9789740329466

1,141 views

Published on

ระบบการขนส่งและการดำเนินงาน

Published in: Education
0 Comments
1 Like
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

No Downloads
Views
Total views
1,141
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
3
Actions
Shares
0
Downloads
7
Comments
0
Likes
1
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

9789740329466

  1. 1. บทที่การวิเคราะหระบบขนสง เนื้อหาในบท าจํากัดความของระบบขนสง คํ  างของระบบขนสง โครงสร ปสงคและอุปทานของระบบขนสงและจราจร อุ  สัมพันธระหวางอุปสงคและอุปทาน ปฏิ จจัยที่สงผลกระทบใหเกิดการเปลี่ยนแปลงของระบบขนสง ป
  2. 2. 2 ระบบการขนสงและการดําเนินงาน1.1 คําจํากัดความของระบบขนสง ระบบขนส่งประกอบด้วยการรวมตัวขององค์ประกอบต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง อันประกอบไปด้วยเส้นทาง (Guideway) ยานพาหนะ (Vehicles) สถานี (Terminal) และระบบควบคุม (ControlSystem) ที่ใช้ในการเคลื่อนย้ายสินค้าและผู้โดยสาร โดยมีรายละเอียดดังนี้ o เส้นทาง (Guideway) หมายถึง สายทางหรือรางที่เชื่อมต่อระหว่างจุดสองจุดขึ้น ไปบนโครงข่ายระบบขนส่ง ในกรณีนี้ระบบขนส่งทางท่อ ระบบขนส่งทางสายพาน หรือระบบขนส่งทางอากาศอาจนับเป็นเส้นทางได้ด้วยเช่นกัน o ยานพาหนะ (Vehicles) หมายถึง รูปแบบที่ใช้ในการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารหรือ สินค้าจากจุดหนึ่งไปตามเส้นทาง อาทิ รถยนต์ รถโดยสารประจําทาง เรือขนส่ง สินค้า สายพาน หรือเคเบิล เป็นต้น o สถานี (Terminals) หมายถึง จุดเริ่มต้นหรือจุดสิ้นสุดของการเดินทางหรือขนส่ง อาทิ อาคารจอดรถ จุดจอดเรือขนส่งสินค้า ป้ายหยุดรถโดยสารประจําทาง ท่า อากาศยาน หรือสถานีขนส่ง เป็นต้น o ระบบควบคุม (Control System) หมายถึง ระบบที่ใช้ในการจัดการและบริหาร เส้นทาง ยานพาหนะ และสถานี โดยในที่นี้ระบบควบคุมจะหมายรวมถึงบุคลากร หรือหน่วยงานที่ทําหน้าที่ในการจัดการควบคุมการขนส่งด้วย โดยทั่วไประบบขนส่งไม่ว่าจะเป็นระบบขนส่งทางอากาศ ทางภาคพื้นดิน และทางน้ํา จะถูกจัดการหรือกําหนดให้อยู่ภายใต้กระบวนการหรือตารางเวลาที่กําหนดขึ้น รูปที่ 1.1 แสดงตัวอย่างของโครงข่ายทางหลวงสายหลักของประเทศไทยที่สามารถใช้เชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน โครง-ข่ายดังกล่าวจัดเป็นส่วนหนึ่งของระบบทางหลวงเอเซีย (Asian Highways) หากพิจารณาบริบทของการขนส่ ง สาธารณะทางรางในเขตเมื อ ง รู ป ที่ 1.2 แสดงโครงข่ า ยของรถไฟฟ้ า ในเขตกรุงเทพมหานครในอนาคต ตามแผนของสํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)กระทรวงคมนาคม ในการวิเคราะห์ระบบขนส่ง จะต้องพิจารณาถึงปฏิสัมพันธ์ระหว่างองค์ประกอบหลัก 3องค์ประกอบ ได้แก่ (1) ผู้ที่ต้องการเดินทางหรือสินค้าที่จะถูกขนส่ง (2) ยานพาหนะที่ใช้ในการเคลื่อนย้ายคนหรือสินค้า และ (3) โครงสร้างพื้นฐานที่ใช้ในการขนส่ง เช่น ถนน รางรถไฟ ท่อคลอง แม่น้ํา ท่าอากาศยาน เป็นต้น รูปที่ 1.3 แสดงถึงความสัมพันธ์ขององค์ประกอบทั้ง 3 ส่วนซึ่งมีความเชื่อ มโยงกั นโดยระบบต่าง ๆ ได้แ ก่ ระบบกิจกรรม (Activity System) ระบบขนส่ง(Transport System) และระบบจราจร (Traffic System)
  3. 3. การวิเคราะหระบบขนสง 3 o ระบบกิจกรรม ประกอบด้วยกระบวนการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารและสินค้าระหว่าง จุดสองจุด หรือตําแหน่งสองตําแหน่งบนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ขนาด ของกิจกรรมดังกล่าวย่อมขึ้นอยู่กับประเภทและความถี่ของปริมาณการเดินทาง หรือปริมาณการขนส่งสินค้า o ระบบขนส่ง ได้แก่ รูปแบบการขนส่งหรือยานพาหนะที่เหมาะสมที่ใช้ในการเคลื่อน ย้ายผู้โดยสารและสินค้า ทั้งนี้เพื่อให้สามารถเคลื่อนที่จากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง ได้ ความต้องการในการเดินทางหรือขนส่งจะมีความสัมพันธ์กับความสามารถใน การให้บริการของระบบขนส่ง ซึ่งจะต้องพิจารณาจากปฏิสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์ (Demand) และอุปทาน (Supply) ของการขนส่ง o ระบบจราจร หมายถึง การเคลื่อนที่ในเชิงกายภาพของการขนส่งเมื่อพิจารณาทั้ง ในมิติของพื้นที่และเวลา โดยพิจารณาให้ผู้โดยสารและสินค้าเคลื่อนย้ายไปพร้อม กับยานพาหนะที่ใช้ในการขนส่งบนโครงข่ายระบบขนส่ง ในกรณีนี้ยานพาหนะแต่ ละคันจะเปรียบเสมือนหน่วย 1 หน่วยของการจราจร การวิเคราะห์การไหลของ การจราจรโดยทั่วไปจะพิจารณาจากจํานวนยานพาหนะ (คัน) ต่อหนึ่งหน่วยเวลา บนช่วงใดช่วงหนึ่งของระบบโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง
  4. 4. 4 ระบบการขนสงและการดําเนินงาน รูปที่ 1.1 โครงข่ายทางหลวงเอเซียในประเทศไทย (ที่มา : UNESCAP http://www.unescap.org/ttdw/?MenuName=AsianHighway)
  5. 5. การวิเคราะหระบบขนสง 5 รูปที่ 1.2 โครงข่ายรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพมหานครในอนาคต (ที่มา : สํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม) ยานพาหนะ ) tem ระบ Sys บ จรา ort จร ( nsp Tr a ระบบขนสง Tra ff สง ( ic S (Transport System) yste บขน m ระบ ) ผูโดยสาร โครงสรา งพื้นฐาน ระบบกิจกรรม (Activity System) สินคา การขนสง รูปที่ 1.3 ปฏิสัมพันธ์ระหว่างองค์ประกอบหลักของระบบขนส่ง
  6. 6. 6 ระบบการขนสงและการดําเนินงาน1.2 โครงสรางของระบบขนสง โครงสร้างของระบบขนส่งอาจพิจารณาได้จาก 2 มิติ ได้แก่ มิติด้านพื้นที่ (Spatial) และมิติด้านเวลา (Temporal) โดยมิติด้านพื้นที่จะแสดงถึงลักษณะของโครงข่ายของการขนส่ง ในขณะที่มิติด้านเวลาจะแสดงถึงลักษณะของระบบที่เปลี่ยนแปลงไปตามช่วงเวลา พิจารณาตัวอย่างของระบบขนส่งดังรูปที่ 1.4 จะพบได้ว่าระบบนี้ประกอบไปด้วยระบบย่อย5 ระบบ หรืออาจเรียกได้วาเป็นการเชื่อมต่อ (Link) ซึ่งหมายถึงการเคลื่อนย้ายสินค้าหรือผู้โดยสาร ่จากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง รูปดังกล่าวเมื่อพิจารณาในมุมมองของการขนส่งสินค้าอาจแสดงถึงการขนย้ายสินค้าจากผู้ผลิตโดยรถบรรทุกหรือระบบราง ไปยังท่าเรือหรือท่าอากาศยาน (จาก Originไปยัง Transfer Link 1) และทําการขนย้ายสินค้าไปยังเครื่องบินหรือเรือขนส่งสินค้าเพื่อเคลื่อนย้ายสินค้าจากท่าเรือหรือท่าอากาศยานแห่งหนึ่งไปยังอีกแห่งหนึ่ง (จาก Transfer Link 1 ไปยังTransfer Link 2) จากนั้นการเคลื่อนย้ายสินค้าจึงสิ้นสุดหลังจากการขนส่งโดยรถบรรทุกหรือระบบรางไปยังจุดหมายปลายทาง (จาก Transfer Link 2 ไปยัง Destination) รูปที่ 1.4 อาจแสดงถึงการขนส่งของผู้โดยสารในเขตเมือง ซึ่งได้แก่ การเดินหรือการใช้รูปแบบการเดินทางเพื่อเชื่อมต่อ (Feeder) ไปยังสถานีต้นทาง (เช่น สถานีรถไฟฟ้าหรือป้ายหยุดรถโดยสารประจํ าทาง) จากนั้ น จึ งเกิ ด การเดิ น ทางหลั ก (Line-haul) โดยรถไฟฟ้ า หรือ รถโดยสารประจําทางไปยังสถานีปลายทาง แล้วจึงสิ้นสุดด้วยการเดินไปยังจุดหมายปลายทาง รูปที่ 1.4 ตัวอย่างระบบขนส่ง (ที่มา : Manheim, 1979) การวิเคราะห์โครงข่ายจะต้องพิจารณาถึงองค์ประกอบหลัก 2 ส่วน ได้แก่ ช่วงทาง (Link)และจุ ด ต่ อ (Node) สํ า หรั บ การวิ เ คราะห์ ร ะบบขนส่ ง ช่ ว งทางจะเป็ น ตั ว แทนของเส้ น ทาง(Guideway) ที่ใช้ขนส่งหรือเดินทางโดยมีค่าใช้จ่ายในการเดินทาง (Cost) เกิดขึ้น เช่น ทางหลวงทางรถไฟ หรือเส้นทางบิน เป็นต้น ในขณะที่จุดต่อจะเป็นตัวแทนของสถานีขนส่ง (Terminal) เช่นสถานีรถไฟฟ้า จุดจอดรถโดยสารประจําทาง ท่าเรือ หรือจุดเปลี่ยนถ่ายสินค้า เป็นต้น
  7. 7. การวิเคราะหระบบขนสง 7 โดยทั่วไปโครงข่ายสามารถแทนด้วยเซตของจุดต่อซึ่งเชื่อมต่อกันโดยช่วงทาง อาทิ โครงข่ายในรูปที่ 1.5 จะประกอบไปด้วยจุดต่อ 5 จุด และช่วงทาง 8 ช่วงทาง โดยสามารถเขียนให้อยู่ในรูปของเซตของจุดต่อและเซตของช่วงทางได้ดังนี้ เซตของจุดต่อ : N = {1, 2, 3, 4, 5} เซตของช่วงทาง : A = {(1,3), (1,2), (2,3), (2,4), (2,5), (3,4), (3,5), (4,5)} 1 3 5 2 4 รูปที่ 1.5 ตัวอย่างการแสดงโครงข่ายด้วยช่วงทางและจุดต่อ ในทางปฏิ บัติจะพบได้ว่าโครงข่ายการขนส่งมักมีค วามซับซ้อน เนื่ องจากประกอบด้วยเส้นทางการขนส่งทั้งทางบก (ถนนและราง) ทางน้ํา และทางอากาศ การวิเคราะห์โครงข่ายการขนส่งจะต้องพิจารณาถึงขอบเขตและความละเอียดของผลลัพธ์ที่ต้องการจากกระบวนการวิเคราะห์อาทิ หากศึกษาการวางแผนการขนส่งทางถนนในระดับประเทศ อาจพิจารณาเฉพาะทางหลวงซึ่งเป็นเส้นทางสายหลัก ในทางตรงกันข้าม หากศึกษาการขนส่งทางถนนในเขตเมือง อาจจะต้องพิจารณาโครงข่ายที่มีความละเอียดขึ้น ซึ่งประกอบด้วยทางพิเศษ ถนนสายหลัก ถนนสายรองรวมไปถึงตรอกและซอย เป็นต้น นอกจากนี้ ผู้วิเคราะห์จะต้องทราบถึงค่าใช้จ่ายของผู้เดินทาง(เช่น เวลา ระยะทาง หรือค่าใช้จ่าย) ที่เกิดขึ้นในแต่ละช่วงทางที่ทําการวิเคราะห์ด้วย1.3 อุปสงคและอุปทานของระบบขนสงและจราจร ในทางเศรษฐศาสตร์ ระบบขนส่ง ณ ช่วงเวลาใดก็ตาม จะเป็นผลรวมของปัจจัย 2 ด้านซึ่งมีความสัมพันธ์ซึ่งกันและกัน ได้แก่ (1) ความต้องการในการขนส่งและเดินทาง หรืออุปสงค์ (Demand) (2) ขนาดและความสามารถในการให้บริการของระบบขนส่ง หรืออุปทาน (Supply) อุปสงค์หรือความต้องการในการขนส่งและเดินทางมีที่มาจากกิจกรรมต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับเศรษฐกิจและสังคม (Socioeconomic Activities) เช่น ธุรกิจ การค้า การศึกษา อุตสาหกรรมหรือเกษตรกรรม กิจกรรมต่าง ๆ เหล่านี้ล้วนก่อให้เกิดปริมาณการจราจรหรือปริมาณการขนส่งบนโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง โดยทั่วไประดับของความต้องการในการขนส่งและเดินทางจะขึ้นอยู่กับระดับของคุณลักษณะของอุปทานของระบบขนส่ง เช่น ต้นทุน หรือเวลา ปริมาณการขนส่งและ
  8. 8. 8 ระบบการขนสงและการดําเนินงานจราจรที่เกิดขึ้นบนระบบจึงเป็นผลของปฏิสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และอุปทานนั่นเอง อาทิ ในช่วงเวลาที่ราคาน้ํามันเชื้อเพลิงปรับตัวขึ้นสูง ความต้องการในการเดินทางจะมีแนวโน้มลดลง หรือในกรณีที่ภาครัฐมีการเปิดให้บริการรูปแบบการขนส่งแบบใหม่ที่มีราคาค่าใช้จ่ายในการขนส่งถูกกว่ารูปแบบที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบัน ย่อมส่งผลให้ความต้องการในการใช้รูปแบบการขนส่งแบบเก่าลดลงเช่นกัน เป็นต้น รูปที่ 1.6 แสดงความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์ อุปทาน และปริมาณการขนส่งและจราจร อุปสงคของการ ขนสง กิจกรรมที่เกี่ยวของ ปริมาณการขนสงและจราจร อุปสงคของการ สมดุลระหวาง กับเศรษฐกิจ (จํานวนยานพาหนะ,จํานวนผู ขนสง อุปสงคและอุปทาน โดยสาร, ปริมาณการเดินทาง ฯลฯ) และสังคม รูปที่ 1.6 ความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์ อุปทาน และปริมาณการขนส่งและจราจร1.4 ปฏิสัมพันธระหวางอุปสงคและอุปทาน ดังได้กล่าวมาแล้วข้างต้น อุปสงค์และอุปทาน ณ ช่วงเวลาใดเวลาหนึ่งย่อมมีปฏิสัมพันธ์(Interaction) ต่อกัน โดยทั่วไปการวิเคราะห์รูปแบบของปฏิสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และอุปทานจะอาศัยกราฟความสัมพันธ์ 2 เส้น โดยเส้นแรกจะแสดงถึงอุปสงค์ของระบบขนส่ง ณ ช่วงเวลาหนึ่ง ในขณะที่กราฟอีกเส้นหนึ่งจะแสดงผลกระทบของอุปทานหรือการให้บริการของระบบขนส่งซึ่งจะเปลี่ยนแปลงตามปริมาณจราจรหรือปริมาณการขนส่งที่เข้ามาใช้บริการ รูป ที่ 1.7 แสดงการเปลี่ยนแปลงของอุปสงค์ในการเดินทางเมื่อค่าใช้จ่ายเปลี่ยนแปลงกราฟดังกล่าวบ่งบอกถึงสภาวะทางเศรษฐกิจในช่วงเวลาหนึ่งและภายใต้ประชากรในพื้นที่ศึกษา ณช่วงเวลาเดียวกัน จากกราฟจะพบได้ว่าเมื่อค่าใช้จ่ายในการเดินทางต่อกิโลเมตร (C) ลดลงย่อมดึงดูดให้มีการใช้บริการมากยิ่งขึ้น ซึ่งจะเห็นได้จากค่าปริมาณการเดินทาง (V) ที่เพิ่มมากขึ้น เช่น เมื่อมีการจราจรทั้งหมด 6,000 คันต่อวัน ค่าใช้จ่ายต่อระยะทางหนึ่งกิโลเมตรจะเท่ากับ 30 บาท หากค่าใช้จ่ายในการเดินทางลดลงเหลือ 20 บาทต่อกิโลเมตรก็จะส่งผลให้ปริมาณการเดินทางเพิ่มมากขึ้นเป็น 8,000 คันต่อวัน อุปสงค์หรือความต้องการในการเดินทางจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อเกิดการให้บริการด้านการขนส่งระหว่างจุดสองจุดหรือพื้นที่สองพื้นที่ ซึ่งการให้บริการดังกล่าวก็คืออุปทาน (Supply) ของการขน
  9. 9. การวิเคราะหระบบขนสง 9ส่งนั่นเอง หากสมมติให้กราฟอุปสงค์ในรูปที่ 1.7 เป็นความต้องการในการขนส่งระหว่างพื้นที่สองพื้นที่ที่มีแม่น้ําคั่นกลาง เมื่อมีการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ําเพื่อเชื่อมต่อพื้นที่ท้ังสองเข้าหากันแล้วก็จะมีผู้ใช้สะพานดังกล่าวเกิดขึ้น อย่างไรก็ดี ปริมาณการขนส่งหรือปริมาณการจราจรที่เกิดขึ้นจะสู งหรื อ ต่ํ า ย่ อ มขึ้ น อยู่ กั บ ค่ าใช้ จ่ า ยในการเดิ น ทาง ซึ่ ง ในกรณี นี้ ค่ า ใช้ จ่ า ยดั งกล่ า วอาจขึ้ น อยู่ กั บนโยบายการเก็บค่าผ่านทางและระยะเวลาที่ใช้ในการเดินทาง 2 4 6 8 10 V = ปริมาณการจราจร (1,000 คัน/วัน) รูปที่ 1.7 ความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และค่าใช้จ่ายในการเดินทาง เมื่อใดก็ตามที่มีปริมาณการจราจรสูง ณ บริเวณสะพานดังกล่าวก็จะทําให้เวลาที่ใช้ในการเดินทางสูงขึ้น และส่งผลทําให้เกิดค่าใช้จ่ายในการเดินทางสูงขึ้นตาม รูปที่ 1.8 แสดงตัวอย่างความสัมพันธ์ระหว่างค่าใช้จ่ายในการใช้สะพานกับปริมาณการจราจร โดยสมมติให้มีการเก็บค่าผ่านทางเท่ากับ 10 บาทต่อกิโลเมตร จากรูปที่ 1.8 จะพบได้ว่าเมื่อมีปริมาณการจราจรไม่เกิน 2,000 คันต่อวันจะไม่มีความล่าช้าเกิดขึ้นบนสะพาน ดังนั้น ค่าใช้จ่ายในการใช้สะพานในที่นี้จึงเท่ากับอัตราค่าผ่านทาง หรือ 10 บาทต่อกิโลเมตรเท่านั้น หากมีปริมาณจราจรสูงขึ้นมากกว่า 2,000 คันต่อวันแล้วย่อมมีความล่าช้าเกิดขึ้นในการเดินทาง ทําให้ผู้ขับขี่ต้องใช้เวลาในการเดินทางมากขึ้น ดังนั้น เมื่อคิดผลของมูลค่าของเวลาที่เสียไปแล้วย่อมทําให้เกิดค่าใช้จ่ายมากขึ้นด้วย เช่น หากมีปริมาณการจราจร 4,000 คันต่อวัน ค่าใช้จ่ายจะเท่ากับ 20 บาทต่อกิโลเมตร หรือหากมีปริมาณการจราจร6,000 คันต่อวัน ค่าใช้จ่ายจะเท่ากับ 30 บาทต่อกิโลเมตร เป็นต้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง รูปที่ 1.8 ก็คือกราฟที่แสดงถึงความสามารถในการให้บริการของระบบขนส่ง ณ ปริมาณการจราจรที่ระดับค่าใช้จ่ายต่าง ๆ นั่นเอง
  10. 10. 10 ระบบการขนสงและการดําเนินงาน หากพิ จารณาปฏิสัม พั น ธ์ระหว่างอุปสงค์ในรูปที่ 1.7 และอุปทานในรูป ที่ 1.8 แล้ว ก็จะสามารถหาค่าของปริมาณการจราจร (V) ที่คาดการณ์ว่าจะใช้สะพานได้ ซึ่งค่าดังกล่าวสามารถพิ จ ารณาได้ จ ากจุ ด ตั ด ระหว่ า งกราฟของอุ ป สงค์ แ ละอุ ป ทาน ซึ่ ง เรี ย กได้ ว่ า เป็ น จุ ด สมดุ ล(Equilibrium) ของระบบขนส่ง ในกรณีท่ีมีปริมาณการจราจรสูงกว่าค่าที่จุดสมดุล ค่าใช้จ่ายในการเดินทางก็จะสูงขึ้นและทําให้ความต้องการในการเดินทางลดลงเช่นเดียวกัน ในกรณีที่มีปริมาณการจราจรน้อยกว่าค่าที่จุดสมดุล ค่าใช้จ่ายในการเดินทางก็จะลดลงและส่งผลให้ความต้องการในการเดินทางสูงขึ้น รูปที่ 1.8 ความสัมพันธ์ระหว่างอุปทานและค่าใช้จายในการเดินทาง ่ รูป ที่ 1.9 แสดงค่ าปริม าณการจราจร ณ จุด สมดุล ซึ่ งจะมี ป ริมาณการเดินทางเกิด ขึ้ น6,000 คันต่อวัน หากผู้ให้บริการต้องการเพิ่มหรือลดค่าปริมาณการจราจรดังกล่าว ก็สามารถดําเนินการได้โดยพิจารณาปรับเปลี่ยนนโยบายการเก็บค่าอัตราค่าผ่านทาง เพื่อให้ค่าใช้จ่ายในการเดินทางเปลี่ยนแปลงไป ซึ่งในกรณีดังกล่าวก็จะทําให้จุดสมดุลเกิดการเปลี่ยนแปลงไป

×