Chương 2_Rủi ro và tổn thất trong BHHH_Nhóm 1+2.pptx

NHÓM I
1. Nguyễn Tấn Dũng - 20034878
2. Nguyễn Ngọc Mai - 20034871
3. Nguyễn Huy Hoàng - 20035006
4. Đỗ Hồng Ngọc - 20030043
5. Nguyễn Nam Tuyền Nhật - 18032997
NHÓM II
1. Trần Châu Bảo - 20034771
2. Đào Xuân Hoàng - 20034817
3. Nguyễn Hoàng Hiếu - 19034643
4. Nguyễn Thị Thúy Hoa - 19034565
5. Dương Trí Bảo - 19093721

1. Khái niệm và nguyên
nhân gây rủi ro
2. Phân loại rủi ro
RỦI RO TRONG BẢO
HIỂM HÀNG HẢI
1. Khái niệm tổn thất (Loss/
Damage/ Average)
2. Phân loại tổn thất
 Điều 292 Bộ luật hàng hải Việt
Nam năm 2015
TỔN THẤT TRONG BẢO
HIỂM HÀNG HẢI
1. Tìm hiểu trục lợi bảo hiểm
là gì?
2. Biểu hiện của trục lợi bảo
hiểm
3. Giải pháp khắc phục trục
lợi bảo hiểm
TRỤC LỢI BẢO HIỂM
HÀNG HÓA XUẤT NHẬP
KHẬP KHẨU

Trên bộ Nội thủy
Trên biển
Bảo hiểm rủi ro
tổn thất
Liên quan đến hành
trình đường biển
được vận chuyển trên biển hay
những nghiệp vụ bảo hiểm
những rủi ro trên biển, trên bộ,
trên sông có liên quan đến hành
trình đường biển.
Bảo hiểm hàng hải là những
nghiệp vụ bảo hiểm có liên
quan đến hoạt động

NT 05
NT 04
NT 03
NT 02
NT 01
Người được bảo hiểm muốn
mua bảo hiểm phải có lợi ích
bảo hiểm. Lợi ích bảo hiểm có
thể là quyền lợi đã có hoặc sẽ
có trong đối tượng bảo hiểm.

[ Trả lời những thắc mắc ]
• Người bảo hiểm
• Người được bảo hiểm
• Người tái bảo hiểm
• Người được tái bảo hiểm
• Đối tượng bảo hiểm
• Giá trị bảo hiểm
• Số tiền bảo hiểm
• Bảo hiểm trùng
• Tỷ lệ phí bảo hiểm
• Phí bảo hiểm
• Hợp đồng bảo hiểm
• Mức miễn thường
• Giá trị tổn thất
• Giá trị bồi thường
• Điều kiện bảo hiểm

PHẦN I
RỦI RO TRONG BẢO
HIỂM HÀNG HÓA

 Rủi ro là những đe doạ nguy hiểm
không lường trước được, là
nguyên nhân gây nên tổn thất cho
đối tượng bảo hiểm.
 Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy
ra trên biển, của biển, liên quan đến
một hành trình hàng hải.
Khái niệm
Khái niệm và nguyên nhân gây rủi ro

Các hành động
chính trị xã hội
hoặc lỗi của
người được bảo
hiểm gây nên
Các nguyên nhân
khác
thường là các rủi ro
phụ (hàng hoá bị rách,
vỡ, cong, vênh, mất
mùi, lây hại…).
Khái niệm và nguyên nhân gây rủi ro
Nguyên nhân gây rủi ro

2.1. Căn cứ vào nguồn gốc sinh ra rủi ro
 Thiên tai (Act of God): là những
hiện tượng tự nhiên mà con người
không chi phối được
 Tai nạn bất ngờ trên biển(peril of
the sea/ accident of the sea): là
những tai nạn xảy ra đối với con
tàu ở ngoài biển
 Rủi ro do các hành động chính trị
xã hội : gồm các loại rủi ro như
chiến tranh, bạo động và các hanh
động thù địch khác, tàu và hàng bị
tịch thu và bắt giữ; các hanh động
khủng bố cũng được xem là rủi ro
trong bảo hiểm hàng hải
 Các tai nạn bất ngờ khác: những
thiệt hại xảy ra một cách ngẫu
nhiên và bất ngờ ở bên ngoai
không nằm trong những tai họa
của biển nêu trên. Chúng có thể
xảy ra trên bộ , trên biển hoặc trên
không và thậm chí xảy ra trên
đường vận chuyển, xếp dỡ hàng
hóa, lưu kho,… đều được xem là
rủi ro phụ (Extraneous rick)
2.1. Căn cứ vào nguồn gốc sinh ra rủi ro

2.2. Căn cứ về mặt nghiệp vụ bảo hiểm
Phân loại rủi ro
Loại
2
Loại
3
Loại
1

Loại
1
Rủi ro thông thường được bảo
hiểm: là các rủi ro được bảo hiểm
một cách bình thường theo những
điều kiện bảo hiểm gốc
A
Rủi ro
chính
B
Các rủi ro phụ
là những rủi ro ít xảy ra, chỉ được bảo hiểm trong
các điều kiện bảo hiểm rộng nhất: rách, vỡ, gỉ,
bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây bẩn, lây
bệnh, va đập vào hàng hoá khác, hành vi ác ý,
trộm cắp, cướp, nước mưa, móc cẩu, giao thiếu
hàng hoặc không giao hàng...
là rủi ro thường xuyên xảy ra và
được bảo hiểm trong mọi điều kiện
bảo hiểm.

A
Rủi ro chính
Rủi ro mắc cạn
(Stranding)
Rủi ro chìm đắm
(Sinking)
Rủi ro cháy (Fire)
• Cháy bình thường
• Cháy nội tỳ
Rủi ro đâm va
(Collision)
Rủi ro vất hoặc
ném xuống biển
(Jettision)
Rủi ro mất tích
(Missing)

B
Các rủi ro phụ
Hấp hơi
Lây hại
Lây bẩn
Móc cẩu
Rỉ

Loại
3
Những rủi ro không được bảo hiểm: loại
này thường là rủi ro do hành vi cố ý của
thuyền trưởng, thủy thủ cà những người
có liên quan, những hao hụt tự nhiên. Những rủi ro đặc biệt: chiến tranh, đình công, bạo
loạn, cướp biển thường được bảo hiểm, nhưng
nếu chủ hàng có yêu cầu, sẽ nhận được bảo hiểm
kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với
điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt chứ không
nhận bảo hiểm riêng cho các rủi ro đặc biệt.
2.3. Rủi ro phải bảo hiểm riêng (rủi ro loại trừ tương đối)
Loại
2

2.3. Rủi ro phải bảo hiểm riêng
(rủi ro loại trừ tương đối)
Là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm
hàng hải. Ðó là các rủi ro đặc biệt, phi
hàng hải như chiến tranh (WarRisk- WA),
đình công (SRCC- strike, riots & civil
commodition).
Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có
mua riêng, mua thêm. Khi chỉ mua bảo
hiểm hàng hải thì những rủi ro này bị loại
trừ.

2.4. Rủi ro không được bảo hiểm (rủi ro loại trừ
tuyệt đối: excluded risks)
 Bên cạnh những rủi ro thông thường luôn luôn được
bảo hiểm thì có những loại rủi ro mà cho dù bạn mua
bảo hiểm hàng hải theo điều kiện nào cũng không
được bảo hiểm.
 Những loại rủi ro mà đương nhiên xảy ra, chắc chắn
xảy ra, đó là các thiệt hại và mất mát do nội tỳ và ẩn tỳ
của hàng hóa, hay do lỗi của người được bảo hiểm,
những rủi ro mang tính chất thảm họa mà chính
chúng ta không thể lường trước được quy mô cũng
như mức độ và hậu quả của nó.

Rủi ro không
được bảo hiểm
1 2 3 4 5 6
Buôn lậu
(Contraband)
Lỗi của người
được bảo
hiểm
(Insured’s
fault)
Tàu không đủ khả
năng đi biển
(Unseaworthiness)
Tàu đi
chệch
hướng
(Deviation)
Nội tỳ (Inherent
Vice)
Ẩn tỳ
(Latent
Defect)
7
Mất khả
năng tài
chính của
chủ tàu

Tổn thất là những hư hại, mất mát
của đối tượng bảo hiểm do những
rủi ro được bảo hiểm gây nên.

2
 Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual Total Loss): là tổn thất
do đối tượng bảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn, bị hư hỏng
nghiêm trọng hoặc người được bảo hiểm bị tước hẳn
quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm.
 Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Total Loss): là
những tổn thất xét thấy không sao tránh khỏi tổn thất
toàn bộ thực tế hoặc những chi phí phải bỏ ra để sửa
chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm về đích bằng
hoặc vượt quá trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị
bảo hiểm.
2.1. Căn cứ vào mức độ và quy mô tổn thất

2.1. Căn cứ vào mức độ và quy mô tổn thất
 Khi từ bỏ, đối tượng bảo hiểm phải
tuân theo nguyên tắc:
 Làm tuyên bố từ bỏ gửi cho công ty
bảo hiểm (Notice of Abandonment);
 Khi từ bỏ đã được chấp nhận thì
không thay đổi được nữa;
 Chỉ được từ bỏ khi đối tượng bảo
hiểm còn ở dọc đường và chưa bị
tổn thất toàn bộ thực tế.
 Hành động từ bỏ hàng: là hành động
của người được bảo hiểm từ bỏ mọi
quyền lợi của mình đối với hàng hoá
cho người bảo hiểm trong trường
hợp tổn thất toàn bộ ước tính để
được bồi thường toàn bộ.

2.2. Căn cứ vào trách nhiệm và quyền lợi đối với tổn thất (tính chất của tổn thất)
- Tổn thất riêng (Particular average):là tổn thất của riêng từng quyền lợi bảo hiểm do
thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên
+) Bảo hiểm bồi thường tổn thất riêng thuộc rủi ro bảo hiểm và chi phí hợp lý phát
sinh của vụ tổn thất riêng (chi phí tổn thất riêng)
+) Hàng hoá: chi phí tổn thất riêng là những chi phí nhằm bảo tồn hàng hoá khỏi bị
hư hại thêm hay giảm bớt hư hại khi xảy ra tổn thất thuộc rủi ro bảo hiểm trên hành
trình
+) Bảo hiểm thân tàu: chi phí tổn thất riêng gồm chi phí đã sửa chữa tàu và chi phí
chưa sửa chữa tàu

Điều 292 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015

"Điều 292. Tổn thất chung
1. Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một
cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa,
hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa
chung.
2. Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động
gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
3. Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi
trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài
sản trên tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất
chung trong bất kỳ trường hợp nào.
4. Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc
các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt
hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.
5. Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung
trong giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể."

Như vậy, muốn có tổn thất chung phải có hành động
tổn thất chung: có và chỉ có hành động tổn thất chung
khi và chỉ khi có một sự hy sinh hoặc chi phí bất
thường (extraordinary) được tiến hành một cách cố ý
và hợp lý nhằm bảo tồn tài sản khỏi bị tai hoạ trong
một hành trình chung trên biển.
− Nguyên tắc 1: tổn thất chung vì sự an toàn chung.
− Nguyên tắc 2: những chi phí phát sinh tuy không phải
cần thiết để tránh hiểm hoạ cho tàu và hàng nhưng là
hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung và vì
lợi ích chung cũng được công nhận là tổn thất chung.

Hành động tổn thất chung phải là hành động cố ý của những người trên tàu và
do mệnh lệnh của thuyền trưởng để hy sinh tài sản của chủ tàu và chủ hàng;
• Phải là hành động hợp lý;
• Thiệt hại trong tổn thất chung phải là
thiệt hại đặc biệt;
• Nguy cơ đe doạ hành trình phải
nghiêm trọng và thực tế;
• Tổn thất chung phải vì an toàn chung;
• Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là
hậu quả trực tiếp của hành động tổn
thất chung;
• Xảy ra trên biển.

Theo khái niệm về tổn thất chung: "là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn
chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung." thì tổn thất chung
có những đặc điểm nhận dạng như sau:
 Tổn thất chung phải có hy sinh và chi phí bất thường
− Hy sinh và chi phí bất thường là những hy sinh và chi phí trong điều kiện bình thường không xảy ra.
Ví dụ: tàu vận chuyển hàng từ cảng Singapore về cảng Hải Phòng. Trong điều kiện bình thường, các chi phí của chuyến đi bao gồm: cảng phí,
đại lý phí, chi phí xếp dỡ hàng ở hai đầu bến, tiền mua nhiên liệu, dầu nhờn, vật tư, lương thực, thực phẩm, nước ngọt đủ dùng cho cả chuyến
đi.
− Trên hành trình xảy ra sự cố chẳng may tàu bị mắc cạn. Chủ tàu buộc phải thuê cứu hộ nhằm đưa tàu cùng hàng hóa trên tàu thoát khỏi cạn
và phải trả chi phí cứu hộ. Như đã nêu ở trên, trong điều kiện bình thường đối với hành trình vận chuyển hàng hóa từ cảng Singapore về cảng
Hải Phòng không có chi phí cứu hộ. Vì vậy, trong trường hợp này, chi phí cứu hộ là chi phí bất thường.
− Các chí phí thông thường mà chủ tàu phải gánh chịu trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng đường biển không phải là chi phí
bất thường nên không phải là chi phí tổn thất chung.

 Người thực hiện hành vi phải có hành động có chủ ý và hợp lý.
− Hành động có chủ ý là hành động có ý thức của con người. Họ nhận thức được việc mình làm và chủ động làm
việc đó. Hành động hợp lý là hành động mà ai rơi vào hoàn cảnh đó thì cũng sẽ hành động tương tự như vậy.
Trong ví dụ nêu trên, hành động cứu hộ là hành động có chủ ý và hợp lý của người cứu hộ nhằm đưa tàu và hàng
hóa trên tàu thóat khỏi cạn.
Ví dụ: Một con tàu đang hành trình trên biển, phát hiện thấy trong hầm hàng có đám cháy, thuyền viên bơm nước
cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy làm hư hỏng một số hàng hóa trong hầm hàng. Trong trường hợp
này, thuyền viên nhận thức được rằng nước cứu hỏa bơm vào hầm hàng để dập tắt đám cháy sẽ làm ướt hàng,
nhưng họ vẫn chủ động bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy nhằm cứu tàu và các hàng hóa
khác. Hành động bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy, tuy có làm hư hỏng một số hàng hóa,
nhưng là một hành động hợp lý. Bất kỳ thuyền viên nào cũng sẽ hành động như vậy nếu tàu của họ cũng gặp sư
cố tương tự.

 Hiểm họa cho tổn thất chung phải có thực
− Hiểm họa có thực là là hiểm họa đang tồn tại trong thực tế, làm cho tàu và hàng hóa lâm vào tình trạng nguy hiểm.
− Ví dụ 1: Tàu gặp thời tiết xấu, hàng hóa bị xê dịch nên tàu bị nghiêng, không thể tiếp tục hành trình an toàn. Thuyền trưởng
quyết định đưa tàu vào cảng lánh nạn để xếp lại hàng nhằm cân bằng tàu. Sự nghiêng của tàu là hiểm họa thực tế đe dọa an toàn
chung của tàu và hàng hóa.
− Ví dụ 2: Tàu rời cảng TP. Hồ Chí Minh ra Hải Phòng. Qua dự báo thời tiết, thuyền trưởng biết rằng có áp thấp nhiệt đới mạnh lên
thành bão đã vượt qua Philippines vào Biển Đông, đang hướng thẳng về Đà Nẵng và Quy Nhơn. Thuyền trưởng cho
rằng trong vài ngày tới bão có thể sẽ đi ngang qua phía trước hành trình của tàu. Vì vậy, để an toàn cho tàu và hàng hóa, thuyền
trưởng quyết định neo tàu tại Vũng Tàu chờ bão tan mới tiếp tục hành trình. Trong trường hợp này, bão chỉ là hiểm họa do thuyền
trưởng suy đoán ở phía trước trong tương lai. Bão không đang tồn tại trong thực tế đe dọa an toàn chung của tàu và hàng. Vì vậy,
các chi phí phát sinh do tàu neo tránh bão không được công nhận là chi phí tổn thất chung.

 Người thực hiện hành động có ý thức và hợp lý đó phải vì an toàn chung
− Vì an toàn chung là vì an toàn cho cả tàu và hàng hóa. Nếu chỉ vì an toàn riêng cho tàu
hoặc vì an toàn riêng cho hàng thì không được công nhận là tổn thất chung. Ví dụ: tàu chở
hàng đông lạnh, trên hành trình máy lạnh bị hỏng. Thuyền trưởng buộc phải đưa tàu ghé
vào cảng để sửa chữa máy lạnh, nếu không, hàng đông lạnh sẽ bị hư hỏng. Trong trường
hợp này, việc tàu ghé vào cảng là vì an toàn cho hàng, còn đối với tàu thì không cần phải
ghé vào cảng vẫn có thể hành trình an toàn. Vì vậy, các chỉ phí liên quan tới việc tàu ghé
vào cảng để sửa chữa máy lạnh không vì an toàn chung cho cả tàu và hàng, nên không
được công nhận là chi phí tổn thất chung.

 Về hình thức:
Các “Bản phân bổ tổn thất chung” do các tổ chức phân bổ tổn thất chung khác nhau lập
ra có thể được trình bày khác nhau, tùy theo tập quán của mỗi nước. Tuy nhiên, về nội
dung các “Bản phân bổ tổn thất chung” này là tương đối giống nhau và thường bao
gồm:
 Tóm tắt diễn biến sự việc
Căn cứ vào hồ sơ tài liệu do chủ tàu thu thập và cung cấp, người phân bổ tổn thất chung
phải tóm tắt một cách trung thực về diễn biến sự cố hoặc tai nạn hàng hải dẫn đến tổn
thất chung, các hành động xử lý sự cố hoặc tai nạn hàng hải của thuyền viên và của chủ
tàu từ khi xảy ra sự cố cho đến khi kết thúc hành trình. Nếu có điểm gì chưa rõ ràng,
người phân bổ tổn thất chung phải yêu cầu chủ tàu hoặc các bên liên quan xác nhận lại
bằng văn bản.

 Phân tích của chuyên gia phân bổ tổn thất chung
Đây là phần nhận định và phân tích của chuyên gia phân tổn thất
chung. Căn cứ vào các quy định của luật và tập quán hàng hải và
căn cứ vào các tài liệu, chứng cứ hiện có, chuyên gia phân tổn thất
chung phân tích và xác định tổn thất chung, các quy tắc được áp
dụng trong việc phân bổ tổn thất chung, các nguyên tắc xác định hy
sinh và chi phí tổn thất chung. Ngoài ra, trong từng vụ việc cụ thể
“có thể” có một số vấn đề liên quan khác mà chuyên gia phân bổ
tổn thất chung thấy cần thiết phải phân tích để các bên liên quan
hiểu rõ hơn về vụ tổn thất chung.
− Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifices): là sự hy sinh
tài sản để cứu các tài sản còn lại.
− Chi phí tổn thất chung (General Average Costs): là chi
phí hậu quả hành động tổn thất chung hoặc chi phí liên
quan đến hành động tổn thất chung:
• Chi phí cứu nạn;
• Chi phí tạm thời sửa chữa tàu;
• Chi phí tại cảng lánh nạn;
• Chi phí tăng thêm về lương của sỹ quan thuỷ thủ và
nhiên liệu;
Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung,
với lãi suất là x%/năm được tính đến hết 3 tháng sau
ngày phát hành bản phân bổ tổn thất chung.

 Trích sao các tài liệu của tàu
 Các biên bản giám định tàu và
hàng hóa

 Chủ hàng phải làm những
việc sau:
− Kê khai giá trị hàng hoá;
− Nhận average bond và average
guarantee.
 Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu hoặc thuyền
trưởng phải tiến hành một số công việc sau đây:
− Tuyên bố tổn thất chung (Notice of GA);
− Mời giám định viên đến để giám định tổn thất của tàu
và hàng;
− Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp tổn thất
chung (average bond), giấy cam đoan đóng góp tổn thất
chung (average guarantee) để chủ hàng và người bảo
hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng;
− Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ tổn thất
chung; − Lập kháng nghị hàng hải (Sea Protest) nếu cần.

 Quy tắc York- Antwerp đã được
sửa đổi, bổ sung vào các năm
1950, 1974, 1990,1994 và 2004.
 Quy tắc tổn thất chung lần đầu tiên được
thông qua tại York (Anh) năm 1864- Quy
tắc York
 Quy tắc York được sửa đổi bổ sung tại
Antwerp (Bỉ) năm 1924- Quy tắc York-
Antwerp
Thời hiệu tố tụng: 1 năm kể từ ngày bản tính toán phân bổ tổn thất chung
được công bố, hoặc 6 năm kể từ ngày kết thúc hành trình trong đó đã xảy ra
tổn thất chung. Tuy nhiên các bên vẫn có thể thoả thuận kéo dài thời hạn trên.

Xác định tỷ lệ
phân bổ (t)
Xác định giá trị
tổn thất chung
(Gt)
01
02
03
04
Xác định mức
đóng góp TTC của
mỗi bên
Tính toán kết
quả tài chính

 Tổng giá trị tổn thất chung là tổng những hy
sinh và các chi phí liên quan đến hành động
TTC được xác định theo các đặc trưng ở trên.
Nếu hàng hoá bị hy sinh vì tổn thất chung thì
giá trị được tính là giá trị hàng hoá lúc dỡ hàng,
căn cứ vào hoá đơn thương mại hoặc căn cứ
vào giá hàng lúc xếp hàng xuống tàu. Giá trị
này bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí, trừ
trường hợp cước phí không thuộc trách nhiệm
thanh toán của chủ hàng.
 Căn cứ vào quy tắc áp dụng cho việc phân bổ tổn
thất chung, các biên bản giám định tàu và hàng,
các tài liệu và hóa đơn, chứng từ liên quan,
chuyên gia phân bổ tổn thất chung tính toán và
xác định trị giá tổn thất chung và trị giá chịu phân
bổ tổn thất chung của các tài sản. Công việc này
khá phức tạp, đòi hỏi phải thật cẩn thận và tỉ mỉ.
Chuyên gia phân bổ tổn thất chung không nhất
thiết phải đưa toàn bộ các tính toán của mình vào
Bản phân bổ tổn thất chung. Tuy nhiên, họ phải
diễn giải sao cho rõ ràng và dễ hiểu.
Bước 1: xác định giá trị tổn thất chung (Gt)

Bước 2: xác định tỷ lệ phân bổ (t):
o Tỷ lệ phân bổ TTC (t) là tỷ lệ phần trăm giữa giá trị
tài sản và chi phí TTC với giá trị chịu phân bổ TTC
Tỷ lệ phân bổ = Giá trị TTC(Gt) x 100
TTC Giá trị chịu phân bổ TTC (Gc)
Trong đó, giá trị chịu phân bổ TTC (Gc) là giá trị của tất cả các quyền
lợi có mặt trên tàu ngay trước khi xảy ra hành động TTC. Như vậy,
nếu TTR xảy ra sau TTC thì giá trị TTR vẫn phải đóng góp chịu phân
bổ TTC; nếu xảy ra trước thì không tham gia phân bổ.

Bước 2: xác định tỷ lệ phân bổ (t):
o Công thức xác định giá trị chịu phân bổ TTC như sau:
Giá trị chịu phân = Giá trị của tàu, hàng khi _ Giá trị TTR xảy ra bổ TTC
bổ TCC chưa có tổn thất trước TTC
Hoặc
Giá trị chịu = Giá trị của tàu, + Giá trị + Giá trị TTR phân bổ
TTC hàng khi về đến bến TTC xảy ra sau TTC

Bước 3: Xác định mức đóng góp TTC của của mỗi bên
(Mi – chỉ số i là các bên liên quan đến TTC)
Số tiền đóng góp TTC = Giá trị chịu phân bổ x Tỷ lệ phân bổ của TTC
mỗi bên (Mi) TTC của mỗi bên (Gci)
Trong đó, giá trị chịu phân bổ TTC của mỗi bên được xác định
tương tự như công thức ở bước 2, nhưng chỉ xác định riêng biệt cho
từng quyền lợi của chủ tàu hoặc chủ hàng.

Bước 4: Tính toán kết quả tài chính
Tính toán kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ thêm ra của từng chủ hàng hay chủ tàu sau
khi trừ đi phần giá trị tài sản hoặc chi phí họ đã tự bỏ ra trong hành động tổn thất chung (= số tiền đóng góp
tổn thất chung – giá trị tài sản hoặc chi phí tự bỏ ra trong tổn thất chung)
Sau khi đã xác định được trị giá tổn thất chung và trị giá chịu phân bổ tổn thất chung của các tài sản, chuyên
gia phân bổ tổn thất chung phân bổ tổn thất chung cho từng tài sản tỷ lệ thuận với trị giá chịu phân bổ tổn
thất chung của tài sản đó, trên cơ sở tỷ lệ của trị giá tổn thất chung trên tổng trị giá chịu phân bổ tổn thất
chung của các tài sản.
Trường hợp hàng hóa được vận chuyển theo nhiều vận đơn khác nhau và thuộc quyền sở hữu của nhiều
chủ hàng khác nhau hoặc được bảo hiểm ở nhiều công ty bảo hiểm khác nhau, thì sau khi phân bổ tổn thất
chung cho tàu, hàng và cước, chuyên gia phân bổ tổn thất chung còn phải phân định cụ thể phần tổn thất
chung phân bổ cho hàng hóa của từng vận đơn.

1
Tàu Alexander-05 trị giá 2.000.000 USD,
chở một lô hàng xuất khẩu trị giá 500.000
USD cuả công ty Nam Triệu. Trong qúa
trình vận chuyển, tàu bị mắc cạn. Để thoát
nạn, thuyền trưởng ra lệnh ném một số hàng
trị giá 65.000 USD xuống biển. Đồng thời
cho tàu làm việc hết công suất, làm hỏng
nồi hơi, chi phí sửa chữa nồi hơi là 34.600
USD. Các chi phí khác có liên quan là 400
USD. Đến cảng đích, thuyền trưởng tuyên
bố đóng góp TTC.
Bài giải
TTC được phân bổ như sau:
Bước 1: Xác định giá trị TTC
Gt = 65.000 + 34.600 + 400 = 100.000 (USD)
Bước 2: Xác định tỷ lệ phân bổ TTC
Trước hết, xác định giá trị chịu phân bổ TTC:
Gc = 2.000.000 + 500.000 = 2.500.000 (USD) Sau đó, xác
định tỷ lệ phân bổ TTC:
Bước 3: Xác định mức đóng góp TTC của mỗi bên:
M tàu: 2.000.000 x 4% = 80.000 (USD)
M hàng: 500.000 x 4% = 20.000 (USD)
Chủ tàu phải đóng góp TTC là 80.000 USD, nhưng trong hành
động TTC, chủ tàu đã hy sinh thực tế:
34.600 + 400 = 35.000 (USD).
Do đó, chủ tàu phải đóng thêm:
80.000 – 35.000 = 45.000 (USD)
(Số tiền chủ hàng thu về đúng bằng số tiền chủ tàu phải đóng
thêm)
Nếu trên tàu có nhiều loại hàng thì cách tính toán được tiến
hành tương tự cho mỗi chủ hàng.

Theo như đã phân tích ở trên, tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức
và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi
hiểm họa chung. Chỉ đối với những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung
mới được tính vào tổn thất chung.
Như vậy, theo điều khoản trên, các trường hợp không được coi đó là tổn thất chung bao gồm những trường hơp như sau:
 Thứ nhất, mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ
hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung
trong bất kỳ trường hợp nào.
 Thứ hai, tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù
trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.
 Thứ ba, đối với các chi phí đặc biệt không vượt quá mức cần thiết theo quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam.

2
Một con tàu XYZ có trị giá 3.500.000 USD chuyên chở 3
lô hàng A, B, C lần lượt có trị giá 700.000, 600.000, và
500.000 USD theo giá CIF đi từ ThaiLan về Vietnam.
Trong hành trình từ Thailan về Vietnam, ngày
11/11/2005, tàu bị mắc cạn trong vùng biển khu vực cảng
Laem Chabang (Thailan), bờ biển phía đông nam
Cambodia. Chủ tàu đã tuyên bố tổn thất chung, thuê cứu
hộ và thông báo cho Bảo việt Vietnam. Chi phí cứu hộ là
35.000 USD. Bảo việt Vietnam đã hướng dẫn các chủ
hàng làm việc với chủ tàu để gỉai quyết sự cố. Sau đó,
chủ tàu đã chấp nhận giao hàng cho các công ty. Do tàu
XYZ không thể tiếp tục hành trình buộc hàng hoá phải
chuyển tải. Lô hàng nhập khẩu của Công ty A gồm 2 bộ
nồi hơi và phụ kiện đóng trong 4 container 40’. Trong
quá trình chuyển tải container từ tàu XYZ sang tàu ITC
tại Bangkok, 1 container hàng bị rơi. Công ty giám định
tiến hành giám định tổn thất hàng: container rơi làm 1
thân trên lò nhiệt và chân đế lò của 1 bộ nồi hơi bị đỗ vỡ
và hư hỏng nặng, bị tổn thất 80%.
Theo bạn, trong tình huống trên:
1. Lô hàng của công ty A đã bị những tổn thất gì?
Do rủi ro gì gây ra?
2. Để được công ty bảo hỉêm bồi thường, công ty
A mua bảo hiểm theo điều kiện nào (ICC 1982
/2009) ? Tại sao?
3. Hăy tính số tiền mà Công ty A đòi công ty bảo
hiểm bồi thường?

2
1. Lô hàng A vừa bị TTC, vừa bị TTR - TTC (xảy ra
trước) do RR tàu mắc cạn phải thuê cứu hộ - TTR-
TT bộ phận (xảy ra sau) do RR dỡ hàng tại cảng
lánh nạn (tàu XYZ không thể tiếp tục hành trình
buộc hàng hoá phải chuyển tải)
2. Để được công ty bảo hỉêm bồi thường, các chủ
hàng mua bảo hiểm theo điều kiện C (ICC 1982
/2009). Vì “mắc cạn” và “dỡ hàng tại cảng lánh nạn”
nằm trong phạm vi bồi thường nếu xảy ra TT của
BH loại C.
3. TH1: Theo Qui tắc VI. Trả công cứu hộ trong Bộ qui tắc YORK ANTWERP
1994:
CP cứu hộ được tính vào TTC, khi đó:
L = Tổng GT TTC = 35 000
V1 = Vtàu + Vhàng = 3 500 000 + 700 000 + 600 000 + 500 000 = 5 300 000
USD
L/V1 = 35 000/ 5 300 000 = 7/1060
− Số tiền Công ty A đòi công ty bảo hiểm bồi thường đối với TTC là:
C1 = 7/1060*700 000 = 4 623 $
− Số tiền Công ty A đòi công ty bảo hiểm bồi thường đối với TTR (Bộ phận) là:
Vì hàng A bị rơi trong quá trình chuyển tải làm giảm giá trị thương mại 80%
nên ta áp dụng CT:
C2 = mA=(80%/2)(110%CIF) = (80%/2)(110% x 700 000) = 308 000 $
(Tùy theo thỏa thuận về mức phí BH là 110% hay 100%)
Vậy số tiền mà Công ty A đòi công ty bảo hiểm bồi thường là:
C= C1 + C2 = 4 623 + 308 000 = 312 623 $
TH2: Theo Quy tắc VI: trong Bộ qui tắc YORK ANTWERP 1994: Số tiền Công
ty A đòi công ty bảo hiểm bồi thường là TTR(Bộ phận) với số tiền 308.000 $

Là hành vi cố ý lừa dối của tổ chức hay cá nhân nhằm
thu nguồn lợi bất chính khi tham gia bảo hiểm, bồi
thường bảo hiểm, trả tiền bảo hiểm hay giải quyết
những khiếu nại bảo hiểm.
Thông tư 31/2004/TTBTC của Bộ Tài Chính ban hành
hướng dẫn.
“trục lợi bảo hiểm” là hành vi phạm pháp vì những
cá nhân hay tổ chức đều ý thức được hành vi đang
thực hiện, cũng như hành động rửa tiền hay, in ấn tiền
giả hay buôn bán hang cấm.

Là sự cấu kết, thỏa thuận giữa
chủ hàng và nhân viên giám định:
như việc họ chỉ mua bảo hiểm khi
xảy ra tổn thất hay lập một bộ
chứng từ giả để qua mặt công ty
bảo hiểm.

Giải pháp khắc phục
Năm 1992
NICB đã được
thành lập, bao gồm
1000 công ty bảo
hiểm thành viên
Năm 1980
Thành lập một tổ
chức tập trung để
điều tra các đơn
khiếu nại bảo hiểm
Năm 1856
Nhóm thành viên của
Lloyp và đại diện các
công ty bảo hiểm hàng
hải tại Luân Đôn đã
thành lập một Hiệp hội
bảo vệ quyền lợi

Hoàn thiện hệ thống
pháp luật quy định
về trục lợi bảo hiểm
hàng hóa
Nâng cao ý thức của
nhân viên bảo hiểm
Đẩy mạnh công tác
quản lí rủi ro và quản
lí hợp đồng bảo hiểm
hàng hóa xuất nhập
khẩu bằng đường
biển tại các công ty
bảo hiểm
01
02
03
04
Thành lập các tổ chức
bảo vệ quyền lợi của
các công ty bảo hiểm

Chương 2_Rủi ro và tổn thất trong BHHH_Nhóm 1+2.pptx

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Chương 2_Rủi ro và tổn thất trong BHHH_Nhóm 1+2.pptx

Similar to Chương 2_Rủi ro và tổn thất trong BHHH_Nhóm 1+2.pptx (7)

Chương 2_Rủi ro và tổn thất trong BHHH_Nhóm 1+2.pptx