5. ROTONDA Y SEMÁFORO UK 2009 BORRADOR TRAD.GOOGLE 2022.pdf
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Rotondas Controladas por Semáforos
Transporte Local Nota 1/09 - ^p^p
abril de 2009
Transporte Local Nota 1/09
IMÁGENES VOLTEADAS HORIZONTALMENTE
UK CIRCULACIÓN POR IZQUIERDA
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Contenido
1. Introducción
1.1 Objeto de la Nota de Transporte Local
1.2 Alcance
1.3 Otros documentos
1.4 Estructura de la Nota de Transporte Local
2. Descripción general
2.1 Historia y desarrollo de las rotondas semaforizadas en el Reino Unido
3. Razones para el uso de semáforos en rotondas
3.1 Generalidades
3.2 Capacidad
3.3 Retraso
3.4 Seguridad
3.5 Cambios importantes
3.6 Peatones/ciclistas
4. Consideraciones de diseño
4.1 Trabajo preliminar
4.2 Semaforización total o parcial
4.3 Giros a la DERECHA segregados
4.4 Semaforización a tiempo completo o parcial
4.5 Control indirecto
4.6 Facilidades para peatones/ciclistas
4.7 Semaforización y marcas viales
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5. Evaluación
5.1 Introducción
5.2 TRANSITO
5.3 LinSig
5.4 Microsimulación
5.5 Otros recursos
6. Estrategias de control
6.1 Generalidades
6.2 Actuación del vehículo (VA)
6.3 Enlace inalámbrico (CLF)
6.4 UTC de tiempo fijo
6.5 SCOOT
6.6 MOVA
6.7 Vinculación a la medición de rama
7. Referencias
Apéndices
Apéndice A Ejemplo ilustrativo
Apéndice B Antecedentes
Apéndice C Estrategias de control comparadas
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1. Introducción
1.1 Objeto de la Nota de Transporte Local
1.1.1 El concepto de rotonda abarca una amplia gama de cruces que varían en tamaño, com-
plejidad y carga de tránsito. Cuando se agregan semáforos, el número de consideraciones de
diseño aumenta enormemente y no habrá dos rotondas semaforizadas que sean idénticas.
1.1.2 No puede haber reglas estrictas y rápidas para determinar un diseño óptimo, y depende
de los ingenieros de diseño usar su habilidad para producir una solución de trabajo eficaz y efi-
ciente. El propósito de esta Nota es ayudar al diseñador a identificar los problemas que deben
abordarse y dar orientación sobre cómo pueden abordarse.
No hay dos rotondas iguales: no hay soluciones 'estándar'.
1.2 Alcance
1.2.1 Esta Nota de Transporte Local busca asistir a los involucrados en el diseño y operación
de rotondas semaforizadas. Incluye las rotondas a las que se les añadieron semáforos, y cruces
diseñados como rotondas semaforizadas desde el principio.
1.2.2 La Nota de Transporte Local no se ocupa específicamente de los sistemas giratorios ur-
banos (a diferencia de las grandes rotondas). Dichos sistemas giratorios se caracterizan por estar
formados por calles de un solo sentido en una red de calles existente para crear un sistema de
tránsito circulante. Normalmente hay actividad en el área encerrada por el giratorio, lo que lleva
a una puesta en escena y prioridades de semáforos más complejas. Las reglamentaciones de
rotondas no se aplican, y las entradas no controladas a una rotonda deben considerarse y se-
maforizarse como cruces prioritarios normales y no usar semáforos y marcas de rotondas.
Nota: Se utilizan fotografías y ejemplos para ilustrar aspectos específicos del diseño de rotondas
semaforizadas .
No representan necesariamente las mejores prácticas en todos los aspectos y no deben utilizarse
como modelos para la implementación.
1.3 Otros documentos
1.3.1 Esta Nota de transporte local debe leerse junto con otras normas, reglamentos,
notas de orientación y consejos. El Manual de diseño de carreteras y puentes (DMRB) da con-
sejos generales sobre semáforos en el Volumen 6 y sobre el diseño de cruces (incluidas las
rotondas) en el Volumen 8.
Estos documentos en DMRB son relevantes:
• TA 78/97 Diseño de Marcas Viales en Rotondas (HA, 1997);
• TA 81/99 Superficies coloreadas en el trazado de carreteras (excluido el control del tránsito) (HA,
1999);
• TA 86/03 Diseño de uniones controladas por semáforos grandes (HA, 2003b);
• TA 84/06 Código de prácticas para el control del tránsito y los sistemas de información para carre-
teras de uso múltiple (HA, 2006b);
• TD 51/03 Carriles de giro a la izquierda segregados e islas de desviación subsidiarias en rotondas
(HA, 2003a);
• TD 50/04 La disposición geométrica del semáforo : cruces controlados y rotondas semaforizadas
(HA, 2004);
• TD 35/06 Carreteras troncales multipropósito : Sistema MOVA de Control de Tránsito en Semáfo-
ros (HA, 2006a);
• TD 16/07 Diseño Geométrico de Rotondas (HA, 2007);
• TD 89/08 Uso de postes indicadores, columnas de iluminación y postes de semáforos pasivamente
seguros (HA, 2008a).
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Los siguientes folletos informativos sobre el tránsito (TAL) del Departamento de Transporte tam-
bién son fuentes importantes de información:
• TAL 2/03 Control de semáforos en cruces de carreteras de alta velocidad (DfT , 2003c);
• TAL 5/05 Instalaciones para peatones en cruces controlados por semáforos (DfT , 2005);
• TAL 1/06 Principios Generales de Control de Tránsito por Semáforos Luminosas (DfT ,
2006).
1.4 Estructura de la Nota de Transporte Local
• La Sección 2 de esta Nota trata sobre la historia y el desarrollo del uso de semáforos en
las rotondas y los aspectos de seguridad de esta forma de control de cruces.
• La Sección 3 considera las razones por las que se usan las rotondas semaforizadas y
orienta sobre si esta forma de control es apropiada para un esquema determinado.
• La sección 4 analiza los aspectos que deben tenerse en cuenta al preparar el diseño de
un
semaforizada y da orientación sobre las decisiones a tomar en la elaboración de un diseño.
• La Sección 5 revisa los diversos métodos que se pueden utilizar para evaluar el diseño de
glorietas con semáforos, y cómo se pueden usar para llegar a un diseño optimado para un lugar
determinado.
• La Sección 6 compara las diversas estrategias de control como guía para seleccionar la
estrategia apropiada para un cruce dado.
• La Sección 7 es una lista de referencias a los documentos citados en esta guía.
• El Apéndice A establece los detalles de un ejemplo de la vida real para ilustrar el desarrollo
de un diseño para una rotonda semaforizada .
• El Apéndice B da los antecedentes del proyecto de investigación del diseño de rotondas
semaforizadas del cual forma parte esta guía.
• El Apéndice C compara las diferentes estrategias para el control de rotondas semaforiza-
das .
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2. Resumen
2.1 Historia y desarrollo de las rotondas semaforizadas en el Reino Unido
2.1.1 La semaforización de rotondas se experimentó por primera vez en 1959 en el Reino Unido
para evitar que el tránsito en circulación bloquee el tránsito entrante durante los períodos pico.
Con la introducción de la regla de prioridad a quien circula en la operación de rotondas a media-
dos de la década de 1960, se aplicaron varios mejoramientos en la operación y el diseño geo-
métrico, generalmente destinadas a una operación fluida, así como a mejorar el rendimiento y la
capacidad. Sin embargo, todavía había problemas derivados de los flujos de entrada desequili-
brados, que en muchos casos resultaron en largas colas que causaron largas demoras y blo-
quearon los cruces anteriores.
2.1.2 En años más recientes, una serie de estudios demostraron que el rendimiento de algunas
rotondas congestionadas se puede mejorar con el control de los semáforos. Los semáforos ins-
talados en los accesos de entrada y en la calzada circulatoria regulan los flujos de tránsito en
lugar de permitir que ciertos movimientos dominen bajo control de prioridad. Las semáforos son
capaces para mantener fluido el flujo de tránsito circulatorio y equilibrar y mejorar la capacidad
de la rotonda.
En los cruces de autopistas, las semáforos abordan el problema de las altas velocidades circu-
latorias que impiden que el tránsito de la vía de acceso se una a la rotonda.
2.1.3 Hubo un rápido aumento en la instalación de rotondas controladas por semáforos en el
Reino Unido desde principios de la década de 1990. Una encuesta realizada por County Surve-
yors' Society (CSS, 1997) recopiló información de 49 autoridades en 161 rotondas semaforizadas
sobre las razones de la semaforización y el tipo de control utilizado.
2.1.4 Como parte de la investigación de antecedentes para esta Nota de Transporte Local, se
realizó una nueva encuesta que recopiló datos de 47 autoridades en 239 rotondas. La informa-
ción adicional recopilada incluyó el tipo de herramientas de control y evaluación utilizadas.
En la Tabla 2.1 se muestra una comparación de los resultados de las dos encuestas.
Tabla 2.1 Comparación de encuestas 1997/2006
Tendencias en la semaforización de rotondas CSS 1997 (%) 2006 (%)
Ubicación
Urbano (límite de 30 mph o 40 mph) 55 62
Rural (límite de 50 mph o más) 45 38
Razones para la semaforización
Control de colas 70 80
Aumentó capacidad 67 70
Reducción de accidentes 30 72
enlace UTC 27 15
Peatones / ciclistas – 38
Otro 24 –
Tipo de control
Completamente señalizado 35 48
peatón/ ciclista instalaciones 34 32
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control a tiempo completo 64 86
Estrategia de control
LARGARSE – 15
MOVA – 12
MOVA vinculado – 8
UTC de tiempo fijo – 30
CLF – 20
AV vinculado – 15
Total vinculado 66 88
Herramientas de evaluación
TRANSITO – 83*
LinSig – 33*
VISSIM – Bajo
Paramics – Bajo
* Nota: Algunas autoridades usan ambos paquetes
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Las tendencias reveladas por la nueva encuesta incluyen un aumento en:
• la proporción de rotondas que están completamente semaforizadas;
• la proporción de rotondas bajo control permanente;
• el uso de rotondas semaforizadas para la reducción de accidentes;
• el uso de rotondas semaforizadas para ayudar a peatones y ciclistas.
2.1.5 El control a tiempo completo ahora es ampliamente aceptado como el arreglo de control
preferido. Las razones para adoptar el control a tiempo completo incluyen :
• la rotonda tiene un historial de seguridad deficiente;
• los flujos de tránsito son elevados durante todo el día, en lugar de limitarse únicamente a
los períodos de mayor tránsito;
• importante número de ciclistas ;
• un requisito para las instalaciones de cruce de peatones en la rotonda;
• un beneficio potencial de la incorporación a un sistema vinculado.
Reducción de accidentes
2.1.6 El aumento de la proporción que cita la "reducción de accidentes" como razón para el
control de semáforos a tiempo completo podría ser una respuesta a los estudios que muestran
la correlación entre el control de accidentes y a tiempo parcial y la reducción de tipos específicos
de accidentes en cruces señalizados.
Provisión de peatón / ciclista instalaciones
2.1.7 La proporción de rotondas con algún paso de peatones formal fue similar (32%) a la cifra
(34%) reportada en el informe de la CSS. esto fue sorprendente , como un mayor proporción de
las rotondas están completamente semaforizadas, y una mayor proporción de encuestados
(72%) mencionó la reducción de accidentes como una de las razones para semaforizar las ro-
tondas. Además, hay una mayor proporción de rotondas semaforizadas en una ubicación urbana
(62%) y, por lo tanto, la necesidad de tales disposiciones.
Estrategia de control
2.1.8 La proporción de MOVA (12%) y MOVA Vinculados (8%) es todavía bastante baja, pero
estos porcentajes aumentarán tras la emisión del TD 35/06, Carreteras Troncales de Uso Múlti-
ple: MOVA Sistema de Control de Tránsito en Semáforos (HA, 2006a), que identifica a MOVA
como la técnica de control estándar para las carreteras troncales de propósito general de la
Agencia de Carreteras (HA) (aunque hay más flexibilidad en la elección de estrategias de control
en otras carreteras). Por lo tanto, se puede esperar que el número de rotondas bajo el control de
CLF y VA disminuya con el tiempo.
Métodos de tasación
2.1.9 Como era de esperar, la mayoría de las autoridades (83%) estaban usando TRANSYT y/o
LINSIG (33%), que son esenciales para la optimación de los tiempos de las semáforos. La acep-
tación de las herramientas de microsimulación fue baja, pero no fue sorprendente, dado que no
son esenciales para la optimación, requieren un conjunto de datos más riguroso y, en ese mo-
mento, su uso estaba menos establecido. VISSIM, Paramics y Aimsun son las herramientas de
microsimulación más utilizadas.
2.1.10 Desde la fecha de la segunda encuesta, se lanzaron nuevas versiones tanto de TRANSYT
como de LinSig.
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3. Razones para el uso de semáforos en rotondas
3.1 General
3.1.1 En muchos casos, se instalaron semáforos en las rotondas existentes debido a los proble-
mas operativos percibidos. Estos se pueden resumir en aspectos relativos a la demora, capaci-
dad, seguridad y comodidad (específicamente para peatones y ciclistas).
3.1.2 Las rotondas muy pequeñas (incluidas las rotondas pequeñas y compactas, tal como se
describe en el TD 16/07 Diseño geométrico de rotondas (HA, 2007)) no son adecuados para la
semaforización, pero se prepararon diseños exitosos para rotondas normales con diámetros de
círculo inscrito tan pequeños como 50 metros. Minirrotondas.
3.2 Capacidad
3.2.1 La falta de capacidad en una entrada normalmente se debe a un desequilibrio en los flujos
de tránsito o un flujo continuo de tránsito en la calzada de circulación. Controlar el tránsito me-
diante semáforos puede ayudar a que la rotonda opere con mayor libertad y ayudar a la entrada
desde los accesos que no se controlan mediante la creación de brechas.
Al mismo tiempo, los cambios geométricos, incluida la provisión de carriles adicionales en las
entradas, salidas y calzadas de circulación, pueden mejorar tanto la operación como la capacidad
cuando se controlan las semáforos.
3.3 Demora
3.3.1 El retraso en una entrada individual es una consecuencia directa de la falta de capacidad, como
se describe anteriormente. El uso de semáforos para equilibrar los flujos entrantes puede reducir los re-
trasos en algunas entradas y aumentar los retrasos
en otros. Sin embargo, al permitir que la rotonda opere de manera más eficiente, con cada carril en cada
entrada y sección de la calzada circulante siendo utilizada al máximo de su potencial, las semáforos pue-
den y deben
Reducir el retraso general a toda la rotonda cuando está operando en altos grados de saturación.
3.4 La seguridad
3.4.1 Las rotondas no controladas tienen un buen historial general de seguridad en relación con otros
tipos de cruces. Aun así, estudios recientes parecen mostrar que, donde la tasa general de accidentes es
relativamente alta (cinco o más accidentes con lesiones personales por año), la instalación de semáforos
puede, en algunos casos, reducir la tasa de accidentes.
3.4.2 Una forma de accidente que se puede reducir con los semáforos es la causada por la mala eva-
luación de los espacios por parte de los conductores que ingresan a un flujo de tránsito circulante de alta
velocidad.
3.4.3 Otro tipo de accidente característico de las rotondas es la colisión trasera entre vehículos que
esperan para incorporarse a la rotonda. Esto está relacionado con el problema de que el siguiente con-
ductor tenga que evaluar las lagunas en el flujo circulante mientras que al mismo tiempo controla el mo-
vimiento del vehículo de delante. La geometría de las rotondas implica un ángulo de visión más amplio
que el de los conductores en un cruce en T convencional. Se puede esperar que las semáforos reduzcan
sustancialmente este tipo de accidentes.
3.4.4 Las semáforos también pueden regular la velocidad del tránsito circulante, lo que puede mejorar
la seguridad, especialmente para los ciclistas.
Las rotondas semaforizadas pueden abordar una variedad de problemas:
• capacidad ;
• demora ;
• accidentes ;
• peatón / ciclista dificultades _
3.5 Importante cambios
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3.5.1 Los nuevos desarrollos pueden requerir que se agreguen accesos adicionales a las roton-
das existentes.
Esto podría desencadenar la necesidad de considerar la adición de semáforos. Incluso donde no
se requieren nuevos accesos, el aumento del tránsito de nuevos desarrollos o esquemas viales
podría requerir la consideración de instalar semáforos en las rotondas cercanas.
3.6 Peatones / ciclistas
3.6.1 Aunque beneficioso en muchos sentidos, las rotondas no controladas pueden ser difíciles
para los peatones (y particularmente difíciles para los peatones discapacitados). Los vehículos
de dos ruedas (particularmente los de pedales) tienen un mayor riesgo de accidentes en algunas
rotondas. La evidencia indica que la introducción de semáforos puede reducir los riesgos para
los vehículos de dos ruedas. También ofrece la posibilidad de dar cruces controlados para pea-
tones y ciclistas.
3.6.2 Al considerar las necesidades de los peatones y ciclistas en una rotonda existente, se
debe prestar la debida atención a la posibilidad de suprimir la demanda y las posibles líneas
deseadas. Es posible que los niveles actuales de circulación de ciclistas y peatones y las rutas
existentes que atraviesan el área no reflejen la verdadera demanda.
Hay varios consejos y notas de orientación publicados que tratan con las necesidades de los
peatones, incluidos los siguientes:
• Discapacidad Ley contra la discriminación de 1995;
• Directrices para dar viajes a pie (IHT, 2000);
• LTN 1/95 (La evaluación de los pasos de peatones) (DETR, 1995a);
• LTN 2/95 (El diseño de pasos de peatones) (DETR, 1995b);
• LTN 1/04 (Política, planificación y diseño para caminar y andar en bicicleta) (DfT, 2004b);
• Frailecillos – Guía de Buenas Prácticas
(CSS, 2006);
• Reglamento de Semáforos de Tránsito y Direcciones Generales 2002;
• Regulaciones y direcciones generales de cruces de peatones de cebra, pelícano y fraile-
cillo de 1997.
3.6.3 Cuando se instalen semáforos, se debe suponer que se incluirán instalaciones para peato-
nes y disposiciones apropiadas para ciclistas, a menos que el área descarte efectivamente los
movimientos de peatones y ciclistas (por ejemplo, un cruce de autopista).
También hay varias publicaciones que tratan específicamente con ciclistas, que incluyen:
• Directrices para la Auditoría del Ciclo y la Revisión del Ciclo (IHT, 1998);
• Estándares de diseño de ciclismo de Londres
(TfL , 2006);
• LTN 2/08 Ciclo Diseño de Infraestructura
(DfT , 2008).
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4. Consideraciones de diseño
4.1 Preliminar trabajar
Datos básicos
4.1.1 El paso inicial en la elaboración de un diseño para una rotonda semaforizada es la elección
del diseño adecuado. Un requisito mínimo es una matriz completa de flujo de origen/destino para
cada situación de tránsito, donde el 'origen' de cada vehículo es el punto de entrada a la rotonda
y el 'destino' es el punto de salida. Cuando se está diseñando una nueva rotonda y no hay tránsito
'existente' hacia
4.1.5 Donde hay un flujo pesado dominante a través del cruce, se podría considerar un cruce, ya
que ofrece una ruta directa con potencialmente más capacidad y menos demoras para estos
movimientos. El proceso de diseño es esencialmente el mismo que el de una rotonda conven-
cional con los mismos requisitos de modelado y evaluación.
La calidad del diseño final depende de la calidad de los datos utilizados.
Diagramas de flujo de carril
ser encuestados, flujos de diseño para una nueva carretera principal
proyecto o de una evaluación de transporte en el caso de un nuevo desarrollo podría ser utilizado.
4.1.2 Para los peatones y ciclistas, los flujos de corriente no son necesariamente la mejor eva-
luación de la necesidad, ya que la disposición de los cruces existentes puede suprimir la de-
manda. Es importante evaluar las líneas deseadas (y las posibles líneas deseadas si se propone
un nuevo desarrollo) para los movimientos de peatones y ciclistas.
4.1.3 Si existe la necesidad de permitir el crecimiento del tránsito durante la vida del esquema,
es importante permitir suficiente capacidad de reserva en el diseño. Esto se podría hacer me-
diante el uso de flujos de tránsito ampliados por tasas de crecimiento de tránsito conocidas a un
año de diseño futuro, pero en algunas áreas urbanas congestionadas el crecimiento podría verse
limitado. Los años de diseño son típicamente de 10 a
15 años en el futuro, dependiendo de los requisitos estándar de diseño de la autoridad vial.
4.1.4 Se deben considerar diseños de cruces alternativos, incluidos los semáforos convenciona-
les, las rotondas no controladas y, cuando las consideraciones del lugar lo justifiquen, los niveles
de tránsito, la mezcla y la distribución, diseños especiales como se describe en TD 50/04, The
Geometric Layout of Signal-Controlled Junctions and Rotondas Semaforizadas (HA, 2004). Tam-
bién deben tenerse en cuenta las 'señalizaciones', los 'puntos de paso' (también conocidos como
cruces de hamburguesas) y los cruces con movimientos de giro segregados o separación a des-
nivel.
4.1.6 Herramientas de evaluación como TRANSYT y LinSig modelan el tránsito como una red
de nodos unidos por enlaces que transportan tránsito. Las semáforos en cada nodo controlan el
flujo de tránsito en estos enlaces. En cruces simples con semáforos, a menudo se puede modelar
un enfoque de varios carriles, como un solo enlace, ya que el tránsito se distribuirá uniforme-
mente entre los carriles disponibles. En las rotondas controladas por semáforos, la elección del
carril, tanto en los accesos como en la calzada circulatoria, depende de la salida prevista para
un vehículo individual.
Los diagramas de flujo de carril son ESENCIALES:
• cada carril debe modelarse por separado;
• cada movimiento debe asignarse a los carriles apropiados desde la entrada hasta la sa-
lida;
• optimizar el uso de los carriles es la clave para un diseño exitoso.
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Figura 4.1 Diagrama de flujo de carriles (observe la matriz de origen/destino en el centro y las
sumas de flujo de carril crítico en los recuadros verdes)
4.1.7 La distribución del tránsito entre carriles en una rotonda se presenta mejor como un dia-
grama de flujo de carriles. Un diagrama de flujo de carril típico se ilustra en la Figura 4.1. Estos
diagramas indican cómo se distribuirá el tránsito en los accesos y a través de la rotonda para un
diseño particular y marcas de dirección de carril.
También pueden dar una indicación de si el diseño propuesto da como resultado una solución
(dentro de la capacidad).
4.1.8 Es necesario preparar diagramas de flujo de carriles para cada una de las situaciones de
tránsito que se están modelando. Cuando los patrones de flujo varíen ampliamente en diferentes
momentos del día, las designaciones finales de los carriles elegidos tendrán que ser un compro-
miso entre los diferentes requisitos.
4.1.9 La codificación por colores del diagrama de flujo de los carriles (es decir, por origen o
destino del tránsito) ayuda a interpretar el diagrama y, en el caso de TRANSYT, ayuda a producir
una estructura de enlace correcta.
4.1.10 Si los diagramas de flujo de los carriles no se preparan cuidadosamente, se pueden pro-
ducir diseños geométricos que supongan un uso del carril que es inalcanzable en la práctica.
Esto podría dar lugar a que no se alcancen los resultados previstos por el proceso de modelado.
4.1.11 Las marcas de carril en sí son una parte integral de cualquier diseño preliminar. Durante
el desarrollo del diseño, se pueden evaluar diferentes marcas de carril para ver cuál da la mejor
Equilibrio del flujo entre carriles. Las marcas de los carriles determinarán las conexiones entre
las casillas en el diagrama de flujo de los carriles que deberán revisarse.
4.1.12 En rotondas grandes, por ejemplo, donde hay puentes sobre o debajo de una autopista,
se pueden realizar algunos cambios de carril para equilibrar más los flujos de circulación de los
carriles. Se utilizan conectores adicionales en el diagrama de flujo del carril para permitir o indicar
dichos movimientos de una manera que debería ser transparente para fines de verificación.
Las rotondas semaforizadas necesitan una geometría diferente a las no semaforizadas.
4.1.13 Los cambios en el diseño geométrico también se pueden examinar en los diagramas de
flujo de carril. Estos pueden incluir carriles adicionales o convertir un enfoque de rotonda ensan-
chada en un enfoque de semáforo ensanchado. los
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El término 'flare' se refiere a la ampliación local utilizada en las aproximaciones. En las rotondas
sin semáforo, el ensanchamiento se crea mediante el uso de carriles cónicos para dar
ancho adicional en el punto de entrada. En los semáforos, la bengala consiste en un tramo corto
de carril de ancho completo para dar un área de almacenamiento que conduce a una línea de
parada más ancha. Este es el diseño apropiado para una rotonda semaforizada que puede re-
querir un cambio a la bengala cónica cuando se agregan semáforos (Figura 4.2).
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4.1.14 Reducir la desviación en la aproximación que normalmente se da en las rotondas no se-
maforizadas para reducir las velocidades de entrada puede mejorar la visibilidad hacia la derecha
para los conductores que ingresan a la rotonda.
4.1.15 La disponibilidad de terrenos y la necesidad de desviar los servicios deben considerarse
antes de decidir cambios en el diseño físico.
4.1.16 Cualquier revisión del diseño físico de una rotonda antes de la instalación de semáforos
debe tener en cuenta cómo y dónde se colocarán las semáforos.
4.1.17 Cuando se incorpore un tramo corto de carril adicional, es importante asegurarse de que
se pueda usar de manera eficiente. Si se usa mucho un carril vecino, la cola formada podría
evitar que el tránsito ingrese al carril adicional si sirve para un movimiento diferente. Según la
distribución de los movimientos del tránsito, las marcas viales se pueden utilizar para dar un carril
adicional a la izquierda o a la derecha, o incluso en el centro del acceso. El software está dispo-
nible para ayudar evaluar
la eficacia de longitudes cortas de carril adicional.
4.1.18 En este momento se puede considerar la posibilidad de dejar una o más de las entradas
sin controlar.
escenario. Menos líneas de parada en la calzada de circulación pueden reducir la probabilidad
de hacer cola de regreso, lo cual
perjudicará el funcionamiento de la rotonda.
4.1.19 Cuando se vayan a comparar opciones de diseño, se pueden elaborar los diferentes dise-
ños para que se puedan establecer los datos necesarios para el proceso de evaluación. Estos
incluirán longitudes de enlace, tiempos de crucero y tiempos interverdes.
Capacidad controlar
4.1.20 Los nodos con semáforos individuales en una rotonda generalmente operarán como se-
máforos simples de dos etapas. Una vez elaborado un diagrama de flujo de carril preliminar, una
simple verificación mostrará si un nodo tendrá capacidad suficiente. Si se suma el flujo de carril
individual más alto de cada una de las dos líneas de parada (es decir, carriles críticos), entonces
un total inferior a aproximadamente 1500 pcu/h indicaría que es probable que haya suficiente
capacidad. esto se basa
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Figura 4.2 Carril ' flare ' de ancho completo
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en un tiempo de ciclo supuesto de 60 segundos, intergreens de 5 segundos, un flujo de satura-
ción de carril de 1900 pch/h y un grado de saturación para el nodo del 90%.
4.1.21 Si la suma de los flujos de los carriles críticos supera las 1500 pcu/h, será necesario ajustar
las designaciones de los carriles para distribuir el flujo de manera más uniforme y/o considerar
la provisión de carriles adicionales. Alternativamente, podría ser posible dejar la entrada sin se-
maforizar si cumple con los criterios necesarios (consulte la sección correspondiente). Por ejem-
plo, en la Figura 4.1, todas las sumas de flujo de carril crítico están por debajo de 1500 pcu/h, lo
que indica que es posible una solución funcional.
4.1.22 Estas estimaciones dan solo una guía aproximada y no son una alternativa a un análisis
de diseño adecuado.
4.2 completo o parcial semaforización
4.2.1 El control parcial de una rotonda (semaforización de uno o más accesos, pero no todos)
se emplea a menudo cuando no se producen retrasos en todos los brazos. Puede ser una técnica
útil, ya que la instalación de semáforos en una sola entrada a veces es todo lo que se necesita
para resolver un problema en particular, como hacer cola en una autopista.
4.2.2 Se debe considerar dejar una entrada bajo control prioritario si de esta manera se puede
lograr una operación segura con suficiente capacidad de entrada y hay suficiente espacio de
apilamiento para los ocupantes en la siguiente línea de parada en la calzada circulante. Al con-
siderar las opciones de control, si una entrada se va a dejar sin controlar, los efectos de esto en
el resto
de la rotonda y deben tenerse en cuenta las necesidades de los peatones y ciclistas.
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4.2.3 Hay claras ventajas para el control de rotondas con tres nodos controlados. Si las semá-
foros están configuradas para dar luz verde al tránsito recién ingresado en el primer nodo seña-
lado en la calzada circulante, entonces se requerirá que pocos vehículos se detengan en la cal-
zada circulante. Si, por ejemplo, uno de los cuatro accesos puede dejarse sin semáforos, las
ventajas para la rotonda en su conjunto podrían superar cualquier desventaja debido a la falta
de control en ese brazo.
Dejar una entrada sin semaforizar podría beneficiar a toda la rotonda.
4.2.4 Debe evitarse el control de tres etapas en cualquiera de los nodos debido al retraso indu-
cido. Dejar una entrada sin semaforizar puede ser un medio para lograrlo.
4.2.5 A veces, el control de semáforos en una entrada producirá espacios naturales en la si-
guiente entrada, lo que permitirá que esa entrada permanezca sin semaforizar. También es po-
sible utilizar detectores de colas en una aproximación no controlada para aumentar los inter-
greens o cambiar de etapa en un nodo anterior en la calzada circulante para producir huecos.
4.2.6 En ocasiones, la semaforización completa puede dar lugar a que los nodos semaforizados
estén muy juntos, lo que dificulta la coordinación con los enlaces muy cortos y el espacio de cola
restringido disponible.
4.2.7 Cuando la rotonda está en un sistema UTC, los beneficios de poder coordinar las entradas
a la rotonda con los cruces semaforizados cercanos pueden ser mayores que los beneficios en
cuanto a capacidad y demora en la rotonda, lo que podría obtenerse al dejar la rotonda parcial-
mente semaforizada.
4.3 Aislado izquierda vueltas
4.3.1 Cuando un volumen considerable de tránsito en una aproximación semaforizada desee
salir por la siguiente salida, podría ser un caso para un giro a la izquierda segregado (Figura 4.3),
es decir, un carril exclusivo para este tránsito que, debido a que no está en conflicto con cualquier
otro tránsito, puede circular libremente sin estar sujeto a control de semáforos. Aparte de los
problemas que surgirían si se requirieran instalaciones para peatones a través del acceso, hay
otras razones por las que un giro a la izquierda segregado en estas circunstancias podría
no producir el resultado óptimo. Reservar un carril de entrada o salida para los que giran a la
izquierda significa que el resto del tránsito no puede usar estos carriles. En consecuencia, la falta
de capacidad para equilibrar el tránsito entre la entrada afectada y los carriles de circulación
adyacentes puede resultar en una reducción de la capacidad. Por ejemplo, en la aproximación,
el tránsito que desee utilizar la segunda salida no podrá hacer uso de ninguna capacidad dispo-
nible en el carril más a la izquierda. Al mismo tiempo, dado que el carril de giro libre continúa
hacia la salida, hay menos capacidad para el resto del tránsito que usa esta salida.
Los giros a la izquierda segregados pueden causar problemas en las rotondas semaforizadas.
14
18. 18/66
Londres: TSO
Figura 4.3 Giro a la izquierda segregado
4.3.2 Por lo general, los giros a la izquierda segregados se usan más en una hora pico que en
la otra. Cuando se instalen semáforos en una rotonda existente, se debe considerar la elimina-
ción de cualquier giro a la izquierda segregado existente.
4.3.3 Los giros a la izquierda segregados también pueden crear problemas importantes para los
ciclistas que deseen salir por una salida posterior, ya que tienen que cruzar el carril de giro a la
izquierda.
4.4 A tiempo completo o parcial
cuando las semáforos de tiempo parcial no estaban operando. Este aumento en la tasa de acci-
dentes se comparó con el tiempo en que las semáforos estaban operativas y también con la
situación antes de que se instalaran las semáforos.
Las semáforos de tiempo parcial pueden resultar en:
• problemas potenciales de seguridad ;
• ninguna provisión para peatones y ciclistas;
• un diseño comprometido .
semaforización
4.4.1 Cuando ocurren problemas en las rotondas solo bajo ciertas condiciones, principalmente
en las horas pico, es común aplicar el control de semáforos a tiempo parcial (Figura 4.4). Un
estudio realizado por la County Surveyors' Society en 1997 se basó en un estudio de rotondas
semaforizadas (CSS, 1997). Aunque identificó los beneficios de la semaforización, el estudio
también identificó un aumento de los accidentes durante el tiempo
4.4.2 En gran parte como resultado de este estudio, se dejó de usar semáforos de tiempo parcial
en las rotondas, y muchos semáforos que antes eran de tiempo parcial se convirtieron en
19. 19/66
Londres: TSO
operación de tiempo completo. Aunque un estudio más reciente no pudo confirmar los hallazgos
del estudio de 1997, existen suficientes dudas sobre la seguridad relativa de las semáforos de
medio tiempo como para desalentar
su uso.
20. 20/66
Londres: TSO
Figura 4.4 Semáforos de tiempo parcial
4.4.3 Otras razones para no utilizar semáforos de tiempo parcial son:
• Como el cruce tiene que operar en diferentes modos, el diseño tiene que ser un compro-
miso. Las bengalas necesarias para la operación de una rotonda no controlada no son apropia-
das para el control de semáforos, lo que requiere una estructura de carril más rígida para una
operación óptima. Además, las desviaciones de entrada requeridas por TD 16/07 Diseño geo-
métrico de rotondas (HA, 2007) deben mantenerse para los períodos de operación no señaliza-
dos.
• Con la operación de semáforos a tiempo parcial, no hay manera de dar instalaciones se-
guras de cruce de peatones para peatones con discapacidad visual, ya que no hay
forma eficaz de indicar de forma no visual que las semáforos no están operativas. En consecuen-
cia, las instalaciones peatonales semaforizadas no pueden recomendarse para semáforos de
tiempo parcial.
• La semaforización permanente reduce las dificultades para los ciclistas.
4.4.4 El problema de las demoras innecesarias cuando los semáforos están en uso en períodos
de baja demanda de tránsito puede mitigarse mediante el uso de una estrategia de control flexible
(SCOOT o MOVA) para reducir el tiempo verde perdido. Aun así, puede haber situaciones en las
que las ventajas de dar semáforos a tiempo parcial superen las posibles desventajas, pero en
estas situaciones es necesario presentar un caso sólido (incluido un caso de seguridad).
hacerse antes de decidir adoptar este enfoque.
4.5 control indirecto
4.5.1 El control indirecto (Figura 4.5) es donde se instalan semáforos en una aproximación a
una rotonda (que a menudo incorporan semáforos para peatones) que controlan el tránsito solo
21. 21/66
Londres: TSO
en la aproximación y no involucran el control del tránsito circulante. Aún se requiere que el trán-
sito que pasa por las semáforos ceda el paso al tránsito en la rotonda.
4.5.2 La principal aplicación de esta técnica es cuando hay muy poco tránsito circulando para
evitar que un flujo de tránsito pesado domine la rotonda.
16
Brazo A Brazo B
Enfoque externo
Nota:
Las semáforos se ubican antes de los accesos externos.
Brazo D Brazo C
Figura 4.5 Control indirecto (desde TD 50/04)
operación. Las entradas aguas abajo pueden quedar con muy pocos espacios para permitir que
el tránsito ingrese a la rotonda, lo que genera un retraso excesivo.
control indirecto crea :
• posible confusión a los conductores;
• molestias a peatones y ciclistas;
• opciones de control restringidas .
4.5.3 Para evitar el riesgo de que los conductores vean una señal verde al acercarse y no se
den cuenta de que aún deben ceder el paso en la rotonda, las semáforos deben colocarse a
cierta distancia de la rotonda. Esto podría no ser conveniente para peatones y ciclistas. Puede
que sea necesario utilizar la semaforización y semaforización de 'ceder el paso' en el cruce com-
pleto (línea blanca discontinua doble y triángulo invertido con el semáforo de 'ceder el paso') para
enfatizar el requisito de 'ceder el paso' después de las semáforos.
4.5.4 El control indirecto da muchas menos oportunidades para optimizar la operación de la
rotonda.
4.6 peatón/ ciclista comodidades
22. 22/66
Londres: TSO
peatones
4.6.1 Donde hay movimientos de peatones en el área cubierta por la rotonda, la semaforización
da una oportunidad útil para dar lugares de cruce seguros.
4.6.2 Cuando ya existan pasos subterráneos para peatones, aún podría ser necesario conside-
rar cruces de superficie para peatones y ciclistas.
4.6.3 Se puede dar un cruce en una entrada semaforizada mediante un arreglo simple de cami-
nar con tránsito. Un cruce en una salida debe ubicarse a una distancia corta (normalmente al
menos 20 metros) de la rotonda para dejar espacio para que el tránsito que sale espere sin
bloquear la rotonda. (Tenga en cuenta que, a menos que el cruce de salida esté lo suficiente-
mente cerca como para considerarse "situado en el cruce" (TSRGD 2002, Dir 46), se requerirán
marcas en zig-zag).
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Londres: TSO
Figura 4.6 Cruces intermedios Figura 4.7 Cruces de borde
equilibrado por la ventaja de cruzar más lejos de la salida misma, y los escalones de derecha/iz-
quierda son a menudo la alternativa preferida. En TAL 5/05 (DfT, 2005) se da un resumen de las
ventajas y desventajas de cada tipo de escalonamiento.
Para los pasos de peatones a través de las salidas de las rotondas, ¡es aceptable el escalona-
miento a la derecha/izquierda!
4.6.6 Es fundamental que un cruce de salida de Frailecillos o Tucán esté coordinado con el resto
de semáforos de la rotonda, de manera que se minimice la posibilidad de bloquear la salida.
Figura 4.8 Ruta peatonal por el centro
4.6.4 Si se da una instalación de cruce con-
trolado en una rotonda semaforizada, enton-
ces se deben dar cruces para que los peatones
o ciclistas puedan completar su ruta deseada
a través de la rotonda, por ejemplo, a través de
los brazos de entrada y salida (Figuras 4.6 a
4.8).
Las instalaciones para peatones deben planifi-
carse para formar rutas completas para peato-
nes.
4.6.5 Esto resultará en un cruce escalonado
de derecha a izquierda para los peatones.
Para cruces independientes en carreteras de
doble calzada normalmente se recomienda un
escalonamiento a la izquierda/derecha. La pre-
ferencia por un escalonamiento de izquierda a
derecha se basa en la supuesta ventaja de seguridad de caminar hacia el tránsito que se apro-
xima cuando se acerca a la segunda mitad del cruce. En una rotonda esto es
4.6.7 Es importante darse cuenta de que existen alternativas a la forma en que se manejan las
fases de peatones (o tucán) que tendrán un efecto significativo en el rendimiento de las semáfo-
ros. Las fases de los pulsadores se pueden organizar para que se ejecuten en sus respectivas
etapas en diferentes condiciones:
• La fase se puede configurar para que se ejecute cada vez que aparece la etapa corres-
pondiente. Este es el arreglo más simple y es la configuración normal cuando está bajo control
UTC.
24. 24/66
Londres: TSO
• La fase se correrá si se demanda en cualquier momento de la etapa. Esto tiene ventajas
para los peatones, pero puede dar lugar a que el tramo se extienda para permitir la zona verde
para peatones y el período de autorización asociado.
• La fase solo se ejecutará si existe una demanda al inicio de la etapa. Esto puede generar
confusión a los peatones si llegan después del inicio de la etapa, concluyen que pueden cruzar
(porque el tránsito aún no comenzó a moverse), presionan el botón y no obtienen una señal
verde.
4.6.8 La terminación del green peatonal dependerá del tipo de equipo de semaforización utili-
zado. Con las semáforos del lado opuesto, se fijará el intergreen después del green para peato-
nes, según el ancho del cruce.
18
Figura 4.9 Indicadores de peatones: potencial 'transparente' Figura 4.10 Pavimento 'anti-
peatonal'
Con las semáforos del lado cercano y la detección de cruce (estilo Puffin), el intergreen variará
según el momento en que los detectores muestren que los peatones despejaron el cruce. Esto
puede mejorar la capacidad bajo flujos ligeros de peatones. Cuando se utilizan semáforos del
lado lejano, la terminación de la fase de vehículos que no está en conflicto y que se ejecuta en
la misma etapa que la fase de peatones se puede retrasar unos segundos después de la termi-
nación de la fase de peatones, porque el intergreen de peatones/vehículos es más largo que el
de peatones. vehículo/vehículo intergreen. Esto también tiene una capacidad beneficio _
4.6.9 Por razones de seguridad, es preferible cronometrar los semáforos en una salida para que
el rojo se presente al tránsito más lento en lugar del más rápido. Es probable que el tránsito que
sale por la primera salida después de unirse a la rotonda se mueva más lentamente que el trán-
sito que entró antes.
4.6.10 Dependiendo de la naturaleza física del lugar y las líneas de deseo para peatones y ciclis-
tas
puede haber ventajas en dar puntos de cruce a través de la calzada de circulación. Si esto se
puede arreglar para evitar el uso de cruces de salida, puede haber beneficios en la reducción de
demoras para los vehículos y las rutas más directas también pueden reducir las demoras para
los peatones y ciclistas. Por otro lado, la provisión de cruces a través de la calzada de circulación
reducirá el espacio de espera para los vehículos. Se debe tener cuidado para asegurar que los
indicadores de peatones del lado cercano no causen un problema de 'transparencia'. Los peato-
nes y ciclistas que cruzan la entrada de la rotonda pueden ver los indicadores destinados a los
que cruzan la calzada de circulación (y viceversa) y malinterpretarlos. Este problema se puede
superar utilizando unidades de demanda de peatones (PDU) con un ángulo de visión reducido.
Tener peatones cruzando por la rotonda:
25. 25/66
Londres: TSO
• reduce el retraso de los peatones ;
• puede evitar la necesidad de cruces de salida;
• pero – reduce el espacio para hacer cola en la rotonda.
(¡Esto también se aplica a los ciclistas!)
4.6.11 Cuando los peatones y los ciclistas crucen el área central, se puede dar orientación (aparte
de las barandillas formales) como bordes bajos de vegetación (Figura 4.9) o cercas de bajo nivel
para los caminos. Si cierto Las rutas deben ser desaconsejadas ,
Se puede utilizar pavimento 'antipeatonal' (Figura 4.10), aunque el acceso a pie es seguro
cuando sea necesario.
para el mantenimiento debe ser considerado.
4.6.12 Si no es posible acomodar los movimientos de los peatones a través del centro de la ro-
tonda, aún podría ser posible enrutarlos pero en la calzada de circulación.
ciclistas
4.6.13 Las rotondas pequeñas y minirrotondas generalmente tienen un historial de accidentes de
ciclo moderado. Sin embargo, los diseños británicos convencionales más grandes con cuatro o
más brazos tienen un historial de seguridad deficiente para los usuarios vulnerables de la carre-
tera, en particular los ciclistas. En términos generales, cuanto mayor sea la rotonda, mayor será
el número de carriles de circulación y mayor será el tránsito
flujo, mayor será el problema para los ciclistas.
26. 26/66
Londres: TSO
4.6.14 La semaforización de rotondas puede mejorar la seguridad de los ciclistas. En general,
reducir el ancho de los brazos de entrada y la calzada de circulación a un solo carril ancho (4
metros) y hacer los brazos de entrada perpendiculares a la rotonda tenderá a
reducir la velocidad del tránsito y ayudar a los ciclistas, pero es poco probable que las rotondas
con esta geometría merezcan semaforización.
Las rotondas semaforizadas son más seguras para los ciclistas, pero hay problemas con:
• altas velocidades ;
• múltiples carriles;
• alto tránsito volúmenes _
Considerar compartido instalaciones :
4.6.15 Se debe considerar la segregación de los ciclistas. Donde existan pasos inferiores para
peatones, se puede considerar el uso de estos para ciclistas.
4.6.16 Las recomendaciones de los London Cycling Design Standards (TfL, 2006) incluyen la
provisión de carriles bici segregados con semáforos (tucán)
cruces de brazos apropiados si los caudales totales del cruce superan unos 25.000 vehículos
diarios.
4.6.17 Las líneas de parada avanzadas se pueden utilizar en las aproximaciones a las rotondas
controladas por semáforos y también se deben considerar para la calzada de circulación de las
rotondas grandes. Se deben considerar las líneas de parada avanzadas ya sea que se propor-
cione o no una vía para bicicletas segregada.
• Tucán cruces ;
• uso de peatones pasos subterráneos
4.7 Semaforización y marcas viales
Marcas viales
4.7.1 En el Capítulo 5 del Manual de Semáforos de Tránsito (TSM) (DfT, 2003a) se dan consejos
sobre el diseño y uso correctos de las marcas viales. Las semáforos de tiempo completo y de
tiempo parcial requieren diferentes esquemas de semaforización vial.
27. 27/66
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Figura 4.11 Marcas en espiral y sombreado
20
Figura 4.12 Ejemplo del uso de marcas de carril, marcas de guía y sombreados en una
rotonda semaforizada
4.7.2 En las rotondas con semáforos permanentes, el
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Londres: TSO
Marcas en espiral
las marcas viales deben ser como para cualquier semaforización unión. Debe haber una línea
de alto al diagrama 1001 del Reglamento de Semáforos de Tránsito y Direcciones Generales de
2002 (TSRGD), que debe ser recta y en ángulo recto con la calzada. No debe haber marcas en
la entrada a la rotonda.
4.7.3 En las rotondas con semáforos de tiempo parcial, se deben dar las marcas estándar de
"ceder el paso" de rotonda del diagrama 1003.1 de la TSRGD además de la línea de parada de
el semáforo.
4.7.4 Para las rotondas no semaforizadas, existen diferentes tipos de marcas de carril disponi-
bles para la calzada de circulación, que implican marcas concéntricas o en espiral o una combi-
nación de ambas. Estos se explican en detalle en TA 78/97 El diseño de marcas viales en roton-
das (HA, 1997).
4.7.5 En las rotondas semaforizadas, la elección de las marcas depende en gran medida de la
distribución del flujo de tránsito y del espacio de espera requerido en la calzada de circulación,
pero las marcas en espiral deben ser siempre la primera opción. Esto hará que la circulación por
la rotonda sea más clara para los conductores y minimizará los cambios de carril.
4.7.6 Las marcas en espiral (Figura 4.11) son marcas de carril alrededor de una rotonda que
indican una ruta a través de la rotonda con una necesidad mínima de cambio de carril. Las mar-
cas en espiral se describen en TA 78/97 El diseño de marcas viales en rotondas (HA, 1997) y
deben ser la primera opción para las marcas en una rotonda semaforizada. La Figura 4.12 ilustra
los principios del uso de marcas de carril (y marcas de guía donde los carriles se cruzan y se
unen) para mostrar el camino a través de un cruce. Las marcas de destino y las semáforos,
cuando corresponda, son esenciales para este enfoque.
4.7.7 Se pueden dar flechas (Figura 4.13) en cada carril para indicar los movimientos de tránsito
destinados a usarlo. Las flechas deben colocarse al comienzo del carril (donde es menos proba-
ble que queden ocultas por el tránsito estacionario) y repetirse más arriba en el carril para las
secciones que son más largas o transitadas. El destino, expresado como el número de la ruta o
el nombre de la ciudad, también se puede agregar cuando sea necesario. Esto podría no ser
apropiado en rotondas más pequeñas donde el área de la calzada es limitada.
29. 29/66
Londres: TSO
Figura 4.13 Marcas de carril: flechas y destinos en calzada circulatoria
4.7.8 El Manual de semáforos de tránsito (DfT, 2003a) señala que es mejor evitar las flechas de
giro a la derecha en los carriles de entrada. Esto es particularmente cierto cuando existe el peligro
de que puedan interpretarse como que permiten un giro a la derecha en la calzada de circulación.
4.7.9 La seguridad de los ciclos y, en particular, de las motocicletas debe tenerse en cuenta al
diseñar un sistema de semaforización vial. Las marcas viales elevadas pueden causar problemas
a los motociclistas, ya sea afectando su estabilidad
o por la retención de agua en la superficie, lo que provoca una pérdida de adherencia entre los
neumáticos y la carretera. Deben usarse materiales de marcado vial de alta fricción, especial-
mente en secciones curvas y, donde las velocidades son altas, para reducir el derrape cuando
las superficies están mojadas.
Cajas amarillas
4.7.10 Las casillas amarillas se pueden utilizar para contrarrestar los problemas de bloqueo
cuando el sistema de control de tránsito no los puede resolver.
4.7.11 Las Regulaciones de Semáforos de Tránsito y Direcciones Generales de 2002 (TSRGD)
requieren que, en una rotonda, las casillas amarillas solo se pueden colocar en partes de la
calzada que están permanentemente controladas por semáforos de tránsito (TSRGD Dirección
35).
4.7.12 TSRGD también especifica los requisitos para el tamaño y la forma de las cajas amarillas,
incluidos los límites de los ángulos en las esquinas. (Notas a los Diagramas 1043 y 1044 en
TSRGD).
4.7.13 Las casillas amarillas que no cumplan la normativa requieren una autorización especial.
Es probable que esta sea la situación en la mayoría de las rotondas semaforizadas.
4.7.14 Las casillas amarillas solo deben usarse si el bloqueo sigue siendo un problema. Las ca-
sillas amarillas no necesitan una Orden de Regulación de Tránsito (TRO), pero siempre se debe
consultar a la policía antes de su implementación.
30. 30/66
Londres: TSO
Cuando considerando cajas amarillas :
• evitar a ellos si posible ;
• autorización requerida en nodos no señalados;
• necesita TRO ;
• consulte a la policía .
22 señal rotondas controladas
Eclosión y galones
4.7.22 Pueden ser necesarias líneas intermedias, pero
El diseño debe diseñarse de ma-
nera que minimice el
4.7.15 Se prescribe una marca vial sombreada blanca como diagrama 1040.5 de la TSRGD para
indicar una parte de la calzada adyacente al borde, en la que los vehículos no deben ingresar a
menos que se considere seguro hacerlo. El sombreado puede ser útil cuando se ajustan las
marcas de carril donde una rotonda existente se está convirtiendo en una operación semafori-
zada o se introducen marcas en espiral.
4.7.16 Además, las marcas de cheurón en el diagrama 1042 se pueden usar para crear islas
fantasma donde los carriles deben separarse (por ejemplo, en giros a la izquierda libres, segre-
gados o para ayudar a definir las líneas deseadas). Eclosión o
posibilidad de confusión cuando los conductores deben cruzar una marca.
4.7.23 Cuando el número de carriles en la calzada que se une no sea igual al número de carriles
en la rotonda, entonces la inclusión de semáforos de orientación del lado cercano o del lado
opuesto debe considerarse apropiada.
4.7.24 Estas marcas requerirán autorización.
marcas de barras amarillas
los galones se pueden reforzar con superficies de colores en
conformidad con TA 81/99 Pavimentos Coloreados en el Trazado Vial (HA, 1999).
4.7.17 El uso de sombreado y cheurones debe minimizarse cuando se diseña una nueva rotonda
con semáforos.
4.7.18 Tenga en cuenta que se debe evitar el sombreado al acercarse a un punto de cruce de
peatones. Sombrear a lo largo de los pasos de peatones es potencialmente peligroso, y en los
cruces con zig-zag, el uso de sombreado (que no sea a lo largo de la línea central que se apro-
xima a un cruce dividido) no está permitido por la legislación.
Marcas de guía
4.7.19 Las marcas de guía se pueden usar para indicar las trayectorias de los vehículos donde
los carriles se cruzan o se fusionan (ver el ejemplo en la Figura 4.12).
4.7.20 Existe un problema de seguridad con el diseño de las marcas de orientación. Se demostró
que tener marcas de orientación inmediatamente después de una línea de parada o marcas de
"ceder el paso" aumenta significativamente el número de rebasamientos. Por lo tanto, para las
rotondas semaforizadas, suele haber un espacio de 10 a 15 metros antes de que comiencen las
marcas.
4.7.21 La experiencia demuestra que el mejor diseño para la semaforización de guía es una línea
de 1 o 2 metros con un espacio variable. (Tenga en cuenta que este no es el diagrama 1005 o
1005.1, que tienen significados específicos). Cuando las marcas de guía cruzan las líneas de
carril proyectadas, el espacio y la ubicación de las líneas deben diseñarse para minimizar la
probabilidad de que la combinación parezca una marca T. Donde los carriles se fusionan, las
líneas deben formar una V.
31. 31/66
Londres: TSO
4.7.25 Las marcas de barras amarillas para reducir la velocidad de los vehículos al acercarse a
una rotonda deben cumplir con los criterios establecidos en el Capítulo 5 del Manual de semáfo-
ros de tránsito (DfT, 2003a) y requieren la autorización del Departamento de Transporte.
4.7.26 El Capítulo 5 de TSM (DfT, 2003a) establece: 'Normalmente no son apropiados en vías
de acceso si hay un carril de giro a la izquierda segregado para la rotonda, o en aproximaciones
controladas por semáforos. Al acercarse a una señal verde, algunos conductores reducirán la
velocidad en respuesta a las marcas, otros mantendrán la velocidad en un intento de superar un
cambio a rojo. Es poco probable que se aprueben las marcas en tales casos a menos que la
justificación del accidente sea sólida”.
de barra amarilla :
• no apropiado en entradas semaforizadas;
• necesitar autorización _
Firma
4.7.27 El Manual de Semáforos de Tránsito (Capítulo 4)
(DfT, 2004a) da asesoramiento sobre la provisión de semáforos de advertencia en los accesos
tanto a las rotondas estándar (Sección 2) como a los cruces controlados por semáforos (Sección
8). La mejor forma de semaforización anticipada es una señal tipo mapa que indica los destinos
y también identifica el cruce como una rotonda.
4.7.28 Cuando no se cumplan las distancias de visibilidad, basadas en las velocidades de apro-
ximación del percentil 85, enumeradas en el Capítulo 4 de TSM (DfT, 2004a), también se reque-
rirá una señal de 'Semáforos por delante' (diagrama 543). Cuando las velocidades de aproxima-
ción superen las 50 mph, se necesitará el semáforo 543, independientemente de la distancia de
visibilidad. En carreteras de alta velocidad,
Señal Rotondas Controladas 23
Las semáforos deben instalarse a ambos lados de la calzada. El semáforo de 'Rotonda adelante'
(diagrama
510) no debe darse en la aproximación a una rotonda que está controlada por semáforos de
tiempo completo.
4.7.29 Las semáforos temporales que adviertan de una nueva rotonda o nuevos semáforos más
adelante podrán utilizarse hasta por tres meses a partir de la fecha de finalización de las obras.
4.7.30 NO se deben dar marcadores de cuenta regresiva en la aproximación a una rotonda se-
maforizada.
4.7.31 Las semáforos de destino de carril que utilizan flechas de dirección, números de ruta o
destinos (Figura 4.14) pueden ser particularmente eficaces como complemento de las marcas en
los accesos a una rotonda. Cuando se utilicen semáforos de tránsito, la identificación de carriles
y rutas en las semáforos debe ser consistente con las marcas de los carriles. Los detalles de
estos signos se dan en el Capítulo 7 de TSM (DfT, 2003b).
Señal cabezas
4.7.32 Las rotondas semaforizadas normalmente tendrán enfoques de varios carriles tanto en las
entradas como en la calzada de circulación. Es esencial que las pantallas de semáforos sean
visibles para todos los usuarios de la carretera a los que se aplican. Todos los conductores
cuando se acerquen o estén parados en cualquier carril deben poder ver al menos un semáforo
apropiado. Dado que una señal puede estar enmascarada por vehículos estacionados u otras
obstrucciones, es normal alinear al menos dos semáforos para que se vean en cada aproxima-
ción, generalmente una señal principal y una secundaria. Los conductores también deben poder
ver al menos una señal cuando esperan en la línea de parada. Esto normalmente se logra me-
diante una señal secundaria montada en el centro o fuera de la carretera. Consulte LTN 1/98 La
32. 32/66
Londres: TSO
instalación de semáforos de tránsito y equipo asociado (DETR, 1998) con respecto a la alineación
y visibilidad de los semáforos.
Figura 4.14 Semáforos de destino de carril
¡Asegure la visibilidad de las semáforos! Pos-
tes altos :
• podría ser necesario en carreteras de
alta velocidad y accesos de varios carriles;
• necesitar autorización _
4.7.33 Cuando la aproximación es una carre-
tera de alta velocidad (definida como una velo-
cidad de aproximación del percentil 85 supe-
rior a 35 mph) o la alineación vertical limita la
visibilidad, es posible que se necesiten aspectos de semáforos montadas en altura para cumplir
con los requisitos de visibilidad. esto es normalmente logrado
mediante el uso de postes altos con semáforos montados tanto en el nivel normal como en un
nivel superior. Los cabezales de semáforos montados con el centro del aspecto ámbar a más de
4 metros sobre el nivel del suelo necesitan autorización.
Los brazos del mástil son muy visibles, pero:
• tener posible mantenimiento problemas ;
• restringir el uso de vehículos de gran altura;
• tienen problemas de ubicación (detrás de la barrera).
4.7.34 Los brazos de mástil pueden dar una visualización de semáforos muy visible sobre la cal-
zada, pero deben usarse con precaución debido a los posibles problemas de mantenimiento de
los cabezales de semáforos ubicados sobre la calzada. (Este problema se puede mitigar me-
diante el uso de brazos de mástil giratorios, donde el cabezal del semáforo puede
girarse lejos de la calzada para el mantenimiento.)
4.7.35 Los requisitos de las barreras de seguridad para la protección de los brazos de los mástiles
implican que los brazos deben estar bien retirados del borde de la calzada y muy por detrás de
las barreras (Figura 4.15). Esto reduce la eficacia alcance y limites dónde pueden _
ser localizado. Se aplican comentarios similares al uso de pórticos, que también pueden ser vi-
sualmente intrusivos.
4.7.36 Los brazos del mástil también pueden limitar el uso de la ruta para vehículos de gran
altura.
4.7.37 Las semáforos verdes normalmente tendrán la forma de un aspecto completamente verde
en lugar de una flecha verde. El uso de flechas verdes donde no se requieren puede causar
problemas. Cuando hay un ángulo de entrada pequeño entre la entrada y la calzada de circula-
ción, unirse a la rotonda puede parecer más un movimiento hacia adelante que un movimiento
de giro a la izquierda. Una flecha verde podría interpretarse como un requisito para tomar la
primera salida si está a poca distancia.
24
Figura 4.15 Señal de brazo de mástil: observe la ubicación detrás de la barrera
33. 33/66
Londres: TSO
4.7.38 Una excepción es una rotonda o rotonda de forma no convencional donde existe la posi-
bilidad de que el nodo se interprete como una unión en T. En este caso, es posible que se re-
quieran flechas verdes. Además, en un 'paso' donde hay nodos donde los flujos de tránsito se
cruzan en ángulo recto y el único movimiento permitido es el único movimiento permitido, las
flechas verdes son apropiadas.
Signos de caja:
• debe usarse solo si es necesario;
• debe ser internamente iluminado _
solo con el posicionamiento, podría ser necesario considerar campanas de túnel o persianas
verticales para limitar el ángulo de visibilidad de ciertos aspectos. También se pueden utilizar
persianas horizontales, si es necesario, para reducir la distancia a la que son visibles los aspectos
de el semáforo. Esto podría ser necesario para evitar el problema de 'transparencia'
de semáforos en la calzada de circulación en pequeñas rotondas que sean visibles para el trán-
sito que espera en una línea de parada de entrada. Consulte LTN 1/98 La instalación de semá-
foros de tránsito y equipo asociado (DETR, 1998) con respecto a la alineación y visibilidad de los
semáforos.
seguridad pasiva
4.7.39 Letreros de caja (prohibido girar a la derecha, prohibido girar a la izquierda, etc.)
normalmente no debería ser necesario. La excepción es cuando existe un peligro real de que los
conductores puedan
convertirse en un enlace contra el tránsito. Esto podría incluir girar a la izquierda desde una
rotonda hacia una salida de autopista o hacia la derecha en una rotonda si no es obvio que el
conductor está en una entrada a la rotonda.
4.7.40 La ubicación de los semáforos es crítica, particularmente en una rotonda pequeña, para
evitar que los conductores se confundan sobre qué semáforo está colocado.
controlando su movimiento. Si esto no puede ser resuelto por
4.7.41 'Pasivamente seguro' es el término aplicado al mobiliario vial que está diseñado para mi-
nimizar la gravedad de un accidente cuando es golpeado por un vehículo en movimiento.
34. 34/66
Londres: TSO
4.7.42 Se deben usar postes de semaforización, columnas de iluminación y postes de semáforos
de seguridad pasiva en aproximaciones con límites de velocidad de 40 mph o más. El asesora-
miento está cubierto por TD 89/08 Uso de postes de semaforización, columnas de iluminación y
postes de semáforos de tránsito pasivamente seguros (HA, 2008a), que a su vez se refiere a BS
EN 12767, que cubre las especificaciones para estructuras pasivamente seguras.
Señal Rotondas Controladas 25
5. Evaluación
5.1 Introducción
5.1.1 Para evaluar la idoneidad de un diseño preliminar o comparar diseños alternativos para
una rotonda semaforizada, se requerirá algún tipo de modelado por computadora. Los modelos
disponibles se dividen en dos grupos: modelos empíricos que trabajan con perfiles de flujo pro-
medio cíclico fijo como TRANSYT y LinSig y modelos de microsimulación como VISSIM, Para-
mics y Aimsun.
5.1.2 Se requiere un alto grado de experiencia para operar estos paquetes de software, y es
esencial que los diseñadores tengan una experiencia sustancial en su uso antes de intentar pre-
parar un diseño.
Se recomienda enfáticamente que los diseñadores hayan asistido a un curso acreditado en el
paquete relevante antes de intentar usarlo en el desarrollo de un diseño de rotonda. Los modelos
de microsimulación tienen aplicación en muchos campos del transporte y es
Es importante que los diseñadores que los utilicen para el diseño de rotondas también tengan
una buena experiencia en ingeniería de tránsito y un conocimiento profundo de otro software de
análisis de semáforos de tránsito (por ejemplo, TRANSYT, LinSig).
Básico
Modelos empíricos (TRANSYT, LinSig):
• necesitan capacitación, pero esto es relativamente sencillo;
• dar salida directa de tiempos de señal;
• dar resultados numéricos para muchos factores de rendimiento.
5.1.3 Todo el trabajo de diseño debe llevarse a cabo de acuerdo con el Código de prácticas
para el control del tránsito y los sistemas de información para carreteras de uso múltiple.
TA 84/06 (HA, 2006b) que requiere una auditoría de sistemas independiente de todo trabajo de
diseño de este tipo.
5.1.4 Los modelos de microsimulación funcionan simulando los movimientos de vehículos indi-
viduales con diferentes características, sujetos a la aceptación de espacios y otras reglas. Estos
modelos se consideran ' estocásticos '
modelos que utilizan números pseudoaleatorios para controlar procesos aleatorios en la simula-
ción, como decisiones de cambio de carril, velocidades deseadas, etc. los resultados se pueden
repetir usando la misma semilla.
5.1.5 Semillas diferentes producirán resultados igualmente válidos, pero con variaciones alea-
torias de la misma manera que las observaciones de tránsito de dos días exhibirán variaciones
aleatorias entre ellas. Comúnmente ,
se promedian los resultados de varias ejecuciones utilizando diferentes semillas para producir un
conjunto final de resultados.
5.1.6 Es importante tener en cuenta que los modelos de microsimulación no tienen un optimiza-
dor para determinar la configuración de las semáforos de tránsito, por lo que un modelo empírico
es esencial.
para dar esto. El uso de un modelo de microsimulación es una etapa adicional si se requiere
investigar
35. 35/66
Londres: TSO
el funcionamiento de la rotonda con más detalle.
Opcional
Microsimulación modelos :
• necesitan capacitación y altos niveles de habilidad y esfuerzo;
• dar incomparable dinámica presentaciones ;
• debe usarse, además, si los modelos empíricos no pueden aclarar suficientemente la ope-
ración.
5.1.7 Diferentes tipos de modelos pueden producir diferentes resultados a partir de los mismos
datos, y se requiere una calibración cuidadosa (particularmente para modelos de microsimula-
ción) si se va a confiar en los resultados para una predicción precisa de colas y retrasos. Sin
embargo, todos los modelos son, en general, autoconsistentes, por lo que es probable que todos
estén de acuerdo en si un cambio dado es beneficioso para el diseño o no.
5.1.8 Sea cual sea el modelo que se utilice, es fundamental que el análisis se valide en la calle
cuando el sistema de control esté en funcionamiento. Esto será requerir Cuidado
26 señal rotondas controladas
validación cuando el sistema se enciende por primera vez y regreso al lugar después de que el
tránsito se haya estabilizado
– al menos dos semanas después de la puesta en marcha inicial.
5.2 TRANSITO
5.2.1 TRANSYT, desarrollado por TRL, es una herramienta para el análisis de redes de semá-
foros de tránsito. Se utiliza principalmente para la optimación de los tiempos de los semáforos,
pero también puede dar un análisis valioso de las demoras y las longitudes previstas de las colas.
El algoritmo utilizado se basa en los perfiles de flujo cíclico promedio en cada línea de parada
para un conjunto dado de tiempos de señal. Luego se usa un optimizador para probar el efecto
de los cambios incrementales en los tiempos de el semáforo para llegar a tiempos óptimos que
minimicen los retrasos y las paradas.
para el tránsito que utiliza la red. También es capaz de modelar cruces no controlados en redes,
lo que le permite ser utilizado para rotondas parcialmente semaforizadas.
5.2.2 A diferencia de las herramientas de microsimulación, TRANSYT no modela vehículos in-
dividuales ni depende del modelado de aceptaciones de espacios individuales para predecir el
rendimiento. El algoritmo básico no tiene en cuenta las longitudes de las colas, pero la última
versión del programa incluye un modelo de transmisión celular que modela el efecto de bloqueo
donde las colas se extienden desde un cruce aguas abajo. También puede modelar el efecto de
accesos ensanchados, que son comunes en las rotondas.
5.2.3 Los datos requeridos para TRANSYT provendrán en gran parte del flujo de carriles y dia-
gramas de enlace. Será necesario utilizar la herramienta de 'línea de parada compartida' en
TRANSYT para dar un modelo adecuado de los flujos de tránsito que comparten un carril pero
se dirigen a diferentes salidas de la rotonda.
5.2.4 De lo contrario, los flujos de saturación en las aproximaciones calculados utilizando RR67
(TRRL, 1986) y un valor nominal de 1900 pcu/h por carril en las calzadas circulantes general-
mente darán una estimación conservadora para la evaluación inicial si se utilizan marcas viales
en espiral para eliminar la necesidad de cambiar de carril. Si se debe realizar un entrecruza-
miento en la calzada de circulación, entonces se deben reducir los flujos de saturación. En este
caso, los valores tan bajos como 1650 pcu/h por carril pueden ser más apropiados. Los tiempos
perdidos de arranque y finalización también son críticos, especialmente cuando se trata de tiem-
pos verdes cortos. Los tiempos de crucero deben medirse en el lugar si es posible. Si se tienen
que estimar, es típico un rango de 10 a 12 m/s, dependiendo del tamaño de la rotonda.
36. 36/66
Londres: TSO
5.2.5 Cuando se utilicen estimaciones, se deben utilizar pruebas de sensibilidad para identificar
qué valores son críticos. En todos los casos, el proceso debe estar completamente documentado
para permitir que se lleve a cabo una nueva evaluación si es necesario.
5.2.6 Los tiempos de ciclo de 70 segundos o menos son generalmente apropiados para roton-
das semaforizadas, con 60 segundos como punto de partida recomendado. Los tiempos de ciclo
más largos son generalmente menos efectivos en las rotondas. No se deben considerar tiempos
de ciclo superiores a 90 segundos.
5.2.7 Se recomienda enfáticamente que, por razones de seguridad, los tiempos de los semáfo-
ros se establezcan de modo que los vehículos recién ingresados a la rotonda no se enfrenten a
una luz roja en la siguiente línea de parada del semáforo. Para lograr esto
en TRANSYT, dicho tránsito recién ingresado siempre debe asignarse a un enlace separado
(generalmente el enlace principal) en el que se impone una penalización de parada de 500. Esto
obliga al optimizador de TRANSYT a tratar cada parada de vehículo en este enlace como equi-
valente a cinco veces el costo especificado de las paradas, lo que alienta a TRANSYT a no
detener el tránsito en este enlace en particular.
5.2.8 Al mismo tiempo, la ejecución inicial de TRANSYT debe tener una penalización de parada
cero (-9999) y una ponderación de retraso de 20 establecida para todos los enlaces de entrada
para alentar al programa a forzar que se produzca cualquier cola necesaria en estos enfoques
de entrada, en lugar de en el calzada de circulación. Estos valores se pueden ajustar para eje-
cuciones posteriores hasta que se obtenga un equilibrio preferido de colas.
5.3 LinSig
5.3.1 LinSig, desarrollado por JCT, es una herramienta de software para el modelado y diseño
de semáforos. Además de modelar cruces de semáforos independientes, LinSig también puede
modelar redes de semáforos y cruces prioritarios, incluidos cruces compuestos grandes, como
rotondas semaforizadas. Al igual que en TRANSYT, el modelado depende de perfiles de flujo
cíclico para la predicción de colas y retrasos en líneas de parada sucesivas. Para la misma red,
tiempos de señal y supuestos de modelado, LinSig da los mismos resultados que TRANSYT.
5.3.2 Para las rotondas semaforizadas, los datos de entrada para LinSig difieren de los reque-
ridos para TRANSYT, ya que el diagrama de flujo de carriles se construye a partir de los datos
de entrada utilizando el software. Los flujos de tránsito se especifican como conjuntos de matrices
de origen/destino que dan a cada entrada un movimiento de salida. Estos flujos se asignan a los
enlaces
37. 37/66
Londres: TSO
(carriles individuales) por el software, formando así el diagrama de flujo del carril, aunque esta
asignación siempre debe verificarse y ajustarse manualmente si se considera necesario. Los
arreglos de carril y los conectores se pueden manipular según sea necesario para llegar a un
diseño preferido. La capacidad de las entradas sin semáforos se puede probar antes de la en-
trada de datos de semáforos de tránsito.
5.3.3 Para flujos de saturación, aproximaciones ensanchadas, tiempos de crucero y tiempos de
ciclo, se aplican consideraciones similares a las de TRANSYT. Sin embargo, no se requieren
enlaces de líneas de parada compartidas debido a la forma en que se desagregan los flujos de
enlaces en LinSig.
5.3.4 La optimación de los tiempos de los semáforos en LinSig sigue un procedimiento interac-
tivo específico para las rotondas semaforizadas, incorporando consideraciones de seguridad y
permitiendo que la capacidad de reserva práctica se maximice directamente con colas acepta-
bles en la calzada circulante. Este proceso interactivo puede verse favorecido por el examen
selectivo de flujo cíclico y gráficos de colas uniformes en enlaces de circulación críticos.
5.4 Microsimulación
5.4.1 Los paquetes de microsimulación multipropósito como VISSIM, Paramics y Aimsun se
pueden usar para modelar rotondas semaforizadas (Figuras 5.1 y 5.2). Usando un modelo de
simulación basado en el comportamiento individual del vehículo, son capaces de modelar
una amplia gama de características de vehículos y conductores, incluidos peatones y ciclistas,
lo que les permite calibrarse para casi cualquier entorno de tránsito o
estrategia de control de tránsito. Sin embargo, se debe enfatizar que una calibración precisa es
extremadamente importante.
Antes de que dichos modelos se utilicen para asesorar sobre decisiones de diseño, la utilización
de sus carriles y la tasa de descarga de las líneas de alto con semáforos y 'ceder el paso' deben
calibrarse con respecto a los valores medidos o estimados de otros modelos de análisis de ca-
pacidad, como
como TRANSYT, LinSig, ARCADY o PICADY.
5.4.2 Todos tienen el potencial de producir imágenes detalladas muy realistas de escenas ca-
llejeras dinámicas, pero para la mayoría de los propósitos, el diseñador de rotondas no necesita
más que la presentación bidimensional. Esto da una representación gráfica dinámica del sistema
de tránsito operativo (como una rotonda total o parcialmente semaforizada) que da una visuali-
zación directa de cómo funciona el sistema.
5.4.3 Los resultados requieren una validación cuidadosa y un alto nivel de habilidad para dar
resultados consistentes y confiables, pero los paquetes de software dan una manera de modelar
sistemas complejos y no convencionales que
software como TRANSYT o LinSig lo encuentra más difícil.
5.4.4 Los modelos de microsimulación pueden liberar vehículos en la red de carreteras de
acuerdo con un perfil detallado (5 minutos). La acumulación de congestión puede depender mu-
cho de este perfil y, si se modela el control de semáforos adaptativo en la rotonda, los resultados
del estudio pueden variar según la precisión con la que se modele la liberación de vehículos en
el sistema.
5.4.5 Los modelos de microsimulación requieren que el usuario ingrese los tiempos de el semá-
foro. Un análisis TRANSYT o LinSig es el método habitual para obtener los tiempos necesarios.
5.4.6 Hay un desarrollo constante de vínculos entre los modelos empíricos y los paquetes de
microsimulación. Estos enlaces pueden simplificar sustancialmente el intercambio de datos entre
38. 38/66
Londres: TSO
ellos. Antes de embarcarse en un análisis que involucre un modelo empírico y un paquete de
microsimulación, vale la pena verificar qué vínculos existen entre ellos.
Figura 5.1 Ejemplo de gráficos de VISSIM
28
incluirá cruces que en realidad están controla-
dos por MOVA. Sin poder modelar estos cru-
ces bajo el control de MOVA, los modelos re-
sultaron poco realistas. Con PCMOVA, los mo-
delos ahora pueden dar resultados realistas, lo
que permite a los planificadores llevar a cabo
su tarea de manera efectiva. Todos los siste-
mas de modelado requieren datos de entrada
precisos pero, en el caso de MOVA, los avan-
ces, flujos y velocidades precisos de los
vehículos son particularmente importantes.
Fig 5.2 Ejemplo de gráficos Paramics
5.4.7 También está disponible PCMOVA,
desarrollado por TRL. PCMOVA permite vincu-
lar MOVA a S-Paramics o VISSIM. Las razo-
nes para producir
PCMOVA eran dos. En primer lugar, con el uso
cada vez mayor de la microsimulación para
modelar áreas más amplias, muchos modelos
5.4.8 TRL también desarrolló la capacidad de
vincular SCOOT (Técnica de optimación de di-
visión, ciclo y compensación) a VISSIM en
conjunto con las empresas de semáforos Sie-
mens y Peek, aunque esto actualmente solo
está disponible como consultoría. También
hay un enlace de Paramics a SCOOT desarro-
llado entre Siemens y SIAS (Paramics), que
también está disponible como consultoría.
5.5 Otros recursos
5.5.1 Los paquetes de software mencionados anteriormente son los de su tipo más utilizados
en el Reino Unido. Hay otros paquetes disponibles que tienen como objetivo cumplir funciones
similares.
5.5.2 Directrices de modelado de Transport for London (TfL, 2009) son un recurso útil para con-
sultar los consejos de modelado de tránsito.
39. 39/66
Londres: TSO
Estrategias de control
6.1 General
6.1.1 Esta sección da una descripción general de las diversas técnicas disponibles para el con-
trol de rotondas semaforizadas. La selección de la estrategia apropiada dependerá de las carac-
terísticas individuales del esquema y no debe asumirse desde el principio.
Una tabla que detalla las características de cada estrategia de control se incluye como Apéndice
C de este documento.
6.1.2 Esta Nota de Transporte Local no pretende dar un asesoramiento completo sobre cómo
utilizar cada técnica, que se trata en la documentación específica de cada técnica y en los cursos
de formación especializados.
Los siguientes documentos son relevantes:
• y uso de datos MOVA (AG 45) (TRL, 2006a);
• Manual de control de tránsito MOVA (AG 44) (TRL, 2006b);
• Manual SCOOT (Siemens, 2004).
6.1.3 En términos generales, los sistemas adaptativos (SCOOT, MOVA) tienen beneficios com-
probados en la reducción de demoras en condiciones menos congestionadas. En altos niveles
de demanda, el tiempo fijo a menudo puede dar un control más eficiente, pero no es ideal como
una estrategia de respaldo que necesita atender situaciones pico y valle. Tanto MOVA como
SCOOT pueden tener una flexibilidad restringida (por ejemplo, estableciendo tiempos de verde
máximos bajos o tiempos de ciclo y fijando compensaciones entre los nodos señalizados), lo que
puede hacer que funcionen más como un sistema de tiempo fijo durante altos niveles de de-
manda.
6.1.4 Es posible tener estrategias de control alternativas para diferentes momentos del día o
días de la semana.
6.1.5 Las estrategias que utilizan solo control local (CLF, MOVA) se pueden utilizar como una
estrategia alternativa para aquellas que dependen de la comunicación con un sistema de control
central (UTC de tiempo fijo, SCOOT).
Incluya una estrategia de control de respaldo que no dependa de enlaces a un centro remoto.
6.1.6 Para todas las estrategias de control de semáforos, es esencial que la calzada circulatoria
en una rotonda tenga la prioridad necesaria para evitar una posible situación de 'bloqueo'. Una
estrategia ' anti-bloqueo ' debe ser considerado.
6.1.7 Al desarrollar los tiempos de las semáforos de las rotondas, también se debe considerar
el efecto sobre los peatones y ciclistas, particularmente cuando una ruta peatonal importante
involucra varios cruces de calzadas. La coordinación entre ellos puede tener un efecto significa-
tivo en el retraso de los peatones.
6.2 Actuación del vehículo (VA)
6.2.1 El accionamiento básico del vehículo permite que los tiempos verdes en un cruce varíen
entre los greenes mínimos y máximos preestablecidos. Es poco probable que VA aislado (no
vinculado) sea aplicable a las rotondas semaforizadas, a menos que la rotonda sea muy grande
y la distancia entre los nodos semaforizados y la distribución del flujo de tránsito sea tal que los
tiempos de los diferentes nodos no estén esencialmente relacionados. Es posible vincular entre
controladores VA usando enlaces por cable
6.3 sin cable enlace (CLF)
40. 40/66
Londres: TSO
6.3.1 Los enlaces inalámbricos permiten cierto grado de coordinación entre nodos vecinos se-
maforizados que operan con instalaciones de VA. El módulo CLF de cada controlador contiene
esencialmente planes de tiempo fijo que se pueden seleccionar según la hora del día.
6.3.2 El módulo CLF puede ejercer varias 'influencias' en el controlador principal, lo que permite
que los cambios de etapa específicos sean inmediatos, dependan de la demanda o se impidan.
Una combinación de estos las influencias pueden
utilizarse para dar una gama de opciones de control, desde un control rígido de tiempo fijo hasta
un control muy flexible en el que un controlador puede funcionar en un vehículo accionado
30
pero es capaz de responder inmediatamente a los vehículos que llegan en el punto del ciclo
donde se requiere coordinación. El resultado es que, en momentos de tránsito denso, el sistema
CLF puede actuar eficazmente como un sistema coordinado de tiempo fijo, pero en volúmenes
de tránsito bajos da cierto grado de activación del vehículo.
6.3.3 Como no hay comunicación entre los controladores vecinos, el desfase en los tiempos
entre ellos, que debe mantenerse para garantizar una coordinación eficaz, depende de que los
relojes en los microprocesadores de los controladores individuales permanezcan en sincronismo.
6.3.4 Los relojes de cristal de cuarzo utilizados tienen la precisión inherente requerida para man-
tener el sincronismo durante períodos prolongados, pero es necesaria alguna forma de monitoreo
y resincronización por parte de un control UTC central, un sistema de monitoreo remoto o verifi-
caciones periódicas del lugar para garantizar que los controladores permanezcan sincronizados.
(Cuando más de un nodo está controlado por un solo controlador, la pérdida de sincronismo
obviamente no es un problema).
6.3.5 Incluso si el enlace inalámbrico no se considera un sistema de control óptimo para una
rotonda en particular, puede dar una excelente estrategia de respaldo donde la principal forma
de control se basa en el control central (SCOOT o UTC de tiempo fijo).
La conexión inalámbrica es una estrategia de respaldo útil.
6.4 UTC de tiempo fijo
6.4.1 Cuando los controladores de rotonda se pueden conectar a un sistema UTC central, se
pueden
coordinado desde la computadora UTC con planes de tiempo fijo. Las ventajas del control central
son que los tiempos de las semáforos se pueden cambiar desde el centro en cualquier momento
y la operación se puede monitorear continuamente.
6.4.2 Es necesario elaborar planes para cada patrón de tránsito identificable y elaborar un cro-
nograma para seleccionar el apropiado por hora del día y día de la semana. Normalmente se
requiere un mínimo de cuatro planes (horas pico de la mañana, fuera de las horas pico, horas
pico de la tarde y durante la noche), además de cualquier plan de eventos especiales para cual-
quier situación específica que se repita. El desarrollo de planes de tiempo fijo para una rotonda
puede ser más complicado que para una red de semáforos generales, y los planes necesitan un
ajuste cuidadoso cuando se implementan en el lugar. Tanto TRANSYT como LinSig se pueden
utilizar para el cálculo de planes de tiempo fijo.
El cálculo de los tiempos de los semáforos para una rotonda puede ser más complicado que para
una red de semáforos general.
6.5 LARGARSE
6.5.1 SCOOT (técnica de optimación de división, ciclo y compensación) es una forma de control
de tránsito urbano para coordinar una red de cruces de semáforos. Es un sistema adaptativo en
tiempo real que tiene como objetivo optimizar los tres parámetros básicos necesarios para gene-
rar un conjunto
41. 41/66
Londres: TSO
de tiempos de señal para un área (o 'región', en terminología SCOOT). Estos son el tiempo de
ciclo (para garantizar la coordinación en un área, todos los cruces deben compartir un tiempo de
ciclo común o un múltiplo o submúltiplo del mismo), la división verde (división del tiempo verde
disponible entre etapas competidoras) y el desplazamiento (la diferencia de tiempo entre el inicio
de un ciclo en
una unión y un cero arbitrario para la región).
6.5.2 SCOOT detecta el perfil de flujo al comienzo de un enlace, predice el tiempo y la forma
del perfil de flujo en la línea de parada y calcula los efectos de los cambios incrementales en los
tiempos.
6.5.3 Debido a los enlaces cortos involucrados y la cantidad de cambios de carril que tienen
lugar entre los nodos, la aplicación de SCOOT a una rotonda requiere consideraciones especia-
les. Normalmente, cada carril deberá tratarse como un enlace separado, y la ubicación del de-
tector es fundamental para garantizar que los perfiles de los carriles se midan correctamente.
Como es probable que los detectores estén más cerca de la línea de parada que en las redes de
semáforos normales, es probable que el tránsito en cola cubra regularmente el detector. En este
caso, es posible que se requiera la función SCOOT para sesgar una compensación o fijar per-
manentemente la compensación.
6.5.4 Alternativamente, también se debe considerar el uso de la función de múltiples nodos
SCOOT para fijar las compensaciones.
En SCOOT, la ubicación del detector en las secciones de circulación es fundamental.
6.5.5 Se debe dar prioridad a mantener la rotonda en movimiento libre, por lo que cualquier
verde sobrante se debe dar al enlace de circulación, no al enlace de entrada. Esto se puede
hacer usando la función de ponderación dividida en SCOOT. La ponderación dividida se puede
usar en enlaces donde se desea que se ejecuten a un nivel más alto.
31
grado de saturación que los enlaces opuestos (es decir, para dar verde adicional a un enlace, es
necesario agregar una ponderación dividida a los enlaces que se ejecutan en otras etapas). Es
necesario especificar la cantidad de ponderación (multiplicador) y el grado máximo de saturación
aceptable en el enlace ponderado.
6.5.6 La función de puerta SCOOT también se puede utilizar para dar una mayor restricción al
tránsito que entra en la rotonda, aunque no se debe permitir que las colas en las salidas de la
autopista afecten al tránsito en la propia autopista.
6.5.7 Los parámetros de SCOOT, en particular el tiempo de viaje, la ocupación de saturación y
la cola máxima, deben verificarse cuidadosamente durante el ajuste fino, junto con el uso de las
funciones de SCOOT, como la ponderación dividida y las compensaciones sesgadas.
6.5.8 Para una rotonda más pequeña, se puede lograr un control efectivo si se trata como un
nodo múltiple en una región SCOOT más amplia.
Es posible que SCOOT deba estar sesgado para restringir los cambios de tiempo a fin de man-
tener el flujo libre durante los períodos de alto volumen de tránsito.
6.6 MOVA
6.6.1 MOVA (actuación de vehículo optimizada por microprocesador) se desarrolló a principios
de la década de 1990 como una estrategia de control para cruces aislados. Utiliza algunos de
los conceptos de SCOOT, utilizando detectores para evaluar los perfiles de flujo en la entrada a
los enlaces de la red y prediciendo el patrón de llegada a la línea de parada. Actualmente es la
estrategia de control estándar de la Agencia de Carreteras para cruces semaforizados en carre-
teras principales (TD 35/06
42. 42/66
Londres: TSO
Carreteras Troncales de Uso Múltiple: Sistema MOVA de Control de Tránsito en Semáforos (HA,
2006a)).
6.6.2 MOVA utiliza un detector de entrada al comienzo de un enlace para medir el perfil de flujo
de entrada de un pelotón de tránsito y predice la forma y el tiempo de llegada a la línea de parada.
MOVA puede usar este perfil para evaluar colas y flujos a lo largo de la línea de parada e identi-
ficar cuándo se produce el final del flujo de saturación. Esta información es
se usa para elegir cuándo terminar el tiempo verde para un retraso mínimo. Esto es más efectivo
que el VA estándar, que permite que los vehículos individuales extiendan el tiempo verde. En
condiciones de saturación, MOVA
utiliza un algoritmo diferente para maximizar la capacidad.
Todos los ajustes de control deben validarse en el lugar en el momento de la puesta en marcha
y nuevamente al menos dos semanas después.
6.6.3 Cuando se utilice MOVA para controlar un grupo de semáforos (como en una rotonda),
alguna forma de
será necesaria la coordinación entre los nodos. Hay tres métodos diferentes para lograr esto:
• La técnica de 'MOVA vinculado' utiliza la función de prioridad de emergencia (EP) en
MOVA para permitir que un controlador MOVA influya en un controlador MOVA vecino. Las se-
máforos de confirmación de etapa o fase de un controlador se alimentan al controlador aguas
abajo para exigir la prioridad de una etapa adecuada para lograr la coordinación;
• Usar detectores de cola cuidadosamente ubicados para llamar a una etapa a través de la
función EP;
• Control de dos o más cruces como un solo cruce (flujo de etapa única).
6.6.4 Se necesitarán enlaces de comunicación para transmitir las semáforos de control requeri-
das.
6.7 Vinculación a la rampa medida
6.7.1 La medición de rampa es una técnica de gestión del tránsito para controlar el tránsito que
ingresa a una autopista desde una vía de acceso. Hay varios algoritmos utilizados para la medi-
ción de rampa, pero todos tienen el mismo propósito: mantener el flujo libre en la propia autopista
(Rampa
Medición: Pautas de diseño técnico (HA, 2008b)).
6.7.2 El control se ejerce mediante semáforos estándar de tres aspectos incorporadas en una
señal de tránsito amarilla de forma distintiva que tiene un borde negro (Figura 6.1). Se utilizan
postes altos para que los vehículos que llegan al final de la cola estén al tanto de las semáforos.
6.7.3 Normalmente, la decisión de utilizar la medición de rampa y el algoritmo elegido para con-
trolarla no será responsabilidad del diseñador de la rotonda. Aun así, el diseñador de la rotonda
debe tener en cuenta cualquier medición de la rampa para asegurarse de que las filas de regreso
de las semáforos de medición no afecten la operación eficiente de la rotonda.
6.7.4 Una forma estándar de control de colas incorporada en el sistema de medición de rampa
es el uso de detectores de cola limitadores que anulan la medición de rampa.
32
señala si la cola alcanza una longitud crítica. Esta forma de control es independiente de cualquier
señal de rotonda y puede usarse igualmente en una rotonda sin semáforos. Es probable que se
pueda obtener un control más eficiente vinculando las semáforos de medición de la rampa con
uno o más nodos controlados en la rotonda utilizando una técnica de control flexible como
SCOOT o MOVA. Esto debería desarrollarse en conjunto con la agencia responsable del control
de la autopista. También es posible vincular la medición de rampa con semáforos controladas
por CLF.
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Londres: TSO
6.7.5 Un proyecto piloto para la Agencia de Carreteras de una nueva técnica para vincular la
medición de rampa a las semáforos de cruce llamada ITM (Gestión Integrada del Tránsito) (HA,
2008c) resultó exitosa y podría abrir el camino hacia un nuevo estándar.
6.7.6 ITM funciona mediante el envío de mensajes de estado de la cola al controlador de semá-
foros de tránsito local a través de la interfaz de entrada del detector existente. No se requiere
ninguna adaptación especial del controlador. La forma en que se utilizan estos bits para influir en
el funcionamiento de las semáforos está determinada por la lógica de acondicionamiento espe-
cial programada en el controlador.
Figura 6.1 Semáforos de medición de rampa
33
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Apéndices
Apéndice A Ejemplo ilustrativo
A.1 Introducción
Este ejemplo se basa en una rotonda real (rotonda de Bardills) en Stapleford, Nottingham. Se
presenta como una ilustración, no como un informe completo. Los pasos involucrados en el desa-
rrollo real del diseño se simplificaron y no se presentan todos los resultados de todas las opcio-
nes.
La rotonda de Bardills (Figuras A.1 y A.2) une la A52 Brian Clough Way (brazos B y D) con la
B6003 (brazos A y C). La rotonda lleva el nombre del Bardills Garden Centre, que accede y sale
de esta rotonda. Los flujos de entrada y salida del centro de jardinería (brazo E) son solo unos
pocos vehículos por hora en las horas pico. Este brazo se ignoró a los efectos del análisis LinSig
y TRANSYT, pero se incluyó (con caudales nominales) en la simulación Paramics.
Tres de los cuatro accesos a esta rotonda prioritaria sufrieron demoras, con largas colas en el
brazo D y el brazo A en los períodos pico de la mañana y la tarde.
El peor fue el brazo D en el pico de la tarde, con retrasos de más de 10 minutos regularmente
durante al menos toda la hora.
Figura A.2 Rotonda de Bardills que muestra
un corte (mirando hacia el brazo A, Staple-
ford Road).
B de 17 a 18 hs. El brazo D tuvo retrasos de
varios
C minutos también en el pico AM. El retraso en
el brazo A era
regularmente varios minutos en ambos picos.
A
