Green cargo vs Akzo

Sid l (4)
Mål
SVEA HOVRÄTT DOM nr
AvdelningO? 2011-11-23 T1314-11
Rotel 0711 Stockholm

ÖVERKLAGAT AVGÖRANDE
Solna tingsrätts dom 2011-01-14 i mål T 4144-09, se bilaga A

KLAGANDE
Akzo Nobel Industrial Chemicals BV
Stationsstraat 77
3800 AE Amersfoort
Nederländerna

Ombud: Advokaterna Jonas Rosengren och Michele Fara
Box 11025
404 21 Göteborg

MOTPART
Green Cargo AB, 556119-6436
Box 39
171 11 Solna

Ombud: Advokaten Per-Olov Håkansson och jur.kand. Sandra Carlén
Box 7009
103 86 Stockholm

SAKEN
Skadestånd

HOVRÄTTENS DOMSLUT

1. Hovrätten fastställer tingsrättens dom.

2. Akzo Nobel Industrial Chemicals BV ska ersätta Green Cargo AB för dess
rättegångskostnader i hovrätten med 489 000 kr, varav 488 000 kr avser
ombudsarvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen (1975:635) från denna dag till
dess betalning sker.

Dok.Id975114
Postadress Besöksadress Telefon Telefax Expeditionstid
Box 2290 Birger Jarls Torg 16 08-56167000 08-56167059 måndag-fredag
103 17 Stockholm 08-56167050 09:00-15:00
E-post: svea.avd7@dom.se
www.svea.se

Sid 2
SVEA HOVRÄTT DOM T 1314-11
Avdelning 07 2011-11-23

YRKANDEN M.M. I HOVRÄTTEN

Akzo Nobel Industrial Chemicals BV (Akzo Nobel) har yrkat fullt bifall till sin vid
tingsrätten förda talan och att bolaget befrias från skyldigheten att betala Green Cargo
AB:s (Green Cargo) rättegångskostnader vid tingsrätten samt har vidare yrkat
ersättning för sina egna rättegångskostnader vid tingsrätten.

Green Cargo har bestritt ändring. Bolaget har vitsordat yrkade kapitalbelopp som
skäliga i och för sig. Vad gäller ränteyrkandet har bolaget såsom skäligt i och för sig
vitsordat yrkad räntesats på l 075 631 kr från den 27 juli 2005 och på resterande
belopp från den 9 juni 2009, allt till dess betalning sker.

Parterna har yrkat ersättning för sina rättegångskostnader i hovrätten.

PARTERNAS TALAN OCH UTREDNINGEN I HOVRÄTTEN

Akzo Nobel och Green Cargo har i allt väsentligt åberopat samma omständigheter och
utfört sin talan på samma sätt här som vid tingsrätten. Akzo Nobel har förtydligat sin
talan såtillvida att bortfallande av begränsningsrätten enligt artikel 44 CIM inte är
någon förutsättning för att allmänna kontrakträttsliga principer ska tillämpas. Green
Cargo har i hovrätten anfört att bolaget inte längre gör gällande att Akzo Nobel inte har
lidit någon skada.

Hovrätten har tagit del av förhören med Carl-Axel Riegnell, Claes Alderin, Rasmus
Karlsson, Per-Olov Karlsson, Tomas Beckius och Lars Fehrlund genom uppspelning
av tingsrättens ljud- och bildupptagningar. Skriftlig bevisning och fotografier har
åberopats.

HOVRÄTTENS DOMSKÄL

Som tingsrätten har anfört är parterna överens om att bestämmelserna i CIM, som
återfinns i bihang B till COTIF, är tillämpliga på den aktuella transporten.

Sid 3
SVEA HOVRÄTT DOM T 1314-11
Avdelning 07 2011-11-23

Hovrätten gör ingen annan bedömning än den som tingsrätten har gjort i fråga om
Akzo Nobel har talerätt eller om reklamation har skett. Akzo Nobel är således
taleberättigad och har inte på grund av bristande reklamation gått miste om sin rätt att
föra talan i målet.

Urspårningen som orsakade Akzo Nobels skada skedde i samband med Green Cargos
befordran under fraktavtalet. Huvudfrågan i målet är om bestämmelserna i CIM är
tillämpliga beträffande alla anspråk som kan anses ha sin grund i ett under
konventionen hänförligt fraktavtal. CIM:s regler om ansvarighetens omfattning (artikel
36 CIM) innefattar att järnvägen under vissa förutsättningar ansvarar för skada till
följd avförlust av, skada på respektive försening av godset. De skador som Akzo
Nobels anspråk avser omfattas enligt hovrättens bedömning inte av denna ansvarighet.
Detta gäller oavsett om skadan orsakats av grov vårdslöshet på det sätt som anges i
artikel 44 CIM eftersom denna bestämmelse endast reglerar när ansvars-
begränsningsreglerna i CIM bortfaller och inte vilka skadetyper som ersätts enligt
CIM.

Frågan blir då om CIM är heltäckande i detta avseende, dvs. om omständigheten att de
i målet ifrågavarande skadorna inte omfattas av ansvarigheten enligt CIM innebär att
en skadeståndstalan inte kan vinna bifall, oavsett grunden för anspråket.

Enligt artikel 10 CIM är nationell rätt tillämplig om bestämmelser saknas i de
enhetliga rättsreglerna, tilläggsbestämmelserna och de internationella tarifferna. Av en
internationell kommentar till CIM framgår bland annat att CIM är den mest detaljerade
av de internationella konventioner som reglerar befordran av gods och att CIM är
avsedd att utgöra en självständig reglering där nationell rätt, i princip, är irrelevant. Av
kommentaren framgår vidare att de frågor som överlämnats till nationell rätt är av
relativt begränsad betydelse och som enligt hovrättens bedömning inte har någon
relevans i detta mål (jfr Malcolm Clarke och David Yates i Contracts of carriage by
land and air, second edition, 2008, s. 123 f.).

Vidare framgår av artikel 51 CIM att i alla de fall de enhetliga rättsreglerna är
tillämpliga får anspråk på ersättning, oavsett vilken grund som åberopas, göras

Sid 4
SVEA HOVRÄTT DOM T1314-11
Avdelning 07 2011-11-23

gällande mot järnvägen endast under de förutsättningar och med de begränsningar som
föreskrivs i dessa rättsregler. Av nämnda kommentar framgår att bestämmelserna i
CIM, såvitt avser rättigheter och skyldigheter mellan parterna, närmast är exklusiva (jfr
a.a. s.218).

Mot bakgrund av det ovan anförda finner hovrätten att CIM i förevarande mål
exklusivt och heltäckande reglerar de fall när ersättning kan utgå och delar därmed
tingsrättens bedömning att någon ersättning inte kan utgå vare sig enligt CIM eller på
annan grund. Tingsrättens dom ska alltså stå fast.

Vid denna utgång ska Akzo Nobel ersätta Green Cargo för dess rättegångskostnader i
hovrätten. Akzo Nobel har vitordat Green Cargos kostnad som skälig i och för sig.

HUR MAN ÖVERKLAGAR, se bilaga B
Överklagande senast 2011-12-21

I avgörandet har deltagit f.d. hovrättslagmannen Göran Ewerlöf, hovrättsrådet Kenneth
Nordlander, referent, samt tf. hovrättsassessorerna Cecilia Magnusson och Charlotte
Nothnagel. Enhälligt.

HUR MAN ÖVERKLAGAR Bilaga^

SVEA HOVRÄTT
Den som vill överklaga hovrättens avgörande skall göra detta genom
ätt skriva till Högsta domstolen.

Skrivelsen skall dock skickas eller lämnas till hovrätten. Den skall ha
kommit in till hovrätten senast den dag som anges i slutet av det
överklagade avgörandet.

Beslut om häktning, restriktioner enligt 24 kap 5 a § rättegångsbalken
eller reseförbud får överklagas utan tidsbegränsning.

™ Det krävs prövningstillstånd för att Högsta domstolen skall pröva ett
överklagande. Högsta domstolen får meddela prövningstillstånd
endast

1. om det är av vikt för ledningen av rättstillämpningen att
överklagandet prövas av Högsta domstolen

2. om det finns synnerliga skäl till en prövning, såsom att det finns
grund för resning eller att domvilla förekommit eller att målets
utgång i hovrätten uppenbarligen beror på grovt förbiseende eller
grovt misstag.

••
Överklagandet skall innehålla uppgifter om

1. klagandens namn, adress och telefonnummer,

2. det avgörande som överklagas (hovrättens namn och avdelning
samt dag och nummer för avgörandet),

3. den ändring i avgörandet som klaganden yrkar,

4. varför klaganden anser att avgörandet skall ändras,

5. de omständigheter som klaganden åberopar till stöd för att
prövningstillstånd skall meddelas,

6. de bevis som klaganden åberopar och vad han vill styrka med varje
bevis.

SOLNA TINGSRÄTT DOM
Avdelning 2 2011-01-14
Meddelad i
Solna

PARTER

KÄRANDE
Akzo Nobel Industrial Chemicals BV
Stationsstraat 77
3800 AEAmersfoort
Nederländerna

Ombud:
Advokaten Jonas Rosengren och jur.kand. Michele Fara
Advokatfirman Vinge KB
Box 11 025
40421 Göteborg

SVARANDE
Green Cargo AB, 556119-6436
Box 39 _ ,
>Å.<r.
171 11 SOLNA 5^ J

Ombud: ..,
Advokaten Per-Olov Håkansson j
MAQS Law Finn
Box 7009
103 86 Stockholm

DOMSLUT
1. Käromålet lämnas utan bifall.
2. Akzo Nobel Industrial Chemicals BV ska ersätta Green Cargo AB för
rättegångskostnader med 799 989 kr, varav 785 000 kr avser ombudsarvode, jämte
ränta enligt 6 § räntelagen (1975:635) från denna dag till dess betalning sker.

Dok.Id 332000 T" N "^ H~
Postadress Besöksadress Telefon Telefax Expeditionstid
Box 1356 Sundbybergsvägens 08-56165800 08-835066 måndag-fredag
17126 Solna E-post: solna.tingsratt@dom.se 08:30-16:00
www.solnatingsratt.domstol.se

Sid 2
SOLNA TINGSRÄTT DOM T 4144-09

BAKGRUND

Omständigheterna kring tågolyckan
Akzo Nobel Industrial Chemicals BV (Akzo Nobel) är ett internationellt foretag med
säte i Nederländerna. För Akzo Nobels räkning körde transportföretaget Green Cargo
AB (Green Cargo) den 28 februari 2005 ett godståg med tolv tankvagnar innehållande
780 ton klorgas från Bohus i Ale kommun. Klorgasen hade tillverkats av Eka
Chemicals AB (Eka Chemicals), som ingår i Akzo Nobel-koncernen, och skulle
transporteras till ett företag inom Akzo Nobel-koncemen i Rotterdam i Nederländerna.

Före avgången från Bohus utförde lokföraren en föreskriven funktionskontroll av tåget
men försummade att kontrollera inställningen av de lastbromsväxlar som varje vagn är
utrustad med och som påverkar bromsförmågan. De manuella omställningshandtagen
borde ha ställts om från läge Tom last till läge Last men detta skedde inte.

I Sävenäs som var en mellanstation för tåget byttes loket ut. Samtidigt ersattes
lokföraren av en annan lokförare. I Ledsgård i Kungsbacka kommun, som är en
mötesplats för tåg, växlades tåget in på ett sidospår för att lämna plats för ett annat tåg.
Vid slutet av sidospåret visade en signal rött. Då det inte gick att bromsa tåget till
stillastående växlades det in på ett s.k. skyddsspår, som avslutades med en stoppbock.
Loket körde genom stoppbocken, varefter loket och de främsta vagnarna spårade ur
och välte.

Eftersom klor är en giftig och frätande gas skulle ett läckage från vagnarna ha
inneburit risk för omfattande skador i närområdet. Räddningsverket kallades
omedelbart till platsen och inom kort kom även representanter från Green Cargo, Akzo
Nobel-koncernen och Banverket. Det inleddes ett räddningsarbete och man kunde
konstatera att någon klorgas inte hade läckt ut. Räddningsledaren beslutade att de
oskadade vagnarna skulle transporteras bort och att de fyra urspårade vagnarna skulle
tömmas på sitt innehåll och sedan bärgas.

Sid 3

Under tiden den 2-16 mars 2005 genomförde personal från Eka Chemicals s.k. läktring
av tre vagnar, varvid klorgasen fördes via ett kopparrör över till en tom tankvagn på
spåret intill den vagn som skulle läktras. I slutskedet användes kvävgas som drivgas
tor att tömma tågvagnen varvid klor i gasfas leddes till en tankbil med lut och
omvandlades till klorin. Därefter tömdes den fjärde vagnen med en säkrare men mer
tidsödande läktringsmetod.

Utredningar med anledning av olyckan
Statens haverikommission (SHK) har utrett tågurspårningen och avgett en rapport
den 27 juni 2007 (SHK:s Rapport).

Olyckan har också blivit föremål för ett straffrättsligt förfarande mot den lokförare
som körde tåget från Bohus till Sävenäs och som var anställd hos Green Cargo. Han
dömdes den 7 april 2008 av Varbergs tingsrätt för grov allmänfarlig vårdslöshet och
domen har vunnit laga kraft.

Avtal om kostnaderna för det aktuella räddningsarbetet
Med hänvisning till ett tidigare beslut den l mars 2005 har det ingåtts ett skriftigt avtal
med rubriken Kostnader för insatsen vid tågurspårningen norr om Kungsbacka mellan
företrädare från Räddningstjänsten Storgöteborg, Banverket och Akzo Nobel. Enligt
avtalet, som inte är daterat, ska vardera parten stå för sina egna kostnader för insatsen
vid tågurspårningen.

Bestämmelser om internationell järnvägstrafik
År 1980 slöts ett fördrag om internationell järnvägstrafik (Convention Relative aux
Transports Internationaux Ferroviaires - COTIF). Fördraget behandlar främst den
internationella transporten av gods och passagerare och innehåller regler av både
civilrättslig och offentligrättslig karaktär. En omfattande revision resulterade i ett
tilläggsprotokoll år 1990.

Sid 4

COTIF består av en huvudstomme, det s.k. grundfördraget, och ett antal till detta
fogade instrument. Till COTIF hör ett protokoll och två bihang. I bihang B finns
Enhetliga rättsregler för avtal om internationell järnvägstransport av gods (CIM).
Enligt 3 § lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik gäller CIM som svensk
lag i sin franska lydelse. Som hjälp för tillämpningen har CIM även publicerats i
svensk översättning.

YRKANDEN OCH INSTÄLLNING

Akzo Nobel har yrkat att tingsrätten ska förplikta Green Cargo att till Akzo Nobel
betala 3 131 139 kr och 27 104 euro jämte ränta på det förstnämnda beloppet med 5
procent per år från och med den 27 juli 2005 och på det sistnämnda beloppet från
dagen för delgivning av stämning (den 9 juni 2009), allt till dess betalning sker.
Beloppen avser kostnader för egen och inhyrd personal, transporter, material, resor
samt hyra av tankvagnar.

Green Cargo har bestritt käromålet i dess helhet men vitsordat att bolag inom Akzo
Nobel-koncemen har haft kostnader hänförliga till olyckan på 2 902 714 kr. De yrkade
posterna avseende kostnader för personal, transporter, material, och resor har vitsordats
som skäliga men Green Cargo har inte vitsordat kostnaderna avseende hyra av
tankvagnar. Enligt Green Cargo ska ränta på 3 131 139kr utgå först från och med den
dag då talan väcktes (den 22 maj 2009). I övrigt har ränteberäkningen vitsordats som
skälig i och för sig.

Parterna har yrkat ersättning för rättegångskostnader.

GRUNDER

Akzo Nobel
Green Cargo har enligt transportavtal med Akzo Nobel åtagit sig att transportera
klorgas för Akzo Nobels räkning från Bohus till Rotterdam i Nederländerna. Till följd

Sid 5

av Green Cargos avtalsbrott genom bristande vård av godset har Akzo Nobel drabbats
av kostnader för att rädda godset och förhindra skador på omgivningen.

Green Cargo är ersättningsskyldigt för kostnaderna enligt artiklarna 40 § 3 och 42 §
3 CIM. Den ansvarsbegränsning som kan finnas enligt artiklar i CIM har bortfallit
enligt artikel 44 CIM på grund av att den tågförare, som underlät att ställa om
lastbromsarna, tog en medveten risk och skadorna därför har orsakats hänsynslöst
och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Green Cargo är vidare ersättningsskyldigt för kostnaderna enligt allmänna principer
om rätt till skadestånd med anledning av transportörens bristande vård av gods.

Grunden för ränteyrkandet på beloppet 3 131 139kr är att Akzo Nobel den l mars
2005 skriftligen påtalat till Green Cargo att Green Cargo skulle komma att hållas
ansvarigt för skadan samt att Akzo Nobel den 27 juni 2005 framställt krav mot
Green Cargo med erforderligt underlag.

Green Cargo
Green Cargo har anfört följande alternativa grunder för bestridandet.

l. Det är inte visat att Akzo Nobel har lidit någon ekonomisk skada. Det är
riktigt att de båda svenska bolagen Eka Chemicals och Akzo Nobel Base
Chemicals (Akzo Nobel BCAB) har drabbats av de påstådda kostnaderna för
egen och inhyrd personal samt transport, material och resor. De påstådda
kostnaderna för hyra av tankvagnar kan dock inte vitsordas. Det bestrids
- att de oskadade åtta vagnarna togs ur trafik i två veckor,
- att hyresavtalet avseende de fyra skadade vagnarna förlängdes fram till
årsskiftet 2005/2006, samt
- att Akzo Nobel fått ökade kostnader genom att hyra in ersättningsvagnar.
Akzo Nobel har haft skyldighet att minimera sin skada genom att
omdisponera sin vagnpark. För samtliga yrkade kostnader gäller att Akzo
Nobel hade kunnat få ersättning för dem enligt lagen (2003:778) om skydd

Sid 6

mot olyckor (LSO). Akzo Nobel har dock frivilligt avstått från sådan
ersättning.

2. Enligt artikel 54 § l och § 3 CIM saknar Akzo Nobel formell talerätt på
grund av att det var Eka Chemicals och inte Akzo Nobel som var avsändare
av godset.

3. Enligt artikel 57 CIM skulle Akzo Nobel ha begärt att skadans natur och
omfattning fastställdes senast sju dagar efter det att godset togs emot men så
har inte skett. Akzo Nobel har därför förlorat rätten att framställa
ersättningsanspråk på grund av bristande reklamation.

4. Den skadetyp som görs gällande är inte ersättningsgill. Enligt artikel 36 CIM
är järnvägen endast ersättningsskyldig för skada som uppkommer till följd av
att godset helt eller delvis går förlorat eller skadas samt för den skada som
uppkommer till följd av att leveransfristen överskrids. Yrkandet avser inte
någon sådan skada och ersättning ska därför inte utgå.

5. De kostnader som Akzo Nobel yrkar ersättning för är inte ersättningsgilla
enligt CIM. Enligt artikel 40 § l och § 3 CIM ska järnvägen betala
skadestånd med visst belopp samt ersätta vissa avgifter och utlägg med
anledning av befordringen av gods som helt eller delvis har gått förlorat.
Vidare ska järnvägen enligt artikel 42 § l och § 3 CIM betala viss ersättning
för värdeminskning samt ersätta vissa avgifter och utlägg med anledning av
befordringen av gods som har skadats. Det gods som är aktuellt i målet har
varken gått förlorat eller blivit skadat. Någon ersättning enligt de nyss
nämnda bestämmelserna ska därför inte utgå.

6. Med stöd av artikel 44 CIM har Green Cargo rätt till ansvarsbegränsning
enligt artiklarna 25,26, 30, 32, 33, 40,42, 43,45 och 46 CIM. Denna
ansvarsbegränsning har inte bortfallit.

Sid 7

7. Green Cargo ska på grund av bestämmelsen i artikel 36 § 2 CIM vara fri från
ansvar på grund av att olyckan helt eller delvis orsakades av tekniska brister
som Banverket har ansvarat för och som Green Cargo inte har kunnat undgå
eller förebygga följderna av.

8. Enligt artikel 51 CIM får anspråk mot järnvägen, i fall då reglerna i CIM är
tillämpliga, göras gällande endast under de förutsättningar och med de
begränsningar som föreskrivs i CIM. Green Cargo kan därför inte förpliktas
att betala skadestånd på grundval av regler som ska anses fylla ut CIM. Om
tingsrätten inte skulle dela den uppfattningen är det i det här fallet under alla
förhållanden så att CIM ska tillämpas därför att de kostnader som Akzo
Nobel yrkar ersättning för har haft ett sådant samband med transporten.

9. Grunden för bestridandet av att ränta på beloppet 3 131 139 kr ska utgå för
tiden före dagen för väckande av talan är att det åberopade kravet den 27 juni
2005 framställdes av Akzo Nobel och inte av Eka Chemicals, som var
avsändare av godset och därmed det bolag som var behörigt att framställa
kravet med stöd av artikel 53 CIM.

SAKFRAMSTÄLLNINGAR

Akzo Nobel

/. Har Akzo Nobel lidit skada och borde Akzo Nobel ha begärt ersättning enligt
LSO?
Anställdas arbete
Av det totala yrkade beloppet på 3 131 139 kr avser l 554 016 kr kostnader för
anställdas arbete. Av beloppet l 554 016 kr hänför sig l 176 966 kr till anställda vid
Eka Chemicals och 377 050 kr till anställda vid Akzo Nobel BCAB.

Samtliga kostnader, som Akzo Nobel kräver ersättning för i målet, har belastat Akzo
Nobel. Inom Akzo Nobel-koncernen finns ett antal affärsenheter och i en sådan

Sid 8

affärsenhet ingår de bolag som utifrån sin verksamhetsinriktning är funktionellt
sammanbundna oavsett i vilket land de har sitt säte.

Vid tidpunkten för tågurspårningen ingick Eka Chemicals inte i samma affärsenhet
som Akzo Nobel. Eka Chemicals utställde därför en faktura till Akzo Nobel på
sammanlagt 2 055 507 kr för de åtgärder som Eka Chemicals genomförde på uppdrag
av Akzo Nobel under räddningsarbetet. Fakturan avser såväl kostnaderna för de
anställda som de övriga kostnader Eka Chemicals ådrog sig i samband med
räddningsarbetet.

Till skillnad från Eka Chemicals ingick Akzo Nobel BCAB i samma affärsenhet som
Akzo Nobel. Den affärsenhet (Industrial Chemicals) som Akzo Nobel BCAB ingick i
var en s.k. Single Business Entity (SBE). Det innebar att Akzo Nobel och Akzo Nobel
BCAB internt utgjorde samma verksamhet. Akzo Nobel BCAB bedrev hela sin
verksamhet på uppdrag av Akzo Nobel och Akzo Nobel stod för alla kostnader, alltså
även produktionskostnader, som uppstod inom Akzo Nobel BCAB. Några enskilda
fakturor utfärdades inte utan kostnaderna fördes över från Akzo Nobel BCAB till Akzo
Nobel genom avräkning mellan bolagen.

Sammanfattningsvis är alltså Akzo Nobel det bolag som slutligt har burit samtliga
kostnader i anledning av tågurspårningen och räddningsarbetet.

Hyra av vagnar
Av de yrkade beloppen avser 228 425 kr och 27 104 euro hyra för de tolv tankvagnar
som användes vid transporten. Akzo Nobels ersättningskrav avser dels hyra för fyra
vagnar under 306 dagar på totalt 4 x 306 x 39 = 47 736 euro, dels hyra för åtta vagnar
under 14 dagar på totalt 8 x 14x39 = 4 3 68 euro. Det ger ett sammanlagt belopp på
4 368 + 47 736= 52104 euro. När Akzo Nobel ansökte om stämning i målet hade
hyreskostnaden for de åtta vagnarna för perioden den l juli till den 31 december 2005
ännu inte uppkommit och Akzo Nobel yrkade därför endast ersättning med 228 425 kr
(25 000 euro). När även faktura for den nyss nämnda tidsperioden hade kommit
yrkades ytterligare 27 104 euro.

Sid 9

Akzo Nobel hade hyrt vagnarna av VTG-Lhenkering ÄG (VTG) genom skriftliga avtal
den 17 januari 2002 respektive den 24 juli 2003. Värdet för en vagn uppgick till
100 000 - 120 000 euro och hyran var 39 euro per vagn och dag. De urspårade
vagnarna blev så skadade att de inte längre kunde användas. Akzo Nobel har stått
risken för vagnarna och har tvingats att betala hyra för dem under 306 dagar, från den
28 februari 2005 till och med 31 december 2005. Den kostnaden har varit helt onyttig
för Akzo Nobel. De vagnar som blev stående på spåret transporterades tillbaka till
Bohus för inspektion m.m. På grund av tågurspårningen kunde de inte användas under
en period på 14 dagar men Akzo Nobel tvingades ändå att betala hyra för dem under
den tiden. Hyreskostnaden representerar det värde som man inte kunde tillgodogöra
sig. Akzo Nobel har det antal vagnar som behövs i verksamheten och har inte
reserwagnar som inte utnyttjas inom systemet. Då de skadade vagnarna inte kunde
användas var det nödvändigt för Akzo Nobel att behålla andra vagnar som egentligen
skulle ha återlämnats till uthyraren. Akzo Nobel har därigenom begränsat sin skada.

Rätt till ersättning enligt LSO

Redan i ett tidigt skede kunde det konstateras att någon klorgas inte hade läckt ut.
Därefter förelåg inte kriterierna för räddningstjänst. Man behöll bara en beredskap på
platsen för det fall det skulle uppkomma en läcka.

Akzo Nobel har i samband med räddningsarbetet och läkningen av godset haft
kostnader för såväl resor, arbete och tidsspillan som för tillhandahållande av egen och
för ändamålet inhyrd egendom. För dessa kostnader har Akzo Nobel inte någon rätt till
ersättning enligt LSO och bestämmelserna i LSO inverkar inte på Akzo Nobels rätt till
ersättning från Green Cargo.

Enligt 7 kap. 4 § LSO har den som på grund av tjänsteplikt eller frivilligt med
räddningsledarens samtycke medverkat i räddningstjänst, rätt till skälig ersättning för
kostnader för resa och uppehälle samt för arbete och tidsspillan. Enligt 7 kap. 6 § LSO
har ägare eller nyttjanderättshavare som har tillhandahållit egendom i räddningstjänst

Sid 10

rätt till ersättning för skada på eller försämring av egendomen, förlorad avkastning
eller nytta av egendomen och kostnad med anledning av att egendomen har
tillhandahållits.

Rätten till ersättning enligt de angivna bestämmelserna gäller inte för den som har
deltagit i eller tillhandahållit utrustning tor en räddningsinsats som har avsett att
avvärja eller begränsa skada på egendom som denne själv äger eller innehar (se prop.
2002/03:119 s. 123 jämfört med prop. 1985/86:170 s. 89, prop. 1973:185 s. 193-199
samt 7 kap. 6 § 2 st.). Akzo Nobel har genom sitt deltagande i och tillhandhållande av
egendom för räddningsinsatsen, avvärjt och begränsat skada på sin egen egendom och
har alltså inte haft rätt till någon ersättning för dessa kostnader enligt LSO.

Därtill kommer att rätt till ersättning enligt 7 kap. 4 och 6 §§ LSO inte föreligger för
den som på grund av tjänst eller annars genom avtal har rätt till ersättning för
medverkan i eller tillhandahållande av egendom för räddningstjänst. Med rätt till
ersättning genom avtal avses t.ex. rätt till ersättning enligt ett försäkringsavtal eller
rätt till ersättning på grund av ett avtalsbrott från en medkontrahent. Eftersom Akzo
Nobel har rätt till ersättning från Green Cargo för räddningskostnaderna enligt
partemas transportavtal, som regleras av CIM, har Akzo Nobel även av det skälet
saknat rätt till ersättning från det allmänna enligt LSO. Lagen syftar inte till att befria
transportörer från deras avtalsrättsliga ansvar. Green Cargo kan alltså inte övervältra
sitt ersättningsansvar på det allmänna, utan svarar i vanlig ordning för skadorna i
egenskap av transportör.

2. Talerätt enligt artikel 54 CIM
Ett avtal om internationell transport på järnvägen har karaktären av ett realavtal, vilket
innebär att avtal ingås genom att godset avlämnas för befordran tillsammans med en
fraktsedel. Det är korrekt att godset inte hade kommit fram till mottagaren när olyckan
inträffade.

Bestämmelserna i artikel 54 syftar endast till att reglera om det är avsändaren eller

Sid 11

mottagaren som har rätt att göra anspråk på ersättning. Även med tillämpning av
artikel 54 har Akzo Nobel behörighet att föra talan mot Green Cargo, eftersom
samtliga kostnader ror vilka Akzo Nobel kräver ersättning i målet har belastat Akzo
Nobel. Det är i och for sig riktigt att Eka Chemicals, som ingår i Akzo Nobel-
koncernen, medverkade i räddningsarbetet. Eka Chemicals medverkan skedde
emellertid på uppdrag av Akzo Nobel och för dess räkning. Eftersom situationen var
akut när olyckan inträffade var det naturligt för Akzo Nobel att uppdra åt sitt
närstående svenska bolag att hjälpa till vid räddningsarbetet.

Mellan parterna i målet gällde ett övergripande transportavtal på tyska
(Sönderabmachung). Även Green Cargo är part i detta avtal, vilket uttryckligen
framgår av avtalstexten. Eka Chemicals har inte varit part i avtalet och kan inte ha varit
avsändare eftersom det bara är avtalsparten i det övergripande avtalet som kan avropa
transporten. Eka Chemicals har således bara handlat på uppdrag av Akzo Nobel.

Akzo Nobel var, enligt de fraktsedlar som Akzo Nobel har lämnat in till tingsrätten,
både avsändare av och ägare till godset. Det står klart att de av Akzo Nobel åberopade
fraktsedlarna har nått Green Cargo eftersom man annars inom Green Cargo inte hade
haft tillgång till de uppgifter om vagnsnummer, vikt, godstyp m.m. som behövdes för
att Green Cargo skulle kunna upprätta den elektroniska handling som Green Cargo har
lämnat in till tingsrätten och som enligt Green Cargo utgör en fraktsedel för
transporten. Den handling som Green Cargo har lämnat in i målet är emellertid inte
någon fraktsedel. Den har beteckningen Duplicate och det framgår inte vem som är
avsändare. Vidare gäller den bara en av de tolv tankvagnama. För de övriga
tankvagnarna har Green Cargo inte lämnat in fraktsedlar.

3. Reklamation enligt artikel 57 CIM
Reklamation har ägt rum. Redan under räddningsarbetet framförde Akzo Nobel till
Green Cargo att Akzo Nobel avsåg att hålla Green Cargo ansvarigt för kostnaderna på
grund av räddningsarbetet. Detta upprepades i ett e-postmeddelande från Akzo Nobel
till Green Cargo dagen efter tågurspårningen den l mars 2005. E-postmeddelandet

Sid 12

sändes på uppdrag av Akzo Nobel från Lennart Höjd, som var logistikchef vid Akzo
Nobel BCAB, till ett flertal personer på Green Cargo.

Vidare är bestämmelserna i CIM inte sådana att Akzo Nobel kan ha förlorat rätten att
framställa ersättningsanspråk på grund av bristande reklamation. Artikel 57 § l CIM är
inte tillämplig på den skada som Akzo Nobel har lidit. Bestämmelserna i artikel 57 § 2
a) och b) om att talerätten upphör tar sikte på fall då gods har skadats eller gått förlorat
och skadan eller förlusten därför ska fastställas. Akzo Nobel har genom sina
räddnings- och skadebegränsningsåtgärder sett till att så inte skedde och yrkar inte
heller någon ersättning för skada på eller förlust av godset. Det har därför inte ålegat
Akzo Nobel att begära att någon skada eller förlust fastställs genom besiktning av
godset. Vid ersättningsanspråk som inte avser delförlust av eller skada på gods gäller
andra reklamationsfrister. När det till exempel är fråga om överskridande av
leveransfristen ska reklamation enligt artikel 57 § 2 c) CIM framställas inom 60 dagar
och vid totalförlust av godset gäller ingen reklamationsfrist överhuvudtaget.

Även om bestämmelserna i artikel 57 § 2 om krav på fastställande av skadan eller
förlusten skulle anses tillämpliga har Akzo Nobel inte förlorat rätten att göra anspråket
gällande, eftersom Green Cargo aldrig levererade det aktuella godset till mottagaren
under transportavtalet. Vidare har Green Cargo agerat grovt vårdslöst, vilket, enligt
artikel 57 § 2 d) CIM, innebär att ersättningsanspråk kan framställas också då det inte
har skett någon reklamation.

4. År skadan ersättningsgill enligt artikel 36 CIM?
Det görs inte gällande att det har uppstått skada på godset. De yrkade kostnaderna har
trätt i stället för fysisk skada på godset. Räddningsåtgärdema har varit nödvändiga och
rimliga med hänsyn till omständigheterna vid tågurspåmingen. För att uppnå det
avsedda resultatet med räddningsarbetet har det varit nödvändigt att lägga ned de
kostnader som Akzo Nobel yrkar ersättning för. Det har inte gått att begränsa
kostnaderna till godsets värde.

Sid 13
SOLNA TINGSRÄTT DOiM T 4144-09

Artikel 36 CIM syftar inte till att begränsa transportörens ansvar till vissa skadetyper.
Eftersom bestämmelsen inte utgör någon begränsning av transportörens
ersättningsansvar räknas den inte heller upp i artikel 44 CIM. Vid grov vårdslöshet
saknar godsets värde betydelse tor skadeståndsberäkningen.

5. Ar kostnaderna ersättningsgilla enligt artiklarna 40 och 42 CIM?
Green Cargo är ersättningsskyldigt för kostnaderna enligt artiklarna 40 § 3 och 42 § 3
CIM. Enligt de bestämmelserna ska transportören utge ersättning för
befordringsavgifter, tullavgifter och andra utlägg i anledning av befordringen av det
gods som har gått förlorat.

Den svenska översättningen av CIM ska här jämföras med den engelska texten som
lyder: carriage charges, customs duties and other amounts incurred in connection vith
carriage ofthe löst goods och den franska originaltexten som lyder: leprix de
transport, les droits de douane et les autres sommes déboursées a l' occasion du
transport de la marchandise perdue. Orden andra utlägg (på engelska other amounts
och på franska les autres sommes) i det citerade stycket omfattar bland annat
besiktningskostnader, kostnader för att återsända det skadade godset till avsändaren,
bärgnings- och räddningskostnader samt erlagda punktskatter och andra avgifter (jfr
Malcolm Clarke och David Yates, Contracts of Carriage by Land and Air, London
2004 s. 191).

Av ordet dessutom i artiklarna 40 § 3 och 42 § 3 CIM följer att ersättningsskyldigheten
för denna typ av kostnader gäller utöver transportörens skadeståndsskyldighet för
förlorat eller skadat gods.

6. Har Green Cargo rätt till ansvarsbegränsning enligt artikel 44 CIM?
Green Cargos rätt att begränsa sitt ansvar enligt CIM har bortfallit enligt artikel 44
CIM genom att de regler som begränsar ansvaret inte är tillämpliga när transportören
har orsakat skadan genom grov vårdslöshet. Det framgår av tilläggsprotokollet till CIM
från år 1990 som har införlivats i svensk rätt genom en ändring i lagen om

Sid 14

internationell järnvägstrafik (SFS 1995:369). Innebörden är att transportörens
ersättningsskyldighet, i fall av grov vårdslöshet, omfattar hela den uppkomna skadan
enligt allmänna regler om hur skadestånd ska bestämmas (se prop. 1993/94:16 s. 7 och
9 jämfört med prop. 1984/85:33 s. 190 f).

Det kan tilläggas att rekvisitet hänsynslöst och med insikt om att sådan skada sannolikt
skulle uppkomma i artikel 44 CIM motsvarar vad som förstås med grov vårdslöshet i
svensk rätt. Ordet témérairment som i den svenska versionen av CIM har översatts
med ordet hänsynslöst förekommer även i andra transporträttsliga konventioner och
har då översatts med orden grovt vårdslöst. Av artikel 50 CIM följer att transportören
är ansvarig för sina anställda och för andra personer som transportören anlitar för att
utföra befordringen.

Den vårdslöshet som den lokförare som körde tåget från Bohus har gjort sig skyldig till
har av Varbergs tingsrätt bedömts som grov med hänsyn till att han åsidosatte en för
transport av stor mängd giftgas grundläggande föreskrift (se s 26 i domen). Vid
bedömande av oaktsamhetens svårighetsgrad har tingsrätten funnit vissa, för
lokföraren personligen, förmildrande omständigheter. Dessa omständigheter rör brister
i Green Cargos organisation. De är alltså inte förmildrande för Green Cargo utan måste
tvärtom anses försvårande vid bedömningen av Green Cargos ansvar.

7. Ansvarsfrihet enligt artikel 36 § 2 pga. att olyckan orsakats av
omständigheter som Green Cargo inte har kunnat råda över
Green Cargo har gjort gällande att följande omständigheter samverkade till olyckan,
nämligen
(i) de felinställda lastbromsväxlarna,
(ii) programmeringen av tågets ATC,
(iii) stoppbockens dimensionering och utförande, samt
(iv) skyddsspårets utformning.

Sid 15

Varken SHK:s rapport eller Varbergs tingsrätts dom ger emellertid stöd tor dessa
slutsatser. Tågurspåmingen orsakades uteslutande av lokförarens vårdslöshet. De
omständigheter därutöver som Green Cargo gör gällande är inte sådana som avses i
artikel 36 § 2 CIM.

Enligt SHK:s rapport var den direkta orsaken till olyckan att samtliga lastväxlar var
felaktigt inställda vilket medförde att tågets verkliga bromsfönnåga var starkt
reducerad. I brottmålsdomen mot tågföraren ansåg Varbergs tingsrätt också att olyckan
orsakats av detta torhållande. SHK fann att bristerna i utförandet av växling,
bromsprov och fastställande av bromsförmågan inför avgången från Bohus kunde ha
sin bakgrund i bristande utbildning och rutin samt det relativt grovmaskiga system för
uppföljning som tillämpas i tjänstgöringen hos Green Cargo. Det förekom enligt SHK
inte några omständigheter som tydde på tekniska fel på fordon, bana eller
signalsystem. Varbergs tingsrätt fann inte heller att någon sådan omständighet bidragit
till olyckan.

Vad gäller tågets ATC (Automatic Train Control) har både SHK och Varbergs tingsrätt
konstaterat att en korrekt programmering av den inte hade förhindrat olyckan. ATC-
systemet utgår från att lastbromsväxlarna är korrekt inställda och om kontrollen av
lastbromsväxlarna inte sker sätts ATC-systemet ur funktion. En korrekt inställning av
ATC-systemet skulle därför endast ha haft marginell betydelse vid tågurspårningen.
Enligt SHK och Varbergs tingsrätt hade inte heller en annan dimensionering av
stoppbocken eller en korrekt lutning på skyddsspåret kunnat förhindra olyckan. Dessa
förhållanden har därför ingen betydelse för vårdslöshetsbedömningen. Att
skadeverkningarna möjligen hade kunnat lindras om allt hade varit som det skulle
inverkar inte på Green Cargos strikta ansvar för skada enligt CIM.

8. Rätt till skadestånd utöver vad som följer av CIM
Green Cargo gör gällande att en skadelidande inte kan ha rätt till ersättning utöver den
som gäller enligt CIM. I artikel 10 § l CIM anges det dock uttryckligen att om
bestämmelser saknas i CIM, tilläggsbestämmelserna och de internationella tarifferna är

Sid 16
Avdelnina 2 2011-01-14

nationell rätt tillämplig. I artikel 10 § 3 CIM anges vidare att nationell rätt blir
tillämplig som utfyllande rätt. I törsta hand regleras skadeståndsansvaret för Green
Cargos bristande vård av gods alltså av CIM men om tingsrätten skulle anse att
transportörens begränsningsrätt har fallit bort på grund av bestämmelsen i artikel 44
CIM ska skadeståndet bestämmas enligt allmänna skadeståndsprinciper i
kontraktsförhållanden.

9. Har Akzo Nobel rätt till ränta f rån den 2 7juli 2005?
Grunden för ränteyrkandet är att Akzo Nobel den l mars 2005 skriftligen påtalat till
Green Cargo att Green Cargo skulle komma att hållas ansvarigt för skadan samt att
Akzo Nobel den 27 juni 2005 framställt krav mot Green Cargo med erforderligt
underlag.

Green Cargo
L Har Akzo Nobel lidit skada och borde Akzo Nobel ha begärt ersättning enligt
LSO?
Anställdas arbete
När det gäller kostnaderna för anställdas arbete har Green Cargo vitsordat hela det
yrkade beloppet som skäligt i och för sig. De kostnader som Akzo Nobel yrkar
ersättning för har emellertid betalats av Eka Chemicals AB, och inte av Akzo Nobel.
Att de båda bolagen tillhörde samma koncern, saknar betydelse i sammanhanget.

Hyra av vagnar
Enligt besked från Akzo Nobel togs de skadade vagnarna ur trafik efter olyckan men
Akzo Nobel har trots detta haft skyldighet att betala hyra för vagnarna fram till
årsskiftet 2008/2009. Green Cargo bestrider att Akzo Nobel har haft skyldighet att
betala hyra. Eftersom uthyraren, VTG, enligt kontraktet har haft skyldighet att hålla
vagnarna försäkrade bör försäkringsgivaren ha betalat ersättning för vagnarna. Akzo
Nobel bör då antingen ha befriats från hyreskostnaden eller ha fått rätt till
ersättningsvagnar från VTG. Uppenbarligen har Akzo Nobel lyckats omdisponera sin
vagnpark med följd att någon skada inte har uppkommit. Akzo Nobel har inte gjort
gällande att några ersättningsvagnar har hyrts in eller att olyckan har medfört något

Sid 17

intäktsbortfall utan har endast hävdat att hyreskostnaderna har blivit onödiga. En
onödig kostnad är inte en ersättningsgill skada. Vidare har Akzo Nobel under alla
omständigheter haft skyldighet att begränsa sin skada.

Rätt till ersättning enligt LSO

Akzo Nobel hade rätt att begära ersättning för sina kostnader från det allmänna enligt
LSO men har frivilligt avstått från den rätten enligt avtalet med Räddningstjänsten
Storgöteborg och Banverket.

2. Talerätt enligt artikel 54 CIM
Det fanns inte något övergripande avtal mellan Akzo Nobel och Green Cargo utan
Green Cargo hade ett avtal med jämvägsspeditören Railion Deutschland och tog emot
transportuppdrag från det bolaget. Den enskilda transporten avropades av Eka
Chemicals. Det var alltså Eka Chemicals som var avsändare, Green Cargo transportör
och Akzo Nobel mottagare av godset.

Det av Akzo Nobel åberopade transportavtalet på tyska (Sonderabmachung) är ett
avtal mellan Akzo Nobel och Stiennes Nederland samt Stinnes ÄG Freight Logistics.
Green Cargo är inte part i det avtalet utan anges endast som transportör. På den sista
sidan i avtalet framgår vilka som har skrivit under det och där anges ingen företrädare
för Green Cargo.

Akzo Nobel har inte talerätt då talan mot järnvägen på grund av befordringsavtalet
enligt artikel 54 § 3 a) CIM får föras endast av avsändaren. Som framgår av den
fraktsedel som Green Cargo har lämnat in i målet var det Eka Chemicals som var
avsändare av godset. Därtill kommer att det är Eka Chemicals och inte Akzo Nobel
som har betalat de kostnader som Akzo Nobel yrkar ersättning för och att godset inte
hade kommit fram till mottagaren, dvs. Akzo Nobel, då olyckan inträffade. På de
pappersfraktsedlar som Akzo Nobel har lämnat in i målet står det inte Green Cargo
utan SJ. Green Cargo kan inte kännas vid dessa fraktsedlar och det är okänt var de
kommer ifrån. Vidare finns det en överenskommelse om att pappersfraktsedlar inte

Sid 18

längre ska användas. Istället tors de uppgifter som ska finnas med i fraktsedeln över
elektroniskt från avsändaren till transportören. Det är Eka Chemicals kundnummer
som finns angivet både på de pappersfraktsedlar som Akzo Nobel har gett in i målet
och på den utskrift som Green Cargo har gett in. Det är således Eka Chemicals som har
varit avsändare av godset.

3. Reklamation enligt artikel 5 7 CIM
För att behålla sin rätt till ersättning, skulle Akzo Nobel ha begärt att skadans natur och
omfattning fastställdes senast sju dagar efter mottagandet av godset. Så har inte skett.

4. År skadan ersättningsgill enligt artikel 36 CIM?
Green Cargo är endast ansvarigt för skada som uppkommit till följd av att gods rent
fysiskt har gått förlorat eller skadats samt för skada som uppkommit till följd av
dröjsmål. De kostnader som Akzo Nobel yrkar ersättning för har inte uppkommit till
följd av att gods har gått förlorat, skadats eller blivit fördröjt. I artikel 51 CIM anges
särskilt att anspråk grundade på CIM endast får göras gällande under de förutsättningar
och med de begränsningar som föreskrivs i CIM.

5. År kostnaderna ersättningsgilla enligt artiklarna 40 och 42 CIM?
Internationella transporter medför risker. För att riskfördelningen ska vara förutsebar
för transportörer och försäkringsbolag har man genom COTIF begränsat transportörens
ansvar både genom att bara vissa typer av skador ersätts och genom en
beloppsbegränsning som är relaterad till godsets vikt. Det är ostridigt att det i det här
fallet inte uppstod någon skada på eller förlust av godset. I artiklarna 40 § l och 42 § l
anges hur skadestånd vid förlust, skada respektive fordröjning ska beräknas. Det
framgår uttryckligen att det finns en övre gräns för detta värde. De belopp som Akzo
Nobel yrkar överstiger värdet av klorgasen. Marknadsvärdet för klorgasen har
beräknats till ett par hundratusen kronor vilket framstår som obetydligt jämfört med
räddningskostnaderna.

De kostnader som Akzo Nobel yrkar ersättning för är inte heller sådana som avses med
orden andra utlägg i anledning av befordringen av det gods som gått förlorat. En
grundläggande förutsättning för att ansvar för utlägg i anledning av befordringen ska

Sid 19

föreligga är att det transporterade godset har gått förlorat eller blivit skadat. I det
aktuella fallet spårade tåget ur och skadades, men godset förblev oskadat. Av detta
följer att bestämmelserna i artiklarna 40 § 3 och 42 § 3 CIM aldrig kan bli tillämpliga.
De ska för övrigt tolkas restriktivt eftersom ifrågavarande utlägg inte är föremål för
någon begränsningsregel i CIM. Kostnader för att rädda gods faller utanför lokutionen.

Om räddningskostnader ändå, rent hypotetiskt, skulle omfattas kan ersättning aldrig
utgå med ett belopp som överstiger godsets värde. Räddningskostnader är kostnader
för att rädda det kommersiella värdet av godset. Om kostnaderna uppgår till eller till
och med överstiger godsets värde, är det inte längre fråga om räddningskostnader.
Godset betraktas då som totalförlorat, vilket medför att ersättning ska utgå med ett
belopp som motsvarar godsets värde i oskadat skick.

Käromålet bygger på en juridisk konstruktion som helt saknar stöd i CIM. Det är
endast sådana kostnader som hade uppkommit om transporten hade genomförts som
planerat och ökat godset värde på destinationsorten, som kan ersättas så som andra
utlägg i anledning av befordringen. Därtill kommer att kostnader som kan ersättas
enligt LOS aldrig kan vara att betrakta som sådana utlägg.

6. Har Green Cargo rätt till ansvarsbegränsning enligt artikel 44 CIM?
Enligt Artikel 44 kan rätten till ansvarsbegränsning enligt artiklarna 25, 26, 30, 32, 33,
40, 42, 43, 45 och 46 bortfalla, om järnvägen har orsakat skadan genom uppsåt eller
genom hänsynslöshet och med insikt att ifrågavarande skada sannolikt skulle
uppkomma. Det är dock endast beräkningen av det skadestånd som kan utgå vid
förlust, skada eller dröjsmål, samt den beloppsmässiga begränsningen till 17 SDR per
kilo (Artikel 40 § 2), som påverkas vid en tillämpning av Artikel 44.1 detta fall förblev
godset oskadat. De kostnader som Akzo Nobel yrkar ersättning för hänför sig inte till
förlust, skada eller dröjsmål.

Artikel 36, som anger vilka skadetyper som järnvägen svarar tor (förlust eller skada på
gods eller dröjsmål vid befordringen) ingår inte bland de artiklar som räknas upp i

Sid 20

Artikel 44. Av det följer att Green Cargo inte ens vid uppsåt eller hänsynslöst beteende
etc., är ansvarigt för andra skador än sådana som har uppkommit till följd av att gods
har torkommit, skadats eller blivit försenat.

Vidare har vare sig Green Cargo eller den lokförare som gjorde sig skyldig till
försummelsen helt eller delvis förorsakat olyckan genom uppsåt eller hänsynslöshet
och med insikt att skadan sannolikt skulle uppkomma.

Innan Tilläggsprotokollet 1990 genomfördes i svensk rätt kunde rätten till
ansvarsbegränsning enligt artikel 44 bortfalla vid uppsåt eller grov vårdslöshet. Vid
grov vårdslöshet gällde dock att järnvägen fick begränsa sitt ansvar till två gånger det
belopp som annars hade utgått. När Tilläggsprotokollet 1990 genomfördes 1995
skärptes rekvisitet grov vårdslöshet i artikel 44 genom användningen av orden
hänsynslöst och med insikt att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma och
samtidigt bortföll rätten att begränsa ansvaret till två gånger det belopp som annars
hade utgått.

Det kan tilläggas att begränsningsrätten enligt artikel 44 bortfaller endast vid s.k.
egenfel hos järnvägen. Det principalansvar som föreskrivs i artikel 50 C IM kan aldrig
medföra att järnvägen förlorar rätten att begränsa sitt ansvar på grund av handlande
eller underlåtenhet av de anställda. Däremot kan ett sådant beteende av en anställd
medföra ett normalt ansvar för järnvägen. Detta är dock begränsat i enlighet med
bestämmelserna i CIM.

7. Ansvarsfrihet enligt artikel 36 § 2 pga. att olyckan orsakats av
omständigheter som Green Cargo inte har kunnat råda över

Det förelåg tekniska brister hänförliga till ATC-kodningen samt stoppbockens och
skyddsspårets utformning. ATC-systemet kommunicerar med sändare, s.k. baliser,
som är inlagda i spåret. Lutningen på spåret var inte inprogrammerad i balisema. Det
påverkade den nödbromsning som skulle ske och medförde även att lokföraren inte
varnades genom ljud- och ljussignal i ett tidigare skede. Vidare var stoppbocken som

Sid 21

skulle fånga upp kraften där skyddsspåret tog slut och även själva skyddsspåret
behäftat med brister. Om de tekniska bristerna inte hade förelegat skulle endast ca
hälften av den kraft som frigjordes vid urspårningen har förelegat, vilket skulle ha fått
till följd att inte mer än loket och en vagn hade spårat ur och att någon buffertskada på
vagnarna inte hade kunnat uppstå. Green Cargo har inte kunnat undgå eller förebygga
följderna av dessa brister.

Om flera omständigheter har samverkat till en skada och vissa av dessa omständigheter
faller in under ett ansvarsundantag och andra inte, ska en fördelning av skadeståndet
ske efter den inverkan som de olika omständigheterna har haft på skadan.

Detta ansvarsundantag träffas inte av Artikel 44 i CIM.

8. Rätt till skadestånd utöver vad som följer av CIM
Akzo Nobel gör gällande att Green Cargo har skadeståndsansvar enligt allmänna
skadeståndsrättsliga principer i kontraktsförhållanden på grund av att
begränsningsrätten har bortfallit enligt Artikel 44. Green Cargo bestrider att så är fallet
och har stöd för den uppfattningen i artikel 51 CIM där det anges att anspråk, i alla de
fall då reglerna i CIM är tillämpliga, får göras gällande mot järnvägen endast under de
förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i CIM. Om Akzo Nobel ändå
skulle vinna bifall i den frågan bestrider Green Cargo ansvar på följande grunder.
Green Cargo framhåller att grunderna enligt punkt 1,2,4 och 7 kvarstår, då de inte
träffas av artikel 44 i CIM.

a) Akzo Nobel har inte lidit någon ekonomisk skada. Kostnaderna har betalats av
andra bolag och Akzo Nobel har frivilligt avstått från rätten att begära
ersättning enligt LOS.

b) Det föreligger ingen adekvat kausalitet mellan den skada som Akzo Nobel
yrkar ersättning för och det fel som blivit begånget. Kostnadernas art och
storlek var inte en påräknelig följd av felet och kostnader av det aktuella slaget
ska bäras av det allmänna enligt LSO. Vidare har brister i den infrastruktur som

Sid 22

var avsedd att förhindra eller mildra olyckor medfört att tågurspårningen fick
allvarligare följder än vad som kunde förutses.

c) Kostnaderna är inte ersättningsgilla. Vid olyckan spårade tåget ur och
skadades, medan godset förblev oskadat. Olyckan har således, betraktat ur
godsägarens/transportkundens synvinkel, endast gett upphov till ett dröjsmål
vid befordringen. Akzo Nobel har frivilligt deltagit i räddningstjänstens
insatser, och frivilligt avstått från att begära ersättning enligt LSO. Under
sådana omständigheter föreligger ingen rätt till skadestånd.

Här ska vidare anmärkas att åtgärderna på olycksplatsen inte kan kvalificeras som
räddningsåtgärder hänförliga till godset och att räddningskostnader aldrig ersätts då
kostnaderna uppgår till eller överstiger godsets värde. Om kostnaderna är så höga
betraktas godset som totalförlorat, varvid godsets värde i oskadat skick utgör den övre
gränsen för skadeståndets beräkning.

Slutligen ska framhållas att ett godkännande av Akzo Nobels skadeståndskrav skulle
innebära ett otillåtet kringgående av den ordning som föreskrivs i svensk rätt.
Kostnader av detta slag ska bäras av det allmänna enligt LSO. Staten har ingen rätt att
framställa skadeståndskrav mot Green Cargo för de kostnader som Räddningstjänsten
drabbades av. Inte heller en part som frivilligt har deltagit i räddningstjänst har en
sådan rätt.

9. Har Akzo Nobel rätt till ränta från den 27 juli 2005?

Grunden för bestridandet av att ränta på beloppet 3 131 139 kr ska utgå för tid före
dagen för väckande av talan är att det åberopade kravet den 27 juni 2005 framställdes
av Akzo Nobel och inte av Eka Chemicals som var avsändare av godset och därmed
behörigt att framställa kravet med stöd av artikel 53 CIM. Akzo Nobel har gjort
gällande att Eka Chemicals har fakturerat Akzo Nobel för sina kostnader men fakturan
är daterad i april 2007 så när Akzo Nobel framställde krav mot Green Cargo den 27
juni 2005 hade Akzo Nobel ännu inte lidit någon skada.

Sid 23

BEVISNING

Vid huvudförhandlingen har vittnesförhör på båda parternas begäran hållits med
lokföraren hos Green Cargo, Rasmus Karlsson. På Akzo Nobels begäran har
vittnesförhör hållits med den f.d. samordnaren av trafiksäkerhet på Banverket, Carl-
Axel Riegnell, och den f.d. verkställande direktören vid Akzo Nobel BCAB, Claes
Alderin. Vidare har vittnesförhör på Green Cargos begäran hållits med
säkerhetshandläggaren hos Green Cargo, Per-Olov Carlsson, instruktören för
utbildning till radiolokförare hos Green Cargo, Tomas Beckius, säkerhetschefen hos
Green Cargo, Håkan Sjöström samt utredaren hos Green Cargo, Lars Fehrlund.

Skriftlig bevisning har åberopats.

DOMSKÄL

Allmänt
Tvisten i målet gäller ersättningskrav från Akzo Nobel för kostnader efter en tågolycka
som inträffat på grund av att en lokförare hos Green Cargo försummat att ställa in
bromsarna på rätt sätt på ett tåg med tolv tankvagnar som var lastade med klorgas.
Parterna är överens om att Green Cargo genom avtal hade åtagit sig att transportera
tankvagnama från Sverige till Nederländerna. De är också överens om att
bestämmelserna i CIM är tillämpliga på den aktuella transporten. Akzo Nobel har
grundat sin talan på att bolaget har blivit berättigat till skadestånd för kostnaderna
antingen enligt CIM eller, för det fall begränsningsrätten har bortfallit enligt Artikel 44
CIM, enligt sådana allmänna kontraktsrättsliga principer som fyller ut CIM.

Talerätten
Enligt Green Cargo ska käromålet lämnas utan bifall redan av det skälet att Akzo
Nobel inte har någon rätt att föra talan i målet.

Sid 24
SOLNA TINGSRATT DOM T 4144-09

Rätten att föra talan regleras i artikel 54 CIM. Enligt § 3 a) i den artikeln får en s.k.
annan talan (t.ex. en skadeståndstalan) på grund av ett transportavtal föras av
avsändaren fram till dess att mottagaren har övertagit fraktsedeln, tagit emot godset
eller gjort sina rättigheter gällande på ett sätt som inte är aktuellt i målet. Därefter får
talan enligt § 3 b) föras av mottagaren. Någon rätt för andra personer än avsändaren
respektive mottagaren finns inte inskriven i CIM.

Syftet med regleringen i CIM har varit att åstadkomma ett enhetligt och tvingande
minimiansvar för transportören. Normalt kan varje skadelidande göra sitt anspråk
gällande gentemot den som har vållat en skada. För att transportörer inte ska belastas
med tvister om vem som har lidit skada har reglerna i CIM dock utformats så att endast
avsändaren respektive mottagaren får föra talan om ersättning. Bestämmelsen ska
tolkas strikt efter sin ordalydelse, vilket medför att den som är ägare till eller på något
annat sätt har rätt till godset i princip inte har någon självständig rätt att föra talan.

Frågan är då hur det som nu har redovisats ska tillämpas i det aktuella fallet.

Enligt Green Cargo var det inte Akzo Nobel utan ett annat bolag inom Akzo Nobel-
koncernen, Eka Chemicals, som var avsändare av klorgasen. Akzo Nobel har bekräftat
att klorgasen hämtades hos Eka Chemicals men har bestritt att det var det bolaget som
var avsändare enligt transportavtalet och hävdat att det i stället var Akzo Nobel som
var både avsändare och mottagare av godset.

Akzo Nobel har som skriftlig bevisning åberopat ett övergripande transportavtal,
avfattat på tyska, och benämnt Sonderabmachimg. Överst på sidan och i den inledande
texten (punkt 0) i detta avtal anges ett nummer, nr 978902. Vidare framgår följande:
- Avtalet har på ena sidan, i eget namn eller genom något av de andra bolagen,
ingåtts av Stinnes Nederland, Railion Nederland N.V., Stinnes ÄG Freight
Logistics, Railion Deutschland ÄG och Green Cargo. Fortsättningsvis i avtalet
kallas dessa med en samlad beteckning för die "Bahnen " (Järnvägarna).

Sid 25

Avtalsparter på den andra sidan är Akzo Nobel Chemicals BV, Akzo Nobel
Chemicals B.V.. BU Base Chemicals och Akzo Nobel Base Chemicals BV,
vilka fortsättningvis i avtalet med en samlad beteckning kallas "Kontrahent".
Järnvägarna åtar sig att i enlighet med avtalet utföra transporter av klor från
Bohus eller Skoghall till Rotterdam Botlek (punkterna 1-2).
Den part som kallas för ''Kontrahent" ska vara både avsändare och mottagare
(punkt 7).
- Avtalet gäller från den l januari till den 31 december 2005 (punkt 12).

Akzo Nobel har vidare, till styrkande av sin roll som avsändare, som skriftlig
bevisning åberopat 12 skriftliga handlingar, en för varje vagn, vilka har betecknats som
fraktsedelsoriginal (för mottagaren). På dessa handlingar har Akzo Nobel Base
Chemicals BV angetts som avsändare och Alzo Nobel Chemicals BV i Nederländerna
som mottagare. Vidare har det angetts datum, en referens till numret på det ovan
beskrivna avtalet Sönder abmachung (nr 978902), ordernummer och vagnsnummer för
transporten, att destinationen är Rotterdam Botlek samt att det gods som skulle
transporteras var klor.

Från Green Cargos sida har det framhållits att ingen företrädare för det bolaget har
skrivit under den till tingsrätten inlämnade kopian av det nyss redovisade
Sonderabmachung. Enligt Green Cargo fanns det inte något övergripande avtal mellan
Akzo Nobel och Green Cargo utan Green Cargo hade ett avtal med järnvägsspeditören
Railion Deutschland och tog emot transportuppdrag från det bolaget. Green Cargo har
vidare förnekat kännedom om de åberopade 12 skriftliga handlingarna och har för egen
del som fraktsedel åberopat en datautskrift av en mera kortfattad handling som är
daterad den 28 februari 2005 och benämnd Duplicate. På den har Eka Chemicals
angetts överst och Akzo Nobel Chemicals BV nedanför. Även på den har det refererats
till numret på det ovan beskrivna avtalet Sonderabmachung (nr 978902). Vidare har
det lämnats uppgift om färdvägen samt om ett vagnsnummer som överensstämmer
med vagnsnumret på en av de av Akzo Nobel ingivna datautskrifterna Med denna

Sid 26

handling har Green Cargo velat bevisa att det var Eka Chemicals som var avsändare av
klorgasen och inte Akzo Nobel.

Enligt Akzo Nobel har Eka Chemicals inte kunnat vara avsändare, eftersom det endast
har varit avtalsparten i det övergripande avtalet Sonderabmachung, nämligen Akzo
Nobel, som har kunnat avropa transporten. Akzo Nobel har vidare hävdat att Green
Cargo måste ha tagit del av de av Akzo Nobel åberopade fraktsedlarna, eftersom Green
Cargo inte på något annat sätt har kunnat ha kännedom om de uppgifter som finns
angivna i den handling som Green Cargo har åberopat.

Det har inte lagts fram någon utredning inför tingsrätten om hur det faktiskt har gått till
när Green Cargo har anlitats för den aktuella transporten och det är inte känt hur
fraktsedlarna har sänts. Green Cargos påstående att Green Cargo tagit emot
transportuppdraget från Railion Deutschland motsäger inte att uppdraget har reglerats
av det s.k. Sonderabmachung eftersom Railion Dutschland har varit part i detta avtal.
Enligt tingsrättens mening har Akzo Nobel, genom att peka på samstämmigheten i
detalj mellan avtalsinnehållet i Sonderabmachung och uppgifterna i de 12 åberopade
skriftliga handlingarna, förmått visa att den aktuella transporten har reglerats av
Sonderabmachung där det i punkt 7 anges att Akzo Nobel ska vara avsändare av
godset. Tingsrätten finner det därigenom visat att Akzo Nobel i sin egenskap av
avsändare är berättigat att föra talan i målet.

Reklamation
Enligt artikel 57 CIM upphör rätten att framställa skadeståndsanspråk mot
transportören om en förlust eller skada inte har fastställts på visst sätt och inom viss
tid. Tingsrätten delar Akzo Nobels uppfattning att den bestämmelsen inte kan vara
tillämplig när det inte görs gällande att det har funnits en förlust eller en skada att
fastställa. Akzo Nobel har därför inte heller på grund av bristande reklamation gått
miste om sin rätt att föra talan.

Sid 27

Skadestånd enligt artikel 36 C IM
I CIM. liksom i andra internationella konventioner på transporträttens område, är
vårdansvaret utformat som ett presumtionsansvar, dvs. ett ansvar för culpa med en
omkastad bevisbörda. Enligt artikel 36 § l CIM svarar transportören för ersättning som
krävs för skada som har uppkommit till följd av att gods helt eller delvis har gått
förlorat eller skadats samt för skada som har uppkommit till följd av att leveransfristen
har överskridits. Om en sådan skada är styrkt presumeras alltså ett skadeståndsansvar
for transportören. I artikel 36 § 2 och § 3 anges vissa förhållanden som kan leda till att
transportören ska vara fri från ansvar.

Green Cargo har bestritt att de kostnader som Akzo Nobel har yrkat ersättning för är
ersättningsgilla enligt CIM därför att ingen av de i artikel 36 § l uppräknade
situationerna har förelegat och det i artikel 51 CIM särskilt betonas att anspråk på
ersättning får göras gällande endast under de förutsättningar och med de begränsningar
som föreskrivs i CIM.

Skadeståndsbestämmelserna i CIM måste ses mot bakgrund av det strama och
detaljerade regelverk som gäller enligt CIM för transportavtalet som sådant. Reglerna
har kommit till för att bestämma vem som har ansvar från det att godset och
fraktsedeln överlämnas för transport fram till dess att det sker en leverans till
mottagaren av godset. Vid förlust, skada eller försening ska transportören betala
skadestånd enligt noggrant fastlagda regler. Bestämmelserna är utformade för normala
godstransporter, där en avsändare överlämnar godset i transportörens vård och därefter
inte ingriper med några åtgärder under transporten. Den skada som Akzo Nobel har
yrkat ersättning för låter sig inte inordnas i detta regelsystem.

I det nu aktuella fallet har det inte gjorts gällande att godset har gått förlorat eller
kommit till skada. De kostnader som Akzo Nobel har yrkat ersättning för har inte
uppkommit på något sätt som har kurmat förutses vid tillkomsten av CIM. Det
skadestånd som kan utgå enligt artikel 36 CIM är tänkt som en sanktion för att säkra

Sid 28

att godset kommer fram så som parterna har avtalat och reglerar inte åtgärder som kan
bli nödvändiga av det skälet att godset kan vara farligt för omgivningen.

Enligt tingsrättens uppfattning skulle det vara att sträcka tillämpningen av CIM mycket
för långt om Akzo Nobel beviljades skadestånd för kostnader som haft till syfte att
rädda godset och hindra skador på omgivningen. Den som vill kräva ersättning för
kostnader som har sin bakgrund i en räddningsinsats efter en tågolycka måste söka
annat rättsligt stöd för sitt anspråk.

Inte heller kostnader för tankvagnarna utgör enligt tingsrättens uppfattning en sådan
skada som omfattas av artikel 36 CIM. Därmed blir inte heller bestämmelserna i
artiklarna 40 och 42 CIM om ersättning vid förlust respektive skada tillämpliga.

Allmänna kontraktsrättsliga principer
Eftersom de skador som Akzo Nobel har yrkat ersättning för enligt tingsrättens
bedömning överhuvudtaget inte omfattas av CIM kan det inte bli fråga om att tillämpa
allmänna skadeståndsrättsliga principer för att fylla ut CIM. Tingsrätten går därför inte
närmare in på den frågan.

Sammanfattande slutsats
Sammanfattningsvis konstaterar tingsrätten att någon rätt till skadestånd enligt CIM
eller enligt allmänna skadeståndsrättsliga principer inte föreligger. Käromålet ska
därför lämnas utan bifall.

Rättegångskostnader
Vid denna utgång ska Akzo Nobel förpliktas att betala Green Cargos
rättegångskostnader. Det råder inte någon tvist om beloppet.

SOLNA TINGSRÄTT
Avdelning 2 DOM Sid 29
2011-01-14 T 4144-09

HUR MAN ÖVERKLAGAR
se bilaga (DV 401)
Överklagande till Svea hovrätt
senast den 4 februari 2011

Mats JéAder
Marianne Tejning

Green cargo vs Akzo

Recommended

Recommended

More Related Content

Featured

Featured (20)

Green cargo vs Akzo