2. SISÄLLÖSTÄ:
- Keskittyminen meriliikenteen ja
satamien keskeisimpään
ympäristösääntelyyn
- Näkökulma rajaa pois paljon
sääntelyä
- Ympäristöoikeus on laaja
kokonaisuus
- Oman toimialan erityissääntelyn
lisäksi tunnettava
ympäristösääntelyn kokonaisuus
§
kartta: Marinetraffic.com
3. MERENKULUN SÄÄNTELY ON MONINAISTA
JA TOIMIVALLAT MONINAISET
Keskeinen meriliikennettä ohjaava ympäristösääntely:
- Merenkulun kansainväliset ja alueelliset sopimukset ja säännökset
- EU:n direktiivit ja asetukset
- HELCOMin suositukset
- Kansallinen lainsäädäntö
Keskeisiä toimijoita:
- IMO (kansainvälinen)
- EU (alueellinen)
- EMSA (ei säätävä)
- HELCOM (alueellinen)
- Paris Mou (alueellinen, Port State Control -asiat)
- Kansalliset toimijat: mm. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi,
liikenne- ja viestintäministeriö, ympäristöministeriö
4. KESKEISIMPIÄ IMO:N YMPÄRISTÖÖN
LIITTYVIÄ YLEISSOPIMUKSIA JA VALTIOIDEN
VÄLISIÄ KV-SOPIMUKSIA
• MARPOL-yleissopimus ja sen 6 liitettä (SopS 51/1983)
• MRV-asetus
• Polaarikoodi
• AFS-sopimus
• Painolastivesiyleissopimus, BWM (SopS 38/2017)
• Aluskierrätyssopimus (hongkongin sopismus
• Helsingin Sopimus (SopS 2/2000): vuoden 1991 Itämeren
alueen merellisen ympäristön suojelua koskeva sopimus
5. MARPOL –YLEISSOPIMUS JA SEN LIITTEET
International Convention for the Prevention of Pollution
From Ships, MARPOL 73/78
•Liite I: Öljy- ja öljytuotteet
•Liite II: Irtolastina kuljetettavat vaaralliset nestemäiset
aineet
•Liite III: Meriympäristölle vaaralliset pakatut aineet
•Liite IV: Alusten käymäläjätevedet
•Liite V: Kiinteät jätteet
•Liite VI: Alusten energiatehokkuutta koskevat säännökset
ja ilmansuojelu: otsonikerrosta tuhoavat aineet, SOx, NOx,
PM ja CO2 –päästöt
8. - Koskee säiliöaluksissa kuljetettavia
nestemäisiä kemikaaleja
- Aineet jaotellaan vaarallisuuden mukaan
luokkiin: X (vaarallisin), Y ja Z. Lisäksi OS
(vaaraton).
- Ehdot näiden aineiden päästämiselle
mereen lastisäiliöiden pesuvesien
yhteydessä.
- Vaatimuksia asiakirjoille
- Viimeaikaisia muutoksia
MARPOL, LIITE II VAARALLISET AINEET
9. - Koskee pakattuja meriympäristölle vaarallisia
aineita
- Perusta IMDG –koodin määräyksille
- IMDG –koodissa mm. luokituskriteerit, hätätilanne-
ja ensiapuohjeet, pakkausohjeistukset, kuljetukseen
ja aineisiin liittyvät määräykset
- 9 luokkaa, 3 pakkausryhmää
- Varoituslipukkeet
MARPOL, LIITE III PAKATUT VAARALLISET
AINEET
10. -wc-viemärit ja lääkintätilan vedet ovat
käymäläjätevesiä
-Harmaat vedet eivät ole käymäläjätevesiä, eivätkä
ole säänneltyjä
-Liitteessä ensin kielletään käymäläjätevesien
mereen purkaminen, sitten poikkeukset
-12 mpk:n päässä saa purkaa jätevedet mereen
-Aluksilla oltava käymäläjätevesien puhdistuslaitos
tai varastotankki
-Itämeri erityisalue: matkustaja-alusten jätevedet
jätettävä satamiin tai puhdistettava
-ISPP -sertifikaatti
MARPOL, LIITE IV KÄYMÄLÄJÄTEVEDET
11. - Sisältää kiinteiden jätteiden mereen päästämistä
koskevat määräykset
- Velvoitteet aluksille:
- Jätehuoltosuunnitelma
- Jätepäiväkirja
- Kyltit ilmoittamassa kiinteiden jätteiden
päästörajoituksista
- Itämeri erityisalue
- Viimeaikaisia muutoksia, mm. polaarikoodi
- Port Reception Facility (PRF) direktiivi
MARPOL, LIITE V KIINTEÄT JÄTTEET
13. MRV-ASETUS (EU) 2015/757 JA DCS
- Monitoring, Reporting and Verification
- Tavoitteena hiilidioksidipäästöjen vähentäminen
- Taloudellisten ohjauskeinojen 1. vaihe
- Matkat, joissa vähintään 1 käyntisatama sijaitsee EU:ssa
- Päästöjen tarkkailusuunnitelma,
- Tietojen tarkkailu 1.1.2018 alkaen
- Vuosittainen päästöselvitys 2019 alkaen
- Aluksilla vaatimustenmukaisuusasiakirja
- Globaali IMO:n järjestelmä polttoaineen kulutuksesta,
Data Collection System (DCS)
14. POLAARISÄÄNNÖSTÖ (-KOODI)
• Tiukemmat määräykset napa-alueilla
• Osan II-A sääntely liittyy ympäristöön
• Öljyn ja öljypitoisen nesteen nollapäästömääräys
• Vaarallisten aineiden nollapäästömääräys
• Etäisyys mannerjään tai kiintojään reunasta
käymäläjätevesiä ja kiinteitä jätteitä päästettäessä
• Ruokajätteen mereen päästämiselle tiukennuksia
• Saatettu voimaan MARPOL yleissopimuksen liitteiden
muutoksilla 1.1.2017
15. MYRKYLLISTEN POHJAMAALIEN
KÄYTTÖKIELTO
- International Convention on the Control
of Harmful Antifouling Systems on Ships
(AFS)
- Voimaan 2008
- EU:n TBT asetus voimassa vuodesta
2003.
- Saattaa johtaa pohjaan kiinnittyvien lajien
lisääntyneeseen leviämiseen maailmalla.
16. PAINOLASTIVESIYLEISSOPIMUS
- Voimaan 8.9.2017
- Pyrkii estämään eläin- ja kasvilajien siirtymisen
uusille alueille.
- Painolastivesien käsittelylaitteisto asennettava
viisivuotiskatsastuksen yhteydessä
- Painolastivesien vaihto avomerellä, EI Itämerellä
- Painolastivesisuunnitelma, painolastivesipäiväkirja ja
painolastivesitodistus
Kuva: Turun yliopisto
17. ALUSTEN KIERRÄTTÄMINEN
• Aluskierrätysyleissopimus (Hongkongin sopimus)
• Hyväksyttiin IMO:ssa 2009, ei vielä voimassa
• Laivojen purkamislaitoksille ympäristö- ja
turvallisuusmääräyksiä
• Materiaalien saattaminen hyötykäyttöön
• Vaarallisten aineiden luettelo & valmiina purettavaksi
-todistus
• EU:ssa vastaava lainsäädäntö saatettu voimaan EU:n
aluskierrätysasetuksella
• Aluspurkamoluettelo hyväksytyistä purkutelakoista
• Vaarallisten materiaalien luettelo, loppukatsastuksessa
myönnettävä kierrätyskelpoisuustodistus ja
aluskierrätyssuunnitelma
18. HELSINGIN SOPIMUS
• Voimassa Itämeren alueella
• Koskee merenkulun lisäksi muitakin toimijoita
• Käymäläjätevesiä koskevat päästömääräykset hiukan
MARPOL IV liitettä tiukemmat
• Koskevat kaikkia aluksia, myös pienveneitä
• Jätteenpolttolaitosten käyttökielto
• No-special fee –maksukäytäntö
• Alusjätteiden jättöpakko
• Itämeren suojelun toimintaohjelma, Helcom Baltic Sea
Action Plan
19. MUITA UUSIA JA SUUNNITTEILLA OLEVIA
SÄÄNNÖKSIÄ
• Kasvihuonekaasut
• Taloudelliset
ohjauskeinot
tulossa?
• Vedenalainen melu
• Mustahiili ja
pienhiukkaset
(partikkelit, PM)
20. SATAMAT
- Ei erillistä satamasääntelyä
- Suunta yhä enemmän yleissääntelyn suuntaan
- Ympäristön kannalta keskeisintä sääntelyä sisältävät mm.
Ympäristönsuojelulaki, Merten ympäristönsuojelulaki,
Jätelaki, Luonnonsuojelulaki, Vesilaki..
- Ympäristölupasääntely keskiössä
- Terveys- ja turvallisuusmääräykset sekä taloudellinen puoli
ovat omissa laeissaan
21. SATAMIEN YMPÄRISTÖLUVAT
- Kaupalliset satamat tarvitsevat
ympäristöluvan
- Ohjaa satamien toimintaa
ympäristönäkökulmasta
- Määräykset pilaantumisen
ehkäisemiseksi
- Varautuminen häiriötilanteisiin
- Päästöjen ja vaikutusten tarkkailu sekä
kirjanpito ja raportointi
- Selvilläolo- ja huolehtimisvelvoite
- AVIt myöntävät, ELYt valvovat
Kaavio: http://www.ymparisto.fi
22. - Satamien ympäristölupa ei riitä kaikkien alueella
toimivien yritysten ympäristöluvaksi
- Ruoppaus, ruoppausjätteiden hävittäminen ja
rakennustyöt vaativat erillisen luvan
- Lupa-tietopalvelu
SATAMIEN YMPÄRISTÖLUVAT
Kuva: Lupa-Tietopalvelu
23. LISÄTIETOA YMPÄRISTÖSÄÄNTELYSTÄ
• www.finlex.fi (ajantasaiset lait, oikeustapauksia)
• http://www.imo.org/en/about/conventions (IMOn sopimukset)
• http://www.helcom.fi (Helsingin sopimus ja HELCOMin suositukset
• www.om.fi (mm. lakihankkeet)
• http://eur-lex.europa.eu/ (EU-oikeus)
• https://shipowners.fi (Varustamoyhdistys)
• https://www.eea.europa.eu/fi (Euroopan ympäristökeskus)
• www.ymparisto.fi (Kansallinen ymparistöhallinto)
• https://www.trafi.fi/merenkulku/ymparistoasiat
• Merenkulun kansainvälisen ilmasto- ja ympäristösääntelyn
vaikutukset Suomen elinkeinoelämälle (VNK 55/2017)
• Baltic Sea Clean Shipping Guide 2016 (HELCOM)
24. Lisää aiheeseen liittyvää oppimateriaalia on saatavilla sivustolla
blogit.utu.fi/kiertotalous. Materiaali on tuotettu Turun yliopiston Brahea-
keskuksen Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen Kiertotalous,
ympäristö ja meriklusteri -hankkeessa vuonna 2018.
Rahoituksesta vastasivat Euroopan Sosiaalirahasto Keski-Suomen elinkeino-,
liikenne- ja ympäristökeskuksen kautta sekä Rauman kaupunki.
Lisätiedot:
suunnittelija Talvikki Välimaa
Turun yliopisto, Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus
Tel. +358 (0)40 779 9491 | e-mail: talvikki.valimaa(@)utu.fi
Editor's Notes
Tässä diaesityksessä keskitytään meriliikenteeseen ja satamiin liittyvään ympäristösääntelyyn. Meriliikenteeseen ja satamien toimintaan liittyy paljon muutakin sääntelyä (mm. turvallisuus, työehdot, kauppasopimukset jne.), mutta ne on rajattu tarkastelun ulkopuolelle.
Diaesityksessä käydään ensin läpi meriliikennettä koskeva keskeisin sääntely, ja sen jälkeen satamien toimintaa ohjaavaa ympäristölupakäytäntöä.
Sääntelystä käsitellään vain keskeisintä sääntelyä, ja yksityiskohtaiseen sisältöön tai soveltamiseen liittyviin asioihin ei edetä.
Toimialan suppean erityissääntelyn lisäksi tulee tuntea ympäristösääntelykokonaisuus, sillä erilinen toimialasääntely on vain pieni osa toimintaan vaikuttavasta ympäristösääntelykokonaisuudesta.
Kansallinen suuntaus on yhä enemmän yleissääntelyn suuntaan, eli sääntely ei koske vain yhtä toimialaa. Meriliikenteessä tämä vaikuttaa erityisesti satamiin.
Ympäristöoikeus on laaja kokonaisuus, kunnon kokonaiskuvan saaminen ympäristösääntelystä vaatii laajaa asiaan perehtymistä.
Esitelty sääntely koskee kansainvälistä meriliikennettä.
Suomen merenkulkua koskeva keskeinen ympäristölainsäädäntö muodostuu monen eri toimijan sääntelystä. Keskeisiä toimijoita ovat mm. kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO, EU, HELCOM sekä kansalliset toimijat
Merenkulun kansainvälisyyden vuoksi sitä koskeva sääntely on pääasiassa globaalia sääntelyä, joka valmistellaan kansainvälisessä merenkulkujärjestö IMO:ssa. IMO toimii YK:n alaisena organisaationa.
Merenkulun ympäristösääntelyä käsitellään IMOssa pääasiassa Marine Environment Protection Committee:ssa (MEPC).
Kansainvälinen sääntely etenee hitaasti, sillä eri merenkulkumaiden intressit eroavat toisistaan. Lisäksi hyväksytty sääntely astuu voimaan vasta, kun riittävä määrä maita ja tonnistoa on ratifioinut sääntelyn osaksi kansallista lainsäädäntöään.
EU on antanut joitakin omia merenkulkua koskevia asetuksia ja direktiivejä, ja osa IMO:n päätöksistä on saatettu voimaan myös direktiivien avulla.
EU:n asetukset ovat voimassa heti. EU-direktiivit on jäsenmaiden toteutettava jollain tapaa, yleensä ne laitetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä.
Kansallinen sääntely tehdään yhdenmukaiseksi kansainvälisen ja EU –tasoisen sääntelyn kanssa. Kansalliset asetukset täydentävät kansallista lakia.
Itämeren suojelukomissio (Helsinki Commission, HELCOM) on Itämeren alueen merellisen ympäristön suojelusopimuksen allekirjoittajavaltioiden perustama hallitusten välinen järjestö. Komission työhön osallistuvat kaikki Itämeren rantavaltiot sekä EU:n komissio. Lisäksi joukko kansainvälisiä järjestöjä osallistuu komission työhön tarkkailijoina. HELCOM tarkkailee Helsingin sopimuksen (tästä erillinen dia myöhemmin) soveltamista ja antaa suosituksia sopimusmaiden hallituksille.
Vastuu siitä, että merenkulussa noudatetaan kansallisia ja kansainvälisiä säännöksiä ja määräyksiä, on merenkulunharjoittajalla. Merillä liikkuu kuitenkin huonokuntoisia aluksia, jotka voivat olla vaaraksi meriturvallisuudelle, laivaväelle ja ympäristölle. Aluksia tarkastetaan satamavaltiotarkastuksilla (Port State Control, PSC). Valvontajärjestelmän piirissä ovat satamavaltioiden satamissa tai ankkuripaikoilla käyvät ulkomaalaiset alukset. Suomi on satamavaltiotarkastuksista tehdyn Pariisin yhteistyöpöytäkirjan (Paris MoU) allekirjoittajavaltio (Laki alusturvallisuuden valvonnasta) ja suorittaa tarkastuksia Paris MoU -järjestön yhdenmukaistetun valvontajärjestelmän mukaisesti. Paris MoU:n alueella alustarkastukset kohdistetaan valvontajärjestelmän kriteerien mukaisesti, useimmiten suurehkon riskiluokan aluksiin, mutta kaikki alueella liikennöivät alukset tarkastetaan vähintään kolmen vuoden välein.
Hyvää materiaalia ja linkit keskeisimpiin kv- EU- ja kansallisen tason sääntelyyn löytyvät Trafin sivuilta https://www.trafi.fi/merenkulku/saadokset
Tässä luettelo kansainvälisen meriliikenteen sääntelystä, joka tässä diaesityksessä käydään läpi seuraavissa dioissa.
Pääsääntöisesti diaesityksessä käsitelty sääntely koskee vain kansainvälistä meriliikennettä, ja tietyn kokoluokan aluksia.
Merenkulun ympäristönsuojelua koskevan lainsäädännön kulmakiven muodostaa IMO:n MARPOL 73/78 -yleissopimus liitteineen.
MRV-asetuksen tavoitteena on hiilidioksidipäästöjen vähentäminen keräämällä tietoa alusten hiilidioksidipäästöihin liittyvistä asioista.
Polaarisäännöstö asettaa polaarialueilla liikennöiville aluksille muita alueita tiukempia ympäristö- ja turvallisuusmääräyksiä.
Laivojen myrkyllisten pohjamaalien käytön kieltävä yleissopimus: International Convention on the Control of Harmful Antifouling Systems, AFS –sopimus tuli voimaan 2008 (hyväksyttiin 2001). Yleissopimus kieltää alusten pohjissa olleet orgaanisia tinayhdisteitä (TBT) sisältäneet pohjamaalit.
Painolastivesiyleissopimus (International Convention for the Control and Management of Sips’s Ballast Water and Sediments, BWM) on yleissopimus alusten painolastivesien ja sedimenttien valvonnasta ja käsittelystä. Painolastivesiyleissopimus pyrkii estämään vieraiden eliöiden leviämisen estäminen.
Aluskierrrätysyleissopimus (The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, Hongkongin sopimus) pyrkii vähentämään alusten purkamisesta aiheutuvia haittoja. Sopimus ei vielä ole voimassa.
Helsingin sopimus säätelee myös muuta kuin merenkulkua, sillä se on Itämeren alueen merellisen ympäristön suojelua koskeva yleissopimus.
Keskeisintä kansallista sääntelyä on Merenkulun ympäristönsuojelulaki (1672/2009) ja Valtioneuvoston asetus merenkulun ympäristönsuojelusta (76/2010). Lisäksi kansallista sääntelyä on mm. öljyvahinkojen torjunnasta ja öljyvahinkorahastoista sekä merensuojelulaissa.
Paljon tärkeää säädäntöä jää tämän diaesityksen ulkopuolelle.
Merenkulun ympäristönsuojelua koskevan lainsäädännön kulmakiven muodostaa IMO:n MARPOL 73/78 –yleissopimus ja siihen myöhemmin tehdyt muutokset liitteineen.
Yleissopimuksen on ratifioinut yhteensä 156 maata, jotka muodostavat 99,42 % maailman tonnistosta. Liitteen 3 on ratifioinut 148 maata (98.81% tonnistosta), liitteen 4 142 maata (96.54 % tonnistosta) ja liitteen 5 153 maata (98.97 % tonnistosta).
MARPOL 73/78 -yleissopimusta kehitetään Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO:n (International Maritime Organization) meriympäristön suojelukomitea Marine Environment Protection Committee:ssa (MEPC).
Itämeri eritysalue liitteissä I, VI, V ja VI.
MARPOL-yleissopimuksen I liite määrittelee sekä öljysäiliöaluksia että muita aluksia koskevat öljyjen ja öljyisten vesien päästökiellot ja –rajoitukset.
Sisältää toiminnallisia ja rakenteellisia määräyksiä sekä varustemääräyksiä.
Toiminnallisia määräyksiä: mm. öljyisen veden päästörajoitukset ja -kiellot, öljypäiväkirjan pitäminen, valmiussuunnitelma vahingon varalta, luokituslaitosten tulee olla hallinnon hyväksymä, raskaita öljylaatuja ei saa käyttää painolastina napa-alueilla. Öljypäiväkirjaan tulee merkitä mm. otetut polttoaineet ja maihin toimitetut jäteöljyt.
Jokaisen bruttovetoisuudeltaan vähintään 400 aluksen, ja jokaisen bruttovetoisuudeltaan vähintään 150 öljysäiliöaluksen on pidettävä öljypäiväkirjaa, johon merkitään tiedot aluksen tankkien välisistä öljypitoisten nesteiden siirroista, maista otetuista polttoaineista, maihin toimitetuista jäteöljyistä jne.
Lisäksi aluksilla on oltava viranomaisten hyväksymä valmiussuunnitelma öljyvahingon varalta eli ns. SOPEP-manuaali (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan).
Rakenteellisia määräyksiä: mm. vakavuusmääräyksiä, kaksoisrunko raskaiden öljylaatujen kuljettamiseen, lastisäiliön koko- ja pituusrajoitukset, jäteöljysäiliöt ja lastijätesäiliöt (slop-tankit). Säiliöalusten lastitankkien koolle on asetettu yläraja. Painolastia ja lastia ei saa kuljettaa samoissa tankeissa.
Varustemääräyksiä: mm. pilssivesiseparaattori, öljypitoisuusmittari ja hälytin, pilssiveden mereen pumppauksen pysäytys, vakavuuslaskin pakolliseksi
IOPP International Oil Pollution Prevention Certificate on pakollinen. Alus saa IOPP- todistuskirjan kansalliselta viranomaiselta, kun alus täyttää liitteen I vaatimukset.
Liitteeseen on tehty viimeaikaisia muutoksia: mm. polaarikoodi koskee myös MARPOL liitettä I (ja II, IV ja V).
Itämerellä on liitteen I erityisalueena öljypäästöt kielletty myös öljysäiliöalusten lastialueelta (lastijäämät) ja aluksen konehuoneesta (sludge).
Kuva: Vuonna 2016 Itämerellä havaittiin yhteensä 53 laitonta öljypäästöä ja vuonna 2015 vastaava määrä oli 83. Öljyisiä jätevesiä voi päästä mereen tarkoituksella tai vahingossa esimerkiksi erilaisten laitevikojen yhteydessä. Itämeren maat seuraavat laittomia öljypäästöjä muun muassa lentovalvonnan keinoin. Laittomat öljypäästöt Itämerellä ovat selvästi vähentyneet, mutta niitä esiintyy edelleen, ja ne aiheuttavat rasitusta eliöstölle. Erityisesti öljystä kärsivät linnut ja merinisäkkäät, joiden höyhenten ja turkin lämmöneristyskyvyn öljy turmelee.
MARPOLin liite II sisältää määräyksiä nestemäisten kemikaalien irtolastikuljetuksista.
Asiakirjavaatimuksia:
Menettelytapaohjekirja säiliöalusten lastisäiliöiden tyhjennykselle, pesulle ja pesuvesien päästämiselle mereen. Liitteessä määritellään millä ehdoin aluksesta saa päästää mereen vaarallisia nestemäisiä aineita, johon vaikuttavat muun muassa aluksen nopeus, veden syvyys, aineiden ympäristövaarallisuus, pitoisuus ja tankkien pesu.
Lastipäiväkirja. Aluksen tulee pitää lastipäiväkirjaa, josta ilmenee lastin lastaukset, tyhjennykset, siirrot ja pesut.
Kemikaalitankkereilta vaaditaan valmiussuunnitelma meriympäristövahingon varalle. Tämä liitteen II suunnitelma ja liitteen I suunnitelma öljyvahingon varalle, yhdistyvät yhdeksi suunnitelmaksi, joka on valmiussuunnitelma aluksen aiheuttaman ympäristövahingon varalle (Shipboard Marine Pollution Emergency Plan, SMPEP-manuaali).
IPC sertifikaatti määrittää mitä kemikaaleja saa kuljettaa.
Liitteeseen on tehty viimeaikaisia muutoksia, mm. polaarikoodi koskee myös MARPOL liitettä II (ja I, IV ja V).
Ei erityisalueita, samanlainen sääntely kaikkialla.
MARPOLin liite III sisältää määräykset pakattujen meriympäristölle vaarallisten aineiden kuljetuksista. Se on perusta IMDG-koodin meriympäristölle haitallisen aineen määräyksille.
Liite III tuli voimaan 1992.
MARPOL- yleissopimuksen liite III on perusta International Maritime Dangerous Goods –säännöstön (IMDG-koodi) meriympäristölle haitallisen aineen määräyksille
Vuonna 2002 SOLAS -yleissopimuksen VII luvun muutoksella pakattujen vaarallisten aineiden kansainvälisten aluskuljetusten määräyskokoelma tai IMDG-koodi saatettiin pakollisena voimaan 1.1.2004 koko maailmassa.
IMDG-säännöstö koskee aluksia, varustamoja ja satamia, jotka kuljettavat tai tilapäisesti säilyttävät vaarallisia aineita kappaletavarana sekä tahoja, jotka lähettävät vaarallisia aineita kuljetettavaksi kappaletavarana merelle kuten teollisuus, laivaajat ja lastinantajat.
IMDG –koodi sisältää 1) yleisiä määräyksiä, määritelmiä ja koulutusvaatimuksia, 2. aineiden luokitukset ja meriympäristölle haitallisten aineiden luokituskriteerit, 3. vaarallisten aineiden yhteenvetotaulukon, aineiden aakkosellisen hakemiston, aineisiin liittyvät erikoismääräykset ,4. pakkauksia ja säiliöitä koskevat yleiset määräykset, 5. kuljetukseen liittyvät erityismääräykset, pakkausten merkitsemissäännöt ja kuljetusasiakirjat, 6. pakkausten rakenne- ja testivaatimukset sekä 7. ahtausta, erottelua ja suuryksiköiden kuormaamista koskevat määräykset sekä jätteiden kuljettamisen ja lastiyksiköiden lämpötilan valvontaohjeet. Koodi sisältää ensiapuohjeet, hätätilanneohjeet, onnettomuus- ja raportointimenettelyohjeet, pakkausohjeistuksen ja suosituksen torjunta-aineiden turvalliseen käyttöön sekä säteilytettyä ydinpolttoainetta koskevat säännökset.
Vaaralliset aineet jaetaan kahdeksaan varsinaiseen luokkaan. Yhdeksäntenä luokkana ovat muut vaaralliset aineet ja esineet.
Luokat jaetaan vaarallisuutensa perusteella pakkausryhmiin I, II ja III, ja niistä I on vaarallisin.
Pakkaukset merkitään meriympäristölle vaarallisen aineiden lipukkeella, muiden tarvittavien varoituslipukkeiden lisäksi. Kuvassa meriympäristölle haitallisen aineen merkki. Aine voi luokittua lisäksi tai pelkästään meriympäristölle haitalliseksi
Mikäli vaarallista ainetta joutuu mereen, tulee siitä tehdä ilmoitus viranomaisille välittömästi.
Koodia päivitetään joka toinen vuosi.
MARPOL liitteessä IV annetaan käymäläjätevesiä koskevat päästökiellot.
Harmaat vedet eli suihkuista tai pesualtaista peräisin olevat jätevedet eivät ole käymäläjätevesiä. Harmaita jätevesiä ei Suomen lainsäädännössä eikä IMO:n määräyksissä säännellä.
Voimaan 27.9.2003, uusittu liite voimaan 2005. Matkustaja-aluksia koskeva päästökielto voimaan 2013.
Satamissa tulee olla asianmukaiset käymäläjätevesien vastaanottojärjestelmät.
Aavan meren alueella puretun käymäläjäteveden on arveltu sekoittuvan riittävässä määrin veteen. Siksi käsittelemättömälle käymäläjätevedelle on säädelty tietty purkuetäisyys, 12 mpk lähimmästä rannikosta.
Suomen alusjätelain mukaan käsittelemättömiä käymäläjätevesiä ei saa laskea veteen alle 12 meripeninkulman päässä rannasta. Tämä koskee kaikkia aluksia, myös huviveneitä.
Itämeri on nimetty MARPOL-yleissopimuksen liitteen IV mukaiseksi erityisalueeksi, jossa matkustaja-alusten jätevedet tulee joko jättää satamiin tai puhdistaa ravinteiden (typpi ja fosfori) osalta laivan omassa jätevedenpuhdistuslaitoksessa ennen kuin ne saa laskea mereen. Säännökset koskevat uusia laivoja vuoden 2019 alusta ja olemassa olevia laivoja 2021 alusta lähtien.
Käsittelemättömien käymäläjätevesien purku Itämereen aiheuttaa rehevöitymistä, hapettomien pohjien laajenemista, ja voi lisäksi voi aiheuttaa terveydellisen riskin ihmisille.
Aluksilla tulee olla International Sewage Pollution Prevention (ISPP) -sertifikaatti
Liitteeseen on tehty viimeaikaisia muutoksia mm. polaarikoodi koskee myös MARPOL liitettä IV (ja I, II, ja V).
Helsingin sopimuksessa (tästä erillinen dia myöhemmin) on hiukan liitettä IV tiukemmat säännökset käymäläjätevesiin liittyen.
Liitteen V velvoitteet koskevat vetoisuudeltaan yli 400 bruttotonnin aluksia. Jätehuoltosuunnitelma pitää kuitenkin olla aluksilla, joiden bruttovetoisuus on vähintään 100.
Jätepäiväkirja jaetaan kahteen osaan: lastijätteisiin ja muihin jätteisiin. Osa II on tarkoitettu kuivarahtialusten lastijäämille ja osa I kaikille muille liitteen V määrittämille jätteille. Elektroniikkaromulle tulee oma kategoria 2018.
Erityisalueen ulkopuoliset päästömääräykset tiukentuneet. Alukselta ei saa poistaa mereen pakkausjätettä, sälyspuita, vuorausaineita, paperituotteita, riepuja, lasia, metallia, pulloja, taloustavara ja muuta samankaltaista jätettä. Ainoastaan ruokajätettä (ei kuitenkaan ruokaöljyä), matkan aikana kuolleiden eläinten ruhoja sekä meriympäristölle haitattomia lastijätteitä ja pesu- ja lisäaineita voidaan poistaa mereen erikseen mainituin ehdoin.
EU:n PRF (Port Reception Facility) direktiivi ja Merenkulun ympäristönsuojelulain 9 luvun 3 § käsittelevät samaa asiaa.
Liitteeseen on tehty viimeaikaisia muutoksia, mm. polaarikoodi koskee myös MARPOL liitettä V (ja I, II, IV ja V).
Liite VI on MARPOLin uusin liite. Se hyväksyttiin vuonna 1997.
Liite sisältää haloneja, CFC-yhdisteitä, typen oksideja (NOx), rikin oksideja (SOx), pienhiukkasia (PM) ja haihtuvia orgaanisia yhdisteitä (VOC) koskevia määräyksiä.
Haloneja ja CFC:tä sisältävät laitteet kielletään, HCFC:n käyttö on sallittu vuoteen 2020 asti.
Laivadieselmoottoreiden pakokaasupäästöjä rajoitetaan typen ja rikin oksidipäästöjä vähentämällä:
- Rikin oksidipäästöjä rajoitetaan polttoaineen rikkipitoisuutta alentamalla. Globaali raja nyt 3,5 %, vuonna 2020 raja alennetaan 0,5%.
- SECA-alueilla (Sulphur Emission Control Area: Itämeri, Pohjanmeri ja USA:n sekä Kanadan rannikkoalueet) raja jo nyt 0,1% (1.1.2015 alkaen).
- Vaihtoehdot rikkirajojen saavuttamiselle ovat vähärikkisen polttoaineen käyttö, hyväksyttyjen rikkipesureiden käyttö tai LNG-moottori. Rikkipesurien tuottaman jätteen vastaanotolle satmaissa on IMO:n ohjeistus.
- Typpipäästöjä rajoitetaan Tier I, II ja III päästörajoilla, joista Tier III on tiukin. Tier rajoitukset koskevat VAIN uusia aluksia. Maailmanlaajuisesti nykyään (1.1.2011 alkaen) on voimassa Tier II päästöraja, joka koskee teholtaan yli 130kW dieselmoottoreita.
- NECA (NOx Emission Control Area) alueilla tulee voimaan 1.1.2021 Tier III päästöraja, joka koskee teholtaan yli 130kW dieselmoottoreita. Ainoa NECA-alue on tällä hetkellä USA:n ja Kanadan hakemuksesta IMOssa hyväksytty Pohjois-Amerikan ja Karibian NECA-alue. Itämeri ja Pohjanmeri on hyväksytty NECA-alueeksi 2016, ja erityisalue tulee voimaan 1.1.2019.
Polttoaineiden toimittajien tulee antaa aluksille laatutodistus, josta käy ilmi polttoaineen rikkipitoisuus.
Aluksen tulee säilyttää polttoainetta koskevat näytteet vähintään vuoden ajan.
Alusten energiatehokkuuden parantamiseen ja sen myötä kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen pyritään alusten energiatehokkuusindeksin, EEDIn (Energy Efficiency Design Index) avulla. EEDI on pakollinen uusille aluksille (bruttovetoisuudeltaan yli 400).
Indeksillä kuvataan aluksen koneiden tuottaman hiilidioksidin määrää suhteessa aluksen kuljettaman tavaran määrään (grammaa CO2/rahtitonni x merimaili).
EEDI tulee voimaan asteittain ja koskee tiettyjä alustyyppejä.
Energiankäyttösuunnitelmaan (Ship Energy Effiency Management Plan, SEEMP) kirjataan keinot, joilla alus voi vähentää hiilidioksipäästöjä. SEEMP on laadittava kaikille aluksille, joiden bruttovetoisuus on 400 tai enemmän. Se kattaa aluksen energiatehokkaaseen käyttöön liittyviä toimenpiteitä, kuten reitinvalinta, rungon puhdistus kitkan pienentämiseksi ja lastinkäsittelyjärjestelmien käytön optimointi.
Tähän liitteeseen liittyen kasvihuonekaasujen rajoittamisen tarpeen kasvattamisesta keskustellaan vakavasti. Hiilidioksidipäästöjen rajoittamiseen liittyvät DCS, Data Collection System ja MRV-asetus esitellään seuraavassa diassa.
MRV-asetus on osa EU:n ilmastopolitiikkaa, ja tavoitteena on hiilidioksidipäästöjen vähentäminen. MRV-asetuksen lisäksi kasvihuonekaasuja vähennetään EEDI:n ja SEEMPin avulla (ks. edellinen dia).
MRV-järjestelmän (monitoring, reporting and verification) tarkoituksena on kerätä tietoa meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöistä. Järjestelmä om ensimmäinen vaihe hiilidioksidipäästöjen taloudellisille ohjauskeinoille tai alusten tehokkuusvaatimuksille EU:ssa.
Asetus tuli voimaan 1.7.2015.
Asetusta sovelletaan bruttovetoisuudeltaan yli 5 000 BT oleviin kauppamerenkulun aluksiin, riippumatta siitä minkä valtion lipun alla ne ovat.
Tarkkailu- ja raportointivelvoitteet koskevat MRV-asetuksen mukaan sellaisia matkoja, joissa ainakin yksi käyntisatama sijaitsee EU:ssa.
Yhtiön on laadittava hiilidioksidipäästöjen tarkkailusuunnitelma jokaiselle alukselle erikseen. Tarkkailusuunnitelmassa on muun muassa eriteltävä aluksen päästölähteet (esim. pää- ja apukoneet ja kattilat) sekä tuotava esille, millä menetelmillä (polttoaineen luovutustodistukset, polttoainetankkien tarkkailu, virtausmittarien käyttö tai suorat hiilidioksidimittaukset) polttoaineen kulutusta tarkkaillaan, jotta todentaja voisi hyväksyä tarkkailusuunnitelman.
Hiilidioksidipäästöjen ja muiden merkittävien tietojen tarkkailu on aloitettava 1.1.2018. Yhtiön on tarkkailusuunnitelmaa noudattaen tarkkailtava keskeisiä tietoja, joita ovat muun muassa aluksen lähtö- ja määräsatama, kulutettu polttoaine ja sen päästökerroin, hiilidioksidipäästöt, kuljetun matkan pituus, merellä vietetty aika sekä kuljetettu lasti.
Tietojen tarkkailun perusteella laaditaan kalenterivuosittain todennettu päästöselvitys. Ensimmäinen raportointivelvollisuus koskee vuoden 2018 päästöjä, joista on toimitettava koonti komissiolle ja aluksen lippuvaltiolle.
Päästöselvityksen täyttäessä MRV-asetuksen vaatimukset, todentajan on annettava laatimansa todentamisraportin perusteella vaatimustenmukaisuusasiakirja alukselle. Aluksilla on oltava 30.6.2019 mennessä vaatimustenmukaisuusasiakirja osoituksena tarkkailu- ja raportointivelvoitteiden täyttämisestä.
EU:n jäsenvaltiot vastaavat MRV-asetuksen valvonnasta sekä lippuvaltion että satamavaltion roolissa.
Tavoitteena on, että EU:n järjestelmä tulisi toimimaan esimerkkinä maailmanlaajuiselle MRV-järjestelmälle ja siten vauhdittaisi keskusteluja kansainvälisellä tasolla. Lopullisena tavoitteena on, että EU:n MRV-järjestelmä olisi yhteneväinen kansainvälisen järjestelmän kanssa.
IMOn järjestelmä alusten polttoaineen tilastointia varten (IMO Data Collection System, DCS) meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen arvioimiseksi pyrkii meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen globaalilla tasolla. Järjestelmän avulla kerätään tietoa päästöjen tämänhetkisestä tasosta, jotta voidaan jatkossa luoda vähennystavoitteita.
IMO:n DCS järjestelmä tulee voimaan 2019 muuttamalla MARPOL:in liitettä VI.
MRV:n aikataulu on DCS:ää aiempi, ja MRV-järjestelmä on raportointisisällöltään laajempi kuin DCS.
Polaarisäännöstössä eli ns. polaarikoodissa annetaan polaarialueilla purjehtiville aluksille muita merialueita tiukempia turvallisuus- ja ympäristömääräyksiä. Samoin Polaarikoodissa annetaan miehistön koulutusta ja pätevyyksiä koskevia säännöksiä. Tässä diassa huomioidaan vain polaarikoodin ympäristöön kohdistuvat säännökset (osa II-A).
Arktinen ja antarktinen alue kuuluvat polaarialueeseen. Itämeri ei kuulu polaarialueeseen.
Polaarikoodi koostuu kahdesta osasta: osa I koskee turvallisuusasioita ja osa II ympäristöasioita. Molemmat osat jakautuvat edelleen pakolliseen osaan A ja vapaaehtoiseen osaan B.
Polaarikoodin ympäristöasiat sääntelevät mm. öljyn ja öljypitoisen nesteen mereen päästäminen on kiellettyä polaarialueilla (ns. nollapäästömääräys eli täyskielto)
Vaarallisten aineiden tai niitä sisältävien seosten mereen päästäminen on kielletty (nollapäästömääräys).
Alusten käymäläjätevesien ja kiinteiden jätteiden mereen päästämistä mannerjään tai jäänreunaa läheisyydessä säännellään tiukemmin.
Ruokajätteen mereen päästämisessä on polaarialueella säännelty muita alueita tiukemmin. Eläinten ruhoja ei saa heittää mereen arktisella alueella.
Polaarikoodin ympäristömääräykset on saatettu voimaan MARPOL -yleissopimuksen liitteiden muutoksilla (liitteet I, II, IV ja V).
Säännöstö tuli kansainvälisesti voimaan 1.1.2017.
International Convention on the Control of Harmful Antifouling Systems, AFS kieltää alusten myrkyllisten pohjamaalien käytön.
Yleissopimus hyväksyttiin lokakuussa 2001, ja se tuli voimaan 17.9.2008.
Sopimuksen määräykset ovat käytännössä olleet voimassa vuodesta 2003 EU:n TBT asetuksen (782/2003/EY) ansiosta. Asetus koskee orgaanisten tinayhdisteiden (TBT) kieltämistä aluksissa, ja siinä kiellettiin ko. yhdisteiden käyttö 1.7.2003 alkaen EU-jäsenvaltion lipun alla liikennöivissä aluksissa.
Orgaanisia tinayhdisteitä sisältävien pohjamaalien käyttö kiellettiin vuonna 2003. Vuoden 2008 alkuun mennessä alusten pohjissa olleet orgaanisia tinayhdisteitä sisältäneet pohjamaalit tuli poistaa tai peittää maalilla, joka estää orgaanisten tinayhdisteiden liukenemisen veteen.
Antifouling-todistuskirja (International Antifouling System Certificate) vaaditaan aluksilta, joiden bruttovetoisuus on vähintään 400BT. Pienemmiltä aluksilta (vähintään 24 m) vaaditaan AFS –ilmoitus.
International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments hyväksyttiin vuonna 2004, ja voimaan se tuli 8.9.2017.
Sopimuksella pyritään ehkäisemään alusten painolastivesien mukana leviävien vieraiden eläin- ja kasvilajien kulkeutumista uusiin elinympäristöihin.
Pääsääntönä on, että käsittelylaitteiston asennus tulee tehdä aluksen ensimmäiseen yleissopimuksen voimaantulon jälkeiseen viisivuotisuusintakatsastukseen mennessä, IOPP-todistuskirjan uusintaan mennessä. IOPP-todistuskirja on kansainvälinen todistus öljyn aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemisestä.
Ennen käsittelylaitteiston asennusta painolastivesi pitää vaihtaa avomerellä yleissopimuksen vaatimusten mukaisesti. Tämän katsotaan ehkäisevän vieraslajien siirtymistä.
Etäisyysvaatimuksista johtuen Itämerellä painolastiveden vaihtoa ei kuitenkaan ole käytännössä mahdollista toteuttaa. Itämeren suojelemiseksi ei alueella vaihdeta painolastivesiä lainkaan.
Aluksilla oltava painolastivesisuunnitelma sekä painolastivesipäiväkirja. Lisäksi yli 400 bruttovetoisuuden aluksilla pitää olla katsastuksen perusteella myönnettävä painolastivesitodistus.
Kuvassa liejutaskurapu, joka levinnyt nopeasti mm. Saaristomerellä. Kuva https://www.utu.fi/fi/Ajankohtaista/Uutiset/Sivut/vieraslaji-liejutaskurapu-vaikuttaa-rakkolevayhteison-lajistoon.aspx
The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships sopimus hyväksyttiin IMO:ssa 15.5.2009.
Yleissopimus astuu voimaan 24 kk sen jälkeen kun sen on ratifioinut 15 IMO:n jäsenvaltiota, jotka edustavat 40% maailman kauppalaivaston tonnistosta, ja joiden aluskierrätyksen vuosittainen maksimivolyymi on vähintään 3% niiden yhteenlasketusta tonnistosta. (24 months after ratification by 15 States, representing 40 per cent of world merchant shipping by gross tonnage, combined maximum annual ship recycling volume not less than 3 per cent of their combined tonnage.)
Yleissopimuksen voimaantulo ei ole odotettavissa lähiaikoina.
Tällä hetkellä suurin osa maailman laivoista romutetaan Intiassa, Bangladeshissa, Pakistanissa ja Kiinassa, joissa laivapurkamoilla ihmisten terveydestä ja turvallisuudesta sekä ympäristön suojelusta ei huolehdita riittävästi. Hongkongin sopimuksen tarkoitus on parantaa tätä tilannetta.
Sopimuksen tarkoituksena on alusten purkaminen aiheuttamatta haittoja ihmisten terveydelle ja ympäristölle.
Lisäksi tavoitteena on aluksen sisältämien materiaalien saattaminen hyötykäyttöön. Sopimus kattaakin laivan koko elinkaaren rakentamisesta purkamiseen. Laivan purkamista edeltävät toimet tähtäävät nekin siihen, että alus on purettavissa turvallisesti ja ympäristön kannalta asianmukaisesti.
Yleissopimuksessa määritellään mitä vaarallisia aineita aluksessa saa käyttää ja vaarallisten aineiden luettelon laatimisesta ja ylläpitämisestä. Lippuvaltio myöntää aluksille tarkastusten perusteella todistuskirjan vaarallisten aineiden luettelosta, sekä purettaville aluksille ”valmiina purettavaksi –todistuskirjan”.
EU:ssa on hyväksytty aluskierrätysasetus (1257/2013/EU), joka saattaa voimaan Hong Kongin sopimuksen säännökset EU:n jäsenvaltioissa.
Aluskierrätysasetusta sovelletaan bruttovetoisuudeltaan 500 BT tai sitä suurempiin kansainvälisen liikenteen aluksiin.
Euroopan komissio julkaisee aluspurkamoluetteloa, johon voidaan hakemuksesta sisällyttää myös EU:n ulkopuolisia purkamoita. Listalle hyväksyttyjen purkutelakoiden tulee täyttää tietyt turvallisuus- ja ympäristökriteerit. Purettavaksi tarkoitetut, EU-lippuvaltioon rekisteröidyt alukset voi kierrättää vain sellaisissa aluskierrätyslaitoksissa, jotka ovat eurooppalaisessa luettelossa.
Kierrätykseen menevällä aluksella on oltava loppukatsastuksen perusteella myönnettävä kierrätyskelpoisuuden osoittava todistuskirja. Kierrätyskelpoisuuden osoittavaan todistuskirjaan liitetään vaarallisten materiaalien luettelo ja aluskierrätyssuunnitelma.
Aluskierrätysasetusta on mahdollista kiertää myymällä purettava alus EU:n ulkopuolelle ennen purkua.
Helsingin sopimus on Itämeren alueen merellisen ympäristön suojelua koskeva yleissopimus. Se velvoittaa sopimusmaita vähentämään kuormitusta kaikista päästölähteistä, suojelemaan meriluontoa ja säilyttämään lajien monimuotoisuutta. Sopimus koskee siis muitakin kuin merenkulun toimijoita.
Sopimuksen perusperiaatteita ovat ympäristönsuojelun kannalta parhaan käytettävissä olevan teknologian käyttäminen, ympäristön kannalta parhaan käytännön soveltaminen sekä varovaisuusperiaatteen ja aiheuttamisperiaatteen noudattaminen.
Sopimuksen ovat allekirjoittaneet Suomi, Latvia, Liettua, Puola, Ruotsi, Saksa, Tanska, Venäjä ja Viro sekä Euroopan talousyhteisö vuonna 1992.
Sopimusosapuolet soveltavat MARPOL yleissopimuksen I-V liitteiden määräyksiä
Käymäläjätevesiä koskevat päästömääräykset ovat hieman tiukemmat kuin MARPOL:ssa.
Pääsääntöisesti alusten on pakko jättää alusjätteet satamaan. Suomen alueella olevaan satamaan saapuvan aluksen on ennen lähtöään jätettävä satamassa oleviin jätteiden vastaanottolaitteisiin kaikki aluksesta peräisin olevat jätteet ja lastijätteet, joita ei MARPOL-yleissopimuksen ja Helsingin sopimuksen mukaan saa päästää Itämeren alueella mereen. Alusjätteiden jättöpakko koskee mm. seuraavia jätelajeja: aluksen konehuoneesta ja lastitiloista peräisin olevat öljyiset jätteet, pilssivesi, jos aluksella ei ole pilssiveden separointilaitteistoa tai jos alus liikennöi yksinomaan alueella, jolla separointilaitteistoa ei saa käyttää, kemikaalisäiliöalusten lastijätteet, jotka on luokiteltu X- tai Y-luokkiin ja joilta vaaditaan säiliöiden esipesu, kiinteät jätteet ruoantähteitä lukuun ottamatta, käsittelemätön käymäläjätevesi, jos alus liikennöi ainoastaan Suomen vesialueella.
Alusjätteiden jättöpakko ei sen sijaan koske mm. seuraavia jätelajeja: pilssiveden säilytystankissa oleva pilssivesi, jos aluksella on pilssiveden separointilaitteisto, kemikaalisäiliöalusten lastijätteet, jotka on luokiteltu Y- tai Z-luokkaan ja joilta ei vaadita säiliöiden esipesua, käsittelemätön käymäläjätevesi, jos alus liikennöi Suomen vesialueen ulkopuolella, ruoantähteet, jos alus liikennöi Suomen vesialueen ulkopuolella.
Ei erityismaksua -järjestelmässä (no-special fee) laivaperäisen jätteen kustannukset sisältyvät satamamaksuun tai ne veloitetaan muulla tavoin riippumatta siitä, jättääkö alus jätteistä satamaan vai ei. Jätehuoltomaksu kerätään siis jokaiselta satamassa käyvältä alukselta riippumatta siitä, jättääkö alus satamaan jätettä vai ei.
HELCOM:n Itämeren suojelun toimintaohjelma hyväksyttiin vuonna 2007. Sen tavoitteena on Itämeren hyvä ekologinen tila vuoteen 2021 mennessä. Ohjelma kattaa Itämeren pahimmat ympäristöongelmat, jotka liittyvät rehevöitymiseen, haitallisiin ja vaarallisiin aineisiin, biodiversiteettiin ja luonnonsuojeluun sekä merellisiin aktiviteetteihin ja merenkulun ympäristönsuojeluun.
Toimintaohjelman kautta valvontaa, suosituksia ja määräyksiä merenkululle. Sen tavoitteena on 1) ei laittomia päästöjä, 2) turvallinen merenkulku ilman onnettomuudesta aiheutuvia päästöjä, 3) tehokas torjuntavalmius, 4) ei vieraslajeja laivojen mukana ja 5) minimaaliset ilmapäästöt laivoilta.
HELCOM tarkkailee Helsingin sopimuksen soveltamista ja antaa suosituksia sopimusmaiden hallituksille.
Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi on IMO:ssa laadittu vuoteen 2023 asti ulottuva kolmiportainen tiekartta, minkä avulla pyritään tiukentamaan asteittain alusten energiatehokkuutta merenkulun globaalien päästöjen vähentämiseksi.
Nykyisiä toimenpiteitä ovat uusia aluksia rakennettaessa energiatehokkuuden suunnitteluindeksi (EEDI) ja aluksen operointivaiheessa edellytettävä energiankäyttösuunnitelma (SEEMP) . EEDI ja SEEMP on esitelty MARPOLin liitteen VI (Ilmansuojelu) yhteydessä. Nämä eivät riitä kasvihuonekaasupäästöjen rajoittamiseksi, vaan toimenpiteitä tarvitaan lisää.
Aiemmissa dioissa esitellyt tiedonkeruujärjestelmät MRV ja DCS edistävät asiaa, sillä niiden tuottama tieto otetaan huomioon IMOn kasvihuonekaasustrategian laadinnassa. Alustava strategia on tarkoitus saada valmiiksi kevään 2018 aikana, ja varsinainen strategia (Comprehensive IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships) kevään 2023 kuluessa.
Todennäköisesti odotettavissa on taloudellisia ohjauskeinoja. Ainakin kahta erityyppistä taloudellista ohjauskeinoa on esitetty: 1) polttoainelisämaksua ja 2) päästökauppaa.
Polttoainelisämaksu eli bunkkerimaksu voidaan kerätä joko kulutetun polttoaineen perusteella tai prosenttiosuutena polttoaineen hinnasta. Maksu vaikuttaisi eniten paljon polttoainetta kuluttaviin aluksiin, ja kannustaisi energiatehokkuuteen.
Cap and trade-päästökauppajärjestelmässä asetettaisiin päästöille tavoitetaso (cap), joka on alhaisempi kuin nykyiset päästöt. Sen jälkeen lasketaan liikkeelle tavoitetason verran päästöoikeuksia, jotka antavat toimijoille luvan tiettyyn määrään päästöjä. Päästökaupassa mukana olevat toimijat voivat ostaa tarvitsemiaan tai myydä ylimääräisiä päästöoikeuksia muille.
Vedenalaista melua koskeva sääntely on vireillä IMOssa. Käsittelylle ei ole aikataulua, ja alusmelun suuruus ja vaikutukset vaativat vielä lisätutkimuksia. Vedenalaista melua aiheutuu muistakin lähteistä kuin alusliikenteestä (mm. jäälautat, myrskyt, sateet, aallokko, vedenalaiset rakennustyöt, ruoppaus, kaikuluotaaminen).
Mustaa hiiltä syntyy epäpuhtaasta palamisesta. Moottorin kuormituksella ja polttoainelaatu vaikuttavat mustan hiilen päästöihin. Mustahiilisääntely on keskustelun tasolla IMO:ssa, ja parhaillaan harkitaan raja-arvojen asettamista laivojen mustan hiilen päästöille. Toistaiseksi luotettavaa tekniikkaa musta hiili –päästöjen mittaamiseen ei ole tunnistettu.
Pienhiukkasia eli partikkeleita ei ole vielä säännelty. Tällä hetkellä selvitetään kuinka paljon rikkisääntely vaikuttaa pienhiukkapäästöihin.
Kuva: Helsingin sanomien artikkeli 13.4.2018.
Satamatoimintoja koskeva sääntely on Suomen lainsäädännössä hajallaan eri laeissa ja asetuksissa. Erilliselle satamalainsäädännölle ei ole nykyisin tarvetta, vaan satamien toimintaa säädellään yleissääntelyn kautta. Aiemmin voimassa ollut erillinen satamasääntely kumottiin vuonna 2014.
Satamien ympäristösääntelyyn liittyy paljon erilaisia lakeja ja asetuksia. Niistä keskeisimpiä ovat Ympäristönsuojelulaki (527/2014) ja asetus ympäristönsuojelusta (713/2014), Merenkulun ympäristönsuojelulaki (1672/2009) ja asetus merenkulun ympäristönsuojelusta (76/2010), Jätelaki (646/2011) ja jätteistä annettu valtioneuvoston asetus (179/2012), Vesilaki, Maankäyttö ja rakennuslaki sekä Luonnonsuojelulaki. Muutakin satamiin vaikuttavaa ympäristösääntelyä on mm. kemikaalilaki, laki eräistä naapuruussuhteista, Luonnonsuojeluasetus ja laki vaarallisten aineiden kuljetuksesta.
Tässä diaesityksessä ei sääntelyn hajanaisuudesta ja laajuudesta johtuen käydä kaikkea satamiin liittyvää ympäristölainsäädäntöä läpi, vaan esitellään satamien toimintaan ja kehittämiseen keskeisesti vaikuttava ympäristölupasääntely.
Satamien toimintaa säätelevät myös lukuisat muut kuin ympäristöön liittyvät säännökset! Esimerkiksi erilaista turvallisuuteen liittyvää sääntelyä on paljon, lisäksi säännellään mm. satamanpitoa ja liikennemaksuja.
Ympäristöluvat ohjaavat satamien arkipäiväistä toimintaa niin, että ne toimivat lakien mukaan.
Ympäristönsuojelulaki (YSL) edellyttää satamilta ympäristölupaa. Liite 1, Luvanvaraiset toiminnat: ”Pääosin kauppamerenkulun käyttöön tarkoitettu ja yli 1 350 tonnin vetoisille aluksille soveltuva satama tai lastaus- taikka purkulaituri”.
Ympäristölupa asettaa ehtoja toiminnalle, joka vaikuttaa esimerkiksi veden ja ilman laatuun sekä maaperään ja pohjavesiin. Luvilla säädellään melu- ja päästötasoja sekä jätehuoltoa. Ympäristölupa asettaa ehtoja sataman infrastruktuurille ja päästöille: päästöt vesiin, viemäriin, maaperään, ilmaan, jätehuolto, polttoaineiden ja kemikaalien käsittely ja säilytys sekä melun ja valaistuksen säätely.
Sataman pitäjän on tehtävä erillinen jätehuoltosuunnitelma aluksista peräisin olevien jätteiden eli alusjätteiden jätehuollon järjestämiseksi (merenkulun ympäristönsuojelulaki ja PRF-direktiivi, ks. dia MARPOL liite V).
Luvat edellyttävät varautumista häiriötilanteisiin. Poikkeuksellisiin tilanteisiin on varauduttava ennalta.
Lupa edellyttää ympäristövaikutusten tarkkailua ja raportointia. Tyypillisiä esimerkkejä vaadittavista vaikutusten tarkkailuista ovat meluselvitykset, hulevesien ja meriveden laaduntarkkailu ja jätteen käsittelyn seuranta. Lisäksi sataman toiminnasta on pidettävä kirjaa, josta käy ilmi mm. aluskäynnit, lastityypit ja –määrät, syntyvät jätteet ja vastaanotettu jätevedet, energia- ja vedenkulutus, tarkkailutulokset, poikkeustilanteet jne.
Sataman on oltava selvillä satama-alueella toimivien yritysten toiminnasta. Sataman on huolehdittava siitä, alueella toimivat yritykset ovat tietoisia ympäristöluvan lupamääräyksistä esimerkiksi sopimusten tai satamajärjestyksen määräysten avulla ja että satamatoimintaa tai sen tukitoimintoja harjoittavat yritykset toimivat lupamääräysten mukaisesti satama-alueella.
Ympäristölupahakemus tehdään aluehallintovirastolle, joka toimii lupien myöntäjänä. Luvan noudattamista puolestaan valvoo Elinkeino, liikenne- ja ympäristökeskus. Kahden organisaation järjestelmä parantaa lupaprosessien luotettavuutta.
Ympäristölupaviranomainen tiedottaa hakemuksesta kuulutuksella.
Viranomaiset antavat hakemuksesta lausunnon. Asianosaiset saavat tehdä muistutuksia ja hankkeen vaikutusalueen asukkaat voivat esittää asiasta mielipiteensä.
Kuultuaan lausunnoista ja muistutuksista hakijaa lupaviranomainen tekee asiassa päätöksen. Luvan myöntämisen edellytyksenä on muun muassa se, että toiminnasta ei saa aiheutua terveyshaittaa tai merkittävää ympäristön pilaantumista tai sen vaaraa.
Lupapäätöksestä voi valittaa Vaasan hallinto-oikeuteen ja tämän päätöksestä edelleen korkeimpaan hallinto-oikeuteen.
Lupaprosessit voivat olla pitkiä.
Kuva: http://www.ymparisto.fi/fi-FI/Asiointi_luvat_ja_ymparistovaikutusten_arviointi/Luvat_ilmoitukset_ja_rekisterointi/Ymparistolupa
Osa sataman alueella toimivista yrityksistä tarvitsee oman ympäristöluvan toiminnoilleen. Tällöin sataman ympäristölupa ei riitä!
Esimerkkejä oman ympäristöluvan vaativista toiminnoista satamissa ovat kemikaalien, vaarallisten aineiden tai polttoaineiden varastointi ja käsittely sekä metallin romutus.
Satamissa on usein meneillään rakennustyömaita. Väylät ja altaat madaltuvat ja vaativat ruoppausta, alusten koko kasvaa, väyliä syvennetään, liikenne kasvaa, konttialueita ja muuta infraa rakennetaan, lastausteknologia muuttuu jne. Merkittäviin rakennushankkeisiin vaaditaan usein erillinen ympäristölupa.
Ympäristölupapäätökset ovat julkisia. AVI:n lupatietopalvelussa https://tietopalvelu.ahtp.fi/Lupa/ voi tutustua vuodesta 2014 alkaen tehtyihin ympäristölupapäätöksiin ja asiakirjoihin. Vuosien 2010-2013 päätökset löytyvät AVI:n sivuilta.
