Tentoonstelling behorend bij het boek Bouwen aan de Wilde Kust, Geschiedenis van de infrastructuur van Suriname tot 1945.

1. In de vroegere Nederlandse koloniën
aan de Wilde Kust, het gebied tussen de
monding van de Amazone in Brazilië
en de Orinoco in Venezuela, zijn in de
loop van ruim drie eeuwen kanalen,
sluizen, polders, wegen en spoorlijnen
aangelegd. Over deze, deels verdwenen,
infrastructuur gaat deze tentoonstelling.
De geschiedenis van die infrastructuur
begint rond 1685, in de periode dat
Cornelis van Aerssen van Sommelsdijck
gouverneur en mede-eigenaar van
Suriname was. Voor die tijd was er
vrijwel geen infrastructuur. Men hield
zich vooral bezig met het aanleggen
van laaglandplantages, wegen, kanalen,
bruggen, nederzettingen, polders en
spoorlijnen. De infrastructuur was
essentieel in de vroegere samenleving
en economie. Veel ervan is intussen
weer verdwenen en door de natuur
teruggenomen.
Publicatie en tentoonstelling zijn mede mogelijk gemaakt door:
Bouwen aan de Wilde Kust
Geschiedenis van de civiele infrastructuur van Suriname tot 1945
Infrastructuur is een belangrijk deel
van het Surinaamse cultuurlandschap.
Het is een verzamelnaam waarin veel
elementen samenkomen: van droog
tot nat, van groot- tot kleinschalig, van
lijnelementen als wegen, spoorwegen,
kanalen, dijken, paden en trenzen,
tot daarbij horende bouwwerken
als bruggen, sluizen, gemalen en
watertorens. De aanwezigheid van
historische infrastructuur zorgt ervoor
dat de ontwikkelingsgeschiedenis van
een gebied‘leesbaar’is. Historische
infrastructuur is van grote invloed op
de identiteit en ruimtelijke kwaliteit van
het cultuurlandschap.
Deze tentoonstelling geeft ook een
indruk van de eindeloze strijd tegen
het oerwoud en de zee, van de tragiek
van het vaak vruchteloze geploeter
in de modder en het vijandige bos.
Ook aan de Wilde Kust geldt‘de zee
geeft, de zee neemt’, maar meer nog
‘het oerwoud geeft, het oerwoud
neemt’. Want vrijwel alles dat op het
bos wordt veroverd, wordt vroeg of
laat weer door het bos overwoekerd.
Overal in de Surinaamse kustvlakte
zijn overblijfselen van het menselijke
gezwoeg, soms van driehonderd
jaar geleden, soms van nog maar
een paar jaar geleden. De resten van
plantages, waarvan vaak alleen vanuit
de lucht de structuur nog is te zien,
maar ook resten van het Kordonpad,
de Lawaspoorlijn, rijstpolders in het
noordwesten, verlaten nederzettingen,
houtsleeppaden en littekens in het
landschap van vroegere goud- en
bauxietwinning.
Eerste steenlegging sluis Corantijnpolder, 1920

2. Aanvankelijk legden de vroege kolonisten
plantages aan op de hogere gronden
langs de rivieren. Vanaf ongeveer 1680
begonnen ze steeds meer stroomafwaarts
op laaggelegen gronden plantages aan
te leggen. Deze plantages waren polders
met een gecompliceerde, gecontroleerde
waterhuishouding: er was een
drainagestelsel en een daarvan gescheiden
irrigatiestelsel dat ook gebruikt werd voor
het transport binnen de plantage. Ook
werd waterkracht gebruikt om suikerpersen
aan te drijven. Dit type plantage is uniek,
want het kwam alleen voor in Suriname
en Guyana. Geen enkele plantage is in zijn
oorspronkelijke vorm bewaard gebleven.
Alleen onderdelen, zoals sommige
uitwateringssluizen, zijn bewaard gebleven.
Dat deze soms heel oud zijn, is te zien aan
oude stenen met het bouwjaar.
Plantages aan de Wilde Kust
Infrastructuur van laaglandplantages
Met loostrenzen kon regenwater via een sluis op de rivier worden geloosd. Bij grotere
plantages had iedere loostrens zijn eigen sluis. Een daarvan gescheiden stelsel van
vaartrenzen diende voor transport naar het voorterrein. Daar vond verwerking of opslag
plaats van de producten. De vaartrenzen werden ook gebruikt voor irrigatie door water uit
het achterliggende zwamp in te laten. De hoofdvaartrens in het midden van de plantage,
ook wel molentrens of bantama genoemd, was wel 15 - 20 meter breed. Hiermee werd
een waterrad aangedreven. Het waterrad dreef op suikerplantages een suikerpers aan.
Bij hoogwater werd via een inneemsluis (zout of brak) rivierwater ingelaten. Bij afgaand
tij werd een schuif omhooggetrokken waardoor het uitstromende water het waterrad
aandreef. Het waterrad had een diameter tot wel 12 meter. Waterrad en suikerpers
stonden in een groot gebouw dat wel 45 meter lang, 17 meter breed en 12 meter hoog
was. Zo’n gebouw was ongeveer net zo groot als de kathedraal of de Grote Stadskerk!
Oppervlakte en lengtematen en het oppervlak van plantages
In Suriname werd gerekend met de lengtemaat ‘ketting’ en de oppervlaktemaat ‘akker’.
Een Surinaamse ketting is 66 Rijnlandse
voet (0,3140 meter) ofwel 20,72 meter.
Een vierkante ketting is zodoende 429
vierkante meter. Een akker is 10 vierkante
ketting of 0,429 hectare. Ook werd
wel gerekend in Rijnlandse roeden:
1 Rijnlandse roede is 3,77 meter. 5,5
Rijnlandse roeden is 1 ketting. Er was
meestal maar een klein deel van de totale
oppervlakte van plantage in cultuur.
Uit de tabellen (links) blijkt wel hoeveel
oppervlak er braak lag of nog niet in
cultuur was gebracht. Ter vergelijking:
• het oppervlak van district Wanica is
44.200 ha en dat van provincie Utrecht
(NL) bedraagt 144.000 ha.
• het totale oppervlak van de plantages
bedroeg ongeveer 1 procent van het
totale huidige landoppervlak van
Suriname (16.327.000 ha.)
• Suriname was regionaal geen grote producent: in zowel 1775 als in 1850 was het
Surinaams aandeel in de suikerproductie van het Caribisch gebied ca. 3 procent. Het
Surinaams aandeel in de koffieproductie was in 1775 14 procent. In 1850 was dat
gedaald tot minder dan 1 procent.
Ingemetselde steen in sluis plantage Reijnsdorp Plantages Sluis plantage Reijnsdorp, foto KDV Architects 2004
Rond 1770 Rond 1862
Totaal alle plantages (ha) 177.294 95.349
In cultuur (ha) 31.260 12.367
Gemiddeld per plantage (ha) 398 728
In cultuur (ha) 71 94
In cultuur (%) 17 13
Jaar Aantal Areaal In cultuur
(x 1000 ha) (x 1000 ha)
1785 591 180 60
1853 263 172 54
1862 216 118 17
1873 131 70 10
1903 82 42 10
1913 79 46 13
Oppervlakten van alle suiker-, koffie-, en katoenplantages samen. Bron: Van Stipriaan; Surinaams Contrast
Tabel aantal en oppervlakte van Surinaamse plantages. Bron: ENS

3. Tot ca. 1900 ging vrijwel alle vervoer via
het water: via de rivieren en kreken. Maar
er werden lang geleden ook al kanalen
gegraven en rivierbochten afgesneden.
Voorbeelden zijn:
• Afgesneden bochten in de Cottica
(tabbetjes in de Cottica, eind 17e
eeuw)
• Afgesneden bocht in de Commewijne
(plantage Lustrijk, eind 17e
eeuw)
• Warappakanaal en het Matapicakanaal
(ca. 1750)
• Afgesneden bocht in de Pararivier (eiland
Ongelijk, ca. 1700). Deze afsnijding heeft
geen stand gehouden
• Paradoorsnede (ca. 1750)
• Kanaal van Saramacca, plan van
1743, voltooid rond 1800 (het latere
Saramaccakanaal werd in 1901 voltooid.
Saramaccakanaal
Het tracé van het Saramaccakanaal loopt
grotendeels volgens de loop van twee oude
natuurlijke waterlopen: de Dominee­kreek,
die in de Surinamerivier uitmondde, en
de Wanicakreek, die in de Saramaccarivier
uitkwam. De Domineekreek liep ten zuiden
van het oude Paramaribo. De kleine kreek,
ook wel Poelepantjekreek, mondde uit waar
nu de Nieuwe Haven is en liep waar nu de
Willem Campagnestraat is tot bij het William
Kraanplein. Van daar loopt nu tussen de
Corantijnstraat en de Hernhutterstraat nog
een dode arm van deze kreek tot wat nu
het Saramaccakanaal is. Het westelijk deel
van het huidige kanaal was het tracé van
de toenmalige Wanica­kreek die bij Uitkijk
uitmondde in de Saramaccarivier.
Kanalen Detail uit kaart landmeter Moseberg, 1801. Tropenmuseum
Lengteprofiel van de Paradoorsnede. J. Reijnet, 1741. Figurative Verbeelding
van een Waterpassing gedaan van een Strook Land geleegen tussen de Rivier
Suriname en de Creecq Para; als meede het Profil van een aldaar te maaken
Doorsnijding tot Loosingh van‘t boven Water van Para. NAN 4, VEL 1760
De afgesneden bochten en tabbetjes in de Cottica. De afsnijdingen waren
ieder 300 tot 400 meter lang en sneden samen zo’n 25 km af. Op de tabbetjes
waren plantages gevestigd.
Plan van Louis Nepveu uit 1764 met een kanaal naar Saramacca.
Hoogtekaart van de Saramaccapolder, ca. 1910 (coll. NAS)

4. Bruggen
Er waren veel, vooral houten, bruggen over
de open kreken, grachten en kanalen. Eén
van de eerste stenen bruggen in Parama-
ribo was de Willemsbrug uit 1837 over de
Sommelsdijcksekreek in de Grote Com-
béweg, genoemd naar Koning Willem I en
ontworpen door stadsbouwmeester J.A.
Voigt. Het was een forse bakstenen brug.
De Grote Combéweg was toen nog on-
verhard. Op een litho uit 1839 van Benoit
De weg in Coronie
Straten in Paramaribo
De oudste straten in Paramaribo zijn
vooral aangelegd op hooggelegen zand-
en schelpritsen, die afwaterden naar
nabijgelegen kreken of open trenzen.
Hierdoor waren deze onverharde straten
over het algemeen goed begaanbaar.
Soms werden ze nog verfraaid door ze
Wegen in vroeger tijden
Tot circa 1900 ging vrijwel al het vervoer
en transport via het water. Er waren
alleen een paar zand- of schelppaden in
de kustvlakte en paden van inheemsen
en marrons in het bos. Het Pad van
Wanica liep naar de plantages in Para, de
Kwattaweg liep vanaf de Gravenstraat een
paar kilometer naar het westen. In Coronie,
waar de plantages aan zee lagen, was er
vanaf ca. 1820 een weg van 35 km over
een zandrits, die nu deel uitmaakt van de
O-W verbinding. Over voordammen van de
plantages liepen paden, de zogenaamde
Communicaties. Sommige van deze
paden zijn later verkeerswegen geworden.
Voorbeelden zijn de weg naar Leonsberg
en de weg naar Domburg.
TOTNESS
Nw AMSTERDAM
ALBINA
FRANSGUYANA
GRONINGEN
RAADGEVEND INGENIEURSBUREAU SUNECON
1
23
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
WEGEN
PARAMARIBO
Nw NICKERIE
15
Wegenstelsel in
Suriname rond 1945
en het Kordonpad
Tekening Sunecon
1 Pad van Wanica
2 Kwattaweg
3 Weg in Coronie
4 Moengo-Albina
5 Jenny-Ingikondre
6 Paramaribo-Domburg
7 Paramaribo-Uitkijk
8 Meursweg
9 Alkmaar-Tamanredjo
10 Hamburg-Carl François
11 Weg naar Zanderij
12 Nw. Nickerie-Corantijn
13 Nw. Nickerie-Paradise
14 Vliegveld Zanderij
15 Vliegveld Zorg & Hoop
Wegen en
bruggen
Communicatie
Hoek Keizerstraat - Waterkant, ca 1945
In tegenstelling tot Suriname had Brits-
Guyana begin twintigste eeuw al een
goed wegennet met een verharding van
gebrande klei. Dit kwam omdat Suriname
zowel zuid-noord als oost-west lopende
rivieren heeft, en Guyana alleen zuid-
noord lopende. Ook had Guyana meer
plantages aan de kust. Daarom was men
daar voor vervoer meer aangewezen op
landwegen. Vanwege het ook in Suriname
toenemend belang van wegverkeer werd
tussen 1920 en 1945 een Wegenplan
uitgevoerd.
met zeeschelpen te bestrooien. Lammens
schrijft rond 1820: …ofschoon de straten
niet belegd zijn met steenen, kan men,
een uur na de zwaarste regens, dezelve
genoegzaam bewandelen. De Engelschen,
gedurende hun laatste verblijf, hebben tot
verbetering der straten veel bijgedragen. Bij
zware regens waren dezelve niet beter dan
moddersloten. De ballast der schepen diende
tot ophoging der straten, en deze zijn nu, ook
in den regentijd, overal te begaan.
Vanaf circa 1880 werden de straten soms
verhard met schelpen, puin of gebrande
klei. Pas tegen 1900 begon men op enkele
plaatsen een klinkerverharding aan te
brengen. De Gravenstraat werd in 1938
als eerste weg geasfalteerd. In de daarop
volgende jaren werd de hele binnenstad
geasfalteerd.
De Willemsbrug van 1837 in de Grote Combéweg over de
Sommelsdijcksekreek
De Bokkebrug in de Zwartenhovenbrugstraat over de Steenbakkersgracht
(rechts Ston Oso)
is ook een stenen brug te zien in de Sara-
maccastraat over de Steenbakkersgracht.
Het is een smalle, lage brug. Ook in de
Wanicastraat over de noordelijke tak van
de Knuffelsgracht bevond zich een stenen
brug. De overige bruggen waren meestal
van hout, zoals de bruggen over de Dram-
brandersgracht, de Steenbakkersgracht, de
Knuffelsgracht en de brug in de Tourton-
nelaan over de Sommelsdijcksekreek. Tot
1933 lag over die kreek in de Kleine Wa-
terstraat een houten ophaalbrug. Over de
Steenbakkersgracht in de Zwartenhoven-
brugstraat lag een stenen brug, de zoge-
naamde Bokkebrug. Deze is gesloopt toen
de Steenbakkersgracht werd gedempt.

5. RAADGEVEND INGENIEURSBUREAU SUNECON
Groei
van
Paramaribo
6
1
1
2
3
4
6
6
5
Legenda:
1. Situatie tot 1700
2. Uitbreiding begin 18e eeuw
3. Midden 18e eeuw
4. Rond 1760
5. Uitbreiding 1772
6. Uitbreidingen eind 18e eeuw
Ontwatering
Het ontstaan en de ontwikkeling van een
stad zijn bijna altijd nauw verweven met de
ontwatering. Zo ook in Paramaribo. Al op 8
juli 1678 werd een plakkaat uitgevaardigd
waarin stond dat eigenaren van huizen langs
de rivier stenen watergoten moesten maken
voor afvoer naar de rivier, om te voorkomen
dat de oever zou afkalven. Bij verzuim zou
het bestuur dit laten uitvoeren op kosten van
de betreffende bewoners. Rond 1820 had
men aan de Waterkant riolen die met ijzeren
roosters zijn bedekt. De straten die zich niet
aan de rivier bevinden hadden aan één of
twee zijden goten of trenzen, die uitkwamen
op grotere kreken en grachten. Gesloten,
ondergrondse riolering bestond nog niet.
Daarmee werd pas eind negentiende eeuw
begonnen. In het Koloniaal Verslag van 1901
wordt vermeld: Deriolenindestadwerden
geheelschoongemaakt.InOctoberwerdeen
begingemaaktmethetvergiftigenderdaarin
huizenderattendoormiddelvanphosphorbrei,
welkwerkomde2à3maandenwordtherhaald.
Alle kreken en grachten (Sommelsdijckse­
kreek (1953), Knuffelsgracht (1857), Steen­­
bakkersgracht (ca. 1895), Drambrandersgracht
(begin 20e eeuw), Limesgracht (na 1945)
stonden in open verbinding met de
Surinamerivier en werden bevaren met korjalen
en ponten. Tussen haakjes het jaar waarin een
sluis in de monding werd gebouwd.
Ontwikkeling
van Paramaribo
Tekening van de Picorniekreek, 1908 (Nationaal Archief)
Jaar Aantal inwoners Percentage van
Paramaribo totale bevolking
1702 356 3,1
1788 9.650 18,4
1791 11.584 19,6
1830 15.265 25,1
1850 16.864 31,4
1870 21.650 43,1
1893 29.276 50,0
1921 42.088 39,1
1950 71.715 40,3
N.B.Marronswerdentot1964nietmeegeteld;
de percentages zijn dus te hoog.
De groei van Paramaribo
tot begin 19e
eeuw
1. Situatie tot 1700
2. Uitbreiding begin 18e
eeuw
3. Midden 18e
eeuw
4. Rond 1760
5. Uitbreiding 1772
6. Uitbreidingen eind 18e
eeuw
Tekening Sunecon, 2015
Ontstaan
Nederzettingen worden vanouds bijna
altijd in de nabijheid van water gevestigd.
Transport van goederen en personen was
vrijwel helemaal afhankelijk van rivieren
en kreken. Mensen willen wonen op een
droge plek en dus kiezen ze hoog gelegen
gronden om zich te vestigen. De rits
waarop de Gravenstraat is aangelegd, was
relatief hoog, en er liep een natuurlijke
kreek vlak langs, die ervoor zorgde dat
het gebied nooit onder water liep. Naar
verluidt waren de inheemsen de eerste
bewoners van deze rits, van wie ook de
naam Paramaribo afkomstig zou zijn. De
plek was goed gekozen, want de plaats
waar later het fort gebouwd is, lag op
een uitstekende punt in een buitenbocht
Groei tot 1800
In de loop van de achttiende eeuw werd
er gebouwd langs de Gravenstraat,
de Heerenstraat, de Wagenwegstraat
en de Keizerstraat tot aan de latere
Wanicastraat. Tussen 1745 en 1750 werd
onder gouverneur Mauricius de stad flink
uitgebreid, tot aan de Steenbakkersgracht
(nu Dr. Sophie Redmondstraat). Tot 1760
werd de bebouwing uitgebreid in het
verlengde van de Gravenstraat en de
Keizerstraat tot aan de Wanicastraat.
Tussen 1769 en 1772 volgde een volgende
uitbreiding in het gebied tussen de
Steenbakkersgracht, Drambrandersgracht
en de Rust en Vredestraat. De toestroom
van immigranten was groot in die tijd, vlak
voor de grote economische crisis. Daarom
volgde al in 1771 een nieuwe uitgebreiding
in het gebied tussen de Gravenstraat, de
Rust en Vredestraat, de Weidestraat en wat
toen heette de Nieuwe Weg (de latere van
Idsingastraat). Het deel van dit plan ten
westen van de Wanicastraat is overigens
pas in de negentiende eeuw bebouwd.
Tussen de Drambrandersgracht, de
Zwartenhovenbrugstraat, het Molenpad en
de Nepveustraat werden vanaf 1773 erven
uitgegeven aan vrijgemaakte slaven, reden
waarom de wijk Frimangron heet.
van de Surinamerivier. De plek bestaat
uit hardere grond die beter bestand is
tegen de eroderende werking van de
rivier dan de naastliggende oevers. Het
mengsel van zand en schelpen in ritsen
had zich hier verhard tot wat schulpsteen
werd genoemd en dat gebruikt werd als
bouwmateriaal.

6. Nickerie
Polders
Vanaf 1892 ging het slechter met de landbouw
in Nickerie door zware neerslag, een malaria
epidemie en een paar jaren van droogte (1896,
1897 en 1899). Er was dringend behoefte aan
irrigatiewater. Ook ontstond er een toene-
mende vraag naar grond voor Brits-Indische
immigranten. In 1898 werd op de verlaten
plantage Paradise de gelijknamige vestigings-
plaats (286 ha, 271 percelen) aangelegd. In
1903 volgde de vestigingsplaats Nieuw-Wald-
eck (156 ha, 86 percelen). Het gouvernement
zorgde voor de voordam en een koker voor de
ontwatering. Voor de overige voorzieningen
moesten de bewoners zelf zorgen.
Gezamenlijke inspanningen van kleinland-
bouwers en gouvernement leidden later tot
de aanleg van de bevolkingspolders. Dit zijn
Polder Aanleg Oppervlakte (ha) Bijzonderheden
Paradise 1898 286 271 percelen
Nieuw-Waldeck 1903 156 86 percelen
Sawmill kreekpolder 1909/1914 274 Kosten ƒ 2.500,
uitbreiding ƒ 6.000
Hamptoncourtpolder 1910 450
Boonackerpolder +/- 1913 217
Van Drimmelenpolder 1914 550 Kosten ƒ 28.600
Corantijnpolder 1919 1.011 Kosten ƒ 500.000 (o.a. dure
sluis)
Klein Henarpolder 1920 43 Door 20 kleinlandbouwers op
eigen kracht
Margarethenburg (Van Dijk) 1934 ca. 500 6 jaar in pacht uitgegeven
aan
de firma H.N. van Dijk
Uitbreiding Hamptoncourtpolder 1938 450
Clarapolder 1942 1.500 Kosten ƒ 165.000
Van Pettenpolder 1946
Prins Bernardpolder 1950 200 Proefpolder
Sluis Corantijnpolder, 1922 (Tropenmuseum)
De Punt, Nieuw-Rotterdam
en De Nieuwe Wijk
Nickerie is nauw verbonden met de strijd tegen
het water. Op de landtong bij de monding van
de Nickerierivier verscheen rond 1820 een wel-
varend dorpje met 36 percelen dat de naam De
Punt droeg. Omstreeks 1850 kreeg het dorpje
de naam Nieuw-Rotterdam. In de jaren daar-
na bloeide het plaatsje tot rond 1860 de aan-
vallen van de zee een bedreiging werden. In
1863 werd de situatie echt kritiek. Men wierp
een aarden dam op, maar het was niet genoeg.
Toen heide men houten palen als golfbrekers
voor de oever. Maar de palen werden door de
golven losgewrikt en weggespoeld. In 1864
werd een commissie benoemd, onder leiding
van chef van het Bouwdepartement Cateau van
Rosevelt. Hij adviseerde een dijk met steenbe-
kleding, maar het plan werd te duur bevonden.
In 1866 vond de eerste overstroming plaats. De
bevolking wierp dammen op en heide palen,
maar het mocht niet baten. In 1868 stelde gou-
verneur van Idsinga voor een nieuwe plaats te
stichten op de linkeroever van de Nickerierivier,
maar uiteindelijk werd het besluit genomen
om een nieuw dorp te stichten net ten zuiden
van het oude op de rechteroever. In 1869 werd
dit gebied ingepolderd en bouwrijp gemaakt
en in 1870 werden de eerste gebouwen over-
geplaatst. Ondanks alle problemen verscheen
er binnen vier jaar een nieuwe nederzetting
die de Nieuwe Wijk werd genoemd. Er stonden
ruim honderd woningen met 732 bewoners.
Al in april 1872 werd vanwege nieuwe dreiging
een nieuwe commissie benoemd, die ruim een
maand later rapport uitbracht.
De Nieuwe Wijk werd nog niet direct door de
zee bedreigd, omdat het nog door de Oude
Wijk werd beschermd. De commissie zag in
dat de aanwezigheid van mangrove-achtige
begroeiing van groot belang was om het slib
vast te houden. Ze adviseerde de nog aanwezi-
ge gouvernementsgebouwen spoedig naar de
Nieuwe Wijk over te plaatsen en de Oude Wijk
op te geven. Dit omdat de aanleg van een zee-
wering meer zou kosten dan de waarde van
wat er nog van de Oude Wijk resteerde. Maar
de aantasting ging door en in 1876 besloot het
gouvernement de plaats Nieuw-Nickerie op de
andere oever aan te leggen. Het werk werd in
Nieuw-Nickerie. Detailkaart J.F.A. Cateau van Rosevelt en J.F.A.E. van Lansberge,
Kaart van Suriname, naar de opmetingen gedaan in de jaren 1860-1879
december 1876 aanbesteed en gegund aan de
aannemers M.F.A. del Prado en C.F. Thijm voor
54.550 gulden. Het was een groot project dat
onder moeilijke omstandigheden moest wor-
den uitgevoerd. De aanleg duurde tot 1881.
De overplaatsing duurde van 1884 tot 1887.
Nieuw-Rotterdam werd nog in stand gehou-
den: in 1919 waren er nog steeds een politie-
post en een quarantaineplaats.
Er was in 120 jaar weinig jaar veranderd toen de
overheid in de jaren tachtig en negentig van de
twintigste eeuw in Nickerie en Coronie de strijd
met het water aanging. Ook toen werd er met
simpele dammen en paalschermen tevergeefs
geprobeerd de strijd tegen de zee te winnen.
Pas na de aanleg van kostbare zware zeedijken
in Nickerie en daarna in Coronie was het pro-
bleem ‘definitief’ opgelost. Wat wel verschilde
was dat men in de negentiende eeuw een kos-
ten-baten afweging maakte: als de zeewering
duurder was dan het verplaatsen van de neder-
zetting, werd de nederzetting verplaatst. In de
jaren negentig was politieke druk de doorslag-
gevende factor.
polders die door de bevolking zelf zijn aan-
gelegd. De eerste was de Sawmillkreekpolder
door Brits-Indiërs. In 1909 werd de betrokke-
nen gevraagd of ze bereid zouden zijn mee
te betalen aan de kosten van het opschonen
van de Sawmillkreek en de aanleg van een
sluis in de monding van de kreek. Nadat allen
zich bereid hadden verklaard 30 gulden in te
brengen, betaalde het gouvernement de an-
dere helft. De huurders van de percelen langs
de Sawmillkreek kregen hierdoor het allodia-
le eigendom van de percelen en ze moesten
gezamenlijk zorg dragen voor het onderhoud
van de kreek en de koker. Hiermee was eigen-
lijk een waterschap ontstaan.
Tabel rijstpolders Nickerie

7. De Lawaspoorlijn
De 177 km lange Lawaspoorweg van
Paramaribo naar Dam was eigenlijk een
kruising tussen een tram en een spoorlijn. In
de stad liepen de rails zoals bij een tramlijn
door de straten. Buiten de stad lagen de
rails op een zogenaamde aarden baan. De
snelheid van de trein paste ook meer bij die
van een tram: met de stoomlocomotieven
reed de trein circa 20 km/u, met de latere
draisines ongeveer 40 km/u. Een reis naar het
eindpunt Dam duurde dan ook bijna 11 uur.
Als spoorbreedte werd na uitvoerige studies
en beschouwingen gekozen voor 1.000 mm,
omdat dat de gangbare spoorbreedte was
in Brazilië en Brits-Guyana. Het idee was dat
de spoorlijnen in de Guyana’s en Brazilië ooit
op elkaar zouden aansluiten. De grenen
dwarsliggers werden uit Finland gehaald,
omdat er in Suriname onvoldoende bielzen
geleverd konden worden vanwege het
gebrek aan arbeidskrachten. Later werden wel
dwarsliggers van wane of bijlhout toegepast.
De aarden baan bestond uit een zandbed van
savannezand en had een bovenbreedte van
2,50 meter. Het talud was over het algemeen
laag en niet verstevigd. Vanaf Onverwacht
kwam de spoorlijn in het savannegebied.
Vanwege de relatief goede grondslag
(savannezand) werd zand i.p.v. steenslag
als ballastbed gebruikt. Het benodigde
savannezand werd gewonnen te Zanderij
I (km 44) en het 20 km verderop gelegen
Zanderij II. Bijna overal werd de aarden
baan met handkracht aangelegd, alleen de
harde Maäbo heuvel bij Kwakoegron werd
afgespoten met hogedruk waterspuiten,
die ook toen al bij de goudwinning werden
gebruikt, en bij Fosiberghi werd een lange
houten zogenaamde trestle brug (tijdelijke
hulpbrug ten behoeve van de aanleg)
aangelegd naast de aarden baan.
Aanleg van de spoorlijn. Foto toegeschreven
aan Wesenhage. Rijksmuseum Amsterdam
Tracé van de spoorlijn en de stations met afstanden
Bijlage II in J.W. Jenny Weyerman,1930
Opening Lawaspoorlijn
Stichting Surinaams Museum
Emplacement te Beekhuizen. Detail van
topografische kaart Paramaribo, 1916-1917
Tracé van het spoor in Paramaribo.
Detail van topografische kaart Paramaribo,
1916-1917
Schema dienstregeling 1935. Collectie Nationaal Archief

8. Achttiende eeuw
De infrastructuur die tot ver in de negen-
tiende eeuw in Suriname is aangelegd was
bijna allemaal privaat. Alleen de infrastruc-
tuur die verband hield met de verdediging
van de kolonie werd door het gouverne-
ment gefinancierd. Wel legde de overheid
in de achttiende eeuw in Paramaribo we-
gen, grachten, trenzen en oeverbescher-
ming aan. Personeel had het gouverne-
ment hiervoor niet in dienst: er werden
vaak gestraften ingezet. Ook werden ei-
genaren verplicht slaven ter beschikking
te stellen voor publieke taken. En verder
huurde de overheid zelfstandige vaklie-
den en aannemers in. De opzichters van
de zogenaamde Gemene Weide waren
belast met het toezicht op het onderhoud
van straten en trenzen in de stad, dat door
de huiseigenaren gedaan moest worden.
Op het niet nakomen van onderhoudsver-
plichtingen stonden hoge boetes.
Het Bouwdepartement op de hoek van de Kleine Dwarsstraat en de Kleine
Waterstraat, ca. 1895. Foto Julius Edward Muller. Rijksmuseum Amsterdam
Departement van
Openbare Werken
Inschrijvingsbiljet, 1895. Collectie NAS
Personeel departement van Openbare
Werken en Verkeer, 1945. Op de voorste rij
v.l.n.r.: J. Herrenberg, mevr. Seliwanowski,
ir. S. Seliwanowski, mevr. van Wouw,
ir. J.J. van Wouw, ir. Binkhorst. Overigen
zijn aangegeven voorzover bekend.
Fotoarchief familie Van Wouw
Rigot H. Ferrier
J.A. Wiegerinck
architect Oldenstam
A Ngie
J. Thijm
J.H.R. Chin A Paw
afd. Verkeer te Water Kruisland
kassier
J. Heide sr.
de Keizer
Klaverweide
Li Fo Sjoe F.E. Matthijsen A. Smit M. Nahar
S. Egger? R. de Graaf Jozias
Naam Functie Periode
Majoor J.G.R. Böhm Stadsbouwmeester 1804 (?) - 1822
W. de Vroome Stadsbouwmeester 1822 - 1830
M.D. Teenstra Inspecteur der Bruggen, Straten, Wegen en Waterwerken 1830 - 1834
C.A. Roman Stadsarchitect 1834 - 1835
J.A. Voigt Stadsarchitect 1835 - 1860
J.F.A. Cateau van Rosevelt Chef bouwdepartement 1861 - 1867
A. Copijn Wnd. chef bouwdepartement 1868 - 1870
J.A. Jurriaanse Chef bouwdepartement 1870 - 1879
J.F.A. Cateau van Rosevelt Wnd. chef bouwdepartement 1877 - 1879
A. van ’t Hoogerhuys Chef bouwdepartement 1879 - 1894
W.L. Loth Wnd. chef bouwdepartement 1881 - 1882
W.L. Loth Wnd. chef bouwdepartement 1890 - 1891
W.L. Loth Wnd. chef bouwdepartement 1894 - 1896
Ir. D.H. Havelaar Tijdelijk chef bouwdepartement 1896 - 1906
Kapitein R. van Panthaleon baron van Eck Wnd. chef bouwdepartement 1904
Jhr. ir. J.C. van Reigersberg Versluys Wnd. chef bouwdepartement 1906
Ir. H. Doyer Tijdelijk chef bouwdepartement 1906 - 1909
Kapitein H.S. de Roode Tijdelijk chef bouwdepartement 1909 - 1911
Ir. J.C. Schönfeld Tijdelijk chef bouwdepartement 1911 - 1914
Ir. C.J. Witteveen Directeur Openbare Werken & Verkeer 1914 - 1919
Ir. A. Kloppert Wnd. directeur Openbare Werken & Verkeer 1919
Ir. E.J. Kempees Directeur Openbare Werken & Verkeer 1919 - 1923
Ir. J.A.K. van Hasselt Directeur Openbare Werken & Verkeer 1923 - 1926
Ir. S. Seliwanowski Directeur Openbare Werken & Verkeer 1926 - 1945
Ir. J.J. van Wouw Directeur Openbare Werken & Verkeer 1945 - 1948
Alle chefs van het Bouwdepartement
meester inge-
steld. De stads-
bouwmeester
was vooral ar-
chitect en nau-
welijks met ste-
denbouw, omdat
Paramaribo zich
in de negentien-
de eeuw nauwe-
lijks uitbreidde. In
1856 werden de
departementen van Genie en dat van de
Stadsbouwmeester samengevoegd tot het
Bouwdepartement. Aan het hoofd kwam
een civiel ingenieur met de titel ‘Chef van
het Bouwdepartement’. Hij had in 1856
twee opzichters en 12 tot 15 medewerkers
in het atelier (werkplaats). Alle werkzaam-
heden moesten door de medewerkers zelf
worden uitgevoerd. Slechts bij grote uit-
zondering kon werk worden uitbesteed.
Dan moest er net als tegenwoordig een
bestek worden geschreven, dat vervolgens
werd aanbesteed. De werkzaamheden
van het departement waren nieuwbouw
en onderhoud van overheidsgebouwen
(zowel civiel als militair) en weg- en water-
bouwkundige werken. Het Bouwdeparte-
ment heeft onder deze naam en in deze
vorm van 1856 tot 1912 bestaan.
Twintigste eeuw
Op 31 mei 1912 werd het departement
van Openbare Werken en Verkeer in het
leven geroepen, waarin het Bouwdepar-
tement, Koloniale Vaartuigen en Koloniale
Spoorwegen opgingen. Het nieuwe depar-
tement had vijf afdelingen: een Centraal
Bureau en de onderafdelingen Openbare
Werken, Verkeer te Water, Verkeer te Land
en Telefoonwezen. Het Bouwdepartement
was aanvankelijk gehuisvest in één van de
officierswoningen op het terrein van Fort
Zeelandia. In 1885 was het gehuisvest op
de hoek van de Kleine Dwarsstraat en de
Kleine Waterstraat. Later verhuisde het
hele departement naar een pand er tegen-
over aan de Kleine Waterstraat. Dit bleef zo
tot het gebouw in 1974 afbrandde.
Uitnodigingsbrief Openbare Werken
voor onderhandse aanbesteding, 1917.
Collectie NAS
Begroting voor het bouwen van een sluis bij de monding
van de Drambrandersgracht, 1917. Collectie NAS
Negentiende eeuw
Tegen het eind van de achttien-
de eeuw begon het gouverne-
ment geleidelijk meer taken op
zich te nemen. Zo werd rond
1790 de functie van Stadsbouw-