Đồ án Tính toán hệ thống phanh ô tô có trọng lượng khi đầy tải là 17000 kg

Đồ án tốt nghiệp
https://tailieuhay.vn/ Trần Xuân Tiến
LỜI NÓI ĐẦU
Trong bất kỳ thời đại nào, dù là nước phát triển hay chưa phát triển thì giao thông
vận tải luôn có tầm quan trọng hàng đầu đối với nhiều lĩnh vực, nhất là lĩnh vực kinh tế,
ngày nay các phương tiện giao thông không ngừng đổi mới, phát triển theo hướng ngày
càng hiện đại để thoả mãn nhu cầu sử dụng ngày càng cao của con người. Trong các loại
phương tiện giao thông hiện có trên thế giới ô tô luôn có tầm quan trọng hàng đầu và thu hút
được nhiều nhà khoa học đầu tư nghiên cứu. Việc nghiên cứu được thực hiện với tất cả các
hệ thống trên ô tô. Trong phạm vi đề tài được giao, bài viết này chỉ đề cập đến việc tính toán
hệ thống phanh ô tô có trọng lượng khi đầy tải là 17000 kg.
Trên ôtô hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng nhất. Phanh có đảm bảo thì người
lái mới có thể an toàn khi đi ở tốc độ cao, điều đó góp phần nâng cao hiệu quả khai thác ô
tô, nâng cao được an toàn cho người lái và các phương tiện khai thác khi xe chuyển động
trên đường.Do tầm quan trọng của hệ thống phanh cho nên mục đích của việc tính toán
kiểm tra hệ thống phanh ô tô sau cải tạo là nhằm giải quyết các vấn đề trên.
Do trình độ cũng như điều kiện và thời gian còn hạn chế, mặt khác đây là lần đầu tiên
tiếp xúc với một khối lượng kiến thức tương đối sâu và rộng nên chắc chắn không tránh
khỏi sai sót: Em kính mong nhận được sự chỉ bảo cũng như sự phê bình của các thầy cô giáo
trong ngành và các bạn đồng nghiệp để em được mở rộng kiến thức và hiểu sâu hơn về đề
bài này.
Em xin chân thành cảm ơn.
Sinh viên
Trần Xuân Tiến

PHẦN 1: MỞ ĐẦU
1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển
động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo
đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.
Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe
hoặc một trục nào đấy của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu
phanh.
Trên ôtô sự phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và phần
đứng yên của các cụm liên kết với bánh xe: giữa tang trống với má phanh hoặc đĩa phanh
với má phanh. Quá trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới mài mòn và nung nóng các
chi tiết ma sát, nếu không xác định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì có thể dẫn tới làm
giảm hiệu quả phanh.
Hư hỏng trong hệ thống phanh thường kèm theo hậu quả nghiêm trọng, làm mất tính
an toàn chuyển động của ôtô. Các hư hỏng rất đa dạng và phụ thuộc vào kết cấu hệ thống
phanh.
Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh.
a. Theo công dụng
- Hệ thống phanh chính (phanh chân);
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ).
b. Theo kết cấu của cơ cấu phanh
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.

c. Theo dẫn động phanh
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;
- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực;
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén;
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén-thủy lực;
- Hệ thống phanh dẫn động điện;
- Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa.
d. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh
Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh
với bộ điều hòa lực phanh.
e. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ
chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).
Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau:
Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
Muốn có quãng đường ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại;
Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh;
Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không
lớn;
Dẫn động phanh có độ nhạy cao;
Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng
hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào;
Không có hiện tượng tự xiết khi phanh;
Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt;

Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh trên
bánh xe;
Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng;
Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài.
2. KẾT CẤU CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH
Hệ thống phanh trên ôtô gồm có phanh chính (phanh bánh xe hay thường gọi là
phanh chân) và phanh dừng (phanh truyền lực hay thường gọi là phanh tay). Sở dĩ phải làm
cả phanh chính và phanh dừng là để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động.Phanh chính và
phanh dừng có thể có cơ cấu phanh và truyền động phanh hoàn toàn riêng rẽ hoặc có thể có
chung cơ cấu phanh (đặt ở bánh xe) nhưng truyền động hoàn toàn riêng rẽ. Truyền động
phanh của phanh dừng thường dùng là loại cơ khí.
Phanh chính thường dùng truyền động thuỷ lực – gọi là phanh dầu hoặc truyền động
loại khí nén – gọi là phanh khí. Khi dùng phanh dầu thì lực tác dụng lên bàn đạp phanh sẽ
lớn hơn so với phanh khí, vì lực này là để sinh ra áp suất của dầu trong hệ thống phanh, còn
ở phanh khí lực này chỉ cần thắng lực cản lò xo để mở van phân phối của hệ thống phanh.
Vì vậy phanh dầu chỉ nên dùng ở ôtô du lịch, vận tải cỡ nhỏ và trung bình vì ở các loại ôtô
này mômen phanh ở các bánh xe bé, do đó lực trên bàn đạp cũng bé. Ngoài ra phanh dầu
thường gọn gàng hơn phanh khí vì nó không có các bầu chứa khí kích thước lớn và độ nhạy
khi phanh tốt, cho nên bố trí nó dễ dàng và sử dụng thích hợp với các ôtô kể trên. Phanh khí
thường sử dụng trên ôtô vận tải trung bình và lớn.
Ngoài ra các loại ôtô vận tải trung bình và lớn còn dùng hệ thống phanh thuỷ khí.
Dùng hệ thống phanh này ta có thể kết hợp ưu điểm của phanh khí và phanh dầu là lực bàn
đạp phanh nhỏ, độ nhậy tốt, tạo ra mômen phanh lớn.

3. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH
Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô được mô tả trên hình 1.1. Từ sơ đồ cấu
tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:
Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên
bánh xe khi phanh ôtô.
Dẫn động phanh: Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ
bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết
hợp thủy – khí mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ dẫn
động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn cơ khí. Nếu là đẫn động
thủy lực thì dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác
(xi lanh bánh xe) và các ống dẫn.
Hình 1.1 Hệ thống phanh trên ôtô

4. CƠ CẤU PHANH
4.1. Kết cấu chung
Kết cấu cơ cấu phanh dùng trên ôtô tùy thuộc bởi vị trí đặt nó (phanh ở bánh xe hoặc
ở truyền lực), bởi loại chi tiết quay và chi tiết tiến hành phanh.
Cơ cấu phanh ở bánh xe thường dùng loại guốc và gần đây sử dụng nhiều loại đĩa.
4.2. Cơ cấu phanh guốc (phanh trống)
a. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua
đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình 1.2.a là loại sử
dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh; sơ đồ hình 1.2.b là loại sử dụng xi lanh
thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh.
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để
điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều
chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình 1.2.b).
a b
Hình 1.2 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

b. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3. Sự đối xứng qua
tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh
xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.
Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch
tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Một phía của pittông
luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống
phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh
bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thủy lực và được bố
trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
c. Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên
mặt tựa di trượt.

Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.4.a); loại hai
mặt tựa tác dụng kép (hình 1.4.b).
- Loại hai mặt tựa tác dụng đơn: Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên
mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông. Cơ
cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
- Loại hai mặt tựa tác dụng kép: Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông
và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông. Cơ cấu phanh
loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
d. Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa
(hình 1.5.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.5.b).
- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn: Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng
đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một
cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa
di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh
xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai
guốc phanh. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch
và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ
nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn
- Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép: Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép
có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi
lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô
tải nhỏ đến trung bình.
4.3. Cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6.
a) loại giá đỡ cố định b) loại giá đỡ di động
Hình 1.6 Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa
Hình 1.5 Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi
các pittông của các xi lanh bánh xe;
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
- Loại giá đỡ cố định (hình 1.6.a):
Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe
ở hai đĩa của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittông, mà một đầu của nó luôn tì vào các má
phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
- Loại giá đỡ di động (hình 1.6.b):
Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt
bắt cố định trên dầm cầu.Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với
một pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ.
4.4. Cơ cấu phanh dừng
Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung
hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các
loại đường khác nhau. Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh
và dẫn động phanh.
- Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc
bố trí trên trục ra của hộp số.
- Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và
hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là
phanh tay.

Hình 1.7 Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh dừng
5. DẪN ĐỘNG PHANH
5.1. Dẫn động phanh chính bằng thủy lực
Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng được
coi như không đàn hồi khi ép).
Sự làm việc của phanh dầu dựa trên nguyên lý của thủy lực tĩnh học. Nếu tác dụng
lên bàn đạp phanh thì áp suất truyền đến các xi lanh làm việc sẽ như nhau. Lực trên các má
phanh phụ thuộc vào đường kính pittông ở các xi lanh làm việc. Muốn có mômen phanh ở
các bánh xe trước khác bánh xe sau chỉ cần làm đường kính pittông của các xi lanh làm việc
khác nhau.

Đặc điểm quan trọng của hệ thống phanh dầu là các bánh xe được phanh cùng một
lúc vì áp suất trong đường ống chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào trống
phanh không phụ thuộc vào đường kính xi lanh làm việc và khe hở giữa trống phanh và má
phanh.
Hình 1.8 Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực
5.2 Dẫn động phanh chính bằng khí nén
Phanh khí sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh, người lái không cần
mất nhiều lực để điều khiển phanh mà chỉ cần thắng lực lò xo ở van phân phối để điều khiển
việc cung cấp khí nén hoặc làm thoát khí ở các bộ phận làm việc
Bình khí nén
Máy nén khí
Van ph©n
phèi
Bình läc
BÇu phanh
Hình1.9 Sơ đồ hệ thống dẫn động khí nén

Qua sơ đồ cấu tạo của dẫn động phanh khí nén chúng ta thấy hệ thống bao gồm các phần
tử chính sau:
- Máy nén khí, van áp suất và các bình chứa khí: là bộ phận cung cấp nguồn khí nén có áp
suất cao (6-7 KG/cm2
) để hệ thống phanh hoạt động;
- Van phân phối: là cơ cấu phân phối khí nén từ các bình chứa khí đến các bầu phanh để
tạo lực tác dụng lên cam ép thực hiện phanh các bánh xe;
- Bầu phanh: thực chất là một bộ pittông xi lanh khí nén, nó là cơ cấu chấp hành biến áp
suất khí nén thành lực cơ học tác dụng lên cam ép để thực hiện quá trình phanh.
5.3 Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động:
- Dẫn động thủy lực: có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dầu đến các xi lanh bánh xe phía
trước và phía sau;
- Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân phối khí và các xi
lanh khí nén.
- Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lý làm việc như trong
hệ thống dẫn động bằng khí nén.
Hình 1.10 Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy khí kết hợp
Bình khí
Van phanh
Trống phanh
Guốc phanh
Máy nén khí Xả ra ngoài
Xi lanh
chính
Bình chứa
dầu
Đường khí
Đường dầu
Xi lanh
bánh xe

Phần xi lanh chính loại đơn và các xi lanh bánh xe có kết cấu và nguyên lý làm việc như
trong hệ thống dẫn động bằng thủy lực.
Đây là dẫn động thủy khí kết hợp hai dòng nên van phân phối khí là loại van kép, có hai
xi lanh chính và hai xi lanh khí.

PHẦN 2: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN CÁC CƠ CẤU PHANH
CẦU TRƯỚC VÀ CẦU SAU
Qua quá trình phân tích ở chương 1 về tổng quan hệ thống phan, đối với hệ thống phanh
xe ô tô tải nhỏ ( toàn tải 2410 kg) ta chọn hệ thống phanh tang trống, dẫn động thủy lực.
2.1. Xác định mô men sinh ra ở các cơ cấu phanh
G
P
J
a b
Z Z
O
1
O
2
L
h
g
1 2
Hình 2.1.Sơ đồ các lực tác dụng lên ôtô khi phanh
Lực phanh tại bánh xe đạt được giá trị lớn nhất khi bánh xe bắt đầu trượt lết, trong
qúa trình trượt mô men phanh không tăng được nữa mà thậm chí còn có xu hướng giảm do
hệ số bám giảm đi đáng kể khi hiện tượng này xảy ra. Vì vậy, người ta thường tính toán mô
men phanh cần thiết tại các bánh xe sao cho tận dụng được tối đa khả năng bám của bánh xe
với mặt đường.
Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mô men phanh tính toán cần
sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở cầu trước là:
bx
g
p r
b
g
h
j
L
b
G
M .
.
1
2
. max
'









+
=
Ở cầu sau là:
bx
g
p r
a
g
h
j
L
a
G
M .
.
1
2
. max
'
'









−
=
Với: G – trọng lượng toàn bộ của ôtô khi đầy tải, G = 170000 (KG);

a, b, hg – toạ độ trọng tâm của ôtô (mm);
'
'
.
G
L
b
G
= - trọng lượng tĩnh trên cầu trước;
'
'
.
G
L
a
G
= - trọng lượng tĩnh lên cầu sau;
.
''
G b
G
L
= → b =
''.
G L
G
=
5500.6000
17000
= 1940 mm
'
.
G a
G
L
= → a =
'.
G L
G
=
11500.6000
17000
= 4060 mm
jmax - gia tốc chậm dần cực đại của ôtô khi phanh, khi thiết kế lấy Jmax = 5,5 (m/s2
)
 : hệ số bám của bánh xe với mặt đường. Chọn  = 0,6
rbx: bán kính làm việc trung bình của bánh xe
Với cỡ lốp xe: 10.00-20 ta có:
H: chiều cao lốp: H = B
B: Chiều rộng của lốp: B = 10.25,4 = 254 (mm). Vậy ta có:
rbx=  .r0 =  . (H+d2) = 0,93.( 254 +
20.25,4
2
) = 472 (mm)
( = 0,93 là hệ số kể đến sự biến dạng của lốp)
Nếu trường hợp đã biết trọng lượng của ôtô khi đầy tải phân ra trục truớc là G’ và
trục sau là G’’ thì ta có thể tính toán ngay mômen phanh sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở một
bánh xe trước là:
bx
p r
G
m
M .
2
'
1
'


=
m1 _ là hệ số phân bố lại tải trọng cầu trước khi phanh:
G
G
L
g
h
j
b
g
h
j
m
g
g
1
max
max
1 1
1


+
=


+
=
Với: hg – chiều cao trọng tâm của ôtô, hg= 1,0(m).

=> 1
5,5 1,0
1 1,28
6,0 5500
9,81
17000
m

= + 

=> ' 1,28 5500
0,6 0,472 996,9( . ) 9969( ).
2
p
M kG m Nm

=   =
m2 _là hệ số phân bố lại tải trọng cầu sau khi phanh:
max max
2
2
5,5 1,0
1 1 1 0,845
6,0 11500
9,81
17000
g g
j h j h
m
L G
g a g
G
  
= − = − = − 
 

Mômen phanh ở bánh xe sau:
'' 0,845 11500
0,6 0,472 1376( . ) 13760( ).
2
p
M kG m Nm

=   =
Lưu ý: Các công thức và tính toán trên được thực hiện khi ta đã chấp nhận một số giả thiết
sau: Bỏ qua các lực cản không khí và cản lăn, coi hệ số bám của tất cả các bánh xe như
nhau.
2.2. Xác định góc (δ) và bán kính () của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh
Góc ọ (góc tạo bởi trục ox với đường đi qua tâm O với điểm đặt lực pháp tuyến N ):
2
1
0
2
1
2
sin
2
sin
2
2
cos
2
cos






−
−
−
=
tg
Với:
õ1- góc tính từ tâm chốt quay guốc phanh đến chỗ tán tấm ma sát;
õ0- góc ôm của tấm ma sát;
õ2 = õ1 + õ0.
Bán kính ρ của lực tổng hợp R (phản lực của trống phanh tác dụng lên má phanh) hay
khoảng cách từ tâm O đến điểm đặt lực R được xác định theo công thức:
( )
( ) 0
2
1
0
0
2
2
0
2
1
sin
cos
2
sin
cos
cos
2









+
−
+
−
= t
r

Với: rt – bán kính của tang trống (tuỳ theo cỡ lốp xe, vành bánh xe, có thể tham khảo
xe tương tự).Ta chọn rt = 200 (mm).
1. Đối với cơ cấu phanh cầu trước
a. Má trước:







=
+
=
=

=

=
139
)
(
058
,
2
118
21
'
0
'
1
'
2
'
0
'
1





rad



=

−

+

−

=
6
105
,
0
139
.
2
sin
21
.
2
sin
058
,
2
.
2
139
.
2
cos
21
.
2
cos
'
'
t
t
tg


( )
( )
).
(
44
,
232
118
sin
139
21
cos
058
,
2
.
2
118
sin
058
,
2
139
cos
21
cos
200
.
2
2
2
'
mm
t =


+

−

+

−

=

b. Má sau:







=
+
=


=

=
115
)
(
326
,
1
76
39
'
0
'
1
'
2
'
0
'
1





rad



=

−

+

−

=
11
194
,
0
115
.
2
sin
39
.
2
sin
326
,
1
.
2
115
.
2
cos
39
.
2
cos
'
'
s
s
tg


( )
( )
).
(
29
,
214
76
sin
115
39
cos
326
,
1
.
2
76
sin
326
,
1
115
cos
39
cos
200
.
2
2
2
'
mm
s =


+

−

+

−

=

2. Đối với cơ cấu phanh cầu sau
a. Má trước:







=
+
=


=

=
140
)
(
093
,
2
120
20
'
0
'
1
'
'
2
'
'
0
'
'
1





rad

'
50
5
102
,
0
140
.
2
sin
20
.
2
sin
093
,
2
.
2
140
.
2
cos
20
.
2
cos
'
'
'
'



=

−

+

−

=
t
t
tg


( )
( )
).
(
37
,
233
120
sin
140
20
cos
093
,
2
.
2
120
sin
093
,
2
140
cos
20
cos
200
.
2
2
2
'
'
mm
t 


+

−

+

−

=

b. Má sau:







=
+
=


=

=
125
)
(
744
,
1
100
25
'
0
'
1
'
'
2
'
'
0
'
'
1





rad
'
45
10
19
,
0
125
.
2
sin
25
.
2
sin
744
,
1
.
2
125
.
2
cos
25
.
2
cos
'
'
'
'



=

−

+

−

=
s
s
tg


( )
( )
).
(
82
,
223
100
sin
125
25
cos
744
,
1
.
2
100
sin
744
,
1
125
cos
25
cos
200
.
2
2
2
'
'
mm
s 


+

−

+

−

=

2.3. Xác định các lực tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ
Guốc phanh phải chịu 3 lực:
 Lực P do dẫn động sinh ra, cụ thể là do pittông của xi lanh công tác đặt trong cơ
cấu phanh tạo ra. Phương, chiều và điểm đặt của lực này được xác định theo kết cấu của cơ
cấu phanh.
 Phản lực U từ chốt phanh tác dụng lên guốc phanh,điểm đặt của lực này được
coi là đặt tại tâm quay của guốc phanh O1, tuy nhiên phương chiều và độ lớn thì chưa biết .
 Phản lực R của trống phanh tác dụng lên má phanh. Lực này chưa biết cả về
điểm đặt, phương, chiều và độ lớn.
Như vậy cả 3 lực trên đều có những yếu tố chưa biết để xác định được các lực này người ta
sử dụng phương pháp dựng hình hay còn gọi là phương pháp hoạ đồ lực phanh.

1. Xác định góc φ ở các cơ cấu phanh
Khi đã chọn trước thông các số kết cấu (õ1, õ2, õ0, r1) chúng ta tính được góc ọ và bán
kính ủ nghĩa là xác định được hướng và điểm đặt lực N1 (lực N1 hướng vào tâm 0).
Lực R1 là lực tổng hợp của N1, và T1.
Góc ử1 được xác định như sau: 
 =
=
1
1
N
T
tg .
Với ỡ là hệ số ma sát giữa tấm ma sát với tang trống, thường µ = 0,3. Như thế là
chúng ta đã xác định được góc φ1 ≈ 16º
41’, nghĩa là xác định được hướng của R1. Góc φ1
của má phanh trước và má phanh sau đều bằng nhau vì có cùng hệ số ma sát như nhau.
2. Xác định bán kính r0
Với R đã biết, mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh của một bánh xe sẽ là:
( ) 0
2
1
0
2
0
1
2
1 r
R
R
r
R
r
R
M
M
M p
p
p +
=
+
=
+
=
Trong đó bán kính r0 - Là khoảng cách từ tâm O tới phương của lực R và được xác
định theo công thức:
0 2
1
r



=
+
• Đối với cơ cấu phanh cầu trước:
. Đối với má trước:
).
(
79
,
66
3
,
0
1
3
,
0
.
44
,
232
2
'
0 mm
r t =
+
=
. Đối với má sau:
).
(
58
,
61
3
,
0
1
3
,
0
.
29
,
214
2
'
0 mm
r s 
+
=
. Đối với cơ cấu phanh sau:
. Đối với má trước:

).
(
06
,
67
3
,
0
1
3
,
0
.
37
,
233
2
'
'
0 mm
r t =
+
=
. Đối với má sau:
).
(
32
,
64
3
,
0
1
3
,
0
.
82
,
223
2
'
'
0 mm
r s 
+
=
3. Xây dựng họa đồ lực phanh
Phanh dẫn động bằng thủy lực với một xi lanh công tác chung cho cả hai píttông dẫn
động các guốc phanh trước và sau thì các lực tác động bằng nhau:
Pt = Ps = P
Họa đồ được xây dựng cho từng guốc phanh.Các bước gồm có:
a. Xác định các thông số hình học của cơ cấu phanh và vẽ sơ đồ theo đúng tỷ lệ,
vẽ các lực P.
b. Tính góc ọ và bán kính ủ, từ đó xác định điểm đặt của lực R.
c. Tính góc ử và vẽ phương của lực R. Kéo dài phương của Rt và P cắt nhau tại
Ot, kéo dài phương của P và Rs cắt nhau tại Os.
d. Để xác định phương của U cần lưu ý rằng, ở trạng thái cân bằng tổng các lực
tác dụng lên guốc phanh bằng 0:
0
=
+
+ U
R
P
Vì vậy 3 lực này phải tạo thành 1 tam giác khép kín. Tức là, nếu kéo dài 3 lực này
thì chúng phải cắt nhau tại 1 điểm, đó chính là các điểm Ot và Os. Như vậy, để
xác định phương của các lực U chỉ cần nối Ot với O1 và Os với O2.
e. Trên hình vẽ, lấy 2 đoạn P bằng nhau đặt song song ngược chiều. Từ các lực P
này dựng các tam giác lực cho các guốc phanh bằng cách vẽ các đường song
song với các lực R và U đã có trên họa đồ.

Thông số
Cơ cấu phanh trước Cơ cấu phanh sau
Má trước Má sau Má trước Má sau
0 15 15 15 15
1 21 39 20 25
2 139 115 140 125
0 118 76 120 100
a (mm) 161 161 161 161
c (mm) 151 151 151 151
0 60
110
50
50’ 100
45’
 (mm) 232,44 214,29 233,37 223,82
r0 (mm) 66,79 61,58 67,06 64,32
 Cơ cấu phanh cầu trước
Y' Y'
X'
X'
X'
X'
Y'
Y'
T'
N'
R' N'
R' T'
O1
O2
U'
U'
O
R'
R'
P'
P'
U'
U'
P
P
O' O'
t
t
t
t
t
t t
t
t
t
t
t
t
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
Hình 2.2 Họa đồ lực phanh cơ cấu phanh cầu trước

Đo trực tiếp các hình trên đoạn Rt’ và Rs’ và tính tỷ lệ:
Kết hợp ta có hệ phương trình:





=
−
=
+
0
.
.
'
'
'
'
0
'
'
0
'
s
t
p
s
s
t
t
kR
R
M
r
R
r
R
Giải hệ phương trình ta được:







)
(
40214
)
(
95308
'
'
N
R
N
R
s
t
Trên họa đồ ta đo được giá trị của Rt’ = 375,24 vậy ta có tỷ lệ xích:
( )
mm
N /
254
24
,
375
95308

=

Từ họa đồ lực phanh ta đo được:
P = 100 (mm) ; Ut’= 288,41 (mm) ; Us’= 65 (mm).
Ta tính được các lực còn lại:
P = 100ì254 = 25400 (N);
Ut’= 288,41ì254 ≈ 73256 (N);
Us’= 65ì 254 ≈ 16510 (N).
• Cơ cấu phanh cầu sau
Đo trực tiếp các hình trên đoạn Rt” và Rs” và tính tỷ lệ:
Kết hợp ta có hệ phươngtrình:





=
−
=
+
0
.
.
'
'
'
'
'
'
'
'
0
'
'
'
'
0
'
'
s
t
p
s
s
t
t
kR
R
M
r
R
r
R
37
,
2
22
,
158
24
,
375
'
'

=
=
s
t
R
R
k





=
−
=
+

0
37
,
2
8842
06158
,
0
06679
,
0
'
'
'
'
s
t
s
t
R
R
R
R
4
,
2
7
,
156
88
,
376
'
'
'
'

=
=
s
t
R
R
k

Giải hệ phương trình ta được:







)
(
56907
)
(
136576
'
'
'
'
N
R
N
R
s
t
Trên họa đồ ta đo được giá trị của Rt” = 376,88 vậy ta có tỷ lệ xích:
( )
mm
N /
4
,
362
88
,
376
136576

=

Từ họa đồ lực phanh ta đo được:
P = 100 (mm) ; Ut”= 290,2 (mm) ; Us”= 63,7 (mm).
Ta tính được các lực còn lại:
P = 100.362,4 = 36240 (N);
O"
O" P P
U"
R"
O
U"
1
O 2
O
T"
N"
R"
N"
T"
Y"
Y"
X"
X"
X"
X"
Y"
Y"
U"
P"
R"
U"
P"
R"
t
t
t
t
t
t
t
t
t
t
t
t
t
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
Hình 2.3 Họa đồ lực phanh cơ cấu phanh cầu sau





=
−
=
+

0
4
,
2
12819
06432
,
0
06706
,
0
'
'
'
'
'
'
'
'
s
t
s
t
R
R
R
R

Ut”= 290,2ì362,4 ≈ 105168 (N);
Us”= 63,7ì 362,4 ≈ 23085 (N).
2.4. Kiểm tra hiện tượng tự xiết
a. Đối với guốc trước của cơ cấu phanh, quan hệ giữa lực Pt và Mp có dạng
( )
( ) t
t
t
t
p
c
a
c
P
M






−
+
+
=
sin
cos
cos
Biểu thức trên cho thấy, nếu: ( ) 0
sin
cos =
−
+ t
t
t
c 


 thì 
→
p
M .
Điều này có nghĩa là mô men phanh trên guốc phanh phía trước sẽ trở nên vô cùng
lớn, đây chính là hiện tượng tự xiết. Với điều kiện để xảy ra hiện tượng tự xiết là:
Với: c – khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm chốt, c = 151 (mm);
ọt, ủt – góc đặt và bán kính lực tổng hợp đặt trên guốc phanh.
• Với cơ cấu phanh cầu trước





=
=

)
(
44
,
232
6
'
0
'
mm
t
t


693
,
0
'
41
16
sin
.
151
44
,
232
6
cos
.
151


−

=
 
Vậy là không có hiện tượng tự xiết xảy ra với guốc trước cơ cấu phanh cầu trước.
• Với cơ cấu phanh cầu sau





=

=

)
(
37
,
233
6
'
'
'
'
mm
t
t


69
,
0
6
sin
.
151
37
,
233
6
cos
.
151


−

=
 
Vậy là không có hiện tượng tự xiết xảy ra với guốc trước cơ cấu phanh cầu sau.
 




 =
−
=
t
t
t
c
c
sin
cos

a. Đối với guốc sau của cơ cấu phanh ta có
( )
( )
( )
( )
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
p
c
a
c
P
c
a
c
P
M












sin
cos
cos
sin
cos
cos
−
+
+
=
+
−
+
=
Từ họa đồ ta có thể thấy 0
sin 
− s
s c 
 trong mọi trường hợp vì vậy:
( )
s
s
c 


 sin
"
cos −
+ > 0
Vậy là với guốc sau không bao giờ có hiện tượng tự xiết.
2.5 Xác định các kích thước má phanh
Đối với phanh guốc, kích thước má phanh được xác định dựa trên các điều kiện:
Công ma sát riêng; áp suất lên bề mặt má phanh; Tỷ số p; Chế độ làm việc của cơ cấu
phanh.
1. Công ma sát riêng
Khi phanh ôtô đang chuyển động với vận tốc V0 cho tới khi dừng hẳn (V=0) thì toàn
bộ động năng của ôtô có thể được coi là đã chuyển thanh công ma sát L tại các cơ cấu
phanh:
g
V
G
L
2
. 2
0
=
Với: G = 15305 (kg) là trọng lượng ôtô khi đầy tải;
V0= 50 (km/h) = 13,89(m/s) là tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh.
Gọi tổng diện tích các má phanh là A∑ ta có:

=
 =
m
i
i
t
i b
r
A
1
0

Với: m – số lượng má phanh, m = 8;
õoi – góc ôm của má phanh thứ i;
rt – bán kính trống phanh, rt = 200 (mm).
bi – chiều rộng má phanh thứ i, qua đo đạc xe tham khảo ta có bt= 140
(mm); bs= 150 (mm).

( ) ( )
  )
(
83
,
4197
)
(
419783
200
150
100
120
140
76
118
180
14
,
3
2 2
2
0
cm
mm
A =




+

+

+


=

Công ma sát riêng được tính theo công thức:
)
/
(
5
,
358
)
/
(
85
,
35
83
,
4197
81
,
9
2
89
,
13
15305
.
2
. 2
2
2
2
0
cm
J
cm
KGm
A
g
V
G
l =




=
=

Vậy thỏa mãn điều kiện:   )
/
(
1000
400 2
cm
J
l
l 
=
 .
1. Áp suất trên bề mặt má phanh
Áp suất trên bề mặt má phanh được giới hạn bởi sức bền của vật liệu:
  )
/
(
0
,
2
5
,
1
.
.
.
.
.
.
2
0
2
0
'
0
2
'
m
MN
q
r
b
r
R
r
b
M
q
t
t
t
t
t
pt

=


=
=




 
q
m
N
q 








=
 )
/
(
10
.
84
,
1
180
14
,
3
118
2
,
0
14
,
0
3
,
0
06679
,
0
95308 2
6
2
Vậy áp suất trên bề mặt má phanh nằm trong giới hạn cho phép.
* Kiểm tra nhiệt độ tang trống trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng ở trống hanh và
một phần thoát ra ngoài không khí. Sự tăng nhiệt ở trống phanh là:
2 2
0
1 2
( ) . . .
2 0
t
V V
G
m C t F k dt
t t t
g
−
= + 
Trong trường hợp phanh ngặt, thời gian phanh rất ngắn nên lượng nhiệt tỏa ra ngoài
không khí rất nhỏ, có thể bỏ qua được, vậy khi đó ta có:
t0
=
2 2 2 2
0
1 2 1 2
( ) ( )
15
2 . . 2. .
t t
G V V m V V
g m C m C
− −
= 
Sự tăng nhiệt độ trống phanh khi phanh với vận tốc V1 = 30 km/h = 8,33 m/s, V2 = 0 (km/h)
không quá 150
t0
: Độ tăng nhiệt độ của trống phanh so với môi trường không khí.
G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải G = 17000 kg

C: Nhiệt rung riêng của trống phanh làm bằng gang C = 500 j/kg.độ = 50 KGm/kg.độ
mt: khối lượng các trống phanh và các chi tiết bị nung nóng.
→ mt =
2 2 2
1 2
( ) 17000(8,33 0)
78,07( )
2.15. 2.15.500
m V V
kg
C
− −
= =
Trên thực tế khối lượng các trống phanh và các thiết bị nung nóng lớn hơn khối
lượng mt do đó thỏa mãn điều kiện bền nhiệt.
2.3. Tính bền một số chi tiết
2.3.1 Tính bền chốt phanh
Má phanh quay quanh chốt phanh được tính theo cắt và chèn dập
* Tính theo ứng suất cắt
Ta có:
c
 = 7
1
2
4
[ ] = 4.10
U
d


 (N/m2
)
Trong đó:
d: đường kính chốt: d = 35 mm
U1 : lực tác dụng lên chốt U1 = 93791 (Nm)
Thay vào công thức ta được: c
 = 25.106
(N/m2
)
Vậy chốt thỏa mãn điều kiện cắt
* Tính theo ứng suất chèn dập
Ta có
7
1
[ ] =8.10
.
ch ch
U
l d
 
=  (N/m2
)
l: chiều dài tiếp xúc của chốt với guốc phanh: l = 35.10-3
m
→ 6
=60.10
ch
 (N/m2
)
Vậy thảo mãn điều kiện chèn dập

2.3.2. Tính bền trống phanh
+ Đây là bài toán tính ống dày.
+ Trình tự như sau:
- Tính áp suất q tác dụng lên trống phanh
- Tính ứng suất hướng tâm và ứng suất hướng kính
- Kiểm tra bền
a). Tính áp suất q tác dụng lên trống phanh
Áp suất trong trống phanh tính theo công thức kinh nghiệm sau:
0
2
.
.
.. 
 t
p
r
b
M
q =
Với:
Mp – Mômen phanh do guốc phanh trước và guốc phanh sau sinh ra.
Mp = 1099 KGm = 10780 Nm.
μ - Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh. μ = 0,3.
b – Chiều rộng má phanh, b = 120 (mm).
rt - Bán kính trống phanh, rt= 200 (mm).
β0- Góc ôm của tấm ma sát, β 0 = 2.1200
= 2400
.
)
/
(
182292
180
240
.
2
,
0
12
,
0
3
,
0
1099 2
2
m
KG
q −
=









−
=

.
b).Tính ứng suất hướng tâm và ứng suất tiếp tuyến

ứng suất hướng tâm tính theo công thức kinh nghiệm sau:








−
−
= 2
2
2
2
2
'
1
'
'
'
r
b
a
b
qa
n

ứng suất tiếp tuyến tính theo công thức kinh nghiệm sau:








+
−
= 2
2
2
2
2
'
1
'
'
'
r
b
a
b
qa
t

Với: a’ – Bán kính trong của trống, a’ = 200 (mm).
b’ – Bán kính ngoài của trống, b’ = 210 (mm).
r –Khoảng cách từ tâm đến điểm cần tính, khi r = a’ thì ún và út đạt giá trị cực đại.
)
/
(
2
,
18
)
/
(
182292
2
,
0
21
,
0
1
2
,
0
21
,
0
2
,
0
182292 2
2
2
2
2
2
2
cm
KG
m
KG
n −
=
−
=








−
−

=

)
/
(
9
,
373
)
/
(
3739209
2
,
0
21
,
0
1
2
,
0
21
,
0
2
,
0
182292 2
2
2
2
2
2
2
cm
KG
m
KG
t =
=








+
−

=

Ta có ứng suất tương đương bằng:
)
/
(
4
,
374
9
,
373
2
,
18 2
2
2
2
2
cm
KG
t
n
td =
+
=
+
= 


Để đảm bảo an toàn ta láy thêm hệ số an toàn n = 1,5:
)
/
(
6
,
561
4
,
374
5
,
1 2
cm
KG
td =

=

Trống phanh được làm bằng gang CX18-36 có [úk] = 1800 (kG/cm2
).
So sánh thấy útd= 561,6 (KG/cm2
) < [úk]
*Kết luận: Trống phanh thiết kế đủ bền.
Kết luận: Như vậy các chi tiết, bộ phận trên xe hoàn toàn đáp ứng và thỏa mãn các
điều kiện bền

PHẦN 3: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG – ĐIỀU KHIỂN
* TÍNH TOÁN PHẦN DẪN ĐỘNG THỦY LỰC
D
khí vào
X 2
1
X
P1 1
P P2
2
P
d1 2
d
Hình 3.1. Sơ đồ tính toán hệ thống thủy lực
Nhiệm vụ của quá trình tính toán dẫn động phanh thủy lực bao gồm việc xác định các
thông số cơ bản của nó: đường kính xi lanh công tác, đường kính xi lanh chính, tỉ số truyền
dẫn động.
1. Đường kính xi lanh công tác
Đường kính xi lanh công tác của bánh sau d được tính trên cơ sở lực P đã được xác
định khi xây dựng họa đồ lực phanh:
i
p
P
d
.
4

=
Với: P – lực ép của xi lanh phanh lên guốc phanh, P = 36240 (N).
pi - áp suất dầu làm việc trong hệ thống phanh, chọn pi= 10 (MPa);
).
(
70
)
(
07
,
0
10
14
,
3
36240
4
7
mm
m
d =



=


2. Đường kính xi lanh chính
Kích thước của xi lanh khí và lực khí thể cần thiết đặt lên màng có thể được xác định
trên cơ sở chọn trước một trong hai thông số.
Xét điều kiện cân bằng tại xi lanh chính ta có:
2
2
d
i
k
ki D
p
D
p 
=

Với: Dd – đường kính xi lanh dẫn động thủy lực;
Dk – đường kính xi lanh dẫn động khí nén;
pi – áp suất dầu tác dụng lên pittông, pi = 100 (KG);
pki - áp suất khí thể đặt lên pittông khí nén, trên các ôtô tải thông thường
pki=6(KG/cm2
).
Như vậy nếu ta chọn trước đường kính xi lanh dầu là Dd = 3,5 (cm) ta sẽ tính được
đường kính xi lanh khí:
).
(
3
,
14
6
100
5
,
3 cm
p
p
D
D
ki
i
d
k 

=
=
Vậy lực khí thể cần thiết phải có để cung cấp cho hệ thống phanh là:
Hình 3.2. Sơ đồ tính xi lanh thủy khí
k
Q
p
kt
ki
i
p
D Dd
P

).
(
964
4
3
,
14
14
,
3
6
4
. 2
2
KG
D
p
Q k
ki
kt 


=
=

3. Hành trình làm việc của pittông trong các xi lanh
Hành trình làm việc của pittông trong các xi lanh ở các cơ cấu phanh trước (x1) và
sau (x2) được xác định như sau:
Ở đây: δ0- khe hở trung bình giữa má và tang trống ≈ 0,25(mm);
ụ - độ mòn đường kính cho phép của má phanh,
[ụ] = 0,5(mm);
a – khoảng cách từ tâm trống đến điểm đặt lực P,
a = 161 (mm);
c- Khoảng cách từ tâm trống phanh đến chốt cố định của má phanh, c
= 151 (mm).
( )( ) )
(
1
,
3
151
5
,
0
25
,
0
151
161
2
mm
x 
+
+
=

Hành trình của xi lanh lực cho pittông dịch chuyển phải có độ lớn dư, để không gian
phía trước pittông mà pittông chiếm chỗ trong quá trình dịch chuyển phải bằng hoặc lớn hơn
tổng thể tích dầu đi vào các xi lanh làm việc ở các cơ cấu phanh khi phanh, ta có phương
trình sau:
b
d
x
d
D
S 










=
4
.
2
4
. 2
2
0
Suy ra:
b
d
D
x
d
S 
2
2
0
2 

=
Ở đây: S0 - khoảng dịch chuyển của pittông trong xi lanh;
x – khoảng dịch chuyển của pittông trong các xi lanh công tác ở bánh
xe, x = 3,1 (mm);
( )( )
c
c
a
x

 +
+
= 0
2

d – đường kính của các xi lanh công tác ở bánh xe,
d = 70 (mm);
Dd - đường kính của xi lanh lực, Dd = 35 (mm);
ỗb - hệ số bổ xung khi phanh ngặt, ỗb = 1,05.
).
(
26
05
,
1
35
1
,
3
70
2
2
2
0 mm
S 



=

* TÍNH TOÁN PHẦN DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN
1. Máy nén khí
Năng suất của máy nén khí được xác định theo công thức:
)
/
(
4000
.
.
.
.
. 2
phut
lit
n
S
d
i
Q V


=
Ở đây: i - số lượng xi lanh của máy nén khí, i = 2;
d - đường kính của xi lanh, d = 6 (cm);
S - hành trình pittông, s = 3,8 (cm);
n - số vòng quay của trục máy nén, n = 1250 (vòng/phút);
ỗV - hiệu suất truyền khí của máy nén, đối với máy nén khí dùng trên ôtô ỗV =
0,5 ữ 0,75, lấy ỗV = 0,6.
).
/
(
161
4000
6
,
0
1250
8
,
3
6
14
,
3
2 2
phut
lit
Q 





=

* Bình chứa khí nén
Bình chứa khí nén chế tạo bằng cách hàn thép lá, bên ngoài và bên trong có sơn để
chống rỉ. Các bình chứa được đặt ở vị trí thấp nhất của hệ thống phanh để cho nước có thể
ngưng tụ lại, nhờ có van đặt ở dưới đáy bình mà nước có thể ngưng tụ và thoát ra ngoài.
Trên xe, hệ thống phanh chính có 2 bình chứa khí nén, mỗi bình chứa có thể tích là 35 lít.
Dự trữ khí nén trong các bình đảm bảo phanh được 8 lần sau khi máy nén khí ngừng làm
việc.

* Van phân phối khí
Van phân phối dùng để đóng mở hệ thống phanh (cung cấp khí nén hoặc ngừng cung
cấp) theo yêu cầu của người lái.
Van phân phối khí là bộ phận rất quan trọng của truyền động phanh bằng khí nén, nó
đảm bảo độ nhậy của truyền động, cho áp suất không khí trong dẫn động tỉ lệ thuận với lực
tác dụng lên bàn đạp và quá trình phanh được tốt.
Ở đây ta dùng loại van phân phối loại pittông sử dụng trong dẫn động khí nén hai
dòng, một dòng ra xi lanh chính cơ cấu phanh cầu trước và một dòng ra xi lanh chính cơ cấu
phanh cầu sau.
1. Cấu tạo của van phân phối kép
Nguyên lý làm việc
Khi chưa phanh lò xo 13 và 24 giữ cho van của ngăn trên và ngăn dưới đóng cửa nạp
nên khí nén từ bình chứa tới các cửa I, II bị chặn lại và thường trực ở đó.
Khi phanh đòn mở 1 quay quanh chốt cố định ép con lăn 5 tỳ lên cốc ép 6 làm cốc
ép 6 đi xuống. Khi đã khắc phục xong khe hở tự do giữa cốc ép và bích chặn 9 thì bích chặn
ép phần tử đàn hồi 31 tỳ vào pittông tùy động 30 làm pittông này đi xuống. Khi đế van xả
(nằm trên pittông tùy động) đi hết khe hở giữa nó với nắp van thì van xả đóng lại và van nạp
trên bắt đầu mở. Khi này ở ngăn trên khí nén đi từ cửa II qua van nạp ngăn trên thông sang
cửa III để dẫn đến các cụm xi lanh khí. Đồng thời với quá trình này do ở cửa III có một lỗ A
thông với khoang B (phía trên pittông lớn 28) nên một dòng khí có áp suất sẽ tác dụng lên
mặt trên của pittông lớn 28 làm nó đẩy pittông nhỏ đi xuống. Khi khe hở giữa đế van xả và
nắp van được khắc phục thì van nạp dưới bắt đầu được mở ra. Khí nén từ cửa I thông qua
van nạp ngăn dưới thông sang cửa IV để dẫn tới các cụm xi lanh khí. Như vậy cơ cấu cơ khí
trực tiếp điều khiển van nạp của ngăn trên còn van nạp ngăn dưới là do khí nén điều khiển
sau khi van nạp ngăn trên đã mở. Như vậy có nghĩa là dòng khí nén nối với ngăn trên sẽ có
tác dụng trước so với dòng khí nén nối với ngăn dưới. Vì vậy dòng nối với ngăn trên được
dẫn tới dòng truyền động cơ cấu phanh cầu sau nhằm mục đích giữ ổn định cho ôtô khi
phanh.

1. đòn mở; 2. vít chỉnh; 3. chụp cao su; 4. chốt; 5.con lăn; 6. cốc ép; 7. nắp;
8. đai ốc; 9. bích chặn; 10, 16, 19, 27. phớt làm kín; 11. bu lông điều chỉnh;
12. lò xo pittông tùy động; 13, 24. lò xo van; 14, 20. tấm bạc lót; 15. pittông nhỏ; 17. van
duới; 18. ty đẩy pittông nhỏ; 21. của xả; 22. vòng hãm; 23. vỏ van xả;
25. vỏ ngăn dưới; 26. lò xo pittông nhỏ; 28. pittông lớn; 29. ống van; 30. pittông tùy động;
31. phần tử đàn hồi; 32. vỏ ngăn trên; 33. mặt bích;
Hình 3.3 Van phân phối dẫn động2 dòng
22
23
24
25
26
27
31
32
30
II
I
IV
III
21
20
19
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
6
7
4
5
3
1
2

I, II. cửa vào (từ bình chứa khí tới); III, IV. cửa ra (tới các bầu khí).
Khi thôi phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị cốc ép 6, bích chặn 9, pittông tùy động
30 sẽ đi lên. Van nạp trên được đóng lại và van xả trên mở ra. Khí nén từ bình chứa ngừng
cung cấp còn khí nén từ các xi lanh khí sẽ từ cửa III qua cửa xả theo đường thoát xả ra
ngoài. Còn khoang dưới do khoang B mất áp suất nên pittông lớn 28 và pittông nhỏ 15 bị lò
xo hồi vị 26 đẩy về vị trí phía trên. Van nạp ngăn dưới được đóng lại và van xả ngăn dưới
được mở ra, ngắt khí nén từ bình chứa và thoát khí nén từ xi lanh khí theo đường thoát ra
ngoài.
Tính toán van phân phối
Tính toán van phân phối khí phải bảo đảm nguyên tắc áp suất trong dẫn động tỷ lệ
thuận với lực bàn đạp của người lái.
Q
1
C
S
Fv
C2
pt
S
pt
F
D
C
A
B
Hình 3.4 Sơ đồ tính van phân phối kép

Điều kiện cân bằng của cơ cấu tùy động
Van và lò xo số 1 (không kể ma sát và các lò xo phụ) thể hiện như sau:
Q = C1.S
Lực của bàn đạp tỷ lệ thuận với dịch chuyển của bàn đạp, nghĩa là hiện tượng tùy
động tiến hành theo chuyển dịch.
Bởi vì:
Q = Qbđ.ibđ = S.C1
Đoạn dịch chuyển S của lò xo để mở van là:
bd
bd
i
S
S =
S
i
Q
C bd
bd 
=
 1
Với: C1 - độ cứng của lò xo pittông tùy động số 1;
Qbđ- lực tác dụng lên bàn đạp, Qbđ= 24 (KG);
ibđ- tỷ số truyền của bàn đạp phanh, ibđ= 5;
Sbđ- hành trình của bàn đạp phanh, Sbđ=80 (mm).
)
(
16
5
80
mm
S =
=
)
/
(
5
,
7
16
5
24
1 mm
KG
C =

=

Từ đây xét cơ cấu hồi vị của khoang trên ta có:
Q = Qbđ.ibđ ≥ Chv.S + Fv.ph
Với: FV- diện tích van tùy động,
( ) )
(
1
,
18
)
(
1810
5
,
19
52
4
4
4
2
2
2
2
2
2
cm
mm
d
D
F v
v
v =

−
=

−

=




Dv- đường kính ngoài van tùy động, Dv= 52 (mm),
dv- đường kính trong van tùy động, dv= 19,5 (mm);
Chv- độ cứng lò xo hồi vị pittông số 1;
ph= p2 - p1 áp suất trong hệ thống,
Có thể coi gần đúng:
b
v
bd
bd
h p
F
i
Q
p =

=
max )
/
(
63
,
6
1
,
18
5
24 2
max cm
KG
ph 

=

Ta có áp suất cực đại trong bình chứa khí nén [phmax] = 7 (KG/cm2
), => phmax< [phmax].
Độ nhậy của các van hiện nay vào khoảng p= 0,5 (KG/cm2
) được kiểm tra ở áp
suất ptb= 3 (KG/cm2
).
Xét điều kiện cân bằng của pittông tùy động số 2 trong khoang dưới:
pt
ki
pt F
p
C
S .
. 2 =
Với: Spt- hành trình pittông số 2, Slx= 0,6 (cm);
C2 - độ cứng lò xo pittông tùy động số 2;
pki- áp suất khí trong hệ thống, pki= 6,63 (KG/cm2
);
Fpt- diện tích bề mặt pittông số 2,
( ) ( ) );
(
43
,
44
)
(
4443
4
5
,
16
77
14
,
3
4
. 2
2
2
2
2
2
cm
mm
d
D
F
pt
pt
pt =

−

=
−
=

Dpt - đường kính ngoài pittông số 2, Dpt= 77 (mm)
dpt- đường kính trong pittông số 2, dpt= 16,5 (mm);
).
/
(
49
)
/
(
490
6
,
0
43
,
44
63
,
6
2 mm
KG
cm
KG
S
F
p
C
pt
pt
ki
=


=

=


PHẦN 4: NGHIÊN CỨU KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN Và BẢO DƯỠNG
SỬA CHỮA HỆ THỐNG
- Bảo dưỡng ôtô là công việc dự phòng được tiến hành bắt buộc sau chu kỳ vận hành
nhất định trong khai thác ôtô theo nội dung công việc đã quy định nhằm duy trì trạng thái kỹ
thuật của ôtô.
- Chu kỳ bảo dưỡng ôtô là quãng đường xe chạy hoặc khoảng thời gian khai thác
giữa hai lần bảo dưỡng.
- Sửa chữa ôtô là công việc khôi phục khả năng hoạt động của ôtô bằng cách phục
hồi và thay thế các chi tiết, cụm, tổng thành, hệ thống đã bị hư hỏng.
- Chẩn đoán kỹ thuật của ôtô là công việc kiểm tra tình trạng kỹ thuật của ôtô, tổng
thành, hệ thống bằng phương pháp không cần tháo dời và được coi là một nguyên công công
nghệ trong bảo dưỡng, sửa chữa ôtô.
- Chạy rà ôtô là giai đoạn bào trơn các chi tiết đã lắp ghép trong cụm, hệ thống nhằm
cải thiện, nâng cao chất lượng về mặt tiếp xúc của các chi tiết, phát hiện thiếu sót trong quá
trình lắp ráp các chi tiết, tổng thành ôtô.
* BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT
1. Kiểm tra tình trạng các ống nối và ống dẫn động khí nén.
Khi xem xét không cho phép các ống này bị dò khí, xoắn, vặn và chạm vào các mũi nhọn
của các chi tiết khác. Muốn khắc phục được hiện tượng hở của đầu nối phải kiểm tra xiết
chặt, thay các đầu nối khác hoặc phải thay vòng đệm ở trong đó.
Khi dùng xe không có rơmóoc phải đóng các đầu nối lại để bảo vệ chúng khỏi bụi bẩn và
nước rơi vào, các đầu nối ở trên ôtô kéo rơmoóc cần phải lắp vào giá giữ cố định ở đằng
sau xe.

2. Xả khí cặn ở các bình chứa khí nén.
Xả khí cặn ở các bình chứa khí khi áp suất trong cơ cấu dẫn động khí nén ở định mức
bằng cách chuyển cần khóa xả về một bên.
Cần phải kéo dần xuống dưới và không ép nó lên trên. Nếu trong nước ngưng có nhiều
dầu chứng tỏ máy nén khí bị hỏng.
Khi cặn khí bị đóng băng trong bình phải làm nóng cặn khí bằng nước nóng hoặc không
khí nóng. Không được dùng lửa trực tiếp để đốt nóng. Sau khi xả cặn khí nén trong bình đến
áp lực định mức.
3. Thay lượng cồn trong cơ cấu chống đóng băng (khi nhiệt độ không khí +5o
C và thấp
hơn theo lịch ghi)
Khi thay cồn trong cơ cấu đóng băng phải xả cặn ra khỏi vỏ của lọc, tháo nút xả lên thay
cồn với chu kỳ một tuần một lần đối với cơ cấu chống đóng băng có sức chứa 0,2l. Muốn đổ
cồn và kiểm tra mức cồn phải hạ cần thanh kéo xuống vị trí dưới và định vị lại, xoay cần đi
900
(ở vị trí dưới của thanh kéo cơ cấu này không làm việc), sau đó vặn nút que thăm ra, đổ
0,2 hoặc1 lite cồn và đóng miệng xả lại. Muốn mở cơ cấu này phải đưa cần lên trên.
Muốn tăng hiệu quả của cơ cấu này khi nạp khí cho hệ thống khí nén nên ấn cần thanh
kéo 58 lần.
4. Kiểm tra, chỉnh hành trình của bầu phanh.
Điều kiện để hiệu chỉnh bầu phanh và tang trống là hai cụm chi tiết này ở trạng thái
nguội và cắt phanh tay.
Dùng thước lá đo hành trình của cần đẩy cam lệch tâm.Cách đo: đặt thước song song với
cần, đưa đầu thước vào vỏ bát phanh, đánh dấu vị trí ngoài cùng của cần trên thước đo. ép
hết bàn đạp phanh (với áp lực không khí định mức) và đánh dấu lại vị trí của cần trên thước
đo. Kết quả đo được sẽ cho ta biết hành trình của cần dẫn động.

Xoay đai ốc hãm ra, vặn giá của cần dẫn động để hiệu chỉnh lấy hành trình nhỏ nhất của
bát phanh. Phải nắm được rằng khi mở và đóng khí nén hành trình cần của các bát phanh
làm việc nhanh không bị tắc kẹt trên đường làm việc.
5 Kiểm tra, điều chỉnh khe hở má phanh và tang trống.
Khe hở giữa má phanh và trống phanh phải kiểm tra bằng căn lá qua hai cửa kiểm tra
trên trống phanh. Sau khi hiệu chỉnh xong khe hở giữa tang trống và má phanh có khe hở
như sau: Khe hở trên đo tại cam phanh = 0.4mm, Khe hở dưới đo tại chốt lệch tâm =
0.2mm.
Phải để cần dẫn động bát phanh trái và phải ở mỗi cầu xe có cùng một hành trình (thông
số khác nhau không vượt quá 2mm) nhằm mục đích tạo ra hiệu suất phanh trái và phải như
nhau sau khi điều chỉnh xong ta quay tang trống phải quay dễ dàng và nhịp nhàng, không
chạm vào má phanh.
6 Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.
Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh và điều chỉnh vị trí bàn đạp tương đối với sàn
cabin để bảo đảm toàn bộ hành trình của cần van tổng phanh.
- Hành trình làm việc của bàn đạp phanh không nhỏ quá 100-130mm.
- Hành trình tự do của bàn đạp phanh trong khoảng: 20-30mm.
- Khi ép hết bàn đạp phanh, bàn đạp phanh phải cách sàn xe ở khoảng cách 10 30mm.
Đo hành trình bàn đạp bằng thước thẳng ở đầu trên của bàn đạp. Thời điểm khi cần bát
phanh bắt đầu đi ra hoặc thời điểm sáng đèn stop tín hiệu được coi là hết hành trình tự do.
Khi cần phải điều chỉnh hành trình bàn đạp, phải thay đổi chiều dài thanh kéo bằng vít điều
chỉnh.
Khi bàn đạp đi hết hành trình, hành trình cần van tổng phanh phải là 31.1 3.9mm nhưng
không nhỏ hơn 28mm.

7 Kiểm tra khả năng làm việc hệ thống phanh dẫn động khí nén.
Thực chất của việc kiểm tra khả năng dẫn động phanh khí là xác định tham số gia của áp
lực khí nén tại các đường phanh nhờ đồng hồ áp lực và các đồng hồ kiểm tra trên bảng điều
khiển trong cabin người lái (đồng hồ áp lực hai kim và cụm đèn kiểm tra hệ thống phanh).
Người ta kiểm tra theo các van ở đầu kiểm tra, các van này được đặt ở tất cả các đường
phanh khí và tháo ra các đầu nối, đường điều khiển (phanh) của đường nối dẫn động hai
dòng và đầu nối của đường nối dẫn động một dòng phanh rơmooc. Các van ở đầu kiểm tra
được đặt ở:
+ Đường dẫn động phanh chân bánh trước nằm trên van hạn chế áp lực
+ Đường phanh chân cụm bánh sau nằm ở dầm khung xe bên phải (theo chiều xe chạy) ở
vùng cần sau.
+ Đường dẫn động phanh dự phòng và phanh tay nằm ở dầm khung xe bên phải ở vùng
cần sau vùng khí nén.
+ Ở đường dẫn động phanh phụ trợ và các nguồn tiêu thụ khác nằm ở bình khí nén của
đường phanh.
Trước khi kiểm tra phải khắc phục hiện tượng dò khí trong hệ thống nén phải sử dụng các
đồng hồ áp lực có thang đo từ 0980.7KPA (010kG/cm2
), độ chính xác 1.5 để làm đồng
hồ áp lực kiểm tra kỹ thuật.
Kiểm tra khả năng làm việc dẫn động phanh khí cần tiến hành như sau:
+ Nạp đầy khí cho đến khi bộ điều áp hoạt động, lúc này áp lực trong tất cả các đường khí
và đầu nối ở đường cung cấp khí cho dẫn động 2 dòng phanh rơmooc (đầu ra P) phải đạt
367736KPA (6.5 7.5kG/ cm2
) và ở đầu nối loại dẫn động 1 dòng (đầu ra P) phải đạt
519.8 740.7KPA (4.8 5.3kG/ cm2
). Tín hiệu của cụm đèn kiểm tra hệ thống phanh phải
tắt khi áp lực trong các đường kiểm tra đạt 441.3539.4KPA (4.55.5kG/ cm2
) đồng thời
lúc này còi tín hiệu kiểu con ve ngừng kêu.

+ Ấn hết bàn đạp dẫn động phanh chân quan sát trên đồng hồ áp lực trong buồn lái, lúc
này áp lực phải hạ nhanh nhưng không hạ quá 49.0KPA (0.5kG/ cm2
). Khi áp lực trong van
của đầu kiểm tra B phải đúng với trị số của thang chia trên của đồng hồ áp lực 2 kim trong
cabin người lái. áp lực trong van ở đầu kiểm tra C không được thấp dưới 225.4 264.6KPA
(2.32.7kG/ cm2
), (đối với ôtô không chất tải) nâng thanh đứng dẫn đồng bộ điều hòa lực
phanh lên trên để đạt được độ võng tĩnh của van treo.
Áp lực trong các bát phanh phải bằng chỉ số thang chia dưới đồng hồ áp lực, áp lực ở đầu
nối của đường phanh có dẫn động 2 dòng (đầu ra R) phải đạt 637.5 735.5KPA (6.57.5
kG/ cm2
), ở đầu nối loại 1dòng của đường nối R áp lực phải tụt xuống còn 0 đặt tay gạt dẫn
động van vào vị trí định vị phía trước, áp lực trong van phải bằng áp lực trong bình khí của
đường phanh tay và phanh dự phòng ở khoảng 637.5 735.5KPA (6.57.5 kG/ cm2
), áp lực
ở đầuở đường phanh dẫn động 2 dòng (đầu ra R) phải bằng 0, ở đầu nối loại 1dòng đầu ra R
phải đạt 470.7 519.8KPA (4.8 5.3 kG/ cm2
)
+ Đưa cần dẫn động van phanh tay vào vị trí định vị sau. ở cụm đèn kiểm tra hệ thống
phanh, đèn kiểm tra phanh tay phải nhấp nháy. áp lực trong van ở đầu ra kiểm tra và đầu nối
loại 1dòng (đầu ra R) phải tụt xuống 0, còn ở đầu nối loại của đường phanh dẫn động 2
dòng (đầu ra R) phải đạt8,0 735,5KPA
(6,2 7,5 kG/ cm2
).
+ Khi cần van ở vị trí định vị sau phải ấn nút van nhả lò xo bó phanh dự phòng, áp lực
trong van kiểm tra phải bằng trị số đồng hồ áp lực 2 kim trong cabin người lái, cần bát
phanh phải về vị trí ban đầu.
+ Buông nút xả phanh dự phòng áp lực của van ở đầu kiểm tra phải tụt xuống 0.
+ Ấn van phanh phụ trợ cần của xylanh khí điều khiển bộ tiết lưu phanh động cơ và
xylanh khí cắt đường nhiên liệu phải đi ra. áp lực khí nén trong bát phanh rơmooc phải bằng
58,868,8KPA (0,60,7 kG/ cm2
).
Trong quá trình kiểm tra khả năng làm việc dẫn động phanh khí khi áp lực ở các đường
phanh giảm xuống còn 441,3 539,4KPA (4,5 5,5 kG/ cm2
) còi tín hiệu kiểu con ve phải

làm việc và đèn kiểm tra của các đường phanh tương ứng trên bảng đồng hồ trong cabin
phải sáng.
+ Kiểm tra tình trạng tang trống, guốc, má phanh lò xo căng và các cam phanh , khi bảo
dưỡng cơ cấu phanh phải lưu ý đến chiều cao còn lại của các tấm ma sát với đỉnh đinh tán,
nếu chiều dầy này nhỏ hơn 0,5 mm phải thay thế má phanh, không được để dầu rơi vào má
phanh. sẽ làm giảm hiệu quả phanh. Khi bị dính dầu cho phép ta đánh sạch được lớp dầu rơi
vào bằng phương pháp rửa và đánh sạch. Nếu cần phải thay một trong những má phanh của
phanh trái hoặc phải, thì phải thay toàn bộ các má phanh ở cả 2 bên. Sau khi đặt các tấm ma
sát mới và gia công lại guốc phanh.
Trục của cam phanh phải quay dễ dàng không bị kẹt trong giá đỡ. Nếu không đạt yêu cầu
này, phải làm sạch bề mặt đỡ của trục giá đỡ, kiểm tra tình trạng các vòng chắn mõ, sau đó
bôi mỡ lên phần bạc đỡ trục.
Trục vít của cần điều khiển phải quay dễ dàng, không vướng. Nếu không đạt yêu cầu này
phải rửa phần bên trong cần bằng xăng, làm khô và bôi mỡ
cho cần điều chỉnh.
* CÁC HƯ HỎNG, NGUYÊN NHÂN VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC TRONG HỆ
THỐNG PHANH.
Những hư hỏng thường gặp của cơ cấu dẫn động khí nén trong hệ thống phanh và
phương pháp khắc phục:
Nguyên nhân hư hỏng Phương pháp khắc phục
1. Khí nén không tiếp được hoặc tiếp chậm vào các bình chứa của hệ thống
phanh khí nén.
- Hỏng ống mềm hoặc ống dẫn
- Lỏng mối bắt chặt các ống dẫn, ống
mềm và đầu nối ống chuyển tiếp.
- Thay ống mềm hoặc ống dẫn.
- Siết lại những chỗ nối, thay các chi tiết
hỏng ở mối nối và ống chuyển tiếp.

- Bình chứa bị hở
- Van đẩy máy nén khí bị hở.
- Tắc đường ống dẫn động.
- vòng găng máy nén khí hỏng.
- Thay bình chứa
- Kiểm tra, thay thế các chi tiết của van.
- thông các đường ống dẫn.
- Thay vòng găng máy nén khí.
2. Áp suất khí nén trong hệ thống phanh không đúng quy định.
- Rò khí nén trên đường dẫn khí nén.
- Hỏng van điều chỉnh áp suất.
- Điều chỉnh sai van áp suất
- Khắc phục rò rỉ bằng các phương pháp
ở mục 1.
- Thay van điều chỉnh áp suất.
- Diều chỉnh đúng van áp suất.
3. Không tiếp được khí nén vào bình chứa
- Tắc ống dẫn khí nén.
- Hỏng van phân phối.
- Dùng khí nén thổi ống. Nếu cần thiết
thì thay ống.
- Sửa chữa, thay mới van pghân phối.
4. Áp suất trong các bình chứa quá cao hoặc thấp quá quy định.
- áp kế hai kim bị hỏng.
- Bộ điều chỉnh áp suất điều tiết sai.
- Thay áp kế hai kim
- Điều chỉnh lại bộ điều chỉnh áp suất
bằng vít điều chỉnh. Nếu cần thiết, thay
bộ điều chỉnh áp suất
- Sửa chữa, thay mới đường ống dẫn khí

- Hỏng đường ống dẫn khí nén. nén.
5. Giảm hiệu quả phanh, kéo dài thời gian tác dụng.
- Hỏng cơ cấu dẫn động
- Hành trình tự do của bàn đạp phanh
quá lớn.
- Khe hở giữa trống phanh và má phanh
quá lớn.
- Tắc, thủng đường ống dẫn khí nén.
- Hỏng van phân phối.
- Hỏng van hạn chế áp suất.
- Cơ cấu phanh dính nước, dầu.
- Bề mặt má phanh trai cứng.
- Thay cơ cấu dẫn động
- Điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn
đạp phanh.
- Điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh
và trống phanh.
- Thông, thay mới đường ống dẫn khí
nén.
- Thay van phân phối khí nén.
- Thay van hạn chế áp suất.
- Sấy khô, làm sạch nước,dầu.
- Tạo nhám bề mặt má phanh.
6. Bó phanh.
- Gẫy lò hồi vị guốc phanh.
- Gẫy, vỡ má phanh.
- Hỏng van phân phối khí nén.
- Điều chỉnh cơ cấu phanh không đúng.
- Không có hành trình tự do của bàn đạp
phanh.
- Thay lò xo hồi vị guốc phanh.
- Thay má phanh mới.
- Thay mới van phân phối.
- Điều chỉnh lại cơ cấu phanh.
- Điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn
đạp phanh.

7.Phanh ăn lệch.
- Cơ cấu phanh dính nước, dầu.
- Khe hở má phanh, trống phanh không
đồng đều
- Tắc đường ống dẫn khí nén.
- Áp suất khí trên các lốp không đều.
- Thủng màng bầu phanh.
- Sấy khô, làm sạch nước,dầu.
- Điều chỉnh khe hở má phanh đồng đều.
- Thông đường ống dẫn khí nén.
- Bơm đồng đều áp suất khí trên các lốp.
- Thay màng bầu phanh mới.
8. Có tiếng kêu trong trống phanh.
- Lỏng đinh tán má phanh và các mối lắp
ghép.
- Trai cứng bề mặt làm việc của má
phanh và trống phanh.
- Lò hồi vị guốc phanh bị gẫy.
- Tán lại đinh tán và xiết lại các mối lắp
ghép.
- Tạo nhám các bề mặt má phanh và
trống phanh.
- Thay mới lò xo hồi vị
9. Hệ thống đèn tín hiệu phanh không bật sáng .
- Hỏng các cảm biến bật đèn tín hiệu
dừng của các thiết bị cơ cấu dẫn động
khí nén.
- Đứt dây dẫn.
- Cháy thiết bị tiêu thụ.
- Thay các cảm biến hoặc thiết bị hỏng.
- Thay, nối lại dây dẫn.
- Thay thiết bị tiêu thụ mới.
10. Có nhiều dầu nhờn lọt vào hệ thống khí nén.
- Mòn các vòng găng của máy nén khí. - Thay máy nén khí.

Đồ án Tính toán hệ thống phanh ô tô có trọng lượng khi đầy tải là 17000 kg

Recommended

Recommended

More Related Content

Featured

Featured (20)

Đồ án Tính toán hệ thống phanh ô tô có trọng lượng khi đầy tải là 17000 kg