ระบบการขนส่งและการดำเนินงาน

1. บทที่
การวิเคราะหระบบขนสง
เนื้อหาในบท
าจํากัดความของระบบขนสง
คํ
 างของระบบขนสง
โครงสร
ปสงคและอุปทานของระบบขนสงและจราจร
อุ
 สัมพันธระหวางอุปสงคและอุปทาน
ปฏิ
จจัยที่สงผลกระทบใหเกิดการเปลี่ยนแปลงของระบบขนสง
ป

2. 2 ระบบการขนสงและการดําเนินงาน
1.1 คําจํากัดความของระบบขนสง
ระบบขนส่งประกอบด้วยการรวมตัวขององค์ประกอบต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง อันประกอบไป
ด้วยเส้นทาง (Guideway) ยานพาหนะ (Vehicles) สถานี (Terminal) และระบบควบคุม (Control
System) ที่ใช้ในการเคลื่อนย้ายสินค้าและผู้โดยสาร โดยมีรายละเอียดดังนี้
o เส้นทาง (Guideway) หมายถึง สายทางหรือรางที่เชื่อมต่อระหว่างจุดสองจุดขึ้น
ไปบนโครงข่ายระบบขนส่ง ในกรณีนี้ระบบขนส่งทางท่อ ระบบขนส่งทางสายพาน
หรือระบบขนส่งทางอากาศอาจนับเป็นเส้นทางได้ด้วยเช่นกัน
o ยานพาหนะ (Vehicles) หมายถึง รูปแบบที่ใช้ในการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารหรือ
สินค้าจากจุดหนึ่งไปตามเส้นทาง อาทิ รถยนต์ รถโดยสารประจําทาง เรือขนส่ง
สินค้า สายพาน หรือเคเบิล เป็นต้น
o สถานี (Terminals) หมายถึง จุดเริ่มต้นหรือจุดสิ้นสุดของการเดินทางหรือขนส่ง
อาทิ อาคารจอดรถ จุดจอดเรือขนส่งสินค้า ป้ายหยุดรถโดยสารประจําทาง ท่า
อากาศยาน หรือสถานีขนส่ง เป็นต้น
o ระบบควบคุม (Control System) หมายถึง ระบบที่ใช้ในการจัดการและบริหาร
เส้นทาง ยานพาหนะ และสถานี โดยในที่นี้ระบบควบคุมจะหมายรวมถึงบุคลากร
หรือหน่วยงานที่ทําหน้าที่ในการจัดการควบคุมการขนส่งด้วย
โดยทั่วไประบบขนส่งไม่ว่าจะเป็นระบบขนส่งทางอากาศ ทางภาคพื้นดิน และทางน้ํา จะถูก
จัดการหรือกําหนดให้อยู่ภายใต้กระบวนการหรือตารางเวลาที่กําหนดขึ้น รูปที่ 1.1 แสดงตัวอย่าง
ของโครงข่ายทางหลวงสายหลักของประเทศไทยที่สามารถใช้เชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน โครง-
ข่ายดังกล่าวจัดเป็นส่วนหนึ่งของระบบทางหลวงเอเซีย (Asian Highways) หากพิจารณาบริบท
ของการขนส่ ง สาธารณะทางรางในเขตเมื อ ง รู ป ที่ 1.2 แสดงโครงข่ า ยของรถไฟฟ้ า ในเขต
กรุงเทพมหานครในอนาคต ตามแผนของสํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)
กระทรวงคมนาคม
ในการวิเคราะห์ระบบขนส่ง จะต้องพิจารณาถึงปฏิสัมพันธ์ระหว่างองค์ประกอบหลัก 3
องค์ประกอบ ได้แก่ (1) ผู้ที่ต้องการเดินทางหรือสินค้าที่จะถูกขนส่ง (2) ยานพาหนะที่ใช้ในการ
เคลื่อนย้ายคนหรือสินค้า และ (3) โครงสร้างพื้นฐานที่ใช้ในการขนส่ง เช่น ถนน รางรถไฟ ท่อ
คลอง แม่น้ํา ท่าอากาศยาน เป็นต้น รูปที่ 1.3 แสดงถึงความสัมพันธ์ขององค์ประกอบทั้ง 3 ส่วน
ซึ่งมีความเชื่อ มโยงกั นโดยระบบต่าง ๆ ได้แ ก่ ระบบกิจกรรม (Activity System) ระบบขนส่ง
(Transport System) และระบบจราจร (Traffic System)

3. การวิเคราะหระบบขนสง 3
o ระบบกิจกรรม ประกอบด้วยกระบวนการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารและสินค้าระหว่าง
จุดสองจุด หรือตําแหน่งสองตําแหน่งบนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ขนาด
ของกิจกรรมดังกล่าวย่อมขึ้นอยู่กับประเภทและความถี่ของปริมาณการเดินทาง
หรือปริมาณการขนส่งสินค้า
o ระบบขนส่ง ได้แก่ รูปแบบการขนส่งหรือยานพาหนะที่เหมาะสมที่ใช้ในการเคลื่อน
ย้ายผู้โดยสารและสินค้า ทั้งนี้เพื่อให้สามารถเคลื่อนที่จากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง
ได้ ความต้องการในการเดินทางหรือขนส่งจะมีความสัมพันธ์กับความสามารถใน
การให้บริการของระบบขนส่ง ซึ่งจะต้องพิจารณาจากปฏิสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์
(Demand) และอุปทาน (Supply) ของการขนส่ง
o ระบบจราจร หมายถึง การเคลื่อนที่ในเชิงกายภาพของการขนส่งเมื่อพิจารณาทั้ง
ในมิติของพื้นที่และเวลา โดยพิจารณาให้ผู้โดยสารและสินค้าเคลื่อนย้ายไปพร้อม
กับยานพาหนะที่ใช้ในการขนส่งบนโครงข่ายระบบขนส่ง ในกรณีนี้ยานพาหนะแต่
ละคันจะเปรียบเสมือนหน่วย 1 หน่วยของการจราจร การวิเคราะห์การไหลของ
การจราจรโดยทั่วไปจะพิจารณาจากจํานวนยานพาหนะ (คัน) ต่อหนึ่งหน่วยเวลา
บนช่วงใดช่วงหนึ่งของระบบโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง

4. 4 ระบบการขนสงและการดําเนินงาน
รูปที่ 1.1 โครงข่ายทางหลวงเอเซียในประเทศไทย
(ที่มา : UNESCAP http://www.unescap.org/ttdw/?MenuName=AsianHighway)

5. การวิเคราะหระบบขนสง 5
รูปที่ 1.2 โครงข่ายรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพมหานครในอนาคต
(ที่มา : สํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม)
ยานพาหนะ
)
tem
ระบ
Sys
บ
จรา
ort
จร (
nsp
Tr a
ระบบขนสง
Tra
ff
สง (
ic S
(Transport System)
yste
บขน
m
ระบ
)
ผูโดยสาร โครงสรา งพื้นฐาน
ระบบกิจกรรม (Activity System)
สินคา การขนสง
รูปที่ 1.3 ปฏิสัมพันธ์ระหว่างองค์ประกอบหลักของระบบขนส่ง

6. 6 ระบบการขนสงและการดําเนินงาน
1.2 โครงสรางของระบบขนสง
โครงสร้างของระบบขนส่งอาจพิจารณาได้จาก 2 มิติ ได้แก่ มิติด้านพื้นที่ (Spatial) และมิติ
ด้านเวลา (Temporal) โดยมิติด้านพื้นที่จะแสดงถึงลักษณะของโครงข่ายของการขนส่ง ในขณะที่
มิติด้านเวลาจะแสดงถึงลักษณะของระบบที่เปลี่ยนแปลงไปตามช่วงเวลา
พิจารณาตัวอย่างของระบบขนส่งดังรูปที่ 1.4 จะพบได้ว่าระบบนี้ประกอบไปด้วยระบบย่อย
5 ระบบ หรืออาจเรียกได้วาเป็นการเชื่อมต่อ (Link) ซึ่งหมายถึงการเคลื่อนย้ายสินค้าหรือผู้โดยสาร
่
จากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง รูปดังกล่าวเมื่อพิจารณาในมุมมองของการขนส่งสินค้าอาจแสดงถึงการ
ขนย้ายสินค้าจากผู้ผลิตโดยรถบรรทุกหรือระบบราง ไปยังท่าเรือหรือท่าอากาศยาน (จาก Origin
ไปยัง Transfer Link 1) และทําการขนย้ายสินค้าไปยังเครื่องบินหรือเรือขนส่งสินค้าเพื่อเคลื่อน
ย้ายสินค้าจากท่าเรือหรือท่าอากาศยานแห่งหนึ่งไปยังอีกแห่งหนึ่ง (จาก Transfer Link 1 ไปยัง
Transfer Link 2) จากนั้นการเคลื่อนย้ายสินค้าจึงสิ้นสุดหลังจากการขนส่งโดยรถบรรทุกหรือระบบ
รางไปยังจุดหมายปลายทาง (จาก Transfer Link 2 ไปยัง Destination)
รูปที่ 1.4 อาจแสดงถึงการขนส่งของผู้โดยสารในเขตเมือง ซึ่งได้แก่ การเดินหรือการใช้
รูปแบบการเดินทางเพื่อเชื่อมต่อ (Feeder) ไปยังสถานีต้นทาง (เช่น สถานีรถไฟฟ้าหรือป้ายหยุดรถ
โดยสารประจํ าทาง) จากนั้ น จึ งเกิ ด การเดิ น ทางหลั ก (Line-haul) โดยรถไฟฟ้ า หรือ รถโดยสาร
ประจําทางไปยังสถานีปลายทาง แล้วจึงสิ้นสุดด้วยการเดินไปยังจุดหมายปลายทาง
รูปที่ 1.4 ตัวอย่างระบบขนส่ง (ที่มา : Manheim, 1979)
การวิเคราะห์โครงข่ายจะต้องพิจารณาถึงองค์ประกอบหลัก 2 ส่วน ได้แก่ ช่วงทาง (Link)
และจุ ด ต่ อ (Node) สํ า หรั บ การวิ เ คราะห์ ร ะบบขนส่ ง ช่ ว งทางจะเป็ น ตั ว แทนของเส้ น ทาง
(Guideway) ที่ใช้ขนส่งหรือเดินทางโดยมีค่าใช้จ่ายในการเดินทาง (Cost) เกิดขึ้น เช่น ทางหลวง
ทางรถไฟ หรือเส้นทางบิน เป็นต้น ในขณะที่จุดต่อจะเป็นตัวแทนของสถานีขนส่ง (Terminal) เช่น
สถานีรถไฟฟ้า จุดจอดรถโดยสารประจําทาง ท่าเรือ หรือจุดเปลี่ยนถ่ายสินค้า เป็นต้น

7. การวิเคราะหระบบขนสง 7
โดยทั่วไปโครงข่ายสามารถแทนด้วยเซตของจุดต่อซึ่งเชื่อมต่อกันโดยช่วงทาง อาทิ โครง
ข่ายในรูปที่ 1.5 จะประกอบไปด้วยจุดต่อ 5 จุด และช่วงทาง 8 ช่วงทาง โดยสามารถเขียนให้อยู่ใน
รูปของเซตของจุดต่อและเซตของช่วงทางได้ดังนี้
เซตของจุดต่อ : N = {1, 2, 3, 4, 5}
เซตของช่วงทาง : A = {(1,3), (1,2), (2,3), (2,4), (2,5), (3,4), (3,5), (4,5)}
1 3 5
2 4
รูปที่ 1.5 ตัวอย่างการแสดงโครงข่ายด้วยช่วงทางและจุดต่อ
ในทางปฏิ บัติจะพบได้ว่าโครงข่ายการขนส่งมักมีค วามซับซ้อน เนื่ องจากประกอบด้วย
เส้นทางการขนส่งทั้งทางบก (ถนนและราง) ทางน้ํา และทางอากาศ การวิเคราะห์โครงข่ายการ
ขนส่งจะต้องพิจารณาถึงขอบเขตและความละเอียดของผลลัพธ์ที่ต้องการจากกระบวนการวิเคราะห์
อาทิ หากศึกษาการวางแผนการขนส่งทางถนนในระดับประเทศ อาจพิจารณาเฉพาะทางหลวง
ซึ่งเป็นเส้นทางสายหลัก ในทางตรงกันข้าม หากศึกษาการขนส่งทางถนนในเขตเมือง อาจจะต้อง
พิจารณาโครงข่ายที่มีความละเอียดขึ้น ซึ่งประกอบด้วยทางพิเศษ ถนนสายหลัก ถนนสายรอง
รวมไปถึงตรอกและซอย เป็นต้น นอกจากนี้ ผู้วิเคราะห์จะต้องทราบถึงค่าใช้จ่ายของผู้เดินทาง
(เช่น เวลา ระยะทาง หรือค่าใช้จ่าย) ที่เกิดขึ้นในแต่ละช่วงทางที่ทําการวิเคราะห์ด้วย
1.3 อุปสงคและอุปทานของระบบขนสงและจราจร
ในทางเศรษฐศาสตร์ ระบบขนส่ง ณ ช่วงเวลาใดก็ตาม จะเป็นผลรวมของปัจจัย 2 ด้านซึ่ง
มีความสัมพันธ์ซึ่งกันและกัน ได้แก่
(1) ความต้องการในการขนส่งและเดินทาง หรืออุปสงค์ (Demand)
(2) ขนาดและความสามารถในการให้บริการของระบบขนส่ง หรืออุปทาน (Supply)
อุปสงค์หรือความต้องการในการขนส่งและเดินทางมีที่มาจากกิจกรรมต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง
กับเศรษฐกิจและสังคม (Socioeconomic Activities) เช่น ธุรกิจ การค้า การศึกษา อุตสาหกรรม
หรือเกษตรกรรม กิจกรรมต่าง ๆ เหล่านี้ล้วนก่อให้เกิดปริมาณการจราจรหรือปริมาณการขนส่ง
บนโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง โดยทั่วไประดับของความต้องการในการขนส่งและเดินทางจะขึ้นอยู่
กับระดับของคุณลักษณะของอุปทานของระบบขนส่ง เช่น ต้นทุน หรือเวลา ปริมาณการขนส่งและ

8. 8 ระบบการขนสงและการดําเนินงาน
จราจรที่เกิดขึ้นบนระบบจึงเป็นผลของปฏิสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และอุปทานนั่นเอง อาทิ ในช่วง
เวลาที่ราคาน้ํามันเชื้อเพลิงปรับตัวขึ้นสูง ความต้องการในการเดินทางจะมีแนวโน้มลดลง หรือใน
กรณีที่ภาครัฐมีการเปิดให้บริการรูปแบบการขนส่งแบบใหม่ที่มีราคาค่าใช้จ่ายในการขนส่งถูกกว่า
รูปแบบที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบัน ย่อมส่งผลให้ความต้องการในการใช้รูปแบบการขนส่งแบบเก่าลด
ลงเช่นกัน เป็นต้น รูปที่ 1.6 แสดงความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์ อุปทาน และปริมาณการขนส่งและ
จราจร
อุปสงคของการ
ขนสง
กิจกรรมที่เกี่ยวของ ปริมาณการขนสงและจราจร
อุปสงคของการ สมดุลระหวาง
กับเศรษฐกิจ (จํานวนยานพาหนะ,จํานวนผู
ขนสง อุปสงคและอุปทาน โดยสาร, ปริมาณการเดินทาง ฯลฯ)
และสังคม
รูปที่ 1.6 ความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์ อุปทาน และปริมาณการขนส่งและจราจร
1.4 ปฏิสัมพันธระหวางอุปสงคและอุปทาน
ดังได้กล่าวมาแล้วข้างต้น อุปสงค์และอุปทาน ณ ช่วงเวลาใดเวลาหนึ่งย่อมมีปฏิสัมพันธ์
(Interaction) ต่อกัน โดยทั่วไปการวิเคราะห์รูปแบบของปฏิสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และอุปทาน
จะอาศัยกราฟความสัมพันธ์ 2 เส้น โดยเส้นแรกจะแสดงถึงอุปสงค์ของระบบขนส่ง ณ ช่วงเวลา
หนึ่ง ในขณะที่กราฟอีกเส้นหนึ่งจะแสดงผลกระทบของอุปทานหรือการให้บริการของระบบขนส่ง
ซึ่งจะเปลี่ยนแปลงตามปริมาณจราจรหรือปริมาณการขนส่งที่เข้ามาใช้บริการ
รูป ที่ 1.7 แสดงการเปลี่ยนแปลงของอุปสงค์ในการเดินทางเมื่อค่าใช้จ่ายเปลี่ยนแปลง
กราฟดังกล่าวบ่งบอกถึงสภาวะทางเศรษฐกิจในช่วงเวลาหนึ่งและภายใต้ประชากรในพื้นที่ศึกษา ณ
ช่วงเวลาเดียวกัน จากกราฟจะพบได้ว่าเมื่อค่าใช้จ่ายในการเดินทางต่อกิโลเมตร (C) ลดลงย่อมดึง
ดูดให้มีการใช้บริการมากยิ่งขึ้น ซึ่งจะเห็นได้จากค่าปริมาณการเดินทาง (V) ที่เพิ่มมากขึ้น เช่น เมื่อ
มีการจราจรทั้งหมด 6,000 คันต่อวัน ค่าใช้จ่ายต่อระยะทางหนึ่งกิโลเมตรจะเท่ากับ 30 บาท หาก
ค่าใช้จ่ายในการเดินทางลดลงเหลือ 20 บาทต่อกิโลเมตรก็จะส่งผลให้ปริมาณการเดินทางเพิ่มมาก
ขึ้นเป็น 8,000 คันต่อวัน
อุปสงค์หรือความต้องการในการเดินทางจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อเกิดการให้บริการด้านการขน
ส่งระหว่างจุดสองจุดหรือพื้นที่สองพื้นที่ ซึ่งการให้บริการดังกล่าวก็คืออุปทาน (Supply) ของการขน

9. การวิเคราะหระบบขนสง 9
ส่งนั่นเอง หากสมมติให้กราฟอุปสงค์ในรูปที่ 1.7 เป็นความต้องการในการขนส่งระหว่างพื้นที่สอง
พื้นที่ที่มีแม่น้ําคั่นกลาง เมื่อมีการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ําเพื่อเชื่อมต่อพื้นที่ท้ังสองเข้าหากันแล้ว
ก็จะมีผู้ใช้สะพานดังกล่าวเกิดขึ้น อย่างไรก็ดี ปริมาณการขนส่งหรือปริมาณการจราจรที่เกิดขึ้นจะ
สู งหรื อ ต่ํ า ย่ อ มขึ้ น อยู่ กั บ ค่ าใช้ จ่ า ยในการเดิ น ทาง ซึ่ ง ในกรณี นี้ ค่ า ใช้ จ่ า ยดั งกล่ า วอาจขึ้ น อยู่ กั บ
นโยบายการเก็บค่าผ่านทางและระยะเวลาที่ใช้ในการเดินทาง
2 4 6 8 10
V = ปริมาณการจราจร (1,000 คัน/วัน)
รูปที่ 1.7 ความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และค่าใช้จ่ายในการเดินทาง
เมื่อใดก็ตามที่มีปริมาณการจราจรสูง ณ บริเวณสะพานดังกล่าวก็จะทําให้เวลาที่ใช้ในการ
เดินทางสูงขึ้น และส่งผลทําให้เกิดค่าใช้จ่ายในการเดินทางสูงขึ้นตาม รูปที่ 1.8 แสดงตัวอย่างความ
สัมพันธ์ระหว่างค่าใช้จ่ายในการใช้สะพานกับปริมาณการจราจร โดยสมมติให้มีการเก็บค่าผ่านทาง
เท่ากับ 10 บาทต่อกิโลเมตร จากรูปที่ 1.8 จะพบได้ว่าเมื่อมีปริมาณการจราจรไม่เกิน 2,000 คันต่อ
วันจะไม่มีความล่าช้าเกิดขึ้นบนสะพาน ดังนั้น ค่าใช้จ่ายในการใช้สะพานในที่นี้จึงเท่ากับอัตราค่า
ผ่านทาง หรือ 10 บาทต่อกิโลเมตรเท่านั้น หากมีปริมาณจราจรสูงขึ้นมากกว่า 2,000 คันต่อวันแล้ว
ย่อมมีความล่าช้าเกิดขึ้นในการเดินทาง ทําให้ผู้ขับขี่ต้องใช้เวลาในการเดินทางมากขึ้น ดังนั้น เมื่อ
คิดผลของมูลค่าของเวลาที่เสียไปแล้วย่อมทําให้เกิดค่าใช้จ่ายมากขึ้นด้วย เช่น หากมีปริมาณการ
จราจร 4,000 คันต่อวัน ค่าใช้จ่ายจะเท่ากับ 20 บาทต่อกิโลเมตร หรือหากมีปริมาณการจราจร
6,000 คันต่อวัน ค่าใช้จ่ายจะเท่ากับ 30 บาทต่อกิโลเมตร เป็นต้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง รูปที่ 1.8 ก็คือ
กราฟที่แสดงถึงความสามารถในการให้บริการของระบบขนส่ง ณ ปริมาณการจราจรที่ระดับค่าใช้
จ่ายต่าง ๆ นั่นเอง

10. 10 ระบบการขนสงและการดําเนินงาน
หากพิ จารณาปฏิสัม พั น ธ์ระหว่างอุปสงค์ในรูปที่ 1.7 และอุปทานในรูป ที่ 1.8 แล้ว ก็จะ
สามารถหาค่าของปริมาณการจราจร (V) ที่คาดการณ์ว่าจะใช้สะพานได้ ซึ่งค่าดังกล่าวสามารถ
พิ จ ารณาได้ จ ากจุ ด ตั ด ระหว่ า งกราฟของอุ ป สงค์ แ ละอุ ป ทาน ซึ่ ง เรี ย กได้ ว่ า เป็ น จุ ด สมดุ ล
(Equilibrium) ของระบบขนส่ง ในกรณีท่ีมีปริมาณการจราจรสูงกว่าค่าที่จุดสมดุล ค่าใช้จ่ายในการ
เดินทางก็จะสูงขึ้นและทําให้ความต้องการในการเดินทางลดลงเช่นเดียวกัน ในกรณีที่มีปริมาณการ
จราจรน้อยกว่าค่าที่จุดสมดุล ค่าใช้จ่ายในการเดินทางก็จะลดลงและส่งผลให้ความต้องการในการ
เดินทางสูงขึ้น
รูปที่ 1.8 ความสัมพันธ์ระหว่างอุปทานและค่าใช้จายในการเดินทาง
่
รูป ที่ 1.9 แสดงค่ าปริม าณการจราจร ณ จุด สมดุล ซึ่ งจะมี ป ริมาณการเดินทางเกิด ขึ้ น
6,000 คันต่อวัน หากผู้ให้บริการต้องการเพิ่มหรือลดค่าปริมาณการจราจรดังกล่าว ก็สามารถดําเนิน
การได้โดยพิจารณาปรับเปลี่ยนนโยบายการเก็บค่าอัตราค่าผ่านทาง เพื่อให้ค่าใช้จ่ายในการเดินทาง
เปลี่ยนแปลงไป ซึ่งในกรณีดังกล่าวก็จะทําให้จุดสมดุลเกิดการเปลี่ยนแปลงไป