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΣΤΑΜΟΥΛΗ.
Σαμπράκος, Ε., 2008. Ο Τομέας των Μεταφορών και οι Συνδυασμένες Μεταφορές. Αθήνα: ΕΚΔΟΣΕΙΣ
ΣΤΑΜΟΥΛΗ ΑΕ.