KSUY 5328 Hafta 1

Bahçeşehir Üniversitesi
Fen Bilimleri Enstitüsü
Kentsel Sistemler ve Ulaştırma Yönetimi

KSUY 5328
Metropoliten Alanlarda Kentsel
Yapı ve Ulaşım Davranışları
1. Hafta: Giriş ve Dersin tanıtımı

Doç. Dr. Darçın AKIN
darcinakin1@gmail.com
www.slideshare.net/dr_darcinakin

KSUY 5328- Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları

İçerik
• Dersin tanımı
• Dersin amacı
• Dersin zorunlulukları
• Konular
• Derse GİRİŞ
• Okuma ödevi (Bölüm 2)*
* Bir sonraki derse kadar okunacak

16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 2


Dersin Tanımı-1
• Son yıllarda artan motorlu ulaşımın doğal ve
yapılaşmış çevre üzerindeki olumsuz
etkilerinin kent ve kentlinin gündeminde
oldukça yoğun bir şekilde yer alması
nedeniyle, sosyo-demografik özelliklerin ve
kentsel yapının bireylerin ulaşım davranışları
üzerindeki etkilerinin incelenmesi
araştırmacıların ilgi odağında olan bir konudur.



Dersin Tanımı-2
• Hava ve gürültü kirliliği, sera gazlarının
salınımı, kazalar, trafik sıkışıklığı, sosyal
dışlanma ve kentsel yayılma gibi olumsuz
etkiler, kentsel yasam kalitesini düşürmekte ve
sürdürülebilir kentler için sürdürülebilir ulaşım
sistemlerinin planlanmasını
gerektirmektedirler.



Dersin Tanımı-3
• Kentsel yapının ulaşım davranışları üzerindeki
etkisinin belirlenmesi ile sürdürülebilir ulaşım
politikaları uygulamalarının sonuçlarının
kestirilebilmesi mümkün olacaktır.
• Bu ders kapsamında öğretilecek olan sayısal
yöntemlerle, kentsel yayılma ve akıllı büyüme
politikaları arasında seçim yapmak zorunda olan
kentlerin, sonuçta nasıl bir ulaşım krizi
yaşayacaklarının tahmini mümkün olabilecektir.



Dersin Amacı
• Kentsel yapının ulaşım davranışlarını nasıl
etkilediğini kavramsal olarak anlatmak ve
sayısal olarak analiz etmek



Dersin Zorunlulukları
1. Devam
– %70 minimum
2. Ödevler- Yıl sonu notuna etkisi %10
– İşlenen dersin konusu ile ilgili çözülen ders içi problemlerin
pekişmesi için problemlerin ödev olarak verilmesi.
– Ödevler bireysel yapılacak ancak problemin çözümü bireyler
arasında beraber tartışılabilir.
– Geç teslim edilen ödevler alınmayacak.
3. Yıl içi sınav- Yıl sonu notuna etkisi %30
– Sayısal ve sözel sorular olacak.
4. Dönem ödevi- Yıl sonu notuna etkisi %25
– Proje: Bireysel olarak yapılacak ancak oluşturulacak gruplarda grup
üyeleri yardımlaşabilecekler.
5. Final sınavı- Yıl sonu notuna etkisi %30
– Sayısal ve sözel sorular olacak.
6. Devam ve sınıf içinde derse katılım - Yıl sonu notuna etkisi %5


Konular
HAFTA KONU İÇERİK

1 Dersin Tanıtımı ve Giriş

2 Kentsel Yapının Tanımı Kentsel yapı betimleyicileri
o Nüfus yoğunluğu, arazi değeri ve kentsel bölge

3 Birey ve hane tanımı Birey ve hane betimleyicileri ve sınıflandırmaları

4 Devam…

5 Kentsel ulaşım sistemleri Kentsel ulaşımın ve ulaşım sistemlerinin özellikleri

6 Ulaşım davranışları ve Kentsel ulaşım göstergeleri ve karşılaştırmalar
analizleri



HAFTA KONU İÇERİK
7 Birey özelliklerinin ulaşım Otomobil sahipliliği, yolculuk üretimi,
davranışları üzerindeki yolculuk uzunluğu ve yolculuk süresinin birey
etkileri özelliklerine göre değişimi
8 Devam…

9 Vize Sınavı
10 Hane özelliklerinin ulaşım Otomobil sahipliliği, yolculuk üretimi,
davranışları üzerindeki yolculuk uzunluğu ve yolculuk süresinin hane
etkileri özelliklerine göre değişimi
11 Devam…
12 Kentsel yapının ulaşım Otomobil sahipliliği, yolculuk üretimi,
davranışları üzerindeki yolculuk uzunluğu, yolculuk süresinin ve türel
etkileri dağılımın kentsel yapıya göre değişimi
13 Devam…
14 Yıl sonu tekrarı ve öğrenci Öğrenci dönem ödevlerini grup olarak
sunumları sunumları


Öğrenciden Beklenen Beceriler
1. Sayısal kavrama ve öğrenme becerisi
2. İstatistiksel betimleme (descriptive)
3. Sayısal modelleme (doğrusal regresyon)
4. SPSS ile sayısal modelleme
5. Excel ile tablolama, sayısal modelleme ve grafik
tasarımı
6. Raporlama ve sunum


GİRİŞ



ULAŞIM, EKONOMİ ve KENTSEL
SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK
• Ulaşım; ekonomik büyümenin etkili araçlarından biridir,
fakat aynı zamanda dünyanın enerji ve çevre
problemlerine olan olumsuz katkısı da son derece
büyüktür.
• Son birkaç on yıl içinde, farklı disiplinlerden çok sayıda
araştırmacı ulaşımın olumsuz etkilerini azaltmaya
yönelik çalışmalar yapmaktadırlar. Yapılan çalışmaların
sonuçlarına göre; hem teknolojik yenilikler, hem de
davranışsal uyum ‘‘sürdürülebilir ulaşımı’’
geliştirmenin anahtarı olarak ortaya çıkmaktadır.
• Aşağıda bu çalışmalardan bazı örnekler sunulmuştur.



ULAŞIM ve SOSYO DEMOGRAFİK
ÖZELLİKLER
• Ewing and Cervero (2001), Hanson (1982)
and Weisbrod et al. (1980) sosyo-demografik
karakteristiklerin yolculuk davranışlarını arazi
kullanımına göre daha büyük bir ölçüde
etkilediğini ortaya koymuşlardır.
• Özellikle, bireylerin sosyal statülerinin
yaşadıkları alanın özelliklerine göre daha
belirleyici olduğu sonucuna varmışlardır.



ULAŞIM ve SOSYO EKONOMİK
ÖZELLİKLER-1
• Pan ve arkadaşları (2007) yolculuk mesafeleriyle
ilgili regresyon analizleri yapmışlardır. Buna göre
yüksek gelir ve otomobil sahipliliği uzun mesafeli
yolculuklarla doğrudan ilişkiliyken, yaş, cinsiyet
(bayan) ve konut yer seçimi değişkenleri yolculuk
mesafesiyle ters ilişkilidir.
• Model, bağımlı değişkende toplam değişimin
sadece %10’unu açıklamasına rağmen (R2=0,10),
katsayının işaretleri ve büyülükleri tamamen
mantıklı ve sonuçlar istatistiksel olarak son derece
anlamlıdır.


ÖZELLİKLER-2
• Tercih edilen sosyo-ekonomik değişkenlerin
hesaplanan sonuçları genel olarak teorik
beklentilerle uyumlu çıkmıştır.

• İnsanların gelir düzeyleri arttıkça, mobilitesi
(hareketliliği) düşük, az komforlu yolculuk
modundan, mobilitesi yüksek daha komforlu
yolculuk moduna geçmeleri de buna örnektir.



ÖZELLİKLER-3
• Kalabalık hanelerdeki, yaşlı yolcular ve yolcular toplu
taşımaya binmek veya araba kullanmak yerine
çoğunlukla yürürler veya bisiklete binerler.
• Cinsiyet ve araba sahipliliği; toplu taşıma, yürüme,
bisiklete binme seçiminin göreceli benzerliği üzerinde
istatistiksel olarak anlamlı bir etki göstermemektedir.
• Bununla beraber cinsiyet ve araba sahipliliği;
araba/bisiklet kullanma, yürüme seçiminin olasılık
oranını açıklarken anlamlı hale gelmektedir. Bu
çalışmanın ana fikri, kent formu karakteristikleriyle
ilişkili olarak model tercihlerinin değişimidir.


ULAŞIM TERCİHLERİ ve YAŞAM TARZI
• Scheiner and Holz-Rau (2007) yaşam tarzının
ulaşım aracı tercihini etkilediğini Almanya’nın Köln
şehrinde gerçekleştirilmiş bir anketin verilerinden
oluşturulan “yapısal denklem modelleri” ile
belirlemişlerdir.
• Yaşam tarzının ulaşım aracı tercihi üzerindeki
etkisi, belirgin konum kararları ile temsil edilmiştir.
Bu çalışmada hem objektif şartlar hem de sübjektif
konum tercihlerinin yolculuk davranışı üzerinde
önemli etkilerinin varlığını tespit etmişlerdir


YOLCULUK DAVRANIŞI ve KONUT YERİ
TERCİHİ
• İşe gidiş gelişlerde yolculuk davranış
eğilimlerinin konut yeri seçimi üzerindeki etkisi
Choocharukul et al. (2009) tarafından
incelenmiştir.
• Otomobil kullanımına olan davranışsal niyet,
konut alanı tercihini önemli oran da
etkilemiştir. Otomobil kullanımını azaltmaya
yönelik bireysel yaklaşımın, otomobil
kullanımını da içeren araç tercihinin anlamlı
bir belirleyicisi olduğu bulunmuştur.


Tercihleri

Şekil Sosyo-Demografik Değişkenler, Yolculuk Tavrı ve Arazi Kullanım Tavırları Arasındaki İlişkiler (Circella vd. 2008)



YAPILAŞMIŞ ÇEVRENİN ULAŞIMA
ETKİLERİ-1
• Araştırmacılar kent planlamasında yapılan çok sayıda
çalışmada, yapılaşmış çevrenin yolculuk davranışları
üzerindeki rolünü incelemişlerdir (Pan et al., 2007).
• Paylaşılan yaygın görüşe göre; yolculuk yapmak, sosyo-
ekonomik aktivitelere katılmak için mekânsal engellerin
üstesinden gelinmesi anlamına gelmektedir. Yolculuğun
kendisi bir son değildir.
• Bu yüzden, arazi kullanımı planları vasıtasıyla
yolculuğun özellikleri etkin bir şekilde değiştirilebilir
(iyileştirilebilir, ıslah edilebilir) (Lansing, Marans, and
Zehner, 1970; Cervero, 1989; Newman and Kenworthy,
1999).


ETKİLERİ-2
• Bununla beraber, Amerikalı araştırmacılar tarafından da
oransal olarak fazla sayıda yapılmış bu alandaki son
yayınlar göstermiştir ki, yapısal çevre ve insanların
yolculuk davranışları arasındaki ilişki şaşırtıcı bir şekilde
anlaşılması güç bir içeriğe sahiptir (Giuliano, 1995;
Boarnet and Sarmiento, 1998; Crane, 2001; Krizek, 2003).
• Bir metropoliten alanın toplam mekânsal yapısının,
kentte yaşayanların iş yolculukları üzerinde anlamlı bir
etkiye sahip olduğunu gösteren güçlü gözlemsel kanıtlar
varken (Shen, 2000; Yang, 2005), mahalleler gibi daha
küçük alanların kentsel tasarım ve arazi kullanım
karakteristiklerinin bireylerin yolculuklarını nasıl
etkilediği, oldukça az netliğe kavuşmuştur (Boarnet and
Sarmiento, 1998; Crane, 2001).


ETKİLERİ-3
• Kompakt kent ve yeni kentsel tasarımlar gibi kent
kavramları, daha kompakt bir kent formunda
otomobille daha kısa yolculuk yapılacağını öngörürler.
Bununla beraber, burada direk ilişkinin sorusu yoktur,
çünkü yolculuk mesafesinin kendisi bir yolculuk tercihi
değil, ama bir aktiviteye katılım ve yolculuk kararının
sonucudur.
• Diğer bir deyişle, hanehalkı ve arazi kullanım
karakteristiklerinin yalnızca aktivite, konum, yolculuk
zinciri davranışı ve ulaşım türlerinin seçiminde direk
etkisi vardır. Bu kararlar, önceden tanımlanmış bir
sıralamaya bağlı değildir, aksine aynı anda gerçeleşen
bir sürecin parçalarıdır (Maat and Timmermans,
2007a).


ETKİLERİ-4
• Kentsel formdaki değişikliğin yolculuk davranışları üzerinde
önemli bir etkisinin olup olmadığı sorusu, sürdürülebilir
gelişmenin yollarını araştıran kent plancıları için son
derece büyük bir önem arz etmektedir.
• Gelişmekte olan ülkelerdeki hızlı değişim çevresel ve sosyal
değişiklikleri de içeren araç kullanımında hızlı bir artışa
dönüşmektedir (Pan et al., 2007, Schipper and Ng, 2004).
Bu dönüşümün etkilerinin azaltılması için, kent plancıları
temiz ulaşım olarak adlandırılan motorlu araçsız
yolculukları da teşvik edecek etkin stratejiler
geliştirmelidirler (Tolley, 1997).
• Kentsel formun yolculuk davranışı üzerindeki etkisinin
bilinmesi, artan motorizasyon eğilimlerini karşılayacak
arazi kullanım stratejilerinin potansiyel rolünün
anlaşılmasına da yardımcıDarçın AKIN
16.11.2011 Doç. Dr.
olacaktır (Pan et al., 2007). 23


AKILLI BÜYÜME POLİTİKALARI-1
• Kentsel alanda karma arazi kullanımını geliştirme ve
yerleşim yoğunluğunu artırmanın özel araç kullanımını
azaltmada, toplu taşımayı, yürümeyi ve bisiklet kullanımını
özendirmede etkin bir politika olabileceği sonucuna varan
çalışmalar 20 yıl öncesine dayanmaktadır.
• Bu politikaların bir ya da bir kaçının uygulanmasını kent
plancıları “akıllı büyüme” olarak nitelendirmektedirler
(Hossack, 2008).
• Çok sayıda araştırmacı, kendilerinin uluslararası veya
karşılaştırmalı araştırmalarına dayanarak, kent formu ve
ulaşım arasındaki etkileşime önemli boyutlarda aydınlatıcı
açıklamalar getirmişlerdir (Cervero, 1988; Gakenheimer,
1993; Frank and Pivo, 1995; smartgrowthplanning.org;
Newman and Kenworthy, 1999; Pan, 2002; Zacharias,
2002; Zhang, 2004).


• Arazi kullanımı ve yolculuk davranışları arasındaki
ilişkinin anlaşılması, arazi kullanımı tabanlı yeni
politikaların geliştirilmesine çok önemli bir destek
sağlamaktadır.
• Bu sayede ulaştırma sisteminin performansının
arttırılarak çevresel dışsal maliyetlerin azaltılabilmesi
mümkün olur. Örneğin, özel araç kullanımının
azaltılması hedefi “akıllı büyüme” hareketinin ortaya
çıkmasını sağlamıştır.
• Bu politikalar, entegre bir arazi kullanımı ve ulaşım
planlaması için diğer çözümlerin yanı sıra toplu taşıma
oryantasyonlu gelişmeleri de içermektedir (Handy and
Clifton, 2001; Deakin, 2002; Baldwin Hess and
Lombardi, 2004; Dunphy and Porter, 2006).


• Eğer kentlerde bireylerin varış noktalarına
yakınlaşmalarını sağlayacak arazi kullanımı
politikaları uygulanırsa ve otomobil kullanımına
alternatifler sağlanırsa, bu daha az araç kullanımına
ve yakıt tüketimine, kirletici gaz emisyonunun ve
sera etkisi gazlarının azalmasına yol açabilir (Handy
et al., 2005).
• Bunun sonucunda da, daha sürdürülebilir kentsel ve
metropoliten alanların oluşması ve yaşam
alanlarında çevresel dışsallıkların azalması sonucu
ortaya çıkar (Grene and Wegener, 1997; Crafword,
2000).


AKILLI ULAŞIM POLİTİKALARI-1
• Ulaşım için öne çıkan politikalar genellikle toplu taşıma
üzerine yoğunlaşmaktadır. Bununla, toplu taşımaya
öncelik vererek veya cazibesini arttırarak, toplu taşıma
kullanıcılarının arttırılması amaçlanmaktadır (ECMT &
OECD, 1995).
• Bunun için gerekli ön şart (fakat yeter şart değil) toplu
taşımaya kolay erişimi olan bir yolcu havuzunun
olmasıdır. OECD & ECMT gibi politika el kitapları (ECMT
& OECD, 1995) toplu taşıma kullanıcı sayısının arttırılması
için önerilen pek çok politikadan örnekler içermektedir.
• Toplu taşımayı destekleyen arazi kullanımı politikalarını
teşvik eden toplu taşıma odaklı gelişme, onlardan
birisidir. Örnek olarak, yüksek erişilebilirlikli toplu taşıma
istasyonları çevresinde iş merkezi oluşumu, minimum
yoğunluk gereksinimleri, vb. gibi (Beimborn et al., 1991;
Lin and Gau, 2006).


• Tartışmalı olsa da, kentsel yoğunluğu artıracak ve
akıllı büyümenin diğer öğelerini gerçekleştirecek
arazi kullanımı politikaları araştırmacıların ilgisini
çekmektedir (Miller and Hoel, 2002; Handy, 2005).
• Ulaşım ve arazi kullanımı etkileşimleri üzerindeki
araştırmaların yoğun oluşunun nedeni, bu
politikaların arazi kullanımının yeniden
organizasyonu politikalarını işlevselleştirerek enerji
tüketimini ve çevresel kirlilik yaratan seyahat
davranışlarını (örneğin, tek sürücülü özel araç
kullanımı, daha uzak mesafe araç kullanımı) azaltmak
için politika geliştirme platformu olma potansiyelleri
nedeniyledir.


• Fakat, bu konuda da literatürde farklılaşan
sonuçlara rastlamak da mümkündür (Senbil et
al., 2007).
• Enerji tüketimini ve alakalı yan etkilerini azaltmak
için üzerinde tartışılan en aktif iki arazi kullanımı
politikası yoğunluk ve karma arazi kullanımıdır.
Yüksek yoğunluk genel olarak yolculuk uzunluğu
ve sayısını azaltmak için (Cervero, 1988; Cervero
and Kockelman, 1997) ve toplu taşıma ve
motorize olmayan ulaşım türlerinin lehine türel
ayrımı değiştirmek için (Barrett, 1996)
düşünülmektedir.

Kişi başına akaryakıt tüketimi

Yoğunluk (kişi/ha)

Kişi başına akaryakıt tüketimi KSUY 5328- Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları

Kişi başına alansal büyüklük (m2/kişi)

Kentsel yoğunluk (kişi/hektar)

Kişi başına araç kullanımı (km)



• Yoğunluğa benzer şekilde, karma arazi kullanımı
da yolculuk uzunluklarını azaltmak ve toplu
taşıma ve motorize olmayan ulaşım türlerinin
lehine türel ayrımı değiştirmek için
düşünülmektedir (Cervero, 1996).
• Karma arazi kullanımının arkasında yatan mantık,
farklı aktivitelerin birbirlerine yaklaştırılması
normal olarak yolculuk mesafelerini düşürecek,
farklı amaçlar için yolculuk zincirlemesini
arttıracak ve sonuçta yolculuk sayısı azalacaktır.


• Karma arazi kullanımı ile ilgili olarak yeni-gelenekçi tasarım
(Lam et al., 1992), mahalle ölçeğinde (şehir ve
metropoliten ölçeğinde makro düzey arazi kullanımı
karakteristiklerine değinmeksizin) mikro düzey tasarım
karakteristikleri (caddelerin sürekliliği, kaldırımlarda ağaç
dizimi, ayrıştırılmış bisiklet yolları) üzerinde, yenilikçi bir
planlama politikası olarak ön plana çıkarılmıştır.
• Sonuçlanan çalışmalara göre, geleneksel yerleşim
alanlarında (yüksek yoğunluk ve erişilebilirlik, karma arazi
kullanımı, dikdörtgensel cadde yapısı ve diğerleri gibi
karakteristiklere haiz) yaşayanların daha az araç kullandığı,
buna karşın da banliyö semtlerinde yaşayanlara göre daha
fazla yürüdükleri ortaya çıkmıştır (Crafword, 2000; Ewing
and Cervero, 2001).

Bisikletle ya da Yaya olarak yapılan yolculuklar (%)

Karma arazi kullanımı indeksi

Karma arazi kullanımı indeksi ile Bisikletle yada Yaya olarak yapılan yolculukların %si
arasındaki ilişki

Hane başına yapılan araç-km’si

Karma arazi kullanımı indeksi
Karma arazi kullanımı indeksi ile hane başına araç-km’si arasındaki ilişki

KSUY 5328 Hafta 1

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to KSUY 5328 Hafta 1

Similar to KSUY 5328 Hafta 1 (7)

More from dr_darcinakin

More from dr_darcinakin (6)

KSUY 5328 Hafta 1