Slide di presentazione dell’Ing. Vito Gamberale, Amministratore Delegato di F2i, in occasione della sua partecipazione al Convegno dal titolo “L’Italia in Europa. Le politiche per rimanere in rete”, svoltosi presso l’Università Bocconi di Milano il 1° marzo 2013.

1. Ruolo della finanza privata per favorire lo
sviluppo delle infrastrutture di trasporto in
Italia
Vito Gamberale
L'Italia in Europa. Le politiche per rimanere in rete.
Milano, 1 marzo 2013
Vito Gamberale

2. INDICE
– Evoluzione del sistema infrastrutturale italiano pag. 3
– La carenza di fondi pubblici e le privatizzazioni pag. 6
– L’atteggiamento anti infrastrutturale pag. 9
– Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italiano pag. 10
– Autostrade pag. 12
– Porti pag. 14
– Aeroporti pag. 16
– Il caso della Lombardia pag. 20
– Possibile evoluzione del finanziamento delle infrastrutture pag. 29
– Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i pag. 33
– Esempio di filiera pag. 41
– Conclusioni pag. 45
2
Vito Gamberale

3. Evoluzione del sistema infrastrutturale italiano
3
Vito Gamberale

4. Evoluzione del sistema infrastrutturale italiano
In termini generali e, in particolare, in termini di infrastrutture, l'Italia del
Dopoguerra è stata "in rete" fino alla metà degli anni ’70, con una
grande tradizione nella realizzazione di importanti opere:
– l’Italia è stato il primo Paese al Mondo a dotarsi di un’autostrada (“Autostrada dei Laghi” – 1924);
– nel 1970 l’estensione della rete autostradale italiana (3.913 km)1 era seconda solo a quella
tedesca (4.461 km)1;
– negli anni ’60 era tra i “Paesi guida” nella produzione di energia nucleare (3° Paese al Mondo,
dopo USA e Gran Bretagna, per potenza installata – 640 MW);
– è stato tra i primi Paesi a sviluppare su larga scala gli impianti idroelettrici, che nel 1960 avevano
già raggiunto la capacità installata attuale (ca. 20 GW) coprendo, allora, quasi il 100% del
fabbisogno nazionale di elettricità;
– negli anni ‘80 è stato il primo Paese, insieme alla Francia, a lanciare il progetto di una rete
ferroviaria ad alta velocità (Roma – Firenze).
Fino agli anni ‘80, il Paese ha avuto un assetto infrastrutturale adeguato.
L’elevato cash flow generato dalle infrastrutture esistenti contribuiva allo
sviluppo di nuove opere.
4
1
Dati Eurostat.
Vito Gamberale

5. Evoluzione del sistema infrastrutturale italiano
– In Italia, le infrastrutture sono state promosse, prevalentemente con
finanza pubblica, dalle istituzioni e dagli enti pubblici, nazionali (IRI, ENI,
ENEL, ecc.) e locali (per aeroporti, utility locali, ecc.).
– Questo modello ha funzionato, spesso bene, finchè lo Stato ha potuto
alimentare lo sviluppo attraverso il debito pubblico.
– Le grandi difficoltà, a realizzare nuove infrastrutture in Italia, iniziano
alla metà degli anni ’70, e perdurano tuttora.
Tali difficoltà sono derivate, essenzialmente, da due criticità:
1) prima, la maturazione nel Paese di un atteggiamento contrario alle
infrastrutture, di matrice pseudo-ambientalista, che ha contribuito ad
appesantire fino, in taluni casi, a bloccare il processo decisionale.
2) poi, la carenza di finanza pubblica (aggravata dalla recente crisi
internazionale), che, storicamente, ha rappresentato il motore per la
realizzazione di nuove grandi opere;
In un paio di decenni, le infrastrutture, in Italia, sono state trasformate da
opportunità di sviluppo in minaccia ambientale.
5
Vito Gamberale

6. Evoluzione del sistema infrastrutturale italiano
La carenza di fondi pubblici e le privatizzazioni
All’inizio degli anni ’90, l’Italia è coinvolta in profondi processi che la
costringono a mutare radicalmente le proprie scelte di politica
economica:
– la crisi politica della I Repubblica;
– il rallentamento dell’economia: il PIL si attesta, stabilmente, sotto la media europea;
– l’adesione all’Euro, che determina la necessità di ridurre drasticamente deficit, debito e
inflazione, con manovre finanziare molto severe;
– la Comunità Europea spinge verso la diminuzione della presenza pubblica nell’economia degli
Stati Membri (il Commissario Van Miert approfitterà della particolare debolezza italiana per
“premere” molto sull’Italia).
I governi che si susseguono devono tagliare la spesa pubblica e “fare
cassa”.
Lo Stato non è più in grado di sostenere il proprio ruolo di investitore
nella realizzazione e nella gestione di opere pubbliche e dà inizio alla
stagione delle “grandi privatizzazioni”.
6
Vito Gamberale

7. Evoluzione del sistema infrastrutturale italiano
La carenza di fondi pubblici e le privatizzazioni
Le privatizzazioni, in genere, vengono giudicate negativamente. In realtà hanno
avuto, spesso, esiti positivi, anche se diversi a seconda delle modalità utilizzate:
1. Inizialmente vengono privatizzate le aziende manifatturiere, in crisi. Queste
privatizzazioni avvengono, generalmente, attraverso vendita a privati attivi nello
stesso settore di business, circostanza che ne determina il successo (es. Nuovo
Pignone nel 1994 e ILVA nel 1995);
2. successivamente le privatizzazioni riguardano aziende operanti nei settori dei servizi
e delle infrastrutture, dalle quali deriveranno i ricavi maggiori. Queste avvengono:
a) per quotazione in Borsa di parte del capitale, con esiti molto soddisfacenti per lo
Stato (ENI dal 1994, ENEL dal 1999), non sempre per gli investitori (ENEL).
Gli ex-Enti pubblici diventano (e sono ancora) vere “public company”, efficienti e in
grado di competere a livello internazionale;
b) per vendita diretta ai privati, spesso su base “familistica” (Telecom, 1997;
Autostrade, 1999; ADR, 2000) e con risultati deludenti (specialmente per le TLC) o
contraddittori.
Questa modalità sembra aver acceso tentazioni di “hit and run”, rischiando, che asset
strategici per il Paese o finissero (con i loro cash flow) sotto il controllo straniero o
venissero gestiti in ottica di mera attenzione finanziaria.
7
Vito Gamberale

8. Evoluzione del sistema infrastrutturale italiano
La carenza di fondi pubblici e le privatizzazioni
L’insegnamento delle privatizzazioni nelle infrastrutture
– Privilegiare, per le infrastrutture/servizi, o la quotazione (come ENI o
ENEL) o azionariati da “public company” (come F2i, cfr. ultra).
– Inserire vincoli di lock-up (almeno per 5/7 anni).
– Introdurre, in ogni caso, il concetto di “earn-out” a favore del
pubblico venditore in caso di rivendita dell’azienda entro i 10 – 15
anni.
– Vincolare a non vendere la società ad acquirenti che scaricano un
eccessivo debito di acquisizione sulla stessa.
8
Vito Gamberale

9. Evoluzione del sistema infrastrutturale italiano
L’atteggiamento anti infrastrutturale
La difficoltà a realizzare nuove opere in Italia non è solo un problema di capitali,
ma anche di processi autorizzativi.
Fin dalla metà degli anni ‘70, infatti, per le infrastrutture è maturato un blocco, a
partire da una serie di interventi politici sconsiderati (L. 492 del ‘75, che, di fatto,
impediva la costruzione di nuove autostrade a pedaggio; referendum contro il nucleare,
ecc.), tradottosi in una serie di impedimenti alla realizzazione di nuove opere:
− generale mancanza di una condivisione strategica (spesso le opere sono motivate da
interessi localistici e non inquadrate in un piano nazionale);
− estrema e granulare frammentazione dei processi autorizzativi (VIA, Conferenza dei
Servizi, Vigili del Fuoco, ENAC, Aeronautica, Sovrintendenza per i Beni
Architettonici/Paesaggio, Regioni, Comuni, ecc.);
− politica ambientale affrontata con approccio “fondamentalista” e non tecnico-
scientifico;
− eccessivo peso delle rappresentanze locali – spesso ispirate da logica “nimby” – nel
processo decisionale, attraverso “tavoli permanenti”, di retaggio sessantottino;
− richiesta di "compensazioni" territoriali, che stravolgono i piani finanziari;
− frequenti ricorsi a TAR e Consiglio di Stato, con blocco dei processi;
− violazione continua e reiterata del diritto concessorio ed inadeguatezza tariffaria.
L’eccessiva “democratizzazione” del processo decisionale e il ricorso
indiscriminato all’autorità giudiziaria prolungano, indefinitamente, l’iter di
approvazione, impedendo, nei fatti, la realizzazione di nuove opere. 9
Vito Gamberale

10. Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italiano
10
Vito Gamberale

11. Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italiano
– L’atteggiamento anti-infrastrutturale e la carenza di finanziamenti
pubblici hanno prodotto, come ovvia conseguenza, un’”anoressia”
nella realizzazione di nuove grandi opere e nel rinnovamento di
quelle esistenti.
– Gli effetti negativi di questo atteggiamento sono stati amplificati da una
logica campanilistica nella gestione delle infrastrutture esistenti.
– Ciò ha determinato:
– un “gap infrastrutturale” tra l’Italia e gli altri Paesi europei, che
è cresciuto negli ultimi 10 anni;
– una generale frammentazione proprietaria degli asset, spesso
in mano a piccoli Enti Locali, con una scarsissima presenza di
grandi soggetti di dimensioni nazionali.
Tale gap è evidente anche in talune delle principali infrastrutture di
trasporto.
11
Vito Gamberale

12. Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italiano
Autostrade
Nel settore delle autostrade, ad esempio, a differenza degli altri principali
Paesi europei, l'estensione della rete italiana è rimasta, sostanzialmente,
invariata dalla fine degli anni '70:
Evoluzione della rete autostradale nei principali Paesi europei dal 1970 al 2010 (km)
16.000
14.262 km
14.000
12.819 km
12.000
11.392 km
10.000
8.000
4.461 km 6.668 km
6.000
4.000
3.913 km
2.000
1.585 km
0 1.542 km
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Germania Spagna Francia Italia
Dati Eurostat
12
Vito Gamberale

13. Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italiano
Autostrade
Non sorprende, dunque, che, in rapporto alla popolazione, l'estensione della
rete risulti molto al di sotto della media europea:
Rete autostradale europea – Densità per abitante
(km di rete per milione di abitante)
300
Media = 181 km / ml di abitanti
250
200
150
251
100 212
184
50 111
0
Italia Germania Francia Spagna Dati CIA The World Factbook 2011
Da qui emerge che il nostro Paese avrebbe bisogno di sviluppare oltre
4.000 km di nuove autostrade per allinearsi alla media europea, con costi
compresi tra 80 e 180 Mld €1!
1
Considerando un costo compreso tra 20 M€/km (benchmark europeo) e 45 M€/km (costo medio autostrade per EXPO). 13
Vito Gamberale

14. Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italiano
Porti
L’Italia è, tra i principali Paesi dell'Europa continentale, quello che fa
maggiormente ricorso al trasporto marittimo delle merci ed ha un gran numero
di porti commerciali (24). Nonostante ciò, ne annovera uno solo (Genova)
nella “top ten” dei porti merci (peraltro in penultima posizione)…
Quantità movimentate nei principali porti europei
(Migliaia di tonnellate)
500.000
434.551
400.000
300.000
187.151
200.000
132.216
Media
100.000 92.887 88.073 82.200 80.585
67.561 50.393 48.796
0
Dati Assoporti e InforMare 2011
14
Vito Gamberale

15. Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italiano
Porti
… ed uno solo (Gioia Tauro) nella “top ten” dei porti per container:
Quantità movimentate nei principali porti container europei
(Migliaia TEU)
14.000
11.877
12.000
10.000
9.014
8.664
8.000
5.915
6.000
Media
4.327
4.000 3.174
2.305 2.215 2.207 2.034
2.000
0
Dati Assoporti e Porto di Livorno 2011
Per i porti italiani prevale una logica di gestione pubblicistica e
campanilistica, priva di una strategia di rete, che porta, spesso,
all’inefficienza generalizzata delle strutture. 15
Vito Gamberale

16. Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italiano
Aeroporti
Nel settore aeroportuale, l’Italia è Densità aeroporti di interesse nazionale/regionale
il primo Paese europeo per (aeroporti/100.000 kmq - 2011)
densità di scali sul territorio1… 12 11
1
Si considerano gli aeroporti con più di 100.000 pax/anno
10
8
8
7
6
Milioni di passeggeri medi per aeroporto 6
(aeroporti con più di 100.000 pax/anno - 2011)
4
10,00
9,01
9,00 2
8,00
0
7,00 6,18 Italia Germania Francia Spagna
6,00
5,00 4,50
4,00 3,54
… ma questi aeroporti sono,
3,00
2,00
mediamente, di piccole dimensioni,
1,00 rispetto a quelli dei principali Paesi
0,00 europei…
Italia Germania Francia Spagna
Fonti: Assaeroporti e principali associazioni
aeroportuali dei singoli Paesi europei 16
Vito Gamberale

17. Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italiano
Aeroporti
… e il gap aumenta se si considera il traffico medio degli aeroporti di maggiori
dimensioni (cioè > 1 Mpax/anno):
Milioni di passeggeri medi per aeroporto
(aeroporti con più di 1 Mpax/anno - 2011)
12,00
10,89
10,00 9,01
8,30
8,00
6,26
6,00
4,00
2,00
0,00
Italia Germania Francia Spagna
Fonti: Assaeroporti e principali associazioni
aeroportuali dei singoli Paesi europei
La scoordinata frammentazione degli aeroporti, spesso dovuta alla
proprietà di enti pubblici locali, determina assenza di strategia e scarsità
di risorse da destinare agli investimenti. A differenza dei grandi scali
europei (Madrid, Parigi, Francoforte), che hanno subìto, negli ultimi anni,
importanti lavori di ampliamento e ristrutturazione, in Italia non sono stati fatti
17
interventi rilevanti. Vito Gamberale

18. Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italiano
Aeroporti - Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale
– Questa difficoltà è stata, finalmente, colta dal Governo, che ha varato un
Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale, atteso da oltre 25 anni
(ma ancora non tradotto in legge).
– L'obiettivo del Piano è "favorire uno sviluppo sostenibile del comparto,
individuando le azioni per la razionalizzazione dei servizi a terra e in volo,
concentrando gli investimenti sugli interventi infrastrutturali prioritari e
aumentando la competitività del sistema nel suo complesso".
– In particolare, i principali elementi che caratterizzano il Piano sono:
– classificazione degli aeroporti in funzione dell'interesse nazionale (cfr.
slide successiva), con lo stop alla realizzazione di nuovi scali;
– individuazione degli interventi infrastrutturali prioritari per gli aeroporti
esistenti;
– risanamento economico delle gestioni e progressiva privatizzazione;
– incentivazione delle "reti aeroportuali" gestite da un soggetto unico,
al fine di ottimizzare l’organizzazione e i costi.
Il Piano sembra cogliere le principali criticità del settore e ne individua,
correttamente, le soluzioni nella razionalizzazione e nell'efficientamento
delle strutture e nella loro, progressiva, privatizzazione. 18
Vito Gamberale

19. Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italiano
Aeroporti - Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale
F2i detiene quote (dirette ed indirette) in ben 7 dei principali scali
individuati dal Piano Nazionale per gli Aeroporti del Governo, e sta
valutando l'acquisizione di ulteriori asset:
= Aeroporti con presenza diretta F2i
= Aeroporti con presenza indiretta F2i
In gara
Piccola quota
(indiretta)
Open
discussions
In gara
Quota (indiretta) di
maggioranza relativa
Gli aeroporti F2i movimentano 53,7 Mpax,
pari al 36,6% del traffico nazionale. 19
Vito Gamberale

20. Il caso della Lombardia
20
Vito Gamberale

21. Il caso della Lombardia
Un caso paradigmatico della difficoltà a realizzare nuove infrastrutture in Italia
è rappresentato proprio dalla Lombardia.
La Lombardia, che è la Regione italiana più popolosa (oltre 9,5 milioni di abitanti, 16%
della popolazione totale) e più ricca, è anche quella in cui la consistenza della rete
autostradale, in rapporto alla popolazione e al PIL, è di grandissima criticità:
1000
Rete 900
888
autostradale 800
italiana in 700
76 km/Mab con
600
rapporto alla 500
Media Italia = 111 km per milione di abitanti autostrade per
l'EXPO
popolazione 400
262 232
300 203 183 170
(km di rete per 200 147 128 128 113 113 110
107 80 77 74 65 58 49
milione di 100 0
0
abitante)
30,0
26,6
Rete 25,0
autostradale 20,0 2,3 km/Mld € di
Media Italia= 4,2 km per Mld € di PIL PIL con
italiana in 15,0 12,1 autostrade per
l'EXPO
rapporto al PIL 10,0 8,8 8,7
7,4
6,3 6,0 5,8
(km di rete per 5,0
5,7
4,5 4,5 4,0 4,0 4,0 3,6 1,7
2,7 2,7 2,7
miliardo di euro di 0,0
0,0
PIL)
21
Vito Gamberale

22. Il caso della Lombardia
Per ridurre questo gap, già da anni sono stati sviluppati alcuni progetti di
espansione della rete autostradale lombarda, attraverso la realizzazione di tre
nuove arterie, oggi indicate come "autostrade per l'EXPO 2015":
– Pedemontana Lombarda (87 km + 70 km viabilità ord.): 5.000 M€
– Bre-Be-Mi (62 km): 2.420 M€
– Tangenziale Est Esterna di Milano (33 km): 2.002 M€
9.422 M€1
Autostrade italiane esistenti e sviluppi in corso
Autostrade
Autostrade esistenti
per l'EXPO Autostrade in
sviluppo
22
1
Dati: Osservatorio Territoriale Infrastrutture Nordovest – Gennaio 2013 Vito Gamberale

23. Il caso della Lombardia
Il principale sponsor delle autostrade per l'EXPO, tuttavia, è la Milano –
Serravalle Tangenziali SpA, una società di dimensioni molto piccole rispetto ai
principali gestori europei…
Dati in M€ Rete (km) Ricavi EBITDA % Utile % PFN PFN/EBITDA
MI - Serr. 185 211 101 48% 17 8% 227 2,25x
Atlantia 5.079 3.976 2.385 60% 840 21% 8.970 3,76x
Abertis 3.772 3.915 2.454 63% 775 20% 13.882 5,66x
Brisa 1.305 670 459 69% (82) -12% 3.517 7,66x
APRR 2.244 2.181 1.399 64% 395 18% 6.202 4,43x
Fonte: Bilanci 2011
ASAM 52,9%
Comune di Milano 18,6%
Milano – Serravalle è una società a capitale
prevalentemente pubblico, controllata dalla Gruppo Gavio 13,6%
Provincia di Milano, tramite ASAM: Altri soci pubblici 14,9%
… ma impegnata, con quote rilevanti (ca. un terzo), nella realizzazione delle
autostrade in corso di costruzione.
23
Vito Gamberale

24. Il caso della Lombardia
Piano finanziario aggregato delle 3 opere1
Investimenti M€ % Coperture M€ % Potrebbero salire a
Realizzazione 7.370 78% Equity 1.850 20% 2.100 M€, poiché le
banche che devono
Altri oneri 2.052 22% Finanziamenti pubblci 1.250 13% finanziare
Banche 6.322 67% Pedemontana hanno
Totale investimenti 9.422 100% Totale coperture 9.422 100% chiesto un incremento
dell'equity da parte
dei soci fino a 1 mld €
Investitori % M€ Gli impegni appaiono
Complessivamente Milano - Serravalle 34% 637 EBITDA '11: 101 M€ sproporzionati alle
quasi Autostrade per l'Italia 5% 89 EBITDA '11: 2.385 M€ “dimensioni”
Altre concessionarie autostradali 8% 139 economiche dei due
50 Gruppo Intesa SanPaolo 22% 399 soggetti
soci Costruttori 20% 376
tra pubblici e Altri 11% 210
privati! TOTALE 100% 1.850 di cui ca. 510 (28%) già versati
1
Elaborazioni su dati Osservatorio Territoriale Infrastrutture Nordovest – Gennaio 2013 24
Vito Gamberale

25. Il caso della Lombardia
Nonostante la struttura finanziaria di Milano-Serravalle appaia, oggi, solida
(cfr. slide precedenti), gli impegni previsti per la realizzazione delle 3 opere
sono molto gravosi:
–Milano - Serravalle ha già versato ca. 160 M€ per i 3 progetti dell’EXPO, dunque l’impegno
rimanente è di ca. 480 M€ (che potrebbero salire fino a 650 M€, qualora le banche chiedano
ulteriore equity per la Pedemontana), cioè 4,8 volte l'EBITDA1 e 1,3 volte il patrimonio
netto attuale2 (366 M€), che dovrebbe più che raddoppiare. Ma i suoi soci sono, in
maggioranza, pubblici e potrebbero avere problemi di fondi;
–pur accettando un rapporto PFN/EBITDA pari a quello di Atlantia (3,8x), la società dovrebbe
indebitarsi per altri 160 M€ e richiamare non meno di 320 M€ dai soci (comunque molti per
soggetti pubblici);
–non a caso, infatti, a fine dicembre 2012 l'assemblea dei soci di Milano – Serravalle ha
respinto la richiesta di un aumento di capitale avanzata dal CdA, per l'opposizione dei
soci pubblici.
Le piccole dimensioni del principale sponsor e l'elevato numero di soci
minori determinano continue difficoltà a portare avanti i progetti (ad es., per
nessuno dei tre è stato chiuso il project financing, solo Brebemi è in fase di
chiusura).
1
6,5x in caso di ulteriore aumento dell'equity di Pedemontana.
2
1,8x in caso di ulteriore aumento dell'equity di Pedemontana. 25
Vito Gamberale

26. Il caso della Lombardia
Un esempio di come soci solidi possano garantire la realizzazione di una grande opera
nei tempi e con il budget previsti, è l’autostrada a pedaggio M6 Toll, in Gran Bretagna.
Caratteristiche − La M6 Toll, lunga 43 km, rappresenta il bypass a pedaggio per la congestionata M6
(160.000 veicoli / giorno contro i 72.000 di progetto), nell'area di Birmingham.
− Opera realizzata, in project financing, da privati (25% Gruppo Autostrade, 75%
Fondo Macquarie), che ne hanno ottenuto la concessione per 53 anni.
Storia − 1989: Idea progettuale
− 1992: Assegnazione della concessione
− 1997: Approvazione progetto
− 2000: Avvio lavori
− Apertura al traffico: 2003 (con 3
mesi di anticipo) - media: ca. 14
km/anno
Tempi: 6 anni dall'approvazione del
progetto
Costi/ − Il costo complessivo è stato di ca. 880 M€ (ca. 20 M€/km).
Finanziamenti
− Il project financing è stato caratterizzato da una leva finanziaria prossima all'80% (debt
ratio ≈ 4:1).
− Ciò è stato possibile grazie alla credibilità dei due promotori (peraltro uno italiano) e alla
innovativa regolamentazione tariffaria, che prevede la completa libertà di fissazione
delle tariffe da parte del concessionario. 26
Vito Gamberale

27. Il caso della Lombardia
– I principali progetti autostradali italiani, invece, accusano pesanti ritardi.
– Eterogeneità dei soci e crescita dei costi, che, durante l'iter di approvazione, va
dall'8 a oltre il 100% (tale crescita è dovuta, quasi sempre, alle compensazioni, alle
varianti e ai maggiori costi di esproprio), determinano un allungamento dei tempi.
– Il costo per km raggiunge anche il triplo di quello del benchmark europeo (M6 Toll –
UK).
Autostrada km Idea Approv. Avvio Fine Tempi Costi Costi Crescita Costo al Stato PF
progetto lavori lavori* (b) - (a) iniziali finali costi km (M€)
prelimin. (a) (b) (M€) (M€)
M6 Toll (UK) 43 1989 1997 2000 2003 6 880 880 +0,0% 20,5 Concluso
Pedemontana 157 1950 2006 2010 2016 10 4.560 5.000 +9,6% 31,8 Da chiudere
Lombarda
Bre-Be-Mi 62 1996 2001 2009 2013 12 1.174 2.420 +106,1% 39,0 In chiusura
TEM 33 2003 2005 2012 2015 10 1.578 2.002 +26,9% 60,7 Da chiudere
*Se rispettati i tempi attualmente previsti
Dinanzi al dilatarsi dei costi e dei tempi, le opere non partono, perché le fonti
finanziarie non possono più equilibrare i costi lievitati.
Non sorprende che nessun PF sia stato ancora chiuso!
27
Vito Gamberale

28. Il caso della Lombardia
Per accelerare la costruzione delle nuove opere, assicurarne la
realizzazione nei tempi e consentire la chiusura dei relativi project
financing, sarebbe necessario accentrare responsabilità ed oneri nelle mani
di un unico, grande socio privato!
– Negli ultimi anni, i principali soci pubblici hanno tentato più volte la privatizzazione della
Milano – Serravalle, finora senza successo:
giugno ottobre novembre ottobre gennaio
2011 2012 2013
1° bando 2° bando 3° bando 1° bando 2° bando
Comune Comune Comune congiunto congiunto
18,6% a 170 M€ 18,6% a 145 M€ (congiunto con Provincia / Provincia /
(5,08 €/az) (4,33 €/az) SEA) Comune / Comune /
Deserto Deserto 18,6% a 145 M€ Altri soci pubblici Altri soci pubblici
(4,33 €/az) 82% a 650 M€ 82% a 650 M€
Deserto per parte (4,45 €/az) (4,45 €/az)
Mi - Serr Deserto In corso
– Il prezzo eccessivo, l'incertezza sugli impegni finanziari per le autostrade per l'EXPO e,
nei primi bandi, la sostanziale assenza di governance concessa all'acquirente hanno
decretato il fallimento delle operazioni.
– Peraltro, nel 2012 la società – in linea con le altre concessionarie italiane – ha registrato
un calo del traffico del 6,3%!
Queste aste sono state, in realtà, un tentativo degli enti pubblici di
alleviare, con il denaro dei privati, le proprie difficoltà di cassa, senza
tenere in debito conto le condizioni per attrarre capitali seri e rigorosi. 28
Vito Gamberale

29. Possibile evoluzione del finanziamento delle
infrastrutture
29
Vito Gamberale

30. Possibile evoluzione del finanziamento delle infrastrutture
Come visto, la carenza di denaro pubblico e l'atteggiamento contrario
alle infrastrutture stanno determinando notevoli problemi nello sviluppo
di nuove opere.
Ma allora, chi può finanziare, oggi, le infrastrutture?
– A questa domanda, la mia risposta, molto lapalissiana, è la seguente:
Le nuove infrastrutture devono essere finanziate dalle infrastrutture
esistenti!
– Le infrastrutture generano, infatti, importanti redditività (EBITDA margin ≥
50%), che possono e devono finanziare lo sviluppo.
Naturalmente, affinchè le infrastrutture esistenti possano finanziare
nuove opere, esse devono avere dimensioni consistenti e non essere
frammentate. 30
Vito Gamberale

31. Possibile evoluzione del finanziamento delle infrastrutture
Nonostante la presenza di alcuni grandi player (ad es. il Gruppo Atlantia e il
Gruppo Gavio nel settore dei trasporti), la maggior parte degli asset rimane
parcellizzata (anche perché caratterizzata, fra l’altro, da una logica di
gestione localistica), rendendo impossibile "fare sistema".
– Nelle infrastrutture, l'Italia dovrebbe favorire aggregazioni omogenee, in
grado di dar vita a "campioni nazionali" nei vari settori!
– Solo player di dimensioni rilevanti e specializzati (sul modello di Atlantia e Gavio
nel settore dei trasporti, ma anche di ENI, ENEL, ecc.) possono generare cash
flow quantitativamente sufficienti alla realizzazione di nuovi investimenti.
– Finora è mancato il concetto di "aggregato" o di "filiera" nei singoli settori.
– La specializzazione di ciascun player in una singola filiera è condizione
necessaria per una gestione efficiente e qualitativamente elevata.
Per raggiungere tali obiettivi è necessario attivare una finanza moderna, un nuovo
"capitalismo istituzionale"! È necessario, cioè, che gli investitori istituzionali
(banche, fondazioni, assicurazioni, fondi pensioni, ecc.) finanzino la nascita di
grandi "public company" di settore, ossia "campioni nazionali" in grado di
promuovere gestione efficiente e sviluppo degli asset infrastrutturali. 31
Vito Gamberale

32. Il caso della Lombardia
– Affinchè tale evoluzione possa compiersi, è necessario, inoltre, chiarire il
ruolo del Settore Pubblico, che, oggi, non è più in grado di finanziare le
infrastrutture e, dunque, di detenerne la proprietà.
– Lo Stato deve trasformarsi da investitore e gestore in regolatore,
garantendo, in particolare, attraverso le authority:
– indirizzo strategico imparziale, ispirato a logiche di interesse nazionale e
non più campanilistiche;
– razionalizzazione dei vari settori e specializzazione dei player che in essi
operano;
– regolamentazione chiara e stabile;
– tempi decisionali certi e coordinamento dei vari enti coinvolti nei processi
autorizzativi;
– politica ambientale ispirata da un approccio scientifico;
– tariffe adeguate e giustamente remunerative;
– vigilanza sui gestori privati, affinchè assolvano gli impegni presi su
investimenti e qualità del servizio offerto agli utenti.
– Il Pubblico deve, però, lasciare al Privato la gestione ed il controllo
operativo, per massimizzare l'efficienza e la valorizzazione delle 32
società. Vito Gamberale

33. Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i
33
Vito Gamberale

34. Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i
– La carenza di finanza pubblica, che causa l’impossibilità di realizzare
nuove infrastrutture e di gestire in modo efficiente quelle esistenti,
può essere compensata, oggi, solo dalla finanza privata.
– Riflettendo sui vari input emersi:
o il ruolo ricoperto dalle infrastrutture nello sviluppo dell’Italia nel
secondo Dopoguerra;
o la frammentazione del settore infrastrutturale, una proprietà, spesso,
ancora pubblica e la necessità di nuove privatizzazioni;
o la carenza di finanza pubblica;
o l'opportunità di dar vita a "campioni nazionali", specializzati nei vari
settori infrastrutturali, sul modello dei grandi player italiani ed esteri;
… è sorta l’idea di F2i, cioè di un Fondo, privato ma istituzionale, che
aggregasse infrastrutture esistenti in filiere, ed utilizzasse i fondi
derivanti dalla gestione di tali asset per permetterne lo sviluppo.
34
Vito Gamberale

35. Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i
– F2i, con una raccolta di 1.852 M€, è il più grande Fondo operante in Italia
ed il maggior Fondo infrastrutturale del Mondo dedicato ad un solo Paese
(country fund).
– Recentemente F2i ha effettuato il first closing di un secondo fondo, che
ha già raccolto 575 M€ (target finale: 1.200 M€).
– F2i è stato creato, quale strumento privatistico ma istituzionale, da
sponsor di elevato standing, che hanno contribuito ad affermarne la
salda reputazione:
o il Governo tramite la CDP
o le principali banche italiane (Unicredit, Intesa SanPaolo)
o un’importante banca straniera (Merrill Lynch – BoA)
o i network delle Fondazioni ex-bancarie e delle Casse di Previdenza
private
o assicurazioni vita e fondi pensione
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Vito Gamberale

36. Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i
Investitori F2i ripartiti per categoria
Categorie (FONDO I) N. Invest. Ammontare % sul Fondo
sottoscritto
Banche 7 593 M€ 32,02%
Casse Previdenziali 13 487 M€ 26,30%
Fondazioni 26 439 M€ 23,70%
Assicurazioni 4 175 M€ 9,45%
Istituzioni finanziarie pubbliche (CDP) 1 150 M€ 8,10%
Management SGR / Sponsor 1 8 M€ 0,43%
Totale 52 1.852 M€ 100,00%
Categorie (FONDO II) - First closing N. Invest. Ammontare % sul Fondo
sottoscritto
Banche 2 200 M€ 34,78%
Casse Previdenziali 2 90 M€ 15,65%
Fondazioni 6 185 M€ 32,17%
Istituzioni finanziarie pubbliche (CDP) 1 100 M€ 17,39%
Totale 11 575 M€ 100,00%
È già iniziata la raccolta presso i "Limited
Partners" per gli ulteriori closing.
F2i, sia per missione che per la natura istituzionale dei propri investitori,
persegue partecipazioni di lungo termine con logica industriale. 36
Vito Gamberale

37. Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i
F2i ha dato vita a 7 filiere, che compongono un Gruppo strutturato,
impegnando oltre 2.150 M€ (quasi 90% della raccolta totale). Impegnato
Fondi 1+2
75% F2i 85,1%
ERG
Reti Italia
Gas
100% 2iGas 436,5 20,3%
100%
G6
100% F2i Rete Idrica 40% Mediterranea
Aeroporti Ambiente Acqua
Italiana delle Acque
237,5 11,0%
49,0% Iren Ambiente
Accordi in corso di definizione
100% F2i
Ambiente
252,0 11,7%
60,0% TRM
100% F2i 70% GESAC
Aeroporti
1
67,7% SAGAT 748,21 34,7%
44,3% SEA
87,7% Metroweb
100,0% Metrobit
TLC
Metroweb
53,8%
Italia
242,5 11,3%
Brescia
85,0% Saster Net
Rinnovabili
15,9% Alerion CP
100% F2i Energie 129,5 6,0%
Rinnovabili
49,8% HFV
Autostrade 26,3% Infracis 53,5 2,5%
1 2.099,7 97,5%
Per SAGAT si considerano compresi tutti gli Dismissioni 31,7 1,5%
impegni fino al 2014 (acquisto quote degli Costi di gestione fondi 21,9 1,0%
altri soci privati) TOTALE IMPEGNATO 2.153,3
% su raccolta 88,7% 37
Vito Gamberale

38. Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i
− In pochi anni, F2i ha offerto un modello al mondo delle infrastrutture in
Italia, dando vita ad un Gruppo strutturato di aziende, di filiere di
aziende, che si propongono, ciascuna, come benchmark nel proprio
settore.
− Le società nelle quali F2i detiene la maggioranza, o un importante ruolo
di governance, hanno registrato nel 20121:
o Fatturato aggregato: 1.690 M€
o EBITDA: 738 M€ (EBITDA Margin: 44%)
o Dipendenti: 8.370
o Investimenti: 427 M€ (58% EBITDA)
Nel 2012 le partecipate di F2i hanno investito quasi il 60% dell'EBITDA.
1
Dati aggregati di preconsuntivo 2012. Si riferiscono a: ERG, 2i Gas, G6 Rete, Alerion CleanPower (stima sulla
base dei dati al 3° trimestre 2012), HFV, Mediterranea delle Acque, GESAC, SEA, Metroweb, SasterNet e
SAGAT. 38
Vito Gamberale

39. Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i
Peraltro, grazie ad F2i, importanti asset, che erano finiti in mani straniere,
sono ritornati, con i loro cash flow, sotto il controllo italiano:
− E.On Rete Gas
− Gesac
− G6 Rete
− Metroweb
39
Vito Gamberale

40. Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i
F2i nasce come uno strumento di investimento, privato ma istituzionale, per
aggregare le infrastrutture esistenti in filiere, in modo da assicurare alle
partecipate:
– efficienza operativa;
– gestione finanziaria equilibrata, evitando l’impoverimento delle
società con indebitamenti esagerati e maxi-dividendi straordinari;
– focus sullo sviluppo, grazie al reinvestimento di buona parte dei
cash flow generati nel potenziamento degli asset e delle reti
gestite.
In un periodo in cui la finanza pubblica è una risorsa estremamente
scarsa, il gap infrastrutturale – quantitativo e tecnologico – può essere
colmato con il moderno modello di finanza proposto da F2i: utilizzare
le risorse derivanti da una gestione efficiente delle infrastrutture
esistenti per finanziare lo sviluppo di nuove opere.
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Vito Gamberale

41. Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i
Esempio di filiera
Un esempio concreto di come F2i opera per aggregare asset
AEROPORTI infrastrutturali è la filiera degli aeroporti.
− A fine 2010 F2i è entrata nel settore aeroportuale con l’acquisizione del 70%
di GESAC, società che gestisce l’aeroporto di Napoli-Capodichino, grazie
ad una concessione valida fino al 2043.
− GESAC è stata costituita nel 1980 su iniziativa del Comune e della Provincia
di Napoli e dell’Alitalia. Nel 1997, a seguito del processo di privatizzazione,
gli Enti Pubblici hanno ceduto una partecipazione del 70% al Gruppo
britannico BAA (successivamente acquistato dal Gruppo spagnolo Ferrovial).
− La società ha sostenuto, negli ultimi anni, un importante piano di investimenti
per lo sviluppo infrastrutturale dell’aeroporto (oltre 190 M€ le Capex cumulate
dal 1998 al 2009, a fronte di utili netti cumulati per 47,6 M€), in parte
finanziato con fondi pubblici (63 M€) e in parte autofinanziato.
− Nel quadriennio 2009-2012 sono stati realizzati investimenti per ca. 65
M€.
− Nel 2012 Gesac ha gestito un traffico passeggeri di 5,8 M/pax, impiegando
oltre 320 dipendenti.
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Vito Gamberale

42. Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i
Esempio di filiera
− A fine 2011 F2i ha acquistato, dal Comune di Milano, il 29,75% delle quote di
SEA, società che dal 1948 gestisce il sistema aeroportuale milanese (Linate e
AEROPORTI Malpensa). A fine 2012, inoltre, F2i ha acquistato un'ulteriore partecipazione del
14,56% dalla Provincia di Milano.
− L’attuale Convenzione, di durata quarantennale, è stata sottoscritta con ENAC
nel 2001.
− SEA e le società del Gruppo garantiscono tutti i servizi e le attività connesse,
quali l'approdo e la partenza degli aeromobili, la gestione della sicurezza
aeroportuale, le prestazioni di handling passeggeri e merci, i servizi
commerciali. SEA detiene, inoltre, una quota del 30% dell'aeroporto di
Bergamo.
− Il sistema aeroportuale milanese è situato in una delle aree europee a
maggiore sviluppo economico (il PIL della Lombardia supera il 20% di quello
nazionale) e rappresenta anche un ponte tra il Mediterraneo e l'Europa
continentale.
− Il sistema milanese ha registrato, nel 2012, un traffico di 27,8 milioni di
passeggeri e 434.000 t di merci in transito (ca. la metà del traffico merci
nazionale).
− Il fatturato sfiora i 580 M€ (utile netto 54 M€). I dipendenti sono oltre 5.000.
− I piani di sviluppo prevedono investimenti per ca. 600 M€ entro il 2015
42
(aumento della capacità e realizzazione della terza pista a Malpensa,
Vito Gamberale

43. Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i
Esempio di filiera
− A fine 2012 F2i ha acquistato, dal Comune di Torino, il 28% di SAGAT, che dal
1956, gestisce l'aeroporto di Torino "Sandro Pertini". F2i ha, inoltre, acquistato
AEROPORTI un'ulteriore quota della società (22,8%), da Sintonia (Gruppo Benetton),
diventando, così, l'azionista di maggioranza assoluta di SAGAT. Sono, infine,
previsti ulteriori acquisti dai soci privati entro il 2014, per una quota
complessiva del 67,7%.
− SAGAT ha in gestione l'aeroporto di Torino fino al 2035.
− L’aeroporto di Torino si colloca in una regione (Piemonte) tra le più ricche
d’Italia, in particolare la quinta per valore del PIL (ca. 124 Mld €, 8% del totale
nazionale), la quarta per esportazioni (10% del totale nazionale), la sesta per
numero di abitanti e la seconda per superficie.
− La forte vocazione sia business sia turistica del Piemonte ed il basso rapporto
passeggeri/abitanti provincia (1,6x vs. 2,4x medio nazionale) prospettano
all'aeroporto un solido potenziale di sviluppo.
− Nel 2012 l'aeroporto ha totalizzato un traffico di 3,5 mln di passeggeri
(crescita media annua 2000-2012: +1,9%).
− Il fatturato sfiora i 64 M€ (utile netto 3,6 M€) e, in termini di marginalità,
l'azienda è un benchmark in Italia (EBITDA/pax di 4,2 € vs. 2,4 della media
nazionale). Vengono impiegati ca. 410 dipendenti.
− SAGAT detiene partecipazioni negli Aeroporti di Firenze (33,4%) e Bologna
43
(7,21%). Vito Gamberale

44. Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i
Esempio di filiera
AEROPORTI − F2i ha avviato la filiera aeroportuale entrando in società con particolari
know-how e track record e con ampie prospettive di crescita:
o con Gesac, F2i "ha riportato in Italia" gli importanti cash flow prodotti dalla
società, per destinarli alla crescita e allo sviluppo;
o con SEA e SAGAT, F2i ha colto l’esigenza degli Enti Locali di vendere
asset strategici per il Paese per ridurre i propri debiti, evitando, anche in
questo caso, che finissero in mani straniere;
− insieme, nel 2012, le 3 società hanno gestito 37 Mpax, oltre il 25% del
totale nazionale (53,7 Mpax e 36,6% con le società a presenza indiretta);
− l’obiettivo, di lungo periodo, è promuovere lo sviluppo, infrastrutturale e
di business, la razionalizzazione, ed il conseguimento di adeguati livelli di
redditività, con benefici anche sull’indotto e sul tessuto socio-
economico;
− F2i sta perseguendo una strategia di investimento volta alla creazione
di un network di aeroporti: dunque, una strategia di “rete nazionale”
anzichè di “pista”, che favorisca un processo di aggregazione, la
soppressione di scali inutilizzati e l'offerta di un format aeroportuale
riconoscibile, moderno e di qualità.
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Vito Gamberale

45. Conclusioni
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Vito Gamberale

46. Conclusioni
− Le infrastrutture, in particolare quelle di trasporto, sono state, per decenni,
il motore dello sviluppo economico italiano.
− L'atteggiamento anti infrastrutturale e la conseguente asfissia
decisionale, che hanno colpito l’Italia negli ultimi decenni, rafforzate dalla
crisi della finanza pubblica, hanno determinato un regresso del nostro
Paese, specialmente nei confronti dei principali partner europei.
− L'evoluzione proprietaria, da pubblica a privata, iniziata con le grandi
privatizzazioni degli anni '90, è rimasta incompiuta, provocando la
frammentazione dei mercati e l'inefficienza di talune gestioni.
− Queste carenze hanno limitato e, in alcuni casi, arrestato bruscamente
lo sviluppo delle infrastrutture e, con esse, dell'intera economia nazionale.
− Oggi l’Italia ha molto da fare per recuperare il terreno perduto: è
necessario colmare il gap delle infrastrutture, che rappresentano il
tessuto connettivo di ogni economia moderna.
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Vito Gamberale

47. Conclusioni
− Per funzionare correttamente, le infrastrutture devono essere
realizzate e gestite come reti. Devono, cioè, svilupparsi ed essere
coordinate tra loro in modo razionale: la loro gestione deve essere
effettuata in ottica di "sistema Paese" invece che di "campanile" o di
speculazioni finanziarie.
− Stato e Privato devono, però, chiarire il trade-off dei rispettivi ruoli:
− lo Stato, che non è più in grado di finanziare lo sviluppo
infrastrutturale, deve garantire tempi certi e tariffe remunerative e,
attraverso le Authority, vigilare e regolare il corretto funzionamento del
mercato, lasciando il controllo operativo al Privato;
− il Privato deve adottare un’ottica di lungo periodo per le infrastrutture,
apportando "risorse fresche", evitando di scaricare sulle target
indebitamenti eccessivi e impegnandosi in un significativo
reinvestimento dei profitti.
− Anche in Italia, come negli altri grandi Paesi, è necessario dar vita a
"campioni nazionali" nei vari settori infrastrutturali, che assicurino
efficienza e trasparenza nella gestione degli asset.
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Vito Gamberale

48. Conclusioni
− Per far ciò, è necessario attivare un "capitalismo istituzionale" che
disponga dei capitali necessari per lo sviluppo delle reti
(eventualmente avvalendosi di strumenti innovativi, quale il "project
financing" o i "project bond"), che finanzi la nascita di grandi public
company di settore e ne assicuri l'indipendenza gestionale.
F2i ne è un esempio in Italia. Una vera "public company" che è riuscita
ad avviare un sistema di reti infrastrutturali (capaci di interagire tra
loro per far crescere il Paese) ottimizzandone la gestione e curandone
lo sviluppo.
– Il Fondo ha praticamente esaurito la propria dotazione in anticipo sul
termine minimo dell’investment period.
– Tutto ciò è avvenuto pur avendo operato con cautela, al fine di evitare
operazioni affrettate, in un momento di forte incertezza e di progressivo
aggravamento della crisi internazionale.
Questo risultato ha spinto F2i a lanciare un nuovo Fondo (già attivo ed
impegnato per quasi il 60% di quanto raccolto al primo closing), per
proseguire la propria opera. 48
Vito Gamberale