LOGS11_2015_OskariRankamo

1
LOGS11 SL 2015 Oskari Rankamo Sivu 1
Suomen logistinen kilpailukyky v. 2030
LOGS11
Foresight- analyysi 2015
Tekijä
Oskari Rankamo, 503617
Kurssin vastuuhenkilö
Prof. Lauri Ojala
Turku, 18.12.2015

2
LYHENTEET
BKT = Bruttokansantuote
CCS = Carbon Capture and Storage
CER = Eurooppalaisten rautatieyhtiöiden järjestö
CH4 = Metaani
CO = Hiilioksidi
CO2 = Hiilidioksidi
DTF = Distante to Frontier, Doing Business raportin mittayksikkö
EEDI = Energy Efficiency Design Index
EK = Elinkeinoelämän keskusliitto
ERA = EU:n rautatievirasto
ETL = Elintarviketeollisuusliitto
ETLA = Elinkeinoelämän tutkimuslaitos
EU = Euroopan Unioni
GPI = Global Perceptions Index
HC = Hiilivety
HELCOM = Helsingin komissio
ICAO = International Civil Aviation Organization, Kansainvälinen siviili-
ilmailujärjestö
IMO = Kansainvälinen merenkulkujärjestö
ILPO = Liikenne-ja viestintäministeriön ilmastopoliittinen ohjelma
IOT = Internet of Things
KKV = Kilpailu- ja kuluttajavirasto
LNG = Nesteytetty maakaasu
LPI = Logistics Performance Index, Maailmanpankin logistiikkaindeksi
MTT = Maa- ja elintarviketalouden tutkimuskeskus
N2O = Ilokaasu
NOx = Typen oksidit
OSJD = Leveäraiteisten rautateiden edusjärjestö
PTY = Päivittäistavarakauppa ry
REFIT = Regulatory Fitness and Performance Programme
RFID = Radio-frequency identification
SES = Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila
SMU = Suomen Merimies-Unioni ry
SO2 = Rikkidioksidi
TEN-T = Trans-European Transport Network
TEU = 20 jalan konttia vastaava kuljetusyksikkö
tonnikm = tonnikilometri; kuljetustyön yksikkö

3
UPU = Kansainvälinen postiunioni
VTT = Teknologian tutkimuskeskus

4
Sisällysluettelo
LYHENTEET ................................................................................................................... 2
1 PESTEL-MALLI TOIMINTAYMPÄRISTÖN TARKASTELUSSA.................. 11
1.1 Poliittisen toimintaympäristön muutokset (Political; P) .............................. 11
1.2 Taloudellisen toimintaympäristön muutokset (Economic; E)...................... 11
1.3 Sosiaalisen toimintaympäristön muutokset (Social; S)................................ 12
1.4 Teknologisen toimintaympäristön muutokset (Technological; T)............... 12
1.5 Ympäristölliset muutokset (Environmental; E) ........................................... 12
1.6 Lainsäädännöllisen (sääntely-)ympäristön muutokset (Legal; L)................ 12
2 SUOMEN LOGISTINEN KILPAILUKYKY V. 2015......................................... 13
2.1 Logistinen kilpailukyky - Keskeisiä määritelmiä ........................................ 13
2.2 Suomen logistinen kilpailukyky kilpailijamaihin verrattuna ....................... 15
2.2.1 Logistics Performance Index ........................................................... 15
2.2.2 Doing Business ................................................................................ 16
3 (P) POLIITTISET MUUTOKSET JA LOGISTINEN KILPAILUKYKY V.
2030 ....................................................................................................................... 17
3.1 Valmistava teollisuus ................................................................................... 17
3.1.1 Prosessiteollisuus (mm. metsä- ja perusmetalliteollisuus) .............. 17
3.1.2 Teknologiateollisuus........................................................................ 18
3.1.3 Elintarviketeollisuus ........................................................................ 19
3.1.4 Muut tuotannon alat......................................................................... 19
3.2 Tukku- ja vähittäiskauppa............................................................................ 20
3.3 Logistiikkapalvelut....................................................................................... 21
3.3.1 Maantieliikenne ............................................................................... 22
3.3.2 Rautatieliikenne ............................................................................... 24
3.3.3 Lentorahtiliikenne............................................................................ 26
3.3.4 Pikarahti- ja postitoiminta................................................................ 26
3.3.5 Ulkomaan merikuljetukset............................................................... 28
3.3.6 Satamatoiminta ................................................................................ 29
3.3.7 Muu logistinen palvelutuotanto (ml. 3PL/4PL integraattorit,
varastointi, IT) ................................................................................. 31
3.3.8 Suomi Pohjois-Euroopan logistiseksi keskukseksi?........................ 31

5
4 (E) TALOUDELLISET MUUTOKSET JA LOGISTINEN KILPAILUKYKY V.
2030 .......................................................................................................................33
4.1 Valmistava teollisuus ...................................................................................33
4.1.1 Prosessiteollisuus (mm. metsä- ja perusmetalliteollisuus)...............34
4.1.2 Elintarviketeollisuus ........................................................................37
4.1.3 Muut tuotannon alat.........................................................................38
4.2 Tukku- ja vähittäiskauppa............................................................................38
4.3 Logistiikkapalvelut.......................................................................................39
4.3.1 Maantieliikenne................................................................................40
4.3.2 Rautatieliikenne ...............................................................................42
4.3.3 Lentorahtiliikenne............................................................................42
4.3.4 Pikarahti- ja postitoiminta................................................................43
4.3.5 Ulkomaan merikuljetukset...............................................................45
4.3.6 Satamatoiminta ................................................................................46
varastointi, IT)..................................................................................47
5 (S) SOSIAALISET MUUTOKSET JA LOGISTINEN KILPAILUKYKY V.
2030 .......................................................................................................................48
5.1.2 Teknologiateollisuus........................................................................49
5.1.3 Elintarviketeollisuus ........................................................................50
5.1.4 Muut tuotannon alat.........................................................................51
5.3.6 Satamatoiminta ................................................................................58
varastointi, IT)..................................................................................58
6 (T) TEKNOLOGISET MUUTOKSET JA LOGISTINEN KILPAILUKYKY V.
2030 .......................................................................................................................59

6
6.3.6 Satamatoiminta ................................................................................ 66
varastointi, IT) ................................................................................. 67
7 (E) YMPÄRISTÖLLISET MUUTOKSET JA LOGISTINEN KILPAILUKYKY
V. 2030 .................................................................................................................. 69
7.3.6 Satamatoiminta ................................................................................ 78
varastointi, IT) ................................................................................. 79
8 (L) SÄÄNTELYN MUUTOKSET JA LOGISTINEN KILPAILUKYKY V.
2030 ....................................................................................................................... 80

7
8.3.6 Satamatoiminta ................................................................................87
varastointi, IT)..................................................................................88
9 YHTEENVETO: SUOMEN LOGISTINEN KILPAILUKYKY V. 2030............89
10 KESKEISET MUUTOSTARPEET JA TOIMENPIDE-EHDOTUKSET............92
LÄHDEVIITTEET .........................................................................................................93
LIITE 1 SUOMEN IKÄRAKENNE VUONNA 2014 JA VUONNA 2030 (SUOMEN
KUNTALIITTO 2015) ..........................................................................................93
LIITE 2 SUOMEN SUURIMPIEN KAUPUNKIEN VÄESTÖENNUSTEET
VUODELLE 2030 (HELSINGIN SANOMAT 2015A) .....................................104
LIITE 3 ENERGIAN HINNAN MERKITTÄVÄN NOUSUN VAIKUTUKSIA ERI
KULJETUSMUOTOHIN TULEVAISUUDESSA (LUUKKONEN 2015).......106
Luettelo kuvioista
Kuvio 1 Teollisuuden, kaupan ja logistiikan-alan yritysten arviointi
logistisen kilpailukyvyn merkityksestä eri osa-alueilla (Liikenne- ja
viestintäministeriö 2012).................................................................... 14
Kuvio 2 LPI muuttujien keskiarvo vuosilta 2007-2014 (The World Bank
2014)................................................................................................... 15
Kuvio 3 Kotimaan tavaraliikenteen kuljetussuoritteiden kehitysarvio ja ennuste
vuoteen 2050 asti (Ristikartano, Ilkkanen, Tervonen & Lapp 2014). 22
Kuvio 4 Rautateiden tavaraliikenteen kuljetusennuste vuodelle 2030
havainnollistettuna kartalla (Iikkanen & Mukula 2010). ................... 25

8
Kuvio 5 Postitoiminnan työllisyyden kehitys vuodesta 1990 vuoteen 2020
(Rantala 2013 ..................................................................................... 27
Kuvio 6 Suomen suurimpien satamien tavaraliikenne ja sen jakautuminen
vuonna 2014 (Ristikartano, Ilkkanen, Tervonen & Lapp 2014) ........ 29
Kuvio 7 Tavarakuljetusten prosentuaalinen kasvu Pohjois-Itämeren alueella
vuoteen 2030 mennessä (Baltic Transport Outlook 2030 2011)........ 30
Kuvio 8 Teollisuuden toimialojen arvonlisäykset ja kuljetussuoritteet vuonna
2007 (Liikennevirasto 2011) .............................................................. 34
Kuvio 9 Viennin arvo tuoteluokittain vuonna 2011 (Luukkonen ym.)............ 35
Kuvio 10 Suomen teollisuusyritysten ulkoistamispäätökset seuraavan viiden
vuoden ajalta (Deloitte 2014)............................................................. 36
Kuvio 12 Kaupan alan yritysten keskimääräiset logistiikkakustannukset
prosenttiosuuksittain liikevaihdosta kokoluokittain ryhmiteltynä 2005
- 2011 (Logistiikkaselvitys 2012)....................................................... 39
Kuvio 13 Öljyn hinnan ennakoitu hintakehitys tynnyriltä vuoteen 2030 asti
(Oxford Economics 2010).................................................................. 41
Kuvio 14 Postitoiminnan kannattavuuden prosentuaalinen kehitys vuodesta
1990 vuoteen 2012 (Rantala 2013). ................................................... 44
Kuvio 15 Merikuljetusten kokonaistonnien historiallinen kehitys vuodesta 1995
ja ennuste vuoteen 2040 asti kokonaistonnit (Lapp & Ilkkanen 2014)45
Kuvio 16 Eri maakuntien osuus teknologiateollisuudesta liikevaihdon ja
henkilöstön mukaan vuonna 2009 (Liikennevirasto 2011). ............... 49
Kuvio 17 Vähittäiskaupan liikevaihdon kehitys vuonna 2013 alueellisesti
(Santasalo & Koskela 2015)............................................................... 52
Kuvio 18 Yritysten arviot logistisesta toimintaedellytyksistään alueittain. 1=
Erittäin huonot, 5 = Erittäin hyvät. N = 2 283 (Solakivi, Ojala,
Lorentz, Laari & Töyli 2012)............................................................. 54
Kuvio 19 Internetin ja sähköisen laskutuksen käyttöaste prosentuaalisesti
vuodesta 1990 ennustettuna vuoteen 2020 saakka (Rantala 2013) .... 56

9
Kuvio 20 Osoitteellisten kirjeiden määrän vuodesta 1990 ennustettuna vuoteen
2020 saakka tuhansittain (Rantala 2013)............................................ 57
Kuvio 21 RFID teknologian käyttöönotto prosentuaalisesti yrityksissä ja käytön
muoto vuonna 2009 (Rantasila & Permala 2012) .............................. 60
Kuvio 22 Liikenteen päästöosuudet liikennemuodoittain vuonna 2012
(Logistiikan Maailma 2015c) ............................................................. 69
Kuvio 23 Eri päätoimialojen yritysten käsitykset ympäristöasioiden yhteistyöstä
toimittajien kanssa (Logistiikkaselvitys 2012)................................... 70
Kuvio 24 Kuorma-autoliikenteen energiankulutus 1980 - 2031 (Luukkonen ym.
2012)73
Luettelo taulukoista
Taulukko 1 Suomen ja kilpailijamaiden logistinen suorituskyky LPI: muuttujien
mukaisesti vuonna 2014 (The World Bank 2014).............................. 15
Taulukko 2 Suomen vertailu kilpailijamaihin valituin ulkomaankauppaan
keskittyvin arvoin (World Bank Group 2015).................................... 16
Taulukko 3 EU:n maatalouden tuet Suomeen tarkasteluvälillä 2007 - 2013 ja 2014
- 2020 (Maa- ja elintarviketalouden tutkimuskeskus 2014)............... 19
Taulukko 4 Vuosien 2016 – 2035 keskimääräisen vuosirahoituksen jakautuminen
(Liikennevirasto 2011). ...................................................................... 21
Taulukko 5 Raskaiden ajoneuvojen ennustetut kasvukertoimet vuodesta 2012
vuoteen 2030 (Ristikartano, Ilkkanen, Tervonen & Lapp 2014)........ 23
Taulukko 6 Itämeren alueen merenkulun kehitys vuoteen 2030 (Baltic Transport
Outlook 2030 2011)............................................................................ 28
Taulukko 7 Läpileikkaus tulevaisuuden (vuoteen 2035) kuljetuskysyntään
vaikuttavista tekijöistä........................................................................ 40
Taulukko 8 Elintarviketeollisuuden jakautuminen maakunnittain vuonna 2014
toimipaikkojen, henkilöstön ja liikevaihdon mukaan (Työ-
jaelinkeinoministeriö 2014)................................................................ 50

10
Taulukko 9 Maakuntakeskusten keskimääräiset liikenteen kasvukertoimet vuosille
2030 ja 2050 (Ristikartano, Ilkkanen, Tervonen & Lapp 2014) ........ 54
Taulukko 10 Posti Groupin keskeiset hiilidioksidipäästöt vuodesta 2010 vuoteen
2014 (Posti Group 2014a) .................................................................. 76
Taulukko 11 Vaikutuksia logistiseen kilpailukykyyn toimialoittain v. 2030 ............ 89
Luettelo kuvista
Kuva 1 Pohjoisen merireitin ja Suezin kanavan kautta kulkevan merireitin
eroja (Liikennevirasto 2012) .............................................................. 78

11
1 PESTEL-MALLI TOIMINTAYMPÄRISTÖN TARKASTELUSSA
PESTEL-mallin on yksi yleisemmin käytetyistä lähestymistavoista, kun tarkoituksena on
arvioida ulkoista ympäristöä liiketoiminnallisesti. Erityisen hyödylliseksi PESTEL-malli
on osoittautunut vajaan 50-vuotisen historiansa aikana yritysten työkaluna arvioida
strategiaansa ja sen sopivuutta toimintaympäristöönsä verrattuna (Gupta 2013, 13).
PESTEL-mallilla toimintaympäristö kategorisoidaan kirjaimien mukaisesti kuuteen eri
luokkaan: Poliittiset toimintaympäristön muutokset (P), taloudellisen toimintaympäristön
muutokset (E), sosiaalisen toimintaympäristön muutokset (S), teknologisen
toimintaympäristön muutokset (T), ympäristölliset muutokset (E) ja lainsäädännöllisen ja
sääntelyn ympäristön muutokset (L).
1.1 Poliittisen toimintaympäristön muutokset (Political; P)
Poliittisilla toimintaympäristön muutoksilla viitataan julkishallinnon vaikutukseen
markkinoihin. Maiden välillä esiintyy suuria eroja sen suhteen mitä tuotteita ja palveluita
valtio on halunnut ottaa itse järjestettäväkseen (Oxford University Press 2007) Suomessa
valtiolla on esimerkiksi suuri vastuu koulutuksesta ja terveydenhuollosta ja nämä
päätökset ja suuntalinjat vaikuttavat yksityisten yritysten toimintaan. Logistiikan
sektorilla poliittisella toimintaympäristöllä on valtava merkitys, sillä siitä käy ilmi mikä
on valtion vastuu infrastruktuurin kehittämisestä ja täten on suoraan verrannollinen
esimerkiksi teiden, lentokenttien, satamien ja muun infrastruktuurin tasoon ja
investointisuunnitelmiin.
1.2 Taloudellisen toimintaympäristön muutokset (Economic; E)
Taloudelliseen toimintaympäristöön muutokset kuuluvat esimerkiksi inflaation taso,
verotuksen muutokset, talouden kasvu ja korkotaso. Edellä mainituilla on vaikutusta
yksityisten yritysten toimintaan sekä logistiikkakenttään yleisesti. Korkea korkotaso voi
esimerkiksi jarruttaa investointihalukkuutta ja toisinpäin, korkea inflaatio saattaa nostaa
työvoiman kustannuksia ja vahva valuutta on usein haaste viennille (Oxford University
Press 2007). Yksi relevanteimmista esimerkeistä taloudellisen toimintaympäristön
muutoksesta logistiikan sektorille ovat erityisesti arvolisäveron ja polttoaineverotuksen
muutokset, sillä näillä on tyypillisesti suora taloudellinen vaikutus sektorille.
(Elinkeinoelämän keskusliitto 2015).

12
1.3 Sosiaalisen toimintaympäristön muutokset (Social; S)
Muutokset ja vaikutukset väestörakenteessa, tuloeroissa, tavoissa ja mieltymyksissä tai
esimerkiksi kestävän kehityksen ja kierrättämisen lisääntynyt huomioonotto
liiketoiminnassa ovat esimerkkejä sosiaalisen toimintaympäristön muutoksista (Gupta
2013, 13). Logistisessa mielessä relevantteja esimerkkejä ovat esimerkiksi ihmisten
preferenssit sähköisiin palveluihin perinteisten sijasta, kaupungistuminen sekä
ympäristöasioiden huomioonotto käyttäytymisessä.
1.4 Teknologisen toimintaympäristön muutokset (Technological; T)
Uudet teknologiat luovat uusia tuotteita ja palveluita. Teknologialla pystytään
laskentamaan kustannuksia, parantaa laatua ja luoda innovaatioita (Oxford University
Press 2007). Teknologian kehityksellä on myös valtava vaikutus logistiikka-sektoriin
sekä yritysten menestyksen kannalta sekä uusilla tavoilla toimia. Saksalainen
logistiikkayritys DHL listaa erityisesti seuraavat teknologiat ja innovaatiot, jotka
mullistavat logistiikan-sektoria: Tavaravirran yhdistäminen datavirtaan, automatisointi ja
ympäristön suojelu kehittyneemmällä teknologialla (DHL 2015).
1.5 Ympäristölliset muutokset (Environmental; E)
Ilmastonmuutos ja sään vaihtelu ovat esimerkkejä ympäristöllisistä muutoksista.
Ilmastonmuutos on ajanut myös logistiikkasektoria enemmän ”vihreä toimitusketju”
ajatteluun, jossa kehitetään tapoja vähentää kuljetustenliikenteen aiheuttamaa rasitusta
ympäristölle (Sathaye ym. 2006, 4). Ilmastonmuutos tuskin tulee poistumaan
tulevaisuuden haasteena, joten on todennäköistä että ympäristön muutokset tulevat myös
vaikuttamaan logistiikansektoriin kasvavin määrin.
1.6 Lainsäädännöllisen (sääntely-)ympäristön muutokset (Legal; L)
Lainsäädäntö asettaa rajat ja pelisäännöt myös logistiikan sektorille. Erityisen relevantteja
sektorin osalta ovat esimerkiksi palkkalainsäädäntö, työsopimuslaki sekä ympäristöön
liittyvä lainsäädäntö. Suomen osalta Euroopan Unioni tuo oman vaikutuksensa EU:n
oman lainsäädännön ja direktiivien puolesta (Logistiikan maailma 2015a).

13
2 SUOMEN LOGISTINEN KILPAILUKYKY V. 2015
Tässä luvussa selvitetään logistisen kilpailukyvyn määritelmä ja tarkastellaan Suomen
logistista kilpailukykyä nykypäivänä. Kappale toimii pohjana tulevaisuuden
ennustamiselle eli Suomen logistisen kilpailukyvyn määrittämiselle vuonna 2030.
Logistinen kilpailukyky on ajankohtainen aihe ja se herättää keskustelua sidosryhmissä
tällä hetkellä. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry totesi tuoreessa tämän vuoden
mediatiedotteessaan, että ”Me maantielogistiikan toimijat odotamme hallitukselta
toimenpiteiden ripeää toteutusta sekä oikeaa kohdentumista” sekä, että ”Suomen
kilpailukyky ei todellakaan jää kiinni logistiikasta”. Myös Teknologiateollisuus ry
(2015a) on painottanut logistiikan merkitystä Suomen kilpailukyvylle toteamalla
”Suomessa toimivien yritysten osalta logistiikka on merkittävässä asemassa
kilpailukyvyn kehittämisen kannalta”. Silti Juha Sipilän nykyisen hallituksen
julkaisemassa hallituksen 74-sivuisessa strategisessa ohjelmassa logistiikka-sana
ilmaantuu vain kerran ja tämäkin Puolustusvoimien materiaalihankintojen yhteydessä
(Valtioneuvoston kanslia 2015). Tämä osaltaan herättää epäilyksiä mikä on nykyisen
hallituksen mukaan Suomen logistisen kilpailukyvyn tärkeys tavoitteessa saada Suomi
takaisin kasvun uralle.
2.1 Logistinen kilpailukyky - Keskeisiä määritelmiä
Liikenne- ja viestintäministeriön (2012) määrityksen mukaan logistinen kilpailukyky
tarkoittaa ulkomaankaupan kilpailukykyä tärkeimpiin kilpailijamaihin nähden. Määritys
perustuu tässä tapauksessa Suomeen, mutta se pystyttäisiin yleistämään mihin tahansa
maailman maahan. Sama taho toteaa, että kaikki tekijät jotka vaikuttavat logistisiin
kustannuksiin ja palvelutasoon vaikuttavat myös logistiseen kilpailukykyyn. Määritelmää
pystytään myös laajentamaan yksityisiin yritykseen ja Liikenne-ja viestintäministeriö
(2015) mainitseekin eräitä erityisominaisuuksia eri sektorilla toimiville yrityksille
logistisesta kilpailukyvystä. Matalan jalostusasteen tuotannossa korostuu
kustannustehokkuus, korkean jalostusasteen tuotannossa hyvä toimitusketjun hallinta ja
kaupan alalla oikea-aikainen hankinta, tehokas varastonkierto sekä kustannustehokkaat
jakelukuljetukset.
Maailmanpankki (2014) määrittää toimitusketjut kansainvälisen kaupan selkärannaksi
ja täten nostaa esille logistisen suorituskyvyn merkityksen taloudelliselle kasvulle ja
köyhyyden vähentämiselle. Logistinen suorituskyky on läheisesti yhdistetty
toimitusketjujen luotettavuuteen ja toimitusten ennustettavuuteen. Raportista saa
käsityksen, että logistinen suorituskyky on pohja lopulta kilpailukyvylle.
Maailmanpankki mainitsee myös, että toimitusketjut ylittävät nykypäivänä maarajat ja

14
niistä on tullut entistä monimuotoisimpia. Siitä huolimatta logistiikka on edelleen
säilyttänyt asemansa kriittisenä maan kilpailukyvylle.
Logistisen kilpailukyvyn merkitystä on syytä täsmentää, vaikka ylläolevat tahot
ovatkin maininneet sen kriittiseksi. Parhaimpana arvioijina toimivat kuitenkin usein
yksityiset yritykset, sillä ne osaltaan myös luovat logistisen kilpailukyvyn kokonaisuuden
myös koko maan tasolla.
Kuvio 1 Teollisuuden, kaupan ja logistiikan-alan yritysten arviointi
logistisen kilpailukyvyn merkityksestä eri osa-alueilla (Liikenne-
ja viestintäministeriö 2012).
Yllä oleva Liikenne-ja viestintäministeriön (2012) ”Suomen ulkomaankaupan logistinen
kilpailukyky ja kehittämistarpeet” selvityksestä löytyvä kuvio havainnollistaa miten
2278 kohdeyritystä kokevat logistisen kilpailukyvyn merkityksen liiketoiminnalleen eri
osa-alueilla. Kuviosta voidaan havaita, että toimialasta riippumatta logistista
kilpailukykyä pidetään tärkeänä yrityksen kilpailukyvylle. Erityisesti hankinta,
kuljetukset sekä asiakkaiden ja jakelukanavien hallinta korostuu kohdeyritysten
tärkeänä pitävinä osa-alueina.

15
2.2 Suomen logistinen kilpailukyky kilpailijamaihin verrattuna
2.2.1 Logistics Performance Index
The World Bankin työkalu LPI (Logistics Performance Index) mittaa 160 maan logistista
kilpailukykyä kuuden eri muuttujan välillä sisältäen sekä laadullisia että määrällisiä
muuttujia. Arvot on saatu toteuttamalla maailmanlaajuinen kysely logistiikan sektorin
toimijoille. Yhden vuoden luottamusväli on varsinkin pienillä mailla suuri, joten
viimeisimmän vuoden lisäksi on syytä tarkastella tuloksia ja niiden keskiarvoa
pidemmällä aikavälillä. Tässä raportissa keskitytään LPI:n kansainväliseen osuuteen.
Suomen kilpailijamaiksi on valittu Ruotsi, Norja sekä Viro. Viro ei ole pohjoismaa, mutta
se on valittu mukaan esimerkiksi. julkisen keskustelun vuoksi missä Viro tulee usein
esille hyvästä viimeaikaisesta menestyksestään.
Taulukko 1 Suomen ja kilpailijamaiden logistinen suorituskyky LPI: muuttujien
mukaisesti vuonna 2014 (The World Bank 2014).
Kuvio 2 LPI muuttujien keskiarvo vuosilta 2007-2014 (The World Bank 2014).
Maa LPI Tullit Infrastruktuuri
Kansainväliset
kuljetukset
Logistinen
kilpailukyky
Jäljitys ja
seuranta Täsmällisyys
Suomi 3,62 3,89 3,52 3,52 3,72 3,31 3,80
Ruotsi 3,96 3,75 4,09 3,76 3,98 3,97 4,26
Norja 3,96 4,21 4,19 3,42 4,19 3,50 4,36
Viro 3,35 3,40 3,34 3,34 3,27 3,20 3,55

16
Yllä olevasta taulukosta ja kuviosta käy ilmi Suomen logistinen suorituskyky
kilpailijamaihin verrattuna viime vuodelta sekä hieman pidemmällä aikavälillä
tarkasteltuna. Materiaalista voidaan tehdä muutamia huomioita kuten se, että Suomen
LPI-indeksi on pidemmän aikavälin keskiarvolla mitattuna tasoissa Norjan kanssa, mutta
viimevuotinen kehitys on kääntynyt selkeästi Norjan eduksi. Suomi on vielä LPI-
indeksillä mitattuna Viron edellä, mutta kuten tuoreista tiedoista voidaan huomata, niin
tämä etumatka on hupenemassa. Yhteenvetona Suomen vahvuuksina kilpailijamaihin
verrattuna voidaan LPI:n perusteella pitää tulleja ja joissain määrin jäljitystä ja seurantaa.
Kehittämisen varaa olisi erityisesti infrastruktuurissa ja logistisessa kilpailukyvyssä.
2.2.2 Doing Business
World Bank Groupin vuosittain julkaisema Doing Business raportti arvioi 189 maan
suorituskykyä 11 erilaisen muuttujan avulla, jotka on valikoitu erityisesti uuden
liiketoiminnan aloittamisen kannalta. DFT (Distance to frontier) arvo arvioi sääntelyn
absoluuttista tasoa ja sitä kuinka kaukana valittu maa on tästä optimaalisesta tasosta.
Taulukko 2 Suomen vertailu kilpailijamaihin valituin ulkomaankauppaan keskittyvin
arvoin (World Bank Group 2015).
Maa DTF sijaluku
DTF
arvo Vientidokumentit Vientiaika (pv)
Vientikustannus
(US$/kontti)
Suomi 14 89.10 4 9 615
Ruotsi 4 93.06 3 9 725
Norja 24 85.56 4 8 1265
Viro 6 92.76 3 6 765
Yllä olevasta taulukosta käy ilmi miten Suomi sijoittuu kilpailijamaihin verrattuna
ulkomaankauppaa koskevissa tunnusluvuissa ja prosesseissa. Ulkomaankaupan
indikaattorit valittiin tarkastelun aiheeksi, sillä Liikenne- ja viestintäministeriökin (2012)
nosti esille ulkomaankaupan merkityksen logistiselle suorituskyvylle. Taulukosta
huomataan että Suomi ei pärjää kilpailijamaille mairittelevasti kokonaisuuden suhteen tai
viennin yksinkertaisuuden (vaaditut vientidokumentit) tai tehokkuuden (vientiaika)
perusteella. On kuitenkin huomattava että erot ovat todella pieniä maiden välillä. Hieman
yllättävästikin Suomessa vientikustannus yhdeltä kontilta on tarkastelujoukon pienin.
Norjan korkea kustannus ei ole yllätys ottaen huomioon maan hintatason, mutta Viron
suurempia kustannuksia Suomeen nähden voidaan pitää odottamattomana.

17
3 (P) POLIITTISET MUUTOKSET JA LOGISTINEN
KILPAILUKYKY V. 2030
Suomen valtion budjetissa liikennejärjestelmän kehittämiseen ja ylläpitoon käytetään
noin 3 prosenttia kokonaisbudjetista. On kuitenkin huomioitava, että liikennejärjestelmän
välillinen vaikutus yhteiskunnassa on moninkertainen sen investointiin ja ylläpitoon
käytettävään kustannukseen verrattuna (ALLI-kartasto 2015). Suomen kolmas tila
maailmanlaajuisessa vertailuissa Transparency Internationalin (2014) Corrupction
Percepctions Indexissä (GPI) antaa hyvät lähtökohdat sille, että valtion
infrastruktuurihankkeet toteutuvat tehokkaasti ilman ainakaan laajamittaista korruptiota.
3.1 Valmistava teollisuus
Perinteisesti valmistava teollisuus on nähty Suomen koko itsenäisyydenjälkeisen kasvun
primäärisenä moottorina ja tämän vuoksi teollisuudenalalla onkin ollut myös poliittisessa
mielessä vahva vaikutus ja painoarvo. Siitä huolimatta teollinen kilpailukyvyn kehitys
näyttäytyy usein heikkona sekä Suomessa että Euroopan Unionissa (EU) yleisesti.
Käytännön esimerkkinä Suomen vaihtotase on kääntynyt kahtena peräkkäisenä vuotena
negatiiviseksi. EU:n teollisuuspolitiikan toteutumista julkaistussa seurantaraportissa
kymmenen vuoden aikana teollisuuden osuus on pienentynyt Suomessa eniten EU-
maiden joukosta. Huoli teollisuuden nykyisestä kilpailukyvystä ja kilpailukyvystä
tulevaisuudessa tekeekin teollisuuspolitiikasta ja erilaisista toimenpiteistä sekä
hankkeista kilpailukyvyn parantamiseksi yhdeksi lippulaivahankkeista Suomessa sekä
EU:ssa (Elinkeinoelämän keskusliitto 2013).
3.1.1 Prosessiteollisuus (mm. metsä- ja perusmetalliteollisuus)
Prosessiteollisuus on yleisnimike jalostettavalle raaka-aineelle, joka etenee erityyppisistä
kemiallisista ja fysikaalisista käsittelyvaiheista toiseen (Edupoli 2011). Tämän tyyppisen
teollisuuden merkitys on Suomelle valtava myös poliittisessa mielessä. Tilastokeskuksen
tilastojen mukaan vielä vuonna 2012 noin puoli miljoonaa ihmistä oli työllisenä
prosessiteollisuuteen verrattavissa olevassa teollisuudessa (Tilastokeskus 2012a).
Prosessiteollisuuden yritykset ovat erittäin riippuvaisia tehokkaasta ja toimivasta
infrastruktuurista, sillä ne ovat tyypillisesti sijoittuneet kattavasta ympäri Suomea
esimerkkeinä tästä toimien paperiteollisuuden tehtaat ja raaka-aineet (metsä) sekä
kaivosteollisuus. Nykyisellä liikennepolitiikalla suunnataan enemmänkin resursseja
tämän infrastruktuurin ylläpitoon kuin uusinvestointeihin (ALLI-kartasto 2013). Tämä

18
on tärkeää prosessiteollisuudelle sillä koko Suomen käsittävä tehokas infrastruktuuri
etenkin maantie- ja rautatieliikenteen osalta on olennainen osa alalla toimivien yritysten
liiketoimintaa ja kilpailukykyä.
Liikennevirasto mainitsee ”Liikenneolosuhteet 2035” (2011) raportissaan
kehitystoimista erityisesti Itä- ja Pohjois-Suomessa kaivostoiminnan ja muun raskaan
teollisuuden tarpeisiin. Samaisesta raportista käy ilmi tulevia investointeja, jotka selkeästi
tähtäävät parempaan infrastruktuuriin prosessiteollisuuden käyttöön kuten 30 milj. €
raaka-ainekuljetusten turvaamiseen ja 40 milj. € tavarankuljetusten solmupisteiden
kehittämiseen.
Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että vaikka teollisuuden alan supistuminen on ollut
havaittavissa trendinä jo pitkää, niin poliittisella päätöksenteolla tulisi taata apua
teollisuuden alan yrityksille. Julkiset infrastruktuurihankkeet ovat yksi eniten
käytännöllisimmistä tavoista tähän ja ne tulisi kohdentaa sellaisiin kohteisiin, joille on
strategista merkitystä Suomalaisille yrityksille. Uskon vahvasti että emme pysty pitämään
tai parantamaan nykyistä elintasoamme ilman vähintäänkin nykyisentasoista
prosessiteollisuutta ja infrastruktuuri on tässä mahdollistajan roolissa.
3.1.2 Teknologiateollisuus
Teknologiateollisuus on osaltaan hieman erilaisessa asemassa kuin prosessiteollisuus,
sillä tämä teollisuudenala ei ole samalla tavalla riippuvainen raaka-aineiden sijainnista
kuin prosessiteollisuus. Teknologiateollisuus onkin keskittynyt enemmän
kasvukeskuksiin ja kaupunkeihin kuin prosessiteollisuus (Ympäristöministeriö 2015).
Tällöin perinteisistä logistista päätöksistä esimerkiksi tehokkaan
paikallisjoukkoliikenteen ja lähitieverkoston luominen ovat tärkeitä asiakohtia.
Liikenneviraston ”Liikenneolosuhteet 2035” (2011) raportissa vuoteen 2021 mennessä
valtio investoi yhteensä 40 milj. € joukkoliikenteen toimivuuden ja täsmällisyyden
parantamiseen.
Teknologiateollisuudessa infrastruktuuri voidaan käsittää myös digitaalisella
infrastruktuurilla. Myös tämän osalta valtiolla on paljon valtaa ja
kehittämismahdollisuuksia. Esimerkiksi valtio pystyisi edesauttamaan kaupallisten ja
hallinnollisten tietovirtojen automatisointi läpi talouden. Suomessa on
Teknologiateollisuuden ry:n (2015b) mukaan maailman parhaat digitaaliset edellytykset.
Digitaalisuus oli erittäin vahvasti esillä viimeisimmässä hallitusohjelmassa, joten uskon
että digitaalisen infrastruktuurin kehittäminen tulee jatkamaan korkeana prioriteettina
valtiolle myös tulevaisuudessa. On vaikea nähdä että vuoteen 2030 edetessä valtio tekisi
mitään muuta kuin lisäisi panostustaan tehokkaaseen digitaaliseen infrastruktuuriin.

19
3.1.3 Elintarviketeollisuus
Poliittisessa mielessä elintarviketeollisuus on lähes jatkuvasti esillä, koska Suomessa ja
EU:ssa on todettu että alan on hyvin hankala nykyisissä toimintaolosuhteissa toimia
omavaraisesti. Seuraava Maa- ja elintarviketalouden tutkimuskeskuksen (MTT) taulukko
havainnoi Suomelle myönnettyjä maatalouden suoria EU-tukia ohjelmakausilla 2007 -
2013 ja 2014 - 2020.
Taulukko 3 EU:n maatalouden tuet Suomeen tarkasteluvälillä 2007 - 2013 ja 2014 -
2020 (Maa- ja elintarviketalouden tutkimuskeskus 2014)
Elintarviketeollisuuden tarpeet infrastruktuurin suhteen ovat jakautuneet ympäri
Suomea, joten aivan kuten prosessiteollisuudessa niin maantie- ja junaliikenteen
infrastruktuurin ylläpito ja kehittäminen ovat avainasemassa. Uskon että tämä on
haasteellinen tehtävä poliittisesti erityisesti elintarviketeollisuuden osalta. Mistä löytää
määrärahoja hajaseutujen infrastruktuurin kehittämiseen, kun kaksi suurta faktaa käy tätä
vastaan: Mahdolliset haastavat taloudelliset ajat sekä kaupungistuminen. Mielestäni
elintarviketeollisuus voi olla tyytyväinen vuonna 2030, jos heitä palvelevan
infrastruktuurin taso on samalla tasolla kuin se on tällä hetkellä.
3.1.4 Muut tuotannon alat
Rakennusala on hyvä esimerkki alasta, joka herättää erittäin paljon ajankohtaista
poliittista keskustelua erityisesti harmaan talouden osalta. Tällä hetkellä esimerkiksi
keskustelu yleissitovista palkkaratkaisuista luopumisesta on saanut Rakennusliitossa
suurta vastustusta ja liiton varapuheenjohtaja Kyösti Suokas on muun muassa todennut,
että rakennusalan yleissitovuudesta luopuminen johtaisi siihen, että muutamassa
vuodessa kymmenet tuhannet kotimaiset rakentajat olisi vaihdettu ulkomaalaiseen
halpatyövoimaan (Verkkouutiset 2015a). Rakennusliitto toteutti myös kaikilla
työehtosopimusaloillaan mielenilmauksen syyskuussa 2015 Sipilän hallituksen
leikkauksia vastaan (Yle Uutiset 2015a). Uskon että poliittisia toimia tullaan tekemään
entistä enemmän vuoteen 2030 mennessä harmaan talouden kitkemiseksi. Toisaalta
Muutos-%
Mrd. euroa %-osuus Milj. euroa %-osuus
Maatalouden suorat tuet 3,4 60,3 3,3 60,6 -2,90 %
Maaseudun kehittäminen 2,2 39,7 2,1 39,4 -4 %
Yhteensä 5,6 100 5,4 100 -3,30 %
2007-2013 2014-2020

20
uskon että tällä on vain välillisiä vaikutuksia rakennusalan logistiseen kilpailukykyyn ja
kuljetusten osalta merkittävä tekijä on myös tulevaisuudessa rakentamisen määrä, koska
se tulee määrittämään kuljetuskysynnän tason.
3.2 Tukku- ja vähittäiskauppa
Poliittisessa mielessä tukku-ja vähittäiskauppa on mielenkiintoinen ala Suomessa
monessakin mielessä. Vähittäiskauppa palvelee kuluttajaa kauppansa puolesta ja siinä
samalla välittää kuluttajille tuotteita teollisuudesta, tuotannosta ja ulkomailta
erityyppisten tukkukauppiaiden tai maahantuojien välityksellä (Santasalo & Koskela
2015). Lisäksi kuntatasolla kunnanpäättäjiä on usein kritisoitu suuryksikköjen ja isojen
toimijoiden suosimisesta kauppapaikkojen suhteen ja siitä, että kilpailunäkökohdalle on
annettu vain vähän painoarvoa (Kilpailu- ja kuluttajavirasto 2013). Infrastruktuurin ja
alueiden suhteen tukku-ja vähittäiskauppa seuraa tyypillisesti painotukseltaan ihmisiä ja
kuluttajia. Isojen liikenneväylien kehittäminen on tässä suhteessa merkittävässä roolissa,
sillä alan tavara kulkee pääosin näiden kautta.
Tukku- ja vähittäiskauppaa uhkaa kenties nykyistäkin enemmän tulevaisuudessa uhka,
johon poliittisella päätöksenteolla pystyttäisiin varautumaan ja jolla sitä voitaisiin
ehkäistä. Kaupan Liitto ilmaisi huolensa Kauppalehdessä julkaistussa artikkelissa (2015)
siitä, että tukku- ja vähittäiskaupat siirtävät toimintojaan ulkomaille halvemman
toimintaympäristön toivossa. En tietenkään usko, että toimiva infrastruktuuri olisi ainoa
syy miksi edellä mainittujen tukku-ja vähittäiskauppojen kannattaisi ja tulisi jäädä
Suomeen myös vuoteen 2030 mennessä. Suomen on käytännössä mahdoton saavuttaa
Etelä-Euroopan kustannustasoa, ellei lamamme syvene tästä entistä syvempiin vesiin.
Tämä tarkoittaa, että valtion tulisi muilta osin huolehtia ja varmistaa että
toimintaympäristö on kilpailukykyinen. Pienenä herättelynä tässä vaiheessa voisi nostaa
esille faktan, että kauppa on elinkeinoelämän suurin työllistäjä, mutta jo pelkästään
vuonna 2014 alalta poistui 8000 palkansaajaa. Jos toimintaympäristöä (mihin
infrastruktuuri kuuluu oleellisena osana) ei saada kilpailukykyiseksi niin kustannukset
tulevat olemaan Suomelle merkittävät.

21
3.3 Logistiikkapalvelut
Euroopan Unioni vastaa logistiikkapalveluiden markkinoiden vapauttamiselle kehyksen,
mutta Suomella on kuitenkin vastuunsa omista ratkaisuisistaan infrastruktuurin- ja
logistiikkapalveluiden kehittämiselle (Berg, Metsäranta, Moilanen & Siivonen 2008).
Poliittisesta näkökulmasta tulevaisuus näyttäytyy erittäin mielenkiintoisena
infrastruktuurin- ja logistiikkapalveluissa. Keskeisenä kysymyksenä esille nousee
jatkuvasti yksityistäminen. Perinteisesti kansantaloudellisesti ja strategisesti merkittävät
alalla toimivat yritykset on haluttu vähintäänkin pitää julkisen valvonnan alla, koska
tämän on katsottu parantavan toiminnan rakentamista pitkän tähtäimen etujen mukaisesti.
Toisaalta vuosi 2030 silmälläpitäen yksityistäminen ja kilpailuttaminen voisi luoda
enemmän kannusteita uuden teknologian hyväksikäyttöön ja palvelun laadun
parantamiselle (Berg, Metsäranta, Moilanen & Siivonen 2008). Oli kyseessä sitten
kehittäminen julkisilla varoilla tai yksityistäminen niin on selvää, että nyt ja
tulevaisuudessa valtiolla on todella tärkeitä päätöksiä tehtävänään puhuttaessa Suomen
logistiikan kilpailukyvystä vuonna 2030. Seuraava taulukko havainnoi vuosien 2016 –
2035 vuosirahoituksen jakautumista. Taulukossa esiintyvät muutokset kuvaavat rahallista
eroa vuosien 2008-2009 rahoitustasoon. (Liikennevirasto 2011).
Taulukko 4 Vuosien 2016 – 2035 keskimääräisen vuosirahoituksen jakautuminen
(Liikennevirasto 2011).

22
Liikenneviraston budjetista käy selkeästi pari painotusaluetta selväksi. Tulevaisuudessa ja
vuoteen 2035 mennessä tullaan selkeästi painottamaan enemmän nykyisten
liikenneväylien ylläpitoa kuin uusia investointeja. Myös joukkoliikenne tulee samaan
lisärahoitusta lisääntyneenä fokuksena kaupunkiseudut. Aivan kuten Liikennevirasto
toteaa ”Liikenneolosuhteet 2035” raportissaan niin näiden painotusten ja rahoituksellisten
muutosten vaikutusta voidaan arvioida vasta 2-3 hallituskauden kuluttua.
3.3.1 Maantieliikenne
Maantieliikenteen asema kuljetusmuotona on Suomessa erittäin vahva. Tavaraliikenteen
osalta tiekuljetusten osuus tonnikilometreistä on vaihdellut 66-71% välillä vuosina 1990-
2012 viimeisimmän vuoden eli 2012 osuuden ollen 67%. Vuoden 2012 tavaraliikenteen
kuljetussuorite oli 33 000 milj.tkm. ja ennusteiden mukaan vuoteen 2030 mennessä tämän
määrän oletetaan nousevan hieman 36 000 miljoonaan tonnikilometriin. Seuraava kuvio
havainnollistaa kotimaan tavaraliikenteen kuljetussuoritteiden historiallista kehitystä ja
ennustetta vuoteen 2050 käsittäen myös tarkasteluvuotemme 2030 (Ristikartano,
Ilkkanen, Tervonen & Lapp 2014).
Kuvio 3 Kotimaan tavaraliikenteen kuljetussuoritteiden kehitysarvio ja ennuste
vuoteen 2050 asti (Ristikartano, Ilkkanen, Tervonen & Lapp 2014).

23
Kuviosta käy ilmi selkeästi maantiekuljetusten merkitysten, viime vuosien pienen
nytkähdyksen kuljetussuoritteissa sekä hienoisen kasvun vuoteen 2030 mennessä.
Tiekuljetusten valtava merkitys Suomen taloudelle tekee kuljetusmuodosta myös erittäin
strategisen asiakohdan. Mihin sitten Suomen valtion kannattaisi investoida
määrärahojaan, sillä Suomen tieverkon kokonaispituus on 454 000 kilometriä, josta
Liikenneviraston vastuulla olevien maanteiden osuus on 78 000 kilometriä
(Liikennevirasto 2015). Seuraava Liikenneviraston ”Valtakunnallisen tieliikenne-
ennusteen 2030” raskaiden ajoneuvojen ennustetut vuoden 2030 kasvukertoimet
käsittävä taulukko antaa osviittaa mihin maantieteellisille alueille tavarakuljetuksen
kasvu on tarkasteluajankohtaan mennessä suuntautumassa.
Taulukko 5 Raskaiden ajoneuvojen ennustetut kasvukertoimet vuodesta 2012
vuoteen 2030 (Ristikartano, Ilkkanen, Tervonen & Lapp 2014).
Maakunta Valtatiet Kantatiet Yhdystiet Yhteensä
Uusimaa 1,375 1,354 1,219 1,343
Kanta-Häme 1,311 1,291 1,162 1,279
Varsinais-Suomi 1,287 1,268 1,141 1,246
Pirkanmaa 1,329 1,309 1,178 1,301
Etelä-Savo 1,166 1,149 1,034 1,141
Pohjanmaa 1,294 1,275 1,148 1,255
Lappi 1,226 1,208 1,087 1,254
Koko maa 1,284 1,271 1,137 1,254
Kuten olemme aiemmin huomanneet, niin maantieliikenteen osalta Suomen valtio
tulee suuntamaan määrärahoja suurelta osin tieverkoston ylläpitoon. Edellinen taulukko
indikoi meille, että tavarakuljetusten kasvu tulee olemaan suurinta suurissa
kasvukeskuksissa kuten Uusimaalla ja Pirkanmaalla. Hyvä ja tehokas maantieliikenne
infrastruktuuri näillä alueilla tulee olemaan tärkeä kilpailutekijä. Huomioisin kuitenkin
edelleen etenkin prosessiteollisuuden sekä tukku-ja vähittäiskaupan laajan
maantieteellisen hajautumisen koko Suomen alueelle. Siksi en usko enkä myöskään toivo,
että esimerkiksi ennustetusti heikoiten kasvava Etelä-Savon talousalue jäisi
laiminlyödyksi.
Maantieliikenteen osalta uskon, että Suomi pystyy poliittisella päätöksenteolla
vaikuttamaan merkittävästi logistiseen kilpailukykyyn vuoteen 2030 mennessä.
Myöhemmin tässä raportissa näemme sosiaalisia asenteita ja tyytyväisyyslukemia
maantieliikenteen infrastruktuurin nykyiseen tasoon. Edellä mainitun tulisi myös toimia
suuntaviivana valtiolle, kun se miettii määrärahojen jakamista eri hankkeiden kesken.

24
3.3.2 Rautatieliikenne
Poliittisessa mielessä rautatieliikenne on uniikissa asemassa Suomessa ja se on
(syystäkin) herättänyt ja tulee todennäköisesti herättämään aktiivista julkista keskustelua
vielä pitkään. VR-Yhtymällä on historiallisesti ollut ainoana toimijana toimilupa
rautateiden henkilö- ja tavarakuljetuksiin. Vuonna 2012 toimilupa myönnettiin myös
Ratarahti Oy:lle paikallisia tavarakuljetuksia varten keskittyneinä tehdasalueille
Imatralla, Anjalassa ja Sunilassa (Liikenne- ja viestintäministeriö 2015a). Maaliskuussa
vuonna 2015 Fennia Rail Oy sai kolmantena yrityksenä toimiluvan tavarankuljetukseen
liikenne-ja viestintäministeriöltä (Etelä-Saimaa 2015).
Tulevaisuuden osalta valtiolla on mielestäni kaksi tärkeää päätöstä otettavana
huomioon: Rautateiden kilpailupolitiikka ja tulevat investoinnit sekä panostukset
rautateiden ylläpitoon. Liikenneviraston ”Liikenneolosuhteet 2035” raportissa käy ilmi,
että valtion tavoitteena on ratayhteyksillä lisätä verkon kantavuutta ja liikenteen
täsmällisyyttä. Suomen rataverkon pituus on 5 801 km ja näistä 3 067 km on sähköistetty.
Tavaraliikenteessä rautateiden markkinaosuus on n. 25 prosenttia ja ennen kaikkea
rautatieliikenne on suosittu kuljetusmuoto prosessiteollisuuden tarpeisiin.
(Liikennevirasto 2011). Jotta ymmärtäisimme paremmin edellä mainittuja poliittisia
päätöksiä, niin on erityisen tärkeää ymmärtää minne väleille tavarakuljetukset tulevat
jakaantumaan tulevaisuudessa. Seuraavan sivun Suomen kartta havainnoi
tavaraliikenteen kuljetusennustetta vuonna 2030. Kokonaisuudessa kuljetetun tavaran
määrän arvioidaan olevan 44 milj. tonnia (Iikkanen & Mukula 2010).

25
Kuvio 4 Rautateiden tavaraliikenteen kuljetusennuste vuodelle 2030
havainnollistettuna kartalla (Iikkanen & Mukula 2010).
Uskon että rautatieliikenne tavarakuljetuksen osalta tulee olemaan entistä enemmän
keskittynyttä vuonna 2030. Kuten kartasta käy ilmi niin tavaraliikenne on pitkälti
keskittynyt myös tulevaisuudessa Venäjän kauppaan. Venäjän nykyiseen tilanteeseen
vedoten rautatieliikenne on myös pitkälti riippuvainen Venäjän poliittisesta tilanteesta
sekä Suomen Venäjän suhteista. Minulta löytyy uskoa että Venäjä tulee jatkamaan
tärkeänä kauppakumppanina Suomelle ja että maamme poliittiset suhteet pysyvät hyvinä.
Täten panostukset ylläpitoon erityisesti Idässä ovat erityisen tärkeitä Suomelle, koska on
hyväksyttävä että Venäjä muodostaa erittäin tärkeän osan koko vientiteollisuuttamme.
Viime vuosien kehitys EU:n osalta on suuntautunut päätöksiin rautatiekilpailun
kilpailun lisäämisestä. Tämä on ollut myös taustalla, kun Suomi avasi rautateiden
kansallisen tavaraliikenteen kilpailulle vuonna 2007. Kilpailun avaamisesta huolimatta
kahdeksassa vuodessa on nähty vain vähän kilpailua. Tilanteen on mahdollista muuttua,
sillä vuonna 2016 Suomen ja Venäjän välinen rautatieliikenne avautuu kilpailulle ja tämä
tulee käsittämään myös tavaraliikenteen (Suomalais-Venäläinen kauppakamari 2015).
Poliittisessa mielessä uskon, että terve kilpailu tekisi hyvää rautatieliikenteelle Suomessa.
Vaikka kilpailukyky onkin ollut hyvä perusteollisuutta koskevien tilastojen valossa, niin

26
logistisen suorituskyvyn kannalta useampi iso toimija VR:n lisäksi uskoakseni voisi
nostaa suorituskykyä ja palvelun laatua. Rautatieliikenteen kokonaistavara määrä tulee
pysymään ennusteiden mukaan melko stabiilina vuoteen 2030 mennessä, mutta siitä
huolimatta olisi tärkeää turvata kilpailukyvyn taso tällä tavaramäärällä.
3.3.3 Lentorahtiliikenne
Suomessa on asukaslukuun verrattuna melko laaja lentoasemaverkko ja World Economic
Forumin (2014) mukaan maailman viidenneksi laadukkain. Lentoasemaverkoston
ylläpito on valtion vastuulla ja siitä huolehtii Finavia Oyj. Liikenne- ja
viestintäministeriön ”Lentoliikennestrategia 2015-2030” raportin mukaan vastuu tulee
säilymään Finavialla niin kauan kuin liikenne verkostoon kuuluvien lentoasemien välillä
on markkinaehtoista reittiliikennettä (Liikenne- ja viestintäministeriö 2015b). Finavian
toiminta on erittäin tärkeä poliittinen kysymys ja ainakaan tähän ei ole muutoksia
näköpiirissä.
Kansainvälisen lentorahdin uskotaan kasvavan merkittävästi vuoteen 2030 mennessä.
Suomesta puhuttaessa on käytännössä syytä erottaa kotimaan sisäisen liikenne ja
Helsinki-Vantaan lentoasema, jolla on erittäin keskeinen rooli vienti- ja tuontitavaran
kuljetuspaikkana. Mielestäni on selvää että Helsinki-Vantaan palvelutason ylläpitäminen
tai sen parantaminen on keskeisessä roolissa, koska tämä on selkeästi tavaraliikenteen
osalta paikka, jolla on eniten merkitystä kansainvälisessä kaupassa. Hieman hankalampi
poliittinen päätös tulee olemaan Suomen kattavan lentoasemaverkon tulevaisuus.
Liikenne- ja viestintäministeriö on ”Lentoliikennestrategia 2015-2030” raportissaan
esittänyt erilaisia skenaarioita lentoasemaverkon tulevaisuudesta. Näyttää
todennäköiseltä, että osa lentoasemaverkosta tulee jättäytymään Finavian hallinnan
ulkopuolelle. Henkilökohtaisesti uskon että osa nykyisistä lentokentistä tullaan
lakkauttamaan sen vuoksi, että liiketoiminta on näissä lentoasemissa kannattamatonta.
Poliittisessa mielessä en kuitenkaan näe tätä kriisinä, sillä mielestäni ilmailun pitäisi olla
myös markkinaehtoista. Uskon että Helsinki-Vantaan merkitys tulee kasvamaan ja valtio
tulee myös huolehtimaan että tarpeelliset investoinnit ja mahdolliset kapasiteetin
lisäystoimet tullaan lentoasemalle toteuttamaan.
3.3.4 Pikarahti- ja postitoiminta
Pikarahti- ja postitoiminta on Suomessa murroksessa ja se on erityisen ajankohtainen aihe
viimeaikaisten lakkoilujen valossa. Postitoiminta ja sen yleinen ohjaus sekä kehittämisen
vastuu kuuluu Liikenne- ja viestintäministeriöille ja sitä suorittaa Posti Group, joka

27
vaihtoi nimeään Itellasta takaisin vanhaan vuoden 2015 ensimmäisenä päivänä (Posti
Group 2014a). Pikarahtitoiminta sen sijaan on hyvinkin kilpailtua ja ulkomaisten sekä
kotimaisten yksityisten yritysten hallinnassa. Täten poliittisessa mielessä onkin
mielekkäämpää keskittyä postitoiminnan muutoksiin.
Postitoiminnan kannattavuutta, korvaavia teknologioita ja lähetettyjen kirjeiden
lukumääriä ja kehitystä tarkastellaan luvuissa 4, 5 ja 6 tarkemmin, mutta poliittisessa
mielessä on syytä nostaa esille Posti Groupin työllistävä vaikutus, sillä se on merkittävä
työnantaja Suomen tasolla. Seuraava kuvio havainnollistaa työllistyksen historiallista
kehitystä vuodesta 1990 alkaen aina kehityksenä vuoteen 2020 asti (Rantala 2013).
Kuvio 5 Postitoiminnan työllisyyden kehitys vuodesta 1990 vuoteen 2020
(Rantala 2013
Kuten selkeästi käy ilmi, niin laskutrendi työllisyydessä on ollut havaittavissa jo 1990-
luvun alusta alkaen. Ennusteen mukaan tämä trendi tulee jatkumaan, vaikka ns. ”paras”
skenaario toteutuisikin. Näin jyrkkä työllisyyden lasku vaikuttaa myös miten
postitoiminta nähdään poliittisessa mielessä. En usko että instituutiona Posti tulee
lakkautumaan vuoteen 2030 mennessä, mutta jo nyt on havaittavissa merkkejä siitä että
resursseja tullaan suuntaamaan entistä enemmän tuottavaan liiketoimintaan mitä
kotimaiset postipalvelut eivät ole. Esimerkkeinä toimivat Venäjän logistiikkamarkkinat
ja verkkokaupan pakettipalvelut (Taloussanomat 2013). Mielenkiintoista onkin nähdä
miten tämä fokusointi pois perinteisistä kotimaisista postipalveluista tulee vaikuttamaan
palvelutasoon Suomessa. En haluaisi kuulostaa pessimistiltä, mutta uskon että
palvelutaso tulee laskemaan tulevaisuudessa entisestään. Postipalveluiden turvaamisesta
on säädetty lailla, mutta nähtäväksi jää miten kannattavuuspaineet tulevat vaikuttamaan
konkreettiseen toimintaan.

28
3.3.5 Ulkomaan merikuljetukset
Suomen viennistä noin 90 % ja tuonnista 80 % kulkee meriteitse. Ulkomaan
merikuljetuksista puhuttaessa erityisesti Itämeri on otettava, koska tällä hetkellä jokainen
merikuljetus kulkee tätä kautta ja Itämeren alueella on Suomen erittäin tärkeitä
kauppakumppaneita kuten Venäjä, Ruotsi ja Saksa. Ojalan, Kerstenin ja Lorentzin (2013)
tuottama tutkimus Itämeren alueen kuljetusten ja logistiikan kehittymisestä vuoteen 2025
mennessä tarjoaa tutkimuksen kyselyn vastauksien perusteella sisäpiiritietoa mihin
suuntaan alue on kehittymässä myös poliittisessa mielessä. Delphi metodina toteutetusta
kyselystä selviää, että Itämeren alueen logistiikan merkitys tulee kasvamaan monessa
mielessä kuten esimerkiksi taloudellisesti, kilpailukyvyllisesti ja välineenä
houkuttelemaan investointeja. Poliittisessa mielessä vastanneiden kesken alue kärsii
hienoisesta ylikapasiteetista merenkulun ja satamien osalta. Osaavan henkilöstön tarjonta
erityisesti työväen osalta saattaa myös muodostua ongelmaksi, sillä osaavaa henkilöstöä
voi erityisesti tulevaisuudessa olla hankala löytää. Korkeasti koulutettujen osalta samaa
ongelmaa ei näyttäisi olevan havaittavissa. Seuraava taulukko kuvaa ulkomaisten
merikuljetusten kasvun kehitystä vuoteen 2030 mennessä valituilla Itämeren alueen
mailla (Baltic Transport Outlook 2030 2011)
Taulukko 6 Itämeren alueen merenkulun kehitys vuoteen 2030 (Baltic Transport
Outlook 2030 2011)
Maa
Rahdin määrä 2010 (milj.
tonnia)
Rahdin määrä 2030 (milj.
tonnia
% muutos 2010-
2030
Suomi 98.4 125.3 27.4
Viro 37.1 38.7 4.4
Venäjä 171.6 243.8 42.0
Puola 48.8 73.0 49.9
Saksa (Itämeren
alue) 56.0 68.1 21.6
Tanska 69.6 86.4 24.2
Ruotsi 154.8 201.9 30.4
Kuten huomaamme niin Suomi kuljettaa Itämerellä merikuljetuksina kolmanneksi
eniten tarkastelujoukosta. Myös kasvuprosentin ennustetaan olevan huomattava vuoteen
2030 mennessä. Liikenne- ja viestintäministeriön ”Suomen meriliikenteen skenaariot
2030” (2013) raportissa meriliikenteen kasvua pidetään todennäköisenä, vaikka se käykin
erilaisia skenaarioita läpi. Poliittisessa mielessä Suomelle on tärkeää tukea merenkulkua
esimerkiksi merenkulun tuilla, maksuilla ja verotuksella sekä työmarkkinoiden
vakaudella.

29
Venäjä on erittäin tärkeä kauppakumppani myös merenkulullisesti ja sen vuoksi hyvät
poliittiset suhteet Venäjälle ovat kriittiset. Merikuljetusten osalta EU:n päätöksenteko
vaikuttaa myös Suomeen, mutta toisaalta on huomattu että tehdyt toimenpiteet kohtelevat
eri tavalla eri jäsenmaita (Kallionpää, Pöllänen, Mäkelä & Liimatainen 2013). Kuten
aiemmin tässä raportissa mainittiin, niin mielestäni on erittäin tärkeää että Suomi luo
kilpailukyvyllisen toimintaympäristön erityisesti teollisuuden tarpeisiin. Ulkomaan
merikuljetukset ovat oleellinen osa monen Suomalaisen teollisuudenalan logistiikka,
joten siksi uskon ja toivon että tarvittavat investoinnit infrastruktuuriin ja tarvittaviin
tukiin tullaan viemään läpi.
3.3.6 Satamatoiminta
Suomen satamat ja etenkin niiden omistusrakenne elävät tällä hetkellä muutoksen aikaa.
Satamat ovat joko kuntien tai yksityisten toimijoiden omistamia. Satamien
ympäristöasioita käsitellään tarkemmin luvussa 7, mutta edellä mainitut sekä EU:n
kilpailulainsäädäntö ovat ohjaamassa kunnallisia satamia osakeyhtiöittämiseen. Tällöin
niiden toimintaa tulee ohjaamaan osakeyhtiölaki (Suomen Merimies-Unioni, SMU
2013). Seuraava kuva havainnollistaa Suomen suurimpien satamien tavaraliikennettä
vuonna 2014 (Ristikartano, Ilkkanen, Tervonen & Lapp 2014) ja sitä seuraava kuva
ennustetta tavarakuljetusten prosentuaalisesta kehityksestä rannikkoalueilla vuoteen
2030 mennessä (Baltic Transport Outlook 2030 2011).
Kuvio 6 Suomen suurimpien satamien tavaraliikenne ja sen jakautuminen vuonna
2014 (Ristikartano, Ilkkanen, Tervonen & Lapp 2014)

30
Kuvio 7 Tavarakuljetusten prosentuaalinen kasvu Pohjois-Itämeren alueella
vuoteen 2030 mennessä (Baltic Transport Outlook 2030 2011)
Kuten huomataan, niin Suomen suurimmat satamat ovat keskittyneet erityisesti Etelä-
Suomeen. Baltic Transport Outlookin ennusteen mukaan tavarakuljetusten kasvu tulee
olemaan myös tällä alueella hieman suurempaa kuin Selkämeren ja Pohjanlahden alueilla.
Poliittisesti uskon että jo nyt tapahtuva trendi satamien osakeyhtiöittämisestä ja
yksityistämisestä tulee jatkumaan ja pidän erittäin todennäköisenä että vuoteen 2030
mennessä Suomessa ei ole yhtään kunnan omistamaa satamaa ja valitettavasti uskon että
satamissa nähdään myös keskittymistä, tähän johtavia syitä käsitellään tarkemmin
luvussa 4. Näin ollen satamat vastaavat itse omasta palvelutasostaan, joten valtiosta tulee
enää välillinen vaikuttaja. Valtio on kuitenkin vaikuttaja ja pystyy edesauttamaan
kilpailukykyisen satamaverkoston luomista ja ylläpitoa esimerkiksi väylämaksujen,
luotsausmaksujen ja satamamaksujen osalta. Idänkauppa tulee todennäköisesti
kasvattamaan merkitystään ja satamien tulisi toimia kilpailukyvyllisesti erityisesti
Venäjän suuntaan. Venäjä on kasvattanut satamiensa palvelutasoa selkeästi ja lisännyt
kapasiteettia, joka on siirtänyt Suomen kuljetuksia Venäjälle maalta merelle (Suomen
Merimies-Unioni ry) Satamien painoarvo idänkaupan mahdollistajana tulee kasvamaan
tulevaisuudessa.

31
3.3.7 Muu logistinen palvelutuotanto (ml. 3PL/4PL integraattorit, varastointi, IT)
Varastoinnin osalta poliittiset päätökset liittyvät usein erityyppisten tuoteryhmien
varastointiin kuten aseet, lääkeaineet tai myrkylliset aineet. Vuonna 2012 hallitus kielsi
myös hiilidioksidin varastoinnin, jolla ilmastoa lämmittävä hiilidioksidi voitaisiin erottaa
tehtaiden ja energiantuotannon päästöistä. Hallitus kuitenkin totesi että Suomen aluetta
koskevaa varastointikieltoa voidaan tulevaisuudessa tarkastella uudelleen mikäli
talteenotto- ja varastointitekniikka kehittyy (Helsingin Sanomat 2012).
Logistiikkakeskusten osalta lakot ovat erittäin haitallisia, sillä tällöin keskuksen
toiminta keskeytyy ja aiheuttaa pahimmassa tapauksessa täyden kaaoksen varastointitilan
loppuessa. Postin viimeaikaisen lakon aikana logistiikkakeskuksessa Liedossa arvioitiin
että lakon aiheuttaman ruuhkan purkamiseen kuluisi useampi päivä (Yle Uutiset 2015b).
Logistiikan suorituskyvyn kannalta lakot ovat erityisen haitallisia ja täten poliittisin
toimin tulisi tehdä kaikki voitava, jotta lakkoja ei pääsisi syntymään ja että
ammattiliitoille ja ihmisille ei tulisi tarvetta lakkoiluun.
3.3.8 Suomi Pohjois-Euroopan logistiseksi keskukseksi?
Usein Suomi ajatellaan maantieteelliseltä sijainniltamme haastavaksi paikaksi logistisesta
näkökulmasta. Liikennevirasto toteutti 2015 haastatteluselvityksen kolmellekymmenelle
suomalaisyrityksen logistiikkajohtajalle, jossa he analysoivat Suomen tulevaisuuden
mahdollisuuksia ja kansainvälisiä liikenneyhteyksiä. Liikenneviraston kyselyä ja
kehitystä kommentoi Elinkeinoelämän keskusliiton (EK) asiantuntija Tiina Haapasalo
seuraavasti: ”Suomen liikenneverkoista tarvittaisiin kokonaisvaltainen strategia, joka
katsoo kehittyviä kansainvälisiä logistisia verkkoja ja pohjaa teknologian ja uusien
liiketoimintamallien mahdollisuuksiin. Näin varmistettaisiin, että Suomi voi kasvaa ja
menestyä hyötymällä logistisesta asemastaan idän, lännen ja arktisen solmukohdassa”
(EK 2015). Valtiolla on tässä valtava rooli ja vaikutusmahdollisuus.
Finnair ja Helsinki-Vantaa ovat onnistuneet omassa strategiassaan toimimaan hubina
lännen ja Aasian välillä, vaikka monet epäilivät lentokentän sijaintia. Mielestäni tässä on
hieman samanlainen tilanne käsillä. Suomi sijaitsee hyvällä paikalla lännen ja idän
välissä. Jäämeren mahdollisuuksia käsitellään vasta myöhemmissä kappaleissa. Lakot ja
viranomaismääräykset ovat haittatekijöitä, jotka tulisi maassamme toimia joustavammin
mikäli haluamme kehittää Suomen logistista suorituskykyä vuoteen 2030 mennessä. Ehkä
yksi tärkeä strateginen askel edellä mainittuun tavoitteeseen olisi ajattelumallin
muuttaminen ja maamme sijainnin kääntäminen haitasta hyödyksi. Meillä on jo olemassa
onnistumistarinoita. Operationaalisissa askeleissa nostaisin esille ehdottomasti

32
liikenneväylien ylläpidon ja suurimpien määrärahojen myöntäminen korjausvelan
taittamiseen.

33
4 (E) TALOUDELLISET MUUTOKSET JA LOGISTINEN
Logistiikkakustannusten osuus yritysten liikevaihdosta on Suomessa keskimäärin noin 12
prosenttia ja vientiin painottuneilla yrityksillä tätäkin suurempi. Kontrastina ja vertailuna
Keski-Euroopan mailla tuo sama luku on välillä 4-8,5 prosenttia (Kauppakamari 2013).
Tämän lisäksi keskimääräisesti yrityksessä ulkopuolelta hankitut tavarat, palvelut ja
materiaalit muodostavat noin 80 prosenttia yrityksen kaikista kustannuksista (Logistiikan
Maailma 2015b). Logistiikka ei kuitenkaan pelkästään muodosta suurta osaa yrityksen
kokonaiskustannusrakenteesta vaan sen kysyntä on myös erittäin riippuvainen
taloudellisesta kehityksestä. Hyvin usein logistiikan yhteydessä puhutaan tehostamisesta
ja kustannusten laskemisesta. Siksi taloudellisia muutoksia ja logistisen kilpailukyvyn
suhdetta onkin erittäin relevanttia ja mielenkiintoista tutkia.
Talous voidaan myös Suomesta ja logistiikasta puhuttaessa mieltää haasteena.
Joidenkin lukujen valossa on vaikea argumentoida tätä vastaan. Suomen tilannekuva
hallitusohjelmaneuvotteluiden tueksi keväällä 2015 nostaa esille erityisesti
liikenneväylien korjausvelan tason, joka on väylien huonon kunnon johdosta kasvanut jo
noin 2,4 miljardiin euroon ja kasvaa noin 100 miljoonalla eurolla vuosittain. Tässä
tilannekuva tunnustaa perusväyläpidon määrärahojen liian alhaisen tason, jota käsiteltiin
jo edellisessä luvussa. Toivottavasti vuoteen 2030 mennessä edellä mainittu 2,4 miljardin
velka olisi vähintäänkin pienentynyt. Tämäkin tuntuu toisaalta haasteelta.
4.1 Valmistava teollisuus
Taloudellisuus ja kustannuspaineet aiheuttavat ja tulevat varmasti aiheuttamaan painetta
valmistavalle teollisuudelle nyt ja tulevaisuudessa vuoteen 2030 mennessä. Jotta
käsittäisimme eri kuljetusmuotojen taloudellisen merkityksen eri teollisuudenaloille, niin
seuraava teollisuuden toimialojen arvolisäykset ja kuljetussuoritteiden arvot käsittävä
kuvio luo meille kuvaa siitä (Liikennevirasto 2011).

34
Kuvio 8 Teollisuuden toimialojen arvonlisäykset ja kuljetussuoritteet vuonna
2007 (Liikennevirasto 2011)
Kuten on helppo huomata niin teknologiateollisuuden suuresta arvonlisän
muodostamisesta huolimatta kuljetussuoritteiden taloudellinen vaikutus jää alalla hyvin
pieneksi. Siksi teknologiateollisuus onkin jätetty tässä raportissa tarkastelun ulkopuolelle.
Kokonaisuudessaan valmistavan teollisuuden ja kaupan alan logistiikan
kokonaiskustannukset olivat vuonna 2011 noin 33,1 miljardia euroa (Logistiikkaselvitys
2012).
4.1.1 Prosessiteollisuus (mm. metsä- ja perusmetalliteollisuus)
Prosessiteollisuuden merkitys on valtava Suomen taloudelle. Teollisuuden osuus Suomen
elinkeinorakenteesta oli vielä vuonna 2013 20,4 prosenttia ja tästä suuri osa koostuu
nimenomaisesti prosessiteollisuudesta. Vaikka teollisuuden suhteellinen osuus
kokonaisbruttokansantuotteesta (BKT) on ollut trendinä laskeva niin Valtion
taloudellinen tutkimuskeskus (2012) ennustaa, että vuonna 2030 teollisuuden osuus olisi
kasvanut 22,2 prosenttiin. Prosessiteollisuuden merkitys kasvaa entisestään, kun aletaan
tarkastelemaan vienti- ja tuonti lukujen jakautumista teollisuudenaloittain. Seuraava
Liikenneviraston ”Liikenneviraston liikenneolosuhteet 2035” raportin kuvio
havainnollistaa Suomen viennin arvoa tuoteluokittain vuonna 2011.

35
Kuvio 9 Viennin arvo tuoteluokittain vuonna 2011 (Luukkonen ym.)
Kuten voidaan huomata, niin prosessiteollisuuden taloudellinen arvo vientiteollisuudelle
on valtava. Vienti on myös aina logistiikkavetoista, joka kasvattaa logistiikan ja
infrastruktuurin merkitystä prosessiteollisuudessa toimiville yrityksille.
Logistiikkaselvitys 2012:n (Solakivi, Ojala, Lorentz, Laari & Töyli) mukaan
teollisuuden- ja kaupan alan yritysten logistiikkakustannukset ovat laskeneet hieman
vuoden 2005 tasosta (13,1 %) vuoden 2011 tasoon (12,1 %). Aikaisemmat tutkimukset
kuten esimerkiksi Rodriguesin, Bowersoxin ja Calantonen (2005) ekonometrinen malli
ovat havainneet logistiikan kustannusten kasvua 1990-luvun lopun ja 2000-luvun välillä.
Joka tapauksessa on selvää että Suomen prosessiteollisuuden yrityksillä on
kustannuspaineita ja nämä heijastelevat heidän toimintaa nyt ja tulevaisuudessa. Yksi
esimerkki tästä on ulkoistaminen, joka saattaa tulevaisuudessa myös koskea logistiikan
toimintoja. Konsulttiyritys Deloitte käsitteli raportissaan ”Suomalaisen teollisuuden
tulevaisuus” (2014) Suomalaisten teollisuusyritysten (n. 70 % prosessiteollisuuden)
ulkoistamispäätöksiä seuraavan viiden vuoden ajalta. Deloitte toteutti kyselyn, jossa se
haastatteli 107 ylimmän johdon jäsentä tasaisesti eri toimialoilta. Seuraavan sivun kuvio
havainnollistaa kyselyn tuloksia.

36
Kuvio 10 Suomen teollisuusyritysten ulkoistamispäätökset seuraavan viiden
vuoden ajalta (Deloitte 2014)
Kuten voidaan huomata niin erityisesti logistista kilpailukykyä koskevat alat kuten
hankinta ja logistiset toiminnot ovat myös ulkoistamisuhan alla jo seuraavan viiden
vuoden aikana. Jos keskimäärin noin 30 % prosessiteollisuuden yrityksistä on
toteuttamassa ulkoistamispäätöksiä jo vuoteen 2020 mennessä niin uskon, että
prosenttiluku tulee olemaan entistä suurempi vuoteen 2030 mennessä sillä trendi on
selkeä. Kuten totesimme jo kappaleessa 2, Suomi on verraten hyvä suoriutuja logistiikan
laadun suhteen kansainvälisessä vertailuissa. Tästä voimme päätellä, että taloudelliset
syyt ovat ensisijainen motiivi ulkoistamispäätöksiin tai niiden harkintoihin.
Yksi taloudellinen uhkakuva prosessiteollisuuden logistisella suorituskyvylle
tulevaisuudessa on energian hinnan kasvu ja öljyn hinnan kausittaiset vaihtelut erityisesti
kun otetaan huomioon prosessiteollisuuden käyttämä kuljetusrakenne. Esimerkiksi Työ-
ja elinkeinoministeriö esittää huolensa ”Suomen metsäteollisuuden kilpailukyky”
raportissaan vuonna 2012 siitä, että polttoaineverotus tulisi Suomessa laskea samalle
tasolle kuin kilpailijamaissa ja että energian hinta on tarkasteluajanjaksolla (2006-2010)
kasvanut Suomessa enemmän kuin suurimmissa kilpailijamaissa Venäjää lukuun
ottamatta. Tämä on luonut metsäteollisuudessa kilpailuetua esimerkiksi Ruotsille,

37
Ranskalle ja Saksalle Suomalaisiin yrityksiin verrattuna, sillä energian hinnan kasvu on
ollut näissä maissa maltillisempaa.
Taloudelliset asiat ovat pääasiallinen syy teollisuuden suhteellisen osuuden laskuun
Suomessa. Logistiikkakustannukset käsittävät suuren osan prosessiteollisuuden yritysten
kustannusrakenteesta ja uskon, että mitään maailmaa mullistavaa heilahtelua suuntaan tai
toiseen ei vuoteen 2030 mennessä tule tapahtumaan. Käsittelemme teknologisia
muutoksia tarkemmin kappaleessa 6, mutta uskon että teknologialla kustannuksia
pystytään laskemaan, mutta samanaikaisesti erityisesti energian hinnan kasvu ja
epävarmuus öljyn riittävyydestä voivat luoda kustannusten nousua vielä vuoteen 2030
mennessä. Prosessiteollisuus on erityisesti kuljetusintensiivinen teollisuuden ala
kokonaisuutena, koska se kuljettaa paljon verrattuna tuotteiden arvoon. Siksi se on
erityisen herkkä kuljetuskustannusten kasvulle riippuen energian- tai öljyn hinnasta.
4.1.2 Elintarviketeollisuus
Elintarviketeollisuus ei ole aivan samalla tavalla vientivetoista teollisuutta Suomessa kuin
prosessiteollisuus ja 70 prosenttia elintarvikkeista kulkee tukkukauppojen kuten Inex
Partners (S-ryhmä) ja Ruokakeskon (K-ryhmä) kautta. Elinkeinoelämän
tutkimuslaitoksen (ETLA 2010) mukaan raaka-aineen kuljetukset tuottajilta
tukkukaupoille muodostaa kuitenkin merkittävän kustannuserän ja kuten Kuvio 8 osoitti,
niin vain metsäteollisuudella oli suuremmat kuljetussuoritekustannukset vuonna 2007.
On kuitenkin huomioitava että elintarviketeollisuuden kuljetusrakenne koostuu
käytännössä vain ja ainoastaan tiekuljetuksista. Tämä tarkoittaa että taloudellisessa ja
kustannuksellisessa mielessä elintarviketeollisuus on erityisen riippuvainen tieliikenteen
kustannusrakenteesta.
Uskon että uusiutuvista energiamuodoista huolimatta erityisesti rekkaliikenteessä
öljyn hinnalla on vielä suuri vaikutus elintarviketeollisuuden logistiikka- ja
kuljetuskustannuksiin. Öljyn hinnan tulevaisuuden ennustetta kuvaa Kuvio 12
maantieliikenteen taloudellisten muutoksien kappaleessa. Öljyn hintaa on toki vaikea
ennustaa, mutta jos tämä ennuste on osviittaa antava, niin se tulee varmasti asettamaan
haasteita elintarviketeollisuudelle ja saattaa osaltaan vauhdittaa muiden
polttoainemuotojen käyttöönottoa.

38
4.1.3 Muut tuotannon alat
Kuten jo Kuvio 8 osoitti aikaisemmin niin monet teollisuuden ja tuotannon alat kuten
teknologiateollisuus eivät ole järin logistiikka- ja kuljetusvetoisia ja täten niiden
taloudellinen tarkastelu ei ole yhtä mielekästä kuin esimerkiksi edellä mainittujen
prosessiteollisuuden ja elintarviketeollisuuden. Logistiikka on oleellinen osa
rakennusteollisuutta ja esimerkiksi Rakennusteollisuus ry (2015a) on esittänyt huolensa
myös perusväylänpidon rahoituksesta indeksiin, sillä potentiaalisesti nousevat öljyn ja
energian hinnannousut uhkaavat myös alan logistista suorituskykyä. Uudisrakentamisen
volyymi-indeksillä on ollut viimeiset vuodesta 2012 laskeva trendi samalla kuin
korjausrakentaminen on ollut kasvussa. Rakentamisen trendit vaikuttavat myös
tulevaisuudessa koko teollisuuden kuljetuskysyntään (Tilastokeskus 2015)
4.2 Tukku- ja vähittäiskauppa
Tukkukaupan osuus Suomen bruttokansantuotteesta oli vuonna 2009 5,3 prosenttia ja
vähittäiskaupan 3,5 prosenttia (Elinkeinoelämän tutkimuslaitos 2010). Määrät ovat suuria
ja tukku- ja vähittäiskaupasta puhuttaessa on syytä muistaa, että sitä tapahtuu juuri siellä
missä sille löytyy asiakkaita ja, että sen kannattavuus on hyvin usein erittäin riippuvainen
talouden yleisestä kehityksestä. Tukku- ja vähittäiskaupassa varsinaisen kaupankäynnin
ohella logistiset toiminnot ovat erittäin keskeisiä sekä kustannuksia että arvonlisää luovia
toimintoja (Elinkeinoelämän tutkimuslaitos 2010). Tukku- ja vähittäiskaupasta
puhuttaessa verkkokaupan jatkuva kehitys ostopaikkana taloudellisessa mielessä on myös
syytä ottaa huomioon. Vuonna 2013 suomalaiset kuluttivat verkkokaupassa tavaroihin
noin 2,1 miljardia euroa (Karinen ym. 2014)
Kuten elintarviketeollisuudessa niin myös tukku- ja vähittäiskauppa nojaa erittäin
vahvasti maantieliikenteeseen kuljetusmuotona ja tekee erityisesti raakaöljyn hinnan
vaihtelun kriittiseksi kustannustekijäksi. Toinen erityistekijä tukku- ja vähittäiskaupassa
on suuret varastointikustannukset ja varastoon sitoutuneen pääoman kustannukset.
Seuraava kuvio havainnollistaa erityyppisten kustannusten kehittymistä vuodesta 2005
vuoteen 2011 erikokoisissa kaupan alan yrityksissä (Logistiikkaselvitys 2012).

39
Kuvio 11 Kaupan alan yritysten keskimääräiset logistiikkakustannukset
prosenttiosuuksittain liikevaihdosta kokoluokittain ryhmiteltynä 2005 -
2011 (Logistiikkaselvitys 2012)
Vuoden 2005 ja 2011 välillä on vaikea vetää yhtenäistä trendiä kustannusten
kehittymisestä. Näyttäisi kuitenkin siltä että suurilla toimijoilla sekä logistiikan
kokonaiskustannukset että kuljetuskustannukset ovat nousseet lievästi. Uskon että
taloudellisessa mielessä tukku- ja vähittäiskauppa tulee kohtaamaan haasteita
tulevaisuudessa ja sen logistinen kilpailukyky vuonna 2030 tulee riippumaan paljolti
teknologisesta kehityksestä, kaupungistumisesta ja verkkokaupan merkityksestä, joita
käsitellään yksityiskohtaisemmin luvuissa 5 ja 6. Kotimaan taloudellinen kehitys luo
kysynnän tukku- ja vähittäiskaupalle ja uskon että logistinen suorituskyky ja alan
toimijoiden investointikyvykkyys sen parantamiseen tulee myös osaltaan riippumaan
siitä miten taloutemme tulee kehittymään vuoteen 2030 mennessä.
4.3 Logistiikkapalvelut
Taloudellisen kehityksen ja talouden muutosten merkitystä logistiikkapalvelujen
kysynnälle on syytä tarkastella lähemmin, sillä kysyntä on kuitenkin se joka määrittelee
nyt ja tulevaisuudessa näiden kuljetusmuotojen käyttöasteen. Seuraava taulukko
tarjoaakin meille läpileikkauksen siitä eri kuljetusmuotojen osalta (Luukkonen ym.
2012).

40
Taulukko 7 Läpileikkaus tulevaisuuden (vuoteen 2035) kuljetuskysyntään
vaikuttavista tekijöistä
Luukkonen ym. Henkilö- ja tavaraliikenteen kehityskuva 2035 raportissa (2012) oli
järjestetty työpaja ja tässä työpajassa taloudellinen kehitys tulee esille lähes jokaisessa
kuljetusmuodossa tavalla tai toisella tulevaisuuden kuljetuskysyntään vaikuttavista
tekijöistä. Työpajaan osallistujat mainitsivat seuraavia yleisesti kuljetuspalveluja
koskevia taloudellisia tekijöitä, jotka saattavat aiheuttaa vuoteen 2035 mennessä
kuljetuskustannusten kasvua: Kuljetusmäärien pieneminen (skaalaetujen pieneminen)
sekä kuljetusten epätasapaino maantieteellisesti, jolloin esimerkiksi paluukuljetusten
saaminen hankaloituu pohjois-etelä suunnassa.
4.3.1 Maantieliikenne
Tässä raportissa on jo useasti mainittu, että maantieliikenteen kustannukset ovat paljon
riippuvaisia öljyn hinnan muutoksista ja energiatehokkuudesta ja maantieliikenteen
kysyntä taas pitkälti talouden yleisestä kehityksestä ja erityisesti tukku- ja vähittäiskaupan
osalta väestöllisestä keskittymisestä, johon palataan tarkemmin luvussa 5.
Maantieliikenteen taloudelliset näkökulmat tulevat todennäköisesti kasvamaan entisesti
tulevaisuudessa. Liikenneviraston ”Henkilö- ja tavaraliikenteen kehityskuva 2035”
raportissa mainitaan, että tiekuljetusten kannattavuus ja hinnoittelu tulee olemaan yksi
merkittävimpiä tulevaisuuden kehittymiseen vaikuttavia tekijöitä (Luukkonen ym. 2012).
Kannattavuuteen vaikuttaa mitä todennäköisesti myös raakaöljyn hinnan vaihtelu, jota
kuvataan seuraavassa kuviossa vuoteen 2030 mennessä (Oxford Economics 2010).

41
Kuvio 12 Öljyn hinnan ennakoitu hintakehitys tynnyriltä vuoteen 2030 asti (Oxford
Economics 2010).
Pitää muistaa että kyseessä on ennuste ja vuoteen 2030 ennustaminen on haastavaa, mutta
Oxford Economicsin ennuste taloudellisessa mielessä tekisi jo nyt haastavalta näyttävän
kannattavuuden ylläpitämisen lähes mahdottomaksi tulevaisuudessa. Seuraavan kuvion
valossa uusia investointeja teknologiaan kuitenkin tarvittaisiin. Valitettavasti vaikuttaa
siltä, että alan investointikyky on heikko ja Liikennevirasto (2012) jopa nostaa
investointikyvyn heikkouden koko Suomen kuljetusjärjestelmää uhkaavaksi tekijäksi,
sillä monissa tapauksissa ja aloilla tiekuljetuksille ei ole olemassa vaihtoehtoista
kuljetusmuotoa. Lisäksi Suomen liikenneväylien korjausvelasta noin puolet eli noin 1
miljardia on keskittynyt maantieliikenteen väylille (Ministeriöiden kansliapäälliköt
2015).
Positiivisena puolena kaluston energiatehokkuus tulee kuitenkin todennäköisesti
kasvamaan ja tämä tulee osaltaan kasvattamaan suorituskykyä sekä alentamaan
kustannuksia matalamman polttoainekustannuksen, kuormatilan tehokkaamman käytön
sekä tyhjänä ajon vähentymisen kautta. Vaikka nykyiseltään tuntuu että taloudellisessa
mielessä maantieliikenne tulee kohtamaan suuria haasteita vuoteen 2030 mennessä, niin
silti kuorma-autoliikenteen kokonaissuoritteen ennustetaan kasvavan
tarkasteluajankohtaan mennessä (Luukkonen ym. 2012). Itse en ole aivan yhtä
optimistinen asian suhteen, vaikka tunnustan että monille aloille tiekuljetuksille ei
ainakaan nykyteknologialla ole olemassa substituuttia. Suomen sisäisissä kuljetuksissa
maantieliikenteen vaikutus ja suuri osuus kokonaiskuljetuksista tulee varmasti
jatkumaan, mutta tarvitsisimme kipeästi uusia ratkaisuja, jolla kasvattaa kuljetusten
kannattavuutta erityisesti tulevaisuuden toimintaympäristössä.

42
4.3.2 Rautatieliikenne
Kuten Taulukko 7 kuvaa niin rautatieliikenne on kysynnältään taloudellisessa mielessä
erityisen riippuvainen metsäteollisuuden, uusien kaivosinvestointien ja venäjän kaupan
kehityksestä. Kokonaistavaraliikenne vuonna 2013 oli rautateitse 36,3 miljoonaa tonnia,
joista raakapuun, paperin, sellun ja paperimassan sekä sahatavaran osuus oli noin 55
prosenttia. Transitoliikenteen osuus oli noin 15 prosenttia, joka kulkee erityisesti Suomen
satamista Venäjän satamiin (Luukkonen ym. 2012). Rautatieliikenteen suuri
keskittyminen Venäjän kauppaan ja tietyille teollisuudenaloille tekee siitä erityisen
herkän erilaisille taloudellisille heilahduksille joko kotimaamme teollisuudessa tai
Venäjän talouskasvussa. Toisaalta Venäjän talouskasvun uskotaan pysyvän erittäin
maltillisena vuoteen 2020 saakka ja esimerkiksi Trading Economics povaa vain 0.3
prosentin kasvua vuodelle 2020 (Trading Economics 2015).
Liikenneviraston (2014) selvitys rautatieliikenteen tavaraliikenne-ennusteesta vuonna
2035 arvioi rautatiekuljetusten kilpailukyvyn ja suorituskyvyn säilyvän hyvänä myös
tulevaisuudessa. Rautatiekuljetuksilla on selviä vahvuuksia erityisesti painavissa ja
pitkissä tavaravirroissa. Nämä mahdollistavat myös pendelijunien käytön.
Kustannustehokkuutta tulisi tuoda myös uusien sähköjunien laajempi ja laajempi
käyttöönotto. Kuljetusmuotonahan juna on jo valmiiksi melko energiatehokas toisin kuin
esimerkiksi äsken puitu maantieliikenne. Tavaraliikenteessä toisaalta dieseljunat ovat
vielä toistaiseksi yleisempiä (Luukkonen ym. 2012).
Rautatieliikenne on siitä mielenkiintoinen kuljetusmuoto, että ei vaikuttaisi siltä että
sen kustannukset tulevat tulevaisuudessa oleellisesti kasvamaan. Pitäisin päinvastaista
todennäköisempänä sähköjunien käyttöönoton kautta. Täten taloudellisessa mielessä
uskon, että rautatieliikenne pystyy säilymään kilpailukykyisenä kuljetusmuotona
erityisesti prosessiteollisuuden tarpeisiin.
4.3.3 Lentorahtiliikenne
Lentorahdilla kuljetetaan tavanomaisesti kalliin arvon tavaraa pienissä volyymeissa.
Täten lentorahti on myös tässä raportissa käsitellyistä kuljetusmuodoista kallein
vaihtoehto ja erittäin merkityksellinen taloudellisessa mielessä. Sen lisäksi lentoasemien
taloudelliset merkitykset ovat suuria sekä tavaravirran, että matkustajavirran vuoksi
(Liikenne- ja viestintäministeriö 2015b). Suomen pääkenttänä toimii Helsinki-Vantaa ja
Suomen lentoasemaverkosto on asiakasrahoitteinen. Liikenne- ja viestintäministeriön
Suomen lentoliikennestrategiassa 2015 – 2030 mainitaan että lentoasemaverkosto toimii
varsin edullisesti kun sitä verrataan muihin kuljetusmuotoihin ja erityisesti siitä saatavat

43
hyödyt kotimaan matkustajien palvelemisena. Helsinki-Vantaan ulkopuolisen
lentoasemaverkoston alijäämä on noin 20 – 25 miljoonaa euroa vuosittain.
Lentoliikenteen kysyntä on melko suorasti verrannollista yleiseen taloudelliseen
kehitykseen. Toimialakohtaisesti erityisesti korkean teknologian, paljon arvoa tuottavat
hyödykkeet käyttävät lentoliikennettä kuljetusmuotona. Lentoliikenteessä on myös
todella kova taloudellinen kilpailu lentoyhtiöiden sekä lentoasemien välillä. Tämä koskee
sekä Suomen kotimaan lentokenttiä, että Helsinki-Vantaan sijoittumista erityisesti muihin
pohjoismaiden pääkaupunkien lentoasemiin. Helsinki-Vantaan kilpailuetuna kuitenkin
toimii edullinen maksutaso kansainvälisessä vertailussa (Liikenne- ja viestintäministeriö
2015b).
Lentoasemaverkon karsiminen Suomessa on kuitenkin todellinen uhka, vaikka
aiemmin mainittiin että sen alijäämä on melko maltillinen vuosittain. Taloudellisessa
mielessä tässä raportissa on usein mainittu tarve panostaa kalliisiin väyläinvestointeihin
ja niiden ylläpitoihin. Rahat näihin panostuksiin eivät tule etenkään nykyisessä
taloudellisen kasvun tilanteessa ilmasta ja maakunnallisista lentoasemista tulee väkisin
kustannuspainetta Finavia Oyj:lle. Lentoliikenteen kansainvälisiä säädöksiä ja etenkin
lentoliikenteen ympäristökysymyksiä käsitellään tarkemmin myöhemmissä luvuissa,
mutta nämä saattavat myös osaltaan lisätä kustannuksia tulevaisuudessa. Lisäksi
lentoyhtiöillä on korkeat pääoma ja henkilöstökulut (Liikenne- ja viestintäministeriö
2015b).
Vaikka lentoliikenne ja sen infrastruktuuri rahoitetaankin pääosin asiakasrahoituksella
myös maakuntalentokentillä, niin tavaraliikenteen osalta Suomen logistiikka on
äärimmäisen Helsinki-Vantaa vetoinen (yli 90 % tavaran arvosta kulkee lentoaseman
kautta). Taloudelliset paineet todennäköisesti ajavatkin osan Suomen lentoasemista
lakkautetuksi. Mielenkiintoiseksi jää myös Finnairin tulevaisuus, sillä taloudelliset
paineet saattavat ajaa lentoyhtiön yhteistyöjärjestelyihin ulkomaisten toimijoiden kanssa
tulevaisuudessa. Tämä saattaisi olla kolaus erityisesti Helsinki-Vantaan lentokentälle.
4.3.4 Pikarahti- ja postitoiminta
Postitoiminnalla on kannattavuusongelma ja trendi on ollut laskeva kannattavuuslukujen
suhteen koko 2000-luvun. Syinä tähän ovat esimerkiksi työpanoksen hinnan kasvu,
tuotannon yksikkökustannusten kasvu ja osoitteellisten kirjeiden määrän kasvu. Seuraava
kuvio havainnollistaa postitoiminnan kannattavuutta 1990-luvun alusta ja kasvuennusteet
vuoteen 2020 asti (Rantala 2013).

44
Kuvio 13 Postitoiminnan kannattavuuden prosentuaalinen kehitys vuodesta 1990
vuoteen 2012 (Rantala 2013).
Kuten huomataan, niin 10 vuodessa kannattavuus on tippunut yli kolminkertaisesti.
Ennusteen mukaisesti kannattavuus tulisi kuitenkin stabiloitumaan nykyiselle tasolleen
vuoteen 2020 asti. Kannattavuutta kuitenkin rasittaa se, että vaikuttaa siltä, ettei
tuotannon yksikkökustannusten kasvua voida nykyistä enempää siirtää postilähetysten
hintoihin. Postin yleispalveluvelvoitetta käsitellään tarkemmin luvussa 8, mutta ETLAN
”Yleispalveluvelvoitteen merkitys postin kannattavuudelle” raportista käy ilmi, että
kirjepostin markkinan toimimisen kustannukset ylittävät selkeästi kirjepostin
markkinoilta saavat tulot (ETLA 2013). Taloudellisessa mielessä näyttää erittäin
epätodennäköiseltä, että postin kannattavuusongelma muuttuisi nykyisellä
liiketoimintamallilla. Teknologiateollisuus tarjoaa kuitenkin Postille mahdollisuuksia ja
näitä käydään läpi tarkemmin kappaleessa 6.

45
4.3.5 Ulkomaan merikuljetukset
Kuten Taulukko 7 osoitti, niin taloudelliset tekijät kuten Itämeren alueen taloudellinen
kehitys ja merikuljetusten kustannusten kehitys ovat vaikutusvaltaisia tekijöitä ulkomaan
merikuljetusten tulevaisuuden kysyntään. Itämeren alueen kehitystä tarkasteltiin jo
luvussa 3, mutta seuraava kuvio havainnollistaa merikuljetusten historiallista kehitystä ja
ennustettuja kokonaistonneja vuoteen 2040 saakka (Lapp & Ilkkanen 2014).
Kuvio 14 Merikuljetusten kokonaistonnien historiallinen kehitys vuodesta 1995 ja
ennuste vuoteen 2040 asti kokonaistonnit (Lapp & Ilkkanen 2014)
Kuten voimme huomata niin kokonaiskuljetusten odotetaan kasvavan lievästi
tulevaisuudessa. Taloudellisessa mielessä epävarmuustekijöitä ovat kuitenkin EU-alueen
taloudellinen kehitys, korkeat työvoimakustannukset, kansainvälisen
merenkulkujärjestön (IMO) rikkidirektiivin ja muiden vastaavien ympäristövelvoitteiden
aiheuttamat lisäkustannukset (Paavola, Vehviläinen, Ojala, Antikainen & Iikkanen 2012).
Rikkipäästörajoitukset astuvat voimaan vuonna 2015 ja nämä tulevat nostamaan
kustannuksia, mutta tämän tulisi vaikuttaa myös muihin kuljetusmuotoihin kun
vähärikkisen polttoaineen kysynnän kasvu nostaa dieselin hintaa (Kallionpää, Pöllänen,
Mäkelä & Liimatainen 2013). Rikkidirektiivin vaikutuksia ja siihen varautumista
käsitellään tarkemmin luvussa 8.
Talouden painopiste ja globalisaatio vaikuttavat myös Suomessa merikuljetuksiin,
vaikka maantieteellisesti olemmekin kaukana kehittyvistä markkinoista kuten Aasiasta.

46
Talouden painopiste on kuitenkin siirtynyt ja on siirtymässä teollisen tuotannon
siirtymisen mukana kohti Itää ja tämä tulee vaikuttamaan jatkossakin merikuljetusten
kysyntään. Kallionpää ym. (2013) uskovat kuitenkin esimerkiksi merikuljetuksille
tärkeän metsäteollisuuden esimerkiksi jatkamaan erittäin tärkeänä ja merkityksellisenä
teollisuudenalana Suomelle tulevaisuudessakin. Mielestäni on taloudellisessa mielessä
tärkeää varautua potentiaalisiin sääntelyn muutoksiin tulevaisuudessakin ja ajatella nämä
enemmänkin mahdollisuutena kuin uhkana.
4.3.6 Satamatoiminta
Satamat tulevaisuudennäkymiin vaikuttaa erityisesti tuleville vuosille ennustettu hidas
taloudellinen kehitys, sillä kuljetusmäärät tulevat olemaan riippuvaisia yleisistä talouden
suhdanteista. Suomen satamien ehdoton vahvuus on niiden palvelutaso ja kattava
satamaverkosto, joka pystyy palvelemaan laaja-alaisesti teollisuuden tarpeita.
Taloudellisten kustannusten osalta seuraavat erät tuottavat satamille kustannuksia:
Viranomaismaksut, varustamon aluskustannus, operaattoreiden maksut ja
satamayhtiöiden maksut (Liikenne- ja viestintäministeriö 2014a).
Kuten jo edellisessä luvussa käytiin läpi, niin satamat muuttuivat vuoteen 2014
mennessä kuntien omistamiksi yhtiöiksi. Tämä tuo taloudellisessa mielessä sekä
mahdollisuuksia, että uhkia tulevaisuuden kannalta. Toisaalta yhtiöittäminen lisää
satamien itsemääräämiskykyä ja täten saattaa tuoda niiden toimintaan lisää
liiketoiminnallista ajattelua. Toisaalta tulevaisuuden investoinnit ovat jatkossa irrallaan
kuntataloudesta ja tämä tulee edellyttämään satamien hallinnolta todennäköisestä
uudenlaista osaamista (Liikenne- ja viestintäministeriö 2014a).
Makrotaloudelliset muutokset käytiin läpi jo edellisissä luvussa ulkomaan
merikuljetuksista, mutta nimenomaisesti taloudellisia uhkia satamille ovat valtion
vähäiset investoinnit meri-infrastruktuuriin etenkin jos näitä verrataan muitten
kuljetusmuotojen saamaan rahoitukseen. Investoinnit lisäksi laskivat merkittävästi
vuosien 2011 - 2015 välillä verrattuna vuosien 2006 - 2010 tasoon. Erityisesti
laivakokojen kasvu tulevaisuudessa edellyttäisi myös samalla väylien syventämistä ja
täten uusia investointeja (Liikenne- ja viestintäministeriö 2014a).
Satamilla on yleistettynä melko heikko kannattavuus. Tilastokeskuksen (2012b)
mukaan esimerkiksi vuonna 2012 satamien nettotulos jäi nollan tuntumaan ja käyttökate
oli hieman yli kuusi prosenttia. Satamilla on mahdollisuus erikoistua ja mielestäni tämä
olisi hyvä tapa, jotta nykyisen satamaverkoston ylläpitäminen olisi mahdollista. Toinen
on satamien yhteistyö esimerkiksi hallinnon osalta. Satamat ovat ikään kuin toiminnan
mahdollistajia ja siten ne ovat hyvin riippuvaisia makrotaloudellisista ilmiöistä. On

47
mielenkiintoista nähdä miten uusi satamien omistusmalli tulee vaikuttamaan
tulevaisuudessa satamien kannattavuuteen ja investointeihin.
4.3.7 Muu logistinen palvelutuotanto (ml. 3PL/4PL integraattorit, varastointi, IT)
Varastointikustannukset ja erityisesti varastoon sidottua pääomaa pidetään yleisesti niin
sanottuna välttämättömänä pahana yrityksille, sillä varastoon sidotulla pääomalla
menetetään sijoitustuottoja, koska sama rahamäärä olisi voitu sijoittaa tuottavasti muualle
(Logistiikan Maailma 2014). ”Logistiikkaselvitys 2012” raportin mukaan
varastointikustannukset olivat vuonna 2011 2,6 prosenttia ja varastoon sitoutunut pääoma
3 prosenttia yritysten kokonaisliikevaihdosta. Logistiikan kokonaiskustannuksista edellä
mainitut tekevät yhdessä noin 46 prosentin osuuden, joten varastointi on taloudellisesti
erittäin tärkeä tekijä yrityksille (Solakivi, Ojala, Lorentz, Laari & Töyli 2012).
Varastoinnin teknologisia innovaatioita käydään läpi luvussa 6, mutta näiden
taloudelliset merkitykset voivat olla suuria, sillä automaation on arvioitu vähentävän
erityisesti työvoiman tarvetta varastoissa. Lisäksi teknologian kehitys tietojärjestelmissä
voi johtaa parempaan suunnitelmallisuuteen ja tätä myötä pienempään hävikkiin
varastoissa. Uskon siis että mikäli varastot ovat uusiutumiskykyisiä varastoinnin suhteen,
niin edellä mainitut prosenttiosuudet osuudet ovat vähintäänkin yksittäisissä yrityksissä
saada laskuun ja uskon että vuoteen 2030 laskua tulee tapahtumaan hieman
edellisentyyppisissä selvityksissä, missä tarkastellaan kustannuksia ja niiden suhteita
makrotasolla.

48
5 (S) SOSIAALISET MUUTOKSET JA LOGISTINEN

49
SUOMESSA ON KÄYNNISSÄ MONIA SOSIAALISIA MUUTOK-
SIA, JOTKA TULEVAT TODENNÄKÖISESTI VAIKUTTAMAAN
MYÖS OSALTAAN SUOMEN LOGISTISEEN KILPAILUKYKYYN.
LÄHDEVIITTEET
Ahonen, A. – Karttunen, T. – Vuorio, L. (2013) Kaupan sijainnin sääntely. Kilpailu- ja
kuluttajavirasto. < http://www.kkv.fi/globalassets/kkv-
suomi/julkaisut/selvitykset/2013/kkv-selvityksia-3-2013.pdf >, haettu
12.12.2015
ALLI-Kartasto (2013) Osa 5 – Infrastruktuuri ja liikennejärjestelmä <
http://www.tut.fi/verne/alli/alli-kartasto/ >, haettu 2.12.2015
Baltic Transport Outlook 2030 (2011) Executive Report – final version < http://www.bal-
tictransportoutlook.eu/ >, haettu 6.12.2015
Berg, I. – Metsäranta, H. – Moilanen, P. – Siivonen, E. (2008) Markkinamekanismit
palvelujen tuotannossa: Itämeren logistiikkapalvelut. Valtion taloudellinen
tutkimuskeskus.
Berninger, K. (2013) Muutos vähähiiliseen yhteiskuntaan EU:n rakennerahastojen avulla
2014-2020. Ympäristöministeriö. <
https://www.lvm.fi/docs/fi/1551284_DLFE-12427.pdf >, haettu
10.12.2015
Christensen, J. – Glaeser, K, P. – Shelton, T. – Moore, B. – Aarts, L. (2010) Innovation
in truck technologies. Joint transport research centre. < http://www.interna-
tionaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201010.pdf >, haettu
9.12.2015
CNN (2014) Driverless vehicles: The end of the road for the trucker? <
http://edition.cnn.com/2014/09/03/business/the-end-of-the-road-for-the-
trucker/ >, haettu 9.12.2015
Deloitte (2014) Suomalaisen teollisuuden tulevaisuus: Kilpailukyky vaatii rohkeita
innovaatioita <
http://www2.deloitte.com/fi/en/pages/manufacturing/articles/suomalaisen-
teollisuuden-tulevaisuus.html >, haettu 7.12.2015
Deutsche Post DHL (2015) DHL Innovation Center <
http://www.dhl.com/en/about_us/innovation.html >, haettu 6.11.2015
Edupoli (2011) Prosessiteollisuus <
http://www.edupoli.fi/Etusivu/Koulutus/Tekniikka/Prosessiteollisuus/ >,
haettu 2.12.2015
Elinkeinoelämän keskusliitto (2013) Uusi teollisuuspolitiikka nostaa päätään <
http://ek.fi/ajankohtaista/uutiset/2013/10/15/uusi-teollisuuspolitiikka-
nostaa-paataan/ >, haettu 2.12.2015

50
Elinkeinoelämän keskusliitto (2015) Logistiikkajohtajat: Suomen käännettävä maantiede
valtikseen <
http://ek.fi/ajankohtaista/uutiset/2015/09/04/logistiikkajohtajat-suomen-
kaannettava-maantiede-valtikseen/ >, haettu 6.12.2015
Elinkeinoelämän tutkimuslaitos (2010) Elintarvikkeiden hinnanmuodostus ja
markkinoiden toimivuus < https://www.etla.fi/julkaisut/dp1209-fi/ >, haettu
7.12.2015
Elintarviketeollisuusliitto ETL (2015) Paremmalla sääntelyllä kasvua
telintarviketeollisuudelle < http://www.etl.fi/mita-teemme/parempaa-
saantelya.html >, haettu 11.12.2015
Etelä-Saimaa (2015) Pääsy raiteille avautui kolmannelle yritykselle <
http://www.esaimaa.fi/Online/2015/03/26/P%C3%A4%C3%A4sy%20rait
eille%20avautui%20kolmannelle%20yritykselle/2015518825319/4 >,
haettu 3.12.2015
ETLA (2013) Postitoiminnan kannattavuus heikentynyt viime vuosina <
https://www.etla.fi/uutiset/postitoiminnan-kannattavuus-heikentynyt-
viime-vuosina/ >, haettu 7.12.2015
Euroopan komissio (2013) Ympäristö: Investoiminen vihreään infrastruktuuriin tuo
luonnolle, yhteiskunnalle ja ihmisille moninaista hyötyä <
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-404_fi.htm >, haettu 10.12.2015
Finavia (2015) WEF: Quality of air transport infrastructure in Finland among world´s
best. < https://www.finavia.fi/en/news-room/news/2014/world-economic-
forum-report-quality-of-air-transport-infrastructure-in-finland-among-
world-s-best/ >, haettu 3.12.2015
Goodnews Finland (2014) Suomi osaa arktisen merenkulun <
http://www.goodnewsfinland.fi/feature/suomi-osaa-arktisen-merenkulun/
>, haettu 9.12.2015
Helo, P. (2004) Elintarviketeollisuuden logistiikka kehittyy. Cimcorp. <
http://www.cimcorp.fi/Artikkeli/Elintarviketeollisuuden_logistiikka_kehitt
yy >, haettu 9.12.2015
Helsingin Sanomat (2012) Suomi kieltää hiilidioksidin varastoinnin <
http://www.hs.fi/politiikka/a1305560836315 >, haettu 12.12.2015
Helsingin Sanomat (2015a) Suomen maaseudulta lähdössä jopa satojatuhansia ihmisiä –
”taantuma on työntänyt väkeä kaupunkeihin” <
http://www.hs.fi/kotimaa/a1440817687162 >, haettu 8.12.2015
Helsingin Sanomat (2015b) Rakentaminen elää nopean kasvun vaihetta vaikka Suomen
muu talous taapertaa < http://www.hs.fi/talous/a1441935873414 >, haettu
12.12.2015
Helsingin Sanomat (2015c) Rekkakuski tyrmää ilman kuljettajaa ajavat rekat:
”Humpuukikeskustelua”. < http://www.hs.fi/autot/a1305953414346 >,
haettu 9.12.2015

LOGS11_2015_OskariRankamo

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to LOGS11_2015_OskariRankamo

Similar to LOGS11_2015_OskariRankamo (11)

LOGS11_2015_OskariRankamo