Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

2,951 views

Published on

SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK BAĞLAMINDA METROPOLİTEN ALANLARDA PLANLAMA YAKLAŞIMLARI ve ULAŞIM DAVRANIŞLARI

  • Very nice tips on this. In case you need help on any kind of academic writing visit website ⇒ www.HelpWriting.net ⇐ and place your order
       Reply 
    Are you sure you want to  Yes  No
    Your message goes here
  • Be the first to like this

Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

  1. 1. 1BÖLÜM 2.SÜRDÜRÜLEBĠLĠRLĠK BAĞLAMINDAMETROPOLĠTAN ALANLARDA PLANLAMAYAKLAġIMLARI ve ULAġIM DAVRANIġLARI2.1 Sürdürülebilir GeliĢme, Sürdürülebilir KentselPlanlama, Sürdürülebilir UlaĢım Sürdürülebilir gelişme ve sürdürülebilir kentsel planlama, bir kaynak olarakçevrenin tüketilmesi ve yitirilmesine önem vermeden kullanımını engellemekamacıyla geliştirilen bir planlama anlayışıdır. Böylece çevrenin sadece o dönemkullanıcılarına hitap eden ve en çok yarar sağlayan değil, aynı zamanda çevreselkaynakların gelecek nesiller tarafından da kullanım hakkını gözeten çağdaş birdeğerlendirmedir. Sürdürülebilirlik, ekolojik boyutun yanı sıra ekonomik vetoplumsal boyutlara da sahip bir olgudur. Ulaşım, ekonomik büyümenin etkili araçlarından biridir. Aynı zamanda dadünyadaki enerji ve çevre problemlerine olan olumsuz katkısı da oldukça büyüktür.Son birkaç on yıl içinde, farklı disiplinlerden çok sayıda araştırmacı ulaşımınolumsuz etkilerini azaltmaya yönelik çalışmalar yapmaktadırlar. Yapılançalışmaların sonuçlarına göre hem teknolojik yenilikler hem de davranışsal uyum,„„sürdürülebilir ulaşımı‟‟ geliştirmenin anahtarı olarak ortaya çıkmaktadır. 21. yüzyılda artık çok daha bütüncül ve demokratik, toplumdaki insanlarıbirbirine yakınlaştıran, aynı zamanda mekânsal olarak kompakt kent tasarımlarınınyapılması beklenmektedir. Dolayısıyla otomobile olan bağımlılığı en aza indiren,yaya hareketini ve bisiklet kullanımını artıran, hava kirliliğini ve enerji harcamalarınıen aza indiren gelişmiş bir toplu ulaşım modeli ile kolay erişilebilir, her şeyi biraraya getiren, endüstriyi değil ama konutu ve çalışma yerlerini, alışveriş alanlarını,toplumsal, rekreatif ve eğitimle ilgili işlevleri yakınlaştıran çözümlerbeklenmektedir. Kentsel yoğunluk ile ilgili kararlar alınırken de, doğaya ve yeşile
  2. 2. 2olan gereksinim göz ardı edilmemelidir. Zira, doğa ile bütünleşme de, ekolojiksürdürülebilirliğin en önemli bileşenidir. Sürdürülebilir kent planları ise stratejik planlardır. Kentsel, arkeolojik, tarihselkoruma alanları, doğal parklar, doğal çevre koruma alanları, verimli tarım toprakları,orman alanları, akarsu kaynakları vb. belirlenerek yaşayanlarda yaşam merkezli “bio-centric” bir kültür yaratmak üzere koruma koşulları ve nüfus yoğunluklarıbelirlenmiş yeşil ulaşım sistemli planlardır (Tunçer, 2000). Dünyanın en önemli ulaşım sistemleri kentlerde başlamakta ve bitmektedir. Busistemler yollar, demiryolu hatları, havayolu güzergâhları ve telefon hatları boyuncayayılan hareketlilikten kaynaklanan düğüm noktalarından oluşmaktadır. Gelir düzeyiyüksek ülkelerin kentleri, otoyolları, banliyölerinin demiryolu hatları ve alışverişmerkezleri boyunca dışarıya doğru yayılmaktadır. Genelde kent merkezleri ise işsaatleri dışında yaşamamaktadır (Girardet, 2004). Kentsel yayılmanın sebeplerindenbiri de otomobilin kişiye sağladığı özgürlüktür. Ancak bu özgürlük kentsel çevre içintehdit oluşturmaktadır. Bu nedenledir ki; birçok kentte özel araç kullanımıazaltılmaya çalışılmaktadır.2.2. Metropoliten Alanlarda Planlama Politikaları (AkıllıBüyüme ve Kentsel Yayılma)2.2.1. Akıllı Büyüme Akıllı Büyüme (smart growth), kentlerin dağınık gelişimini önlemede bir kentselplanlama ve yürünebilir, bisiklet dostu, aktarma odaklı ulaşım, karma kullanımteorisidir. Uzun dönemde etkileri görülecek sürdürülebilirlik prensiplerinin küçük biralanda daha kısa sürede detaylı incelemeye alınması ile oluşan bir değerlendirme türüolan akıllı büyüme; ulaşım, işyeri ve konut bağlantılarını çözmenin yanında, fayda vemaliyetlerin kentsel mekânda eşitlikçi dağılımına ve doğal kaynakların, kültürelmirasın, halk sağlığının korunmasına kadar birçok nokta üzerinde hassasiyet gösterenplanlama kararları içermektedir (US Environmental Protection Agency,http://www.epa.gov/smartgrowth/about_sg.htm).
  3. 3. 3 Büyümeyi destekleyen gruplar, kentteki mevcut altyapıyı terk ederek kentmerkezinin daha uzağındaki noktalara yerleşmenin ekonomik maliyetinisorgulamaktadırlar. Bunun yanında banliyölerdeki yeni iş alanları ve kentteki iş gücüarasındaki uygunsuzluğun sosyal maliyetini, başta tarım alanı olan ve kentçeperlerinde kalan alanların yok edilmesini ya da daha uzak mesafelereyerleşmelerde hava kalitesinin ne kadar düşürüleceğini de göz önündebulundurmaktadırlar (US Environmental Protection Agency,http://www.epa.gov/smartgrowth/about_sg.htm). "Akıllı büyüme" hareketini reddetmek, demografik yapıdaki değişikliklereçözümü, güçlü bir çevresel etiği, artacak olan mali kaygıları ve büyümenin çok incedetaylarını kaçırmak anlamına gelmektedir ve sonuç her halükarda akıllı büyümeyigerektirecek yeni talepleri ve fırsatları içermektedir. Akıllı büyüme hareketininetkileri toplumdan topluma değişiklik gösterse de genelde akıllı büyüme toplumsalyapılanmayı düzenlemeye, mevcut kent merkezlerine ve eski banliyölere canlılıkgetirmeye zaman, dikkat ve kaynak harcamayı öne çıkarmaktadır. Yeni akıllıbüyüme örnekleri daha çok kent merkezli, aktarmalar ya da yaya ekseninde ve karmakonut, ticaret, perakende alan kullanımında kendini göstermektedir. Aynı zamandaaçık alanların ve hayatı kolaylaştıran çevresel fırsatların tümüne daha yakın olmayıhedeflemektedir.2.2.1.1. Akıllı Büyüme Prensipleri 1. Konut Edinim Fırsatları ve Seçim ġansını Arttırmak: Konut inşası vegelişimi, toplumların büyümesinde kritik bir öneme sahip ve daha da önemlisi, hanehalkının ulaşım imkânlarına erişimi, işe gidiş geliş şekilleri, servis ve eğitimeerişimde kullandıkları ulaşım türü, enerji ve doğal kaynak tüketiminde, konut kilitfaktördür. Bu noktada konut seçiminde daha geniş bir perspektif sunmayı amaçlayanakıllı büyüme yaklaşımı, toplumsal yapının gelişimine bağlı olarak, çevresel maliyetiazaltmak, daha iyi bir iş-konut dengesini garantilemek, ticari merkez ve diğer servisimkânlarına daha yakın bir mesafede konumlanmayı hedeflemektedir. Bugünün hane halkının çeşitlilik gösteren ihtiyaçlarına cevap verebilecek tek birkonut oluşumu olmasa da akıllı büyüme yerel topluluklar için yalnız yeni gelişen
  4. 4. 4alanlarda arazi kullanım modellerini oluşturmada değil aynı zamanda var olankomşuluk birimleri içerisinde mevcut altyapıyı değerlendirerek de konut sunumuyapma fırsatı tanımaktadır. Yeni konut gelişimlerinde tekil ve çoklu aile yapılarınıentegre etmekte böylelikle farklı türden ve yaş grubundan nüfusun gelişimini ve hergelir grubuna mensup hanehalkı üyelerinin bölgede daha eşitlikçi dağılımınısağlamanın yanında konut birimlerini var olan komşuluk ünitelerine eklenmekte,yoğunluk artışı düşük olan toplumlarda kentsel alanda radikal değişiklikleregitmeden fırsatlar sunmaktadır. Yeni konut inşası gün içinde hareketli olan ancakhafta sonları ya da geceleri müşteri yoksunluğu çeken mevcut ticari merkezler içinekonomik anlamda teşvik edici bir unsur olabilmektedir. Önemli bir diğer nokta da,akıllı büyümeyi benimsemiş topluluklarda daha geniş bir konut seçimi imkânısunmaya, istedikleri yaşam alanının ne olduğu anlamadaki -bir apartman dairesi, sıraev ya da geleneksel banliyö tarzı yaşam- ve yeni koşullara uyum sağlamadaki artışaaynı anda cevap veriyor olmasıdır (Principles of Smart Growth,http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=3). 2. Yürünebilir KomĢuluk Üniteleri OluĢturmak: Yaşayan ve çalışan nüfusunistediği, düzenli, kolay ve güvenilir yollardan yaşama, çalışma alanlarına vehizmetlere (okul, kütüphane vb.) erişebilmektir. Yürüyerek erişimin mümkün olduğukentsel mekanlar kullanıcılara daha rahat ulaşım bağlantıları ve daha iyi bir sokakpeyzajı eşliğinde hareket etme imkanı tanırken yürünebilirliği yaygınlaştırmak içingüvenli, kullanımı teşvik edici biçimde yapılmış yaya koridorlarına ihtiyaçduyulmaktadır. Yaya dostu topluluklarda sağlanan kişisel ve sosyal faydalar arasındadaha düşük ulaşım maliyetleri, daha fazla sosyal etkileşim, geliştirilmiş bireysel veçevresel sağlık ve yine genişletilmiş tüketici tercihi gibi avantajlar sayılırken, bunlarözel ve kamusal alanda yürünebilir mekanların yaratılmasını da kolaylaştıracakgirdiler sağlamaktadır (Principles of Smart Growth, http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=4) 3. Toplum Üyeleri ve Diğer Tüm PaydaĢlar Arasındaki ĠĢ BirliğiniGüçlendirmek: Toplulukların farklı ihtiyaç ya da talepleri olacağından bazılarındafarklı akıllı büyüme kriterlerinin ön plana çıkması gerekliliği bu noktada önemkazanmaktadır. Örneğin çok sağlam bir ekonomik düzene geçişte konut tercih şansınıarttırmaya yönelik yatırım yapmak ya da yeni yatırım çekmeden kendi içinde düzene
  5. 5. 5girmek istemek, yeni oluşan toplulukların karma kullanıma adanmış kent merkezlerioluşturmadaki arzusu, bir kısmının ise çok düşük düzeydeki hava kalitesiniiyileştirmek üzere ulaşım bağlantılarını hafifletme ısrarı gibi durumlar ortayaçıkabilir. Her birindeki ortak özellik ise kendilerini yaşam ve çalışma koşullarında eniyi konuma getirebilme güdüsüdür. Kentsel katılım birçok toplulukta halen zamankaybı, boşa çaba gibi görülse de bu noktada tüm toplum üyelerinin ve adı geçen herpaydaşın yaratıcılık, hızlı çözüm üretme, toplumsal farkındalıkta daha bilinçli halegelme ve iyi planlama ve yatırımın önemini kavramada bir birliktelik sunmaktadır.Akıllı büyüme plan ve politikaları; kentsel mekanda gücün yönlendiriciliğine bağlıkalmadığı gibi, sağlıksız, bilinçsiz kentsel mekan ve toplumsal yapı gelişiminde güçsahibi aktörlerin etkisi altında kalarak da ileri adım atmaktan da kaçınmaz. Sürecetoplumdaki her aktörü dahil etmek hem akıllı büyümenin amacına ulaşmasında hertopluluk için farklılık gösterecek ihtiyaçların karşılanacağı, kamusal faydanınyaratılacağı stratejilerin geliştirilmesinde önem taşımaktadır. (Principles of SmartGrowth, http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=10) 4. Mekâna Duyarlılığı YakalamıĢ Çekici Topluluklar OluĢturmak: Akıllıbüyüme, topluluklarda mimari zenginlik ve ayırdediciliğin oluşmasına yönelikgeliştirme, inşaat aşamalarına ilişkin vizyon getirilmesine ve standartlarınbelirlenmesine konut politikaları ve ulaşım kriterlerine gösterdiği kadar destekvermektedir. Farklılıklarının farkında olan ve bunları koruyan, tekilliğinikaybetmeden gelişime ayak uyduran topluluklar yaratma amacıyla hareket eden akıllıbüyüme, tüm toplumsal değerlerin, kültürel öğelerin korunduğu ve birbiri ile uyumgösterdiği toplumsal dokunun muhafazasını, insan eliyle zaman içinde belirlenmişkomşuluk sınırlarının ve/veya kentsel nirengi noktalarının dahi kentte/bölgedetanımlı hale gelmesini sağlamaktadır . 5. GeliĢim Kararlarını Öngörebilmek, Daha Adil ve Makul SeviyeyeGetirebilmek: Akıllı büyümede başarı yakalamayı isteyen toplulukların özel sektörile de ilişkilerini geliştirmiş olması gerekmektedir. Bu tür gelişme örneklerindeihtiyaç duyulan finansal desteği sağlayan özel sermaye piyasalarına dahil yatımcılar,bankalar, geliştiriciler, müteahhitler projelerin hayata geçmesinde önem taşırlar.Bunu yanında devletin de akıllı büyümeyi oluşturmada özel yatırımcı vegeliştiricilere sunduğu kolaylıklar yadsınamaz. Doğru altyapı yatırımı ve düzenleyici
  6. 6. 6önlemler geliştiren devlet, kentsel mekânda adil, ihtiyaçları öngörebilen, efektifmaliyetli akıllı büyümeye ön ayak olur (Principles of Smart Growth,http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=9). 6. Karma Alan Kullanımları Yaratmak: Akıllı büyüme, daha yaşanabilirmekânların yaratılmasında karma kullanımın önemini de ortaya koyar. Farklıkullanımları birbiri ile yakın mesafelerde konumlandırarak araç ile erişime alternatifolacak bisiklet ve yaya kullanımını olanaklı kılar. Karma mekân kullanımları bununyanında çeşitlilik gösteren ve sayıca çok olan nüfusun yaşam alanı kadar ticari tabanada çeşitli kamusal erişim imkânları tayin eder. Böylelikle sokakların hareketlilikkazanması ve farkına varılması kolaylaşırken, kamusal alanlarda bir kez dahainsanların karşılaştığı, yayaları kendine çeken ve toplumsal yaşamı destekleyenbiraradalığı getiren etkiler yaratılmış olur. Karma alan kullanımı, ekonomik yararlarda sağlamaktadır. Konut bölgelerine yakın alanlardaki ticari kullanım alanlarına ise,genelde daha yüksek değer biçilmektedir ve bu da, yerel vergilerin yükselmesinisağlamaktadır. Bu alanların daha fazla kullanıcıyı kendine çektiğini fark edenyatırımcılar ise, bir alanda alışveriş yapan insan sayısı arttıkça o alanın ekonomikaktivitesinin de arttığının bilincinde. Bugünün hizmet ekonomisinde, alanın değeriniyükseltmenin çözümü, karma kullanımda aranmaktadır. Akıllı büyüme, bölgelereülke genelinde yasa dışı olarak yayılan karma kullanım alanlarını içeren planlamakonseptlerini düzenlemeyi sağlayan bir araç sunmaktadır (Principles of SmartGrowth, http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=1). 7. Açık Alan Kullanımında Hassasiyet: Akıllı büyüme terminolojisinde açıkalan, doğal çevre, bitki ve hayvanlar için uygun habitat, rekreasyonel fırsatlarıbarındıran mekân, tarım alanı ve otlak gibi doğal güzelliklerin yanı sıra, sulak alanlargibi kritik çevresel alanları da kapsamaktadır. Açık alanların korunmasından kasıt,akıllı büyümenin yerel ekonomiyi desteklemesi, kritik çevresel alanları koruması,toplulukların yaşam kalitesinin arttırılması ve yeni gelişmelere bunları dikkate alankorumacı yaklaşımla yön vermesidir. Açık alanların erişilebilirliğinin çevre kalitesive sağlığa yönelik önemli faydalar sunduğunun bilincinde olan akıllı büyüme, açıkalanların korunmasında, hava kirliğinin azaltılmasında, ses kirliliğininhafifletilmesinde, rüzgâr kontrolünde, yeraltı su kaynaklarının temizlenmesinde ve
  7. 7. 7kimyasal kirlenmenin önüne geçilmesinde önemli girdiler sunmaktadır (Principles ofSmart Growth, http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=6). 8. UlaĢım Türleri Arasında Tercih Yapma Ġmkânı Sunmak: Akıllıbüyümenin kilit ve en bilinen noktalarından biri de ulaşımdaki verimlilik. Akıllıbüyümede topluluklar ulaşım planında daha iyi arazi kullanım şartları içeren yenibağlantılar geliştirir, yüksek kaliteli ulaşım hizmetlerinin erişilebilirliğini arttırır, yolbağlantılarının aktarma imkanlarını güçlendirecek ağlar yaratır ve her türlü ulaşımaktivitesinin birlikteliğini korumayı ön plana alır (Principles of Smart Growth,http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=8). 9. Kompakt GeliĢim Fırsatlarını Değerlendirmek: Kompakt tasarım ilkeleritopluma daha geniş açık alanlara sahip olmayı ve bina inşaatlarının araziyi en verimlibiçimde kullanacak şekilde yönlendirmesini sağlamaktadır. Binaların yatay değildikey gelişimi ve böylelikle yeşil alan imkânlarının arttırılmasını teşvik etmektedir.Yapılan araştırmalar gösteriyor ki, iyi tasarlanmış, kompakt yapılı Yeni Şehircilikörnekleri, farklı büyüklükte konut tiplerini geleneksel kentsel gelişimlere oranla,metrekare başına daha yüksek bir pazar fiyatı üzerinden değerlendirmektedir(Principles of Smart Growth, http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=2).2.2.1.2. Akıllı Büyüme ÖrnekleriWashington DC –Silver SpringWashington DCnin banliyölerindeki ilk alışveriş bölgelerinden biri olan SilverSpring, 1950lerde en yoğun günlerini yaşamıştır. Sonraları yerleşimin giderekyayılması nedeniyle yıllar boyunca kullanım azalmıştır. Bugün Silver Spring kentmerkezi, bölgenin kültür ve sanat merkezi olarak düzenlenerek yeniden canlanmıştır.Güçlü bir toplum görüşü, kamusal yatırımlar, özel sektörle ortaklık, mükemmelyerleşim ve ulaşım seçenekleri bir arada uyumla çalışarak Silver Spring‟i yenidenyaratmıştır. Silver Springin ticaret bölgesinin girdiği ekonomik darboğaz,yerleşimlerin merkezine yönelik önemli bir dönüşüm fırsatı sunmuştur
  8. 8. 8(www.epa.gov). Bu proje EPA (United States Environmental Protection Agency)tarafından 2008‟de Akıllı Büyüme Genel Başarı Ödülü almıştır (Şekil 2.1). Şekil 2.1 Silver Spring Kent Merkezi Geliştirme Projesi, Silver Spring, Maryland (http://www.epa.gov/dced/case/greentap.htm)Atlanta Metropoliten BölgesiAtlanta Bölgesel Komisyonu, Atlanta Metropoliten Bölgesi, GeorgiaÖzel sektörü teşvik etmek amacıyla kamusal kaynakları kullanan YaşanabilirMerkezler İnisiyatifi (LCI), yerleşim bölgelerine yeni mağazaları, ofisleri, konutlarıve rekreasyon projelerini kendine çekme konusunda yardımcı olmaktadır. Atlantabölgesinin belirlenen hava kalitesi hedefine ulaşabilmesi amacıyla kurulan LCI,ulaşıma ayrılan federal kaynakları, bölgelere var olan merkez ve koridorlarınyenilenmesiyle uyum içinde süren plan geliştirmeleri konusunda yardım etmedekullanıyor. Sonuç ise, hava kirliliğinin daha az olduğu ve konutların, ulaşımağlarının, rekreasyon alanlarının ve istihdam olanaklarının yoğunlaştığı kentleroluyor. LCInin finanse ettiği bir çalışma sonucunda, Duluth kenti, yeni konutlar veticari kullanım alanları ekleyerek kent merkezini yenilemiştir (www.epa.gov). Buproje EPA tarafından „Politika Geliştirme Ödülü‟ almıştır (Şekil 2.2). Şekil 2.2 Yaşanabilir Merkezler İnisiyatifi (Liveable Centers Inıtiative - LCI) (http://www.epa.gov/smartgrowth/awards/sg_awards_publication_2008.htm#policies_reg)
  9. 9. 9KaliforniyaEski endüstriyel kanal üzerine kurulan Mission Creek Senior Community, yaşlılariçin satın alınabilir konut seçenekleri ile kent yaşamının avantajlarını bir arayagetirmeketdir. Mission Creek Senior Community, kar amacı gütmeyenorganizasyonlar, yerel yönetim ajansları, kar amaçlı işletmeler ve vatandaşlararasındaki klasik bir başarılı işbirliği örneğidir. Bu etkileyici birliğin ortaklarıarasında, Mercy Housing Kaliforniya, San Francisco Konut Kurumu, Pazarın Kuzeyve Güney Bölgesi Yetişkin Gündüz Sağlık Merkezi, San Francisco YenidenGeliştirme Ajansı, San Francisco Kütüphanesi ve San Francisco Kamu SağlığıKurumu bulunmaktadır. Vatandaşların proje konusundaki önerilerine cevaben, tesisebüyük bir toplantı odası ve San Francisco Kütüphanesinin bir şubesi de eklenmiştir(www.epa.gov). Bu proje de EPA tarafından adaletli kalkınma ve eşitlikçi gelişimödülü almıştır. Şekil 2.3 Mission Creek Senior Community, Mercy Housing Kaliforniya ve San Francisco Konut Kurumu, San Francisco, Kaliforniya. (http://www.epa.gov/smartgrowth/awards/sg_awards_publication_2008.htm#equitable)2.2.2. Kentsel Yayılma Kentlerde ve kentlerin çevresindeki toprak gereksinimi büyük boyutlaravarmaktadır. Kentler yayılmakta, kentler arasındaki mesafeler ve kentten kente girişçıkış için gereken süreler azalmaktadır. Değişen yaşam tarzı ve tüketim biçimleri iledesteklenen bu kentsel genişleme genel olarak „kentsel yayılım‟ olaraktanımlanmaktadır. Avrupa‟da son 50 yılda kentsel yayılımın kentsel büyüme ilebirlikte geliştiği kanıtlanmıştır (Eurostat, 2009).
  10. 10. 10 Kentsel yayılım, arazi kullanımı dönüşümü ile kentsel amaçlı tüketme oranınınbelli bir dönemde belli bir bölgede nüfus artış oranını geçmesi durumunda sözkonusu olmaktadır. Kentsel yayılım günümüzde Avrupa kentlerinin de karşı karşıyaolduğu ortak sorunların en başında görülmektedir. Avrupa‟da yakın zamanda yapılanbir araştırma, kentlerin sürekli ve hızlı bir mekânsal genişleme gösterdiğini ortayakoymaktadır: Bu da 10 yılda %5‟ten fazla Lüksemburg‟un 3 katına eşit büyüklüktebir alan anlamına gelmektedir. Bu eğilimin devam etmesi durumunda, kentselalanların sadece 100 yıllık bir dönemde ikiye katlanmış olması beklenmektedir(Eurostat, 2009). Avrupa‟da kentsel yayılımın en belirgin etkilerinin görüldüğü kesimler, yükseknüfus yoğunluğunun ve ekonomik etkinliklerinin görüldüğü (Belçika, Hollanda,Almanya‟nın güney ve batı bölgeleri, İtalya‟nın kuzeyi, Paris bölgesi) ve/veya hızlıekonomik büyümenin görüldüğü (İrlanda, Portekiz, Almanya‟nın güneyi, Madridbölgesi) gibi ülkeler veya bölgeler olarak göze çarpmaktadır. AB bölgesel politika vefonlarından yararlanan ülke veya bölgelerde kentsel yayılımı özellikle daha dabelirgin hale gelmektedir. Küçük kasabalar çevresinde veya kırsal kesimlerde, ulaşımkoridorları çevresinde veya genellikle nehir vadilerine bağlanan sahil kesimleriboyunca yeni kentsel gelişme biçimleri de izlenebilmektedir (Eurostat,2009). Avrupa‟da kentlerin büyümesi tarihte her zaman kentlerin nüfus artışı ilegerçekleşmiştir. Buna karşın günümüzde nüfus baskısının çok az olduğu veya hiçgörülmediği yerlerde dahi, çeşitli bazı nedenlerle kentsel yayılım hala görülmektedir.Bunların temel nedeni, şehir merkezlerinin dışında banliyö çevrelerinde yeni yaşamtarzlarını gerçekleştirme isteğidir. Bu eğilimlerin ardında bulunan kuvvetleryumağında hem mikro hem de makro sosyoekonomik eğilimler bulunmaktadır.Kentsel yayılma oranı nüfusun artma oranından daha büyüktür ve pek çok durumdada daha anlamlıdır. Örneğin Şekil 2.4‟e göre İstanbul‟da nüfus %600 artarken,yapılaşmış çevrenin artış oranı %750‟dir. İncelenen ülkeler içinde sadece Bilbao veMünih‟te nüfus yapılaşmış alandan daha fazla oranda artış göstermiştir(Eurostat,2009).
  11. 11. 11 Şekil 2.4 Avrupa ülkelerinde nüfus ve yapılaşmış çevrenin artış oranı -1950‟lerin ortasından 1990‟ların sonuna kadar- (Eurostat,2009) Ulaşım sistemlerinin kalitesi, arazi fiyatları, bireysel konut tercihleri, demografikeğilimler, gelenekler ve kültürel zorlamalar, mevcut kentsel alanların çekiciliği gibifaktörlerin hepsi kentsel alanın ne şekilde gelişim göstereceği üzerinde anahtar roloynamaktadır. Bir diğer temel etken ise gerek yerel, gerekse bölgesel düzeylerdeplanlama politikalarının uygulanışıdır. Altyapı gelişmelerini destekleyen AB uyumve yapısal fonlarının ateşlediği kentsel yayılma, ulaşım bağlantılarının iyileştirilmesive kişisel dolaşıma sunulan olanaklar sayesinde hız kazanmıştır. Şehirler doğasıgereği, büyük sayıda insanların küçük alanlara toplandığı yerlerdir. Bunun daekonomik ve sosyal gelişme açısından bakıldığında gözle görülür bazı avantajlarıvardır. Bazı açılardan, bunun çevreye yararı bile olabilmektedir. Örneğin arazikullanımı ve enerji tüketimi, seyrek nüfuslu bölgelere oranla kentsel alanlarda dahadüşüktür (Tablo 2.1).Tablo 2.1 Nüfus Yoğunluğu, Enerji Tüketimi ve Ulaşım Maliyetleri (Eurostat,2009) Yoğunluk Yolculuk için yıllık enerji tüketimi UlaĢım maliyeti (megajoule/kiĢi) (gsyih %) <25 55.000 12.4 25-50 20.200 11.1 50-100 13.700 8.6 >100 12.200 5.7
  12. 12. 12Kentsel atıklar ve atık su arıtımı, büyük ekonomiler oluşturmaktadır. Bununlabağlantılı olarak, sağlıksız içme sularından yetersiz sağlık koşullarına ve yetersizbarınmaya kadar geleneklerin getirdiği çevresel sağlık sorunları AB dâhilindebulunan şehirlerde büyük oranda ortadan kalkmıştır. Ancak, kentsel nüfus da gürültü,yüksek etkili hava kirliliği, atık yönetimi, temiz havanın kısıtlı oluşu ve açıkalanların yetersizliği gibi ciddi ve yerel çevresel sorunlardan zarar görmektedir.Bununla birlikte, günümüzün yeni, yoğun olmayan kentsel alanlara doğru olaneğilimi, tüketimin artışına neden olmaktadır. Avrupa‟daki şehirlerde kişi başınatüketilen alan miktarı, son 50 yıl içinde iki kat daha fazla artmış durumdadır. Son 20yılda, birçok Batı ve Doğu Avrupa ülkesinde yapılaşan alanların boyutu %20artarken nüfus sadece %6 kadar artış göstermiştir (Şekil 2.6). Özellikle ulaşım(dolaşım), kentsel planlama ve yönetim için hayati bir sorun olmaya devametmektedir. Ulaşım altyapısı, şehir manzarasını birçok açıdan etkilemektedir.Toprağın örtülmesi ve doğal alanların parçalanması gibi etkenler sel felaketininetkilerini artıran nedenlerden sadece ikisidir. Dolaşım ve erişim Avrupa‟da bölgeselbirleşmenin temel etkenleridir. Bunlar aynı zamanda toplumlar için yaşam kalitesininarttırılmasında gerekli unsurlardır. Kentsel alanlarda kara ulaşımı ile kat edilenkilometre miktarının 1995 ile 2030 yılları arasında %40 artacağı tahminedilmektedir.Şekil 2.6 Bazı Avrupa Birliği ülkelerinde (Belçika, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Fransa,Almanya, Lituanya, Hollanda, Polonya, Slovakya ve İspanya) yapılaşmış alan, yol ağı venüfus artışı (Eurostat,2009)
  13. 13. 13 AB ilk 10 ülkesinde otomobil edinme düzeyleri hala AB ilk 15 ülkesi ile aynıdeğildir. Bu da gelecekte daha da büyüme olacağını göstermektedir. Ancak, ulaşımaltyapısıyla ilgili olarak sadece kilometrelerce karayolu veya demiryolu eklemektendaha da fazlası gerekmektedir. Bu altyapı, yerel ve kentsel ekonomiler oluşturmak vebunları sürdürmek amacına hizmet eden yatırımların gerçek etkisini dikkate alanküresel bir yaklaşımın parçası olmak durumundadır. Çevreye verilen zararı azaltandengeli ve çok merkezli bir kalkınmanın parçası olmalıdır. Otomobil bağımlılığı Şekil 2.7‟de düşükten yükseğe doğru sıralanmıştır. Düşükdüzeydeki bağımlılıkta bir takım ulaşım alternatifleri sunulurken, yüksek düzeydekibağımlılıkta başka alternatif olmadığından veya az olduğundan otomobilkullanılmaktadır. Otomobil kullanımı tüm kişisel yolculuklarda (iş, alış-veriş gibi)%75‟i aştığında yüksek bağımlılık dikkati çekmektedir. Kentin mekânsal biçimiotomobil bağımlılığı ile ilgilidir. Düşük düzeyde araç bağımlılığı yüksek yoğunluklumerkezileşmeyi artırırken, yüksek otomobil bağımlılığı düşük düzeyde merkezileşmeve yoğunluk olarak mekâna yansımaktadır. Şekil 2.7 Otomobile bağımlılığın düzeyi(//people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/levelautomobiledependency.html) Bugünkü, planlama politikaları çoğunlukla piyasa mantığını yansıtmaktadır. Tümbunların, çevresel ve sosyal düşüncelerin, problem tespitinden önceki değerlendirme sonrasıaşamalara kadar olan politika döngüsünün tüm adımlarındaki mekânsal planlamapolitikalarında tam anlamıyla yerleşik olduğu bir kentsel kalkınma vizyonunu yansıtması eniyi çözüm olacaktır.
  14. 14. 142.3. Metropoliten Alanlarda Planlama YaklaĢımlarınaDünyadan ÖrneklerLondra Londra‟ kentsel açıdan hızlı büyüyen kentlerdendir (Şekil 2.8). 1800‟de kentinnüfusu 1 milyon, 1850‟de 4 milyon ve 1939‟da yaklaşık 8.6 milyondur. Bunda etkenLondra‟nın endüstrileşmedeki hızı ve en önemlisi küresel anlamda bir liman kentiolmasıdır. Kentin yoğun ve hızlı büyümesi ile ulaşım teknolojisindeki gelişmeler ilkLondra‟da gelişmiştir denebilir. 1836‟da ilk yolcu treni Londra ile Greenwicharasında işlemeye başlamıştır 1863 yılında dünyanın ilk buharla çalışan yeraltı treni –Metropoliten Hat- tamamlanmıştır. Yaklaşık 10 yıl sonra elektrikli trenlerinkullanımı ile Londra metrosu değiştirilmiştir (Girardet, 2004). Şekil 2.8 Londra‟nın kentsel gelişimi, 1800-2000 (Hall, 2002: 20) Londra‟da 1938 tarihinde kırsal alandan bir dairesel çevre yani „yeşil kuşak‟yaratarak başkentin daha çok genişlemesinin engellenmesi kararı alınmıştır. Savaşsırasında Londra‟nın planı tartışma konusu olmuştur. 1944‟de Abercrombie ileForshaw‟ın projeleri onaylanmış; bu, yeşil kuşağın içindeki alanda nüfusyoğunluğunu azaltmak amacıyla yeniden düzenleme yapılmasını ve daire çevresinindışında çok sayıda yeni kentin geliştirilmesini gerektirmiştir (Şekil 2.9).
  15. 15. 15 Şekil 2.9 Büyük Londra Planı, Abercrombie, 1944 (Hall, 2002) 1946 yılında Londra çevresinde sekiz, ülkenin diğer yerlerinde altı tane olmaküzere ulusal „yeni kentler‟ projesi başlatılmıştır. Uygulamalı ilk sonuçlar tartışmanınve değişikliklerin yeniden ele alınmasına neden olmuştur. 1950‟lerde ve 1960‟lardabaşka yeni kentler kurulmuştur; bunların her biri 50.000 kişinin yerleşmesine uygunbiçimde planlanmakla beraber, bu sayı 100.000‟e, bir örnekte ise (Milton Keynes)250.000‟e çıkarılmıştır (Benevolo, 1993) (Şekil 2.10). 1850 yılında yürüme mesafesinde gelişmiş bir kent olan Londra, 1850‟den1914‟e buharlı trenler, 1914‟den 1939‟a kadar elektrikli trenler, metro ve otobüslerile banliyölere yayılma sürecini yaşamış, yeşil kuşak (Şekil 2.10) bu duruma sonvermiştir (Hall, 2002: 20). Şekil 2.8‟deki, 1914 şemasında kent biçimi toplutaşımanın ilk başlangıcı ile (buharlı tren ve at arabası) kılcal (tentacular) büyümegöstermiştir. Ancak 1939 şemasında tamamen farklı bir biçim söz konusudur.Dairesel (veya konsantrik) bir kente dönüşmüş olan Londra kentinin merkezdenuzaklığı (yarıçapı) 19 km‟den 24 km‟ye çıkmıştır. Ulaşım teknolojisindeki değişimkentin biçimini değiştirmiştir. Bu durum başka kentlerde (Manchester, Liverpool,vb.)
  16. 16. 16de tekrar etmiştir. Kent merkezinden 7-11 km mesafede tek ailelik konutlarınoluşması ile hızlı, sık aralıklı ve ucuz ulaşım sistemi sağlanmıştır. Şekil 2.10 Londra Yeşil Kuşağı, 1944-64, (Hall, 2002) Yeşil Kuşak projesi ile kent biçimi sınırlandırılmış ancak kentin büyümesidevam ederek hem yayılmış hem de sıçramalar göstermiştir. Günümüzde de Londratüm bu süreçlerden sonra kentte otomobil kullanımını azaltıcı yönde önlemleralmaktadır. Özellikle kent içinde toplu ulaşımın (vapur, metro, otobüs, hafif raylısistem, vd.) durak yerleri, transfer ve transit merkezleri ile ilgili etki alanlarıönemlidir. Londra kentini yürünebilir (walkable) bir biçime dönüştürme yönündeplanlama çalışmaları yapılmıştır ve uygulanmaya başlanmıştır. 2003 yılındaLondra‟da otomobilin kent içi trafiğinde dolaşımını kısıtlayan bir uygulamayageçilmiştir. Londra merkezine özel araç ile giriş için tıkanıklık ücretlendirme„congestion charge‟ parası ödeme uygulaması başlatılmıştır. Bu uygulama sonucundabüyük başarı elde edilmiştir. Otomobil trafiği % 30 azalmış, ortalama hız saatte 12mile (öncekine göre %10 daha hızlı) çıkmıştır (at arabası döneminden çok az fazla),
  17. 17. 17otobüsler % 15, taksiler % 20 sayısal olarak artmıştır, kent içi trafiğini % 18azaltmıştır ve böylece toplu taşımayı artırmıştır (Girardet, 2004). Londra‟da 2000 yılında „sürdürülebilir olmayan‟ ulaşım tarzında özel ulaşımaönem verilmiştir, araç paylaşımı azdır, bisiklete binmek ve yürümek az tercihedilmiştir, ulaşımda yakıt olarak petrol kullanılmıştır, ulaşımda entegrasyonun düşükseviyede olduğu gözlenmiştir. 2015 yılı için „sürdürülebilir olmaya doğru‟ ulaşımsenaryosunda; daha çok karma ulaşım, araç paylaşımı, bisiklete binme ve yürümetercih edilecektir. Enerji olarak petrol, elektrik ve fuel cell kullanılan araçlarınoluşturduğu bir ulaşım sistemi planlanmış, entegrasyon düşünülmüştür. 2030 yılı „sürdürülebilir‟ ulaşım senaryosunda; optimum karma ulaşım, çokgeniş araç paylaşımı, „banliyö‟ oluşumu, bisiklete binme ve yürüme ağırlıklı ulaşım,elektrikli ve fuel cell kullanan araçlardan oluşan ulaşım ağı, optimum ulaşım içibağlantılar öngörülmüştür (Girardet, 2004).Stockholm Stockholm‟de de Londra benzeri bir kentsel gelişme oluşmuştur. Kent 1940‟larınortalarında, tramvaya bağlı olarak kent merkezinden 13 km mesafeye kadaryayılmıştır. 1952 planı ile kentin ulaşım sistemi metro ağına oturtulmuştur.Londra‟nın 1920 ve 30‟larda yaşadığı yeni kentlerin oluşumunu banliyöleşmeyiStockholm 1950‟lerde raylı sistemin durakları çevresindeki gelişmeler ile yaşamıştır.Bu durum hızlı kentleşmeye yol açmıştır. 1960‟ların ortalarında metro sistemiuzunluğu 64 km‟yi geçerek 40 dakika mesafedeki banliyölere ulaşmıştır. 1973 ve1978 planlarında banliyölerin kente olan mesafesi 30 km‟ye çıkmıştır. 1990‟da kentmerkezine uzun mesafeden yolculuk talebi artmıştır. Raylı ulaşım öncelikli olup özelaraç kullanımına az fırsat tanınmıştır. Stockholm‟de halen uzun kenarlı (a star-shaped form, with long fingers) yıldız seklinde büyüme devam etmekte, toplu ulaşımsistemiyle 45 dakika ve üstü yolculuklar kent merkezi ile banliyöleribirleştirmektedir. Gelişme raylı sistem boyunca sürmektedir. Stockholm‟de 1991planında uzun dönem gelişme programı kapsamında bölgesel metro gündemegelmiştir. Expres (hızlı) raylı sistem ile havaalanı, kent merkezi ve banliyölerin
  18. 18. 18bağlanması planlanmıştır. 2000 yılında açılan hızlı raylı sistem yeni kentler,kentçinde yeni oluşumları ve gelişimleri de başlatmıştır (Hall, 2002). Şekil 2.11 Stockholm kent biçiminin gelişimi, 1910, 1944, 1999 (www.eurometrex.org/Docs/eAtlas/STOCKHOLM_eATLAS.pdf) Şekil 2.12 Stockholm, (www.eurometrex.org/Docs/eAtlas/STOCKHOLM_eATLAS.pdf)Paris„Paris‟ için 1965 yılında yapılan plan (Şekil 2.13), kentin nüfusunun 35 yılda (2000yılında) 9 milyondan 14 milyona büyümesine olanak sağlamaktadır. Plan biri SeineNehrinin kuzeyinde (72 km), diğeri güneyinde (88 km) olmak üzere iki önemli aksınüzerinde önemli 8 yeni kentin gelişimini sağlamıştır. Yeni otoyollar ve ekspres raylısistem (RER) bu yeni kentsel gelişime hizmet etmiştir (Hall, 2002: 158-9). Fransa‟dayeniden yapılanma ile 1958‟de ortaya atılan „Öncelikli Kentleştirilecek Bölgeler‟büyüklükleri açısından önemliydi (100.000 kişinin oturacağı kadar genişti). Ancak
  19. 19. 19tipoloji ve çevresel sonuçlar açısından gelenekseldi. 1965-1970 arasında planlanandaha sonraki „yeni kentler‟ Paris‟te yığılan nüfusa yanıt vermek ve „dengemetropolleri‟ yoluyla bir ölçüde denge sağlamak için ulusal bir plana bağlanmıştır.Paris‟in çevresinde beş ve Lille, Rouen, Lyon, Marsilya çevresinde de dört „yenikent‟ planlanmıştır. 300.000-400.000 kişinin oturabilmesine uygun tasarlanan yeniyerleşmelerde hem biçimsel hem de çevresel sorunlar göz önünde tutulmuştur.1960‟larıın büyüme oranları daha sonraki yıllarda yeniden gözden geçirilerek enönemli sorun olarak algılanan büyümenin yerini yavaş yavaş yayılma almıştır(Benevolo, 1993). Çok merkezli kente doğru bir geçiş söz konusudur. Şekil 2.13 Paris Bölge Planı Şekil 2.14 Paris Bölge Planı(The Schéma Directeur), 1965 (Hall, 2002: 159) (The Livre Blanc),1990 (Hall, 2002: 159)Paris 1990 planında ise (Şekil 2.14) önem verilen ve yeni olan konu, nüfus artısındandaha çok Avrupa ölçeğinde hizmet endüstrisi için güçlü kutupların (merkezler-çekimnoktaları) yaratılmasıdır (Hall, 2002). Bu çekim noktaları yaratılırken hem kent içibanliyölerini (rocade) hem de kent çeperindeki banliyöleri (L‟orbitale) birbiri iledöngüsel (dairesel) olarak toplu tasıma sistemi ile ilişkilendirmektedir. Bu sistemkentin çok merkezli bir biçim almasını desteklemektedir.ġangay‘Şangay-Pu Dong-Lu Zia Sui‟ için Richard Rogers Grubu tarafından önerilenkompakt, çok merkezli ve sürdürülebilir bir kentsel gelişme şeması görülmektedir.
  20. 20. 20Bu yeni yerleşme her birinde 80.000 kişinin yaşadığı 6 kompakt alt bölgedenoluşmaktadır. Her alt bölgeden merkezdeki parka, nehir kıyısına ve diğer komsu altbölgeye ulaşım 10 dakikalık yürüme mesafesindedir. Kompakt kentte birçok eylemüst üste (overlapping) gerçekleşmektedir. Kente bunun birçok faydası vardır. Budurum otomobil kullanımını azaltmaktadır, çöplerin, atık suların vb. geridönüşümünde kullanılan enerjiyi azaltmaktadır ve hava %70 oranında daha azkirlenmektedir. Şekil 2.16 ve 2.16a‟da bu şemanın ulaşım sisteminin ayrışmış haligörülmektedir. Burada öncelik toplu ulaşım ve yaya sirkülasyonuna tanınmıştır.Otomobil için de imkânlar (otopark ve dolaşım için) sağlanmıştır. Şekil 2.15 1992 Sangay-Pu Dong- ulaşım planı, (Rogers, 1997) Şekil 2.16 Lu Zia Sui ulaşım sistemi kademelenmesi, raylı sistem, tramvay, otobüs ve yaya sirkülasyonu, (Rogers, 1997)
  21. 21. 21 Şekil 2.16a Lu Zia Sui‟nun entegre ulaşım sisteminin ayrışması, (Rogers, 1997)Kentsel yapının ve kent planlarının yanında bireylerin sosyo-demografik veekonomik özelliklerinin ulaşım davranışı üzerindeki etkileri de incelenmeye değerbir olgudur. Takip eden bölümde bu konudaki araştırma sonuçları sunulmuştur.2.4 UlaĢım DavranıĢlarının Analizleri Literatürü incelediğimizde; ulaşım davranışlarını analiz eden çalışmaları iki anabaşlıkta toplamak mümkündür. Bunlardan biri bireylerin sosyo-demografik veekonomik özelliklerinin yolculuk davranışlarını ne şekilde etkilediğidir. Bireylerinyaşı, cinsiyeti, eğitim ve gelir durumu, hanedeki üyelik statüsü, çalışıp çalışmama vb.özelliklerinin ulaşım davranışlarına ne gibi etkileri olduğu araştırılmıştır (2.4.1‟ debu çalışmalardan örnekler sunulmuştur). Diğeri ise; kentsel yapının yolculukdavranışlarına etkileridir. Burada kentsel bölge, yoğunluk, arazi değeri vb. ninyolculuk davranışlarını nasıl etkilediği araştırılmıştır (2.4.2‟de bu araştırmalardanörnekler sunulmuştur).
  22. 22. 222.4.1 Sosyo-Demografik ve Sosyo-Ekonomik Özelliklerin UlaĢımDavranıĢlarına Etkisi Şekli 2.17‟de sosyo-demografik değişkenlerle yolculuk tavrı, arazi kullanımtercihleri, otomobil sahipliliği, konut yeri seçimi ve yolculuk davranışları arasındakimuhtemel anlamlı ilişkiyi tanımlayan bir gösterim yer almıştır. Ewing and Cervero (2001), Hanson (1982) and Weisbrod et al. (1980) sosyo-demografik karakteristiklerin yolculuk davranışlarını arazi kullanımına göre dahabüyük bir ölçüde etkilediğini ortaya koymuşlardır. Özellikle, bireylerin sosyalstatülerinin yaşadıkları alanın özelliklerine göre daha belirleyici olduğu sonucunavarmışlardır. Scheiner and Holz-Rau (2007), yaşam tarzının ulaşım aracı tercihinietkilediğini Almanya‟nın Köln şehrinde gerçekleştirilmiş bir anketin verilerindenoluşturulan “yapısal denklem modelleri” ile belirlemişlerdir. Yaşam tarzının ulaşımaracı tercihi üzerindeki etkisi belirgin yerleşim alanı kararları ile temsil edilmiştir. Buçalışmada hem objektif şartlar hem de sübjektif yerleşim alanı tercihlerinin yolculukdavranışı üzerinde önemli etkilerinin varlığını tespit etmişlerdir. Şekil 2.17 Sosyo-Demografik Değişkenler, Yolculuk Tavrı ve Arazi Kullanım Tercihleri Arasındaki İlişkiler (Circella vd. 2008)
  23. 23. 23 Zwerts et al (2007), Belçika‟da yaptıkları bir araştırmaya göre, çocuğundoğumunun ebeveynlerin yolculuk davranışlarını etkilediği tezini doğrulamışlardır.Bu hipotezin doğruluğuna kanıt; yolculuk yapma sayısı ve uzunluğu farklarınındikkate alındığı büyük bir yolculuk davranışı anketinden elde edilmiştir. Sadeceçocuğun varlığı değil, en küçük çocuğun yaşı da (16 yaşına kadar) ebeveynlerinyolculuk davranışını oldukça fazla etkilemektedir. Dahası, ebeveynlerin yolculuğuüzerindeki etki anneler ve babalar için farklıdır: özellikle anneler çocuklarınulaşımını sağlarlar. İkinci olarak, çiftlerle doğumdan önce ve sonra yapılan buçalışmada, kadınlar ve erkekler arasındaki farklara işaret edilmektedir. Doğumdankısa bir süre sonra kadın bir anlamda çocuğunun „şöförü‟ olmaktadır. Seyahat etmekiçin kullanılan ulaşım aracı türü bir diğer ilginç noktadır. Erkekler sürücü olarak dahaçok, arabayla seyahat ederlerken, kadınlar daha çok toplu taşımayla ve araç yolcusuolarak seyahat etmektedirler. Dahası, doğumdan önce ve sonra ulaşımınkullanımında bir fark da ortaya çıkmaktadır. Sürücü olarak araç kullanımı erkekleriçin düşmekte buna karşın kadınlar için artmaktadır. Bu da muhtemelen kadınlarınçocuklarını götürmek veya almak için araca ihtiyaç duymasından kaynaklanmaktadır. Lucas et al., (2007) tarafından yapılan çalışmada, Oahu Metropolitan PlanlamaTeşkilatı (OMPO) tarafından yapılan Hanehalkı Anketleri (HIS)‟ ndeki verilerkullanılarak iki farklı yerleşim yeri (kent merkezi ve banliyö) seçimi için, çok terimlilogit model tahmini yapılmıştır. Bu modeller; hem yaşlı hem de diğer kişilertarafından yapılan yolculuk özelliklerine ek olarak, yolculuk süresi ve maliyetdeğişkenlerini de içermiştir. Modeller yaşlı ve/veya emeklilerin, toplu taşımaylakıyaslandığında, araç kullanma, yolculuk yapma ve yürümeye karşı negatif tavrasahip olduklarını ileri sürmüştür. Bu analiz, yaşlılık, araç kullanma maliyeti ve araçdışı toplu taşıma kullanma maliyetinin (durakta bekleme, aktarma süresi ve zorluğu,vb.) yolculuk süresi değişimlerine göre araç kullanımından uzaklaştıran daha etkinfaktörler olduğu bulgusunun ortaya çıkarılmasına yardımcı olmuştur (Lucas et al.,2007). İşe gidiş gelişlerde yolculuk davranış eğilimlerinin konut yeri seçimiüzerindeki etkisi Choocharukul et al. (2009) tarafından incelenmiştir. Otomobilkullanımı yönünde olan tercih, konut alanı tercihini önemli oran da etkilemiştir.
  24. 24. 24Otomobil kullanımını azaltmaya yönelik bireysel yaklaşımın, otomobil kullanımınıda içeren araç tercihinin anlamlı bir belirleyicisi olduğu bulunmuştur. Kent formu karakteristikleriyle ilişkili olarak ulaşım türü tercihlerininincelendiği çalışmada, Pan et al.(2007) yolculuk mesafeleriyle ilgili yapmış olduklarıregresyon analizlerinde, yüksek gelir ve otomobil sahipliliğinin uzun mesafeliyolculuklarla doğru ilişkili; yaş, cinsiyet (bayan) ve konut yerseçimi değişkenlerininde yolculuk mesafesiyle ters ilişkili olduğu sonucu bulmuşlardır. Model, bağımlıdeğişkende toplam değişimin sadece %10‟unu açıklamasına rağmen (R2=0,10),katsayıların işaretleri ve büyüklükleri tamamen mantıklı ve sonuçlar istatiksel olarakson derece anlamlı çıkmıştır. Modelde kullanılan sosyo-ekonomik değişkenlerinhesaplanan sonuçları, genel olarak teorik beklentilerle uyumludur. İnsanların gelirdüzeyleri arttıkça, mobilitesi (hareketliliği) düşük ve az komforlu yolculukmodundan, mobilitesi yüksek daha komforlu yolculuk moduna geçmeleri de bunaörnektir. Büyük hanelerdeki yaşlılar ve diğerleri toplu taşımaya binmek veya arabakullanmak yerine çoğunlukla yürümekte veya bisiklete binmektedirler. Cinsiyet vearaba sahipliliği; toplu taşımaya binme, yürüme, ya da bisiklet kullanma tercihiningöreceli benzerliği üzerinde istatistiksel olarak anlamlı bir etki göstermemiştir.Bununla beraber cinsiyet ve araba sahipliliği; araba/bisiklet kullanma ve yürümetercihinin olasılığını açıklamada anlamlı çıkmıştır. Sosyo-ekonomik ve yolculukzamanı değişkenlerinin etkileri kontrol edildiğinde bile, yer seçiminin etkileribelirgin bir şekilde istatistiksel anlamlılık göstermiştir. Literatürde; yaşlıların yolculuk davranışlarına odaklanmış çalışmalarda; „„yaş,cinsiyet, sağlık koşulları, araba kullanma kabiliyeti, yolculuk maliyeti, yerleşim yeri(kent merkezi ya da banliyö), yolculuk amacı, haftanın günü, günün saati, gelir veözel araç sahipliliği‟‟ gibi faktörlerin yolculuk davranışlarında etkili olduğu önesürülmektedir (Lucas et al., 2007). Kompak kent ve yeni kentsel tasarımlar gibi kent kavramları, daha kompakt birkent formunda otomobille daha kısa yolculuk yapılacağını öngörürler. Bununlaberaber, burada direk ilişkinin sorusuna cevap aranmamıştır, çünkü yolculukmesafesinin kendisi bir yolculuk tercihi değil, ama bir aktiviteye katılım ve yolculukkararının sonucudur. Diğer bir deyişle, hanehalkı ve arazi kullanım
  25. 25. 25karakteristiklerinin yalnızca aktivite, konum, yolculuk zinciri davranışı ve ulaşımtürlerinin seçiminde direk etkisi vardır. Bu kararlar, önceden tanımlanmış birsıralamaya bağlı değildir, aksine aynı anda gerçekleşen bir sürecin parçalarıdır (Maatand Timmermans, 2007a). Kentsel formdaki değişikliğin yolculuk davranışları üzerinde önemli biretkisinin olup olmadığı sorusu, sürdürülebilir gelişmenin yollarını araştıran kentplancıları için son derece büyük bir önem arz etmektedir. Gelişmekte olanülkelerdeki hızlı değişim çevresel ve sosyal değişiklikleri de içeren araçkullanımında hızlı bir artışa dönüşmektedir (Pan et al., 2007, Schipper and Wei-Shiuen, 2004). Bu dönüşümün etkilerinin azaltılması için, kent plancıları temizulaşım olarak adlandırılan motorlu araçsız yolculukları da teşvik edecek etkinstratejiler geliştirmelidirler (Tolley, 1997). Kentsel formun yolculuk davranışıüzerindeki etkisinin bilinmesi, artan motorizasyon eğilimlerini karşılayacak arazikullanım stratejilerinin potansiyel rolünün anlaşılmasına da yardımcı olacaktır (Panet al., 2007). Kentsel alanda karma arazi kullanımını geliştirme ve yerleşim yoğunluğunuartırmanın özel araç kullanımını azaltmada, toplu taşımayı, yürümeyi ve bisikletkullanımını özendirmede etkin bir politika olabileceği sonucuna varan çalışmalar 20yıl öncesine dayanmaktadır. Bu politikaların bir ya da bir kaçının uygulanmasını kentplancıları “akıllı büyüme” olarak nitelendirmektedirler (Hossack, 2008). Çok sayıdaaraştırmacı, kendilerinin uluslararası veya karşılaştırmalı araştırmalarına dayanarak,kent formu ve ulaşım arasındaki etkileşime önemli boyutlarda aydınlatıcıaçıklamalar getirmişlerdir (Cervero, 1988; Gakenheimer, 1993; Frank and Pivo,1995; smartgrowthplanning.org; Newman and Kenworthy, 1999; Pan, 2002;Zacharias, 2002; Zhang, 2004). Ulaşım için öne çıkan politikalar genellikle toplu taşıma üzerineyoğunlaşmaktadır. Bununla, toplu taşımaya öncelik vererek veya cazibesiniarttırarak, toplu taşıma kullanıcılarının arttırılması amaçlanmaktadır (ECMT &OECD, 1995). Bunun için gerekli ön şart (fakat yeter şart değil) toplu taşımaya kolayerişimi olan bir yolcu havuzunun olmasıdır. OECD & ECMT gibi politika el kitapları(ECMT & OECD, 1995) toplu taşıma kullanıcı sayısının arttırılması için önerilen
  26. 26. 26pek çok politikadan örnekler içermektedir. Toplu taşımayı destekleyen arazikullanımı politikalarını teşvik eden toplu taşıma odaklı gelişme, onlardan birisidir.Örnek olarak, yüksek erişilebilirlikli toplu taşıma istasyonları çevresinde iş merkezioluşumu, minimum yoğunluk gereksinimleri, vb. gibi (Beimborn et al., 1991; Linand Gau, 2006).2.4.2. Kentsel Yapının UlaĢım DavranıĢlarına Etkisi Arazi kullanımı ve yolculuk davranışları arasındaki ilişkinin anlaşılması arazikullanımı tabanlı yeni politikaların geliştirilmesine çok önemli bir desteksağlamaktadır. Bu sayede ulaştırma sisteminin performansının arttırılarak çevreseldışsal maliyetlerin azaltılabilmesi mümkün olabilmektedir. Örneğin, özel araçkullanımının azaltılması hedefi “akıllı büyüme” hareketinin ortaya çıkmasınısağlamıştır. Bu politikalar, entegre bir arazi kullanımı ve ulaşım planlaması için diğerçözümlerin yanı sıra toplu taşıma oryantasyonlu gelişmeleri de içermektedir (Handyand Clifton, 2001; Deakin, 2002; Baldwin Hess and Lombardi, 2004; Dunphy andPorter, 2006). Eğer kentlerde bireylerin varış noktalarına yakınlaşmalarınısağlayacak arazi kullanımı politikaları uygulanırsa ve araç kullanımına alternatiflersağlanırsa, bu daha az araç kullanımına ve yakıt tüketimine, kirletici gazemisyonunun ve sera etkisi gazlarının azalmasına yol açabilir (Handy et al., 2005).Bunun sonucunda da, daha sürdürülebilir kentsel ve metropoliten alanların oluşmasıve yaşam alanlarında çevresel dışsallıkların azalması sonucu ortaya çıkar (Grene andWegener, 1997; Crafword, 2000). Kentsel yoğunluğu artıracak ve akıllı büyümenin diğer öğelerinigerçekleştirecek arazi kullanımı politikaları araştırmacıların ilgisini çekmektedir(Miller and Hoel, 2002; Handy, 2005). Ulaşım ve arazi kullanımı etkileşimleriüzerindeki araştırmaların yoğun oluşunun nedeni, bu politikaların arazi kullanımınınyeniden organizasyonu politikalarını işlevselleştirerek enerji tüketimini ve çevreselkirlilik yaratan seyahat davranışlarını (örneğin, tek sürücülü özel araç kullanımı,daha uzak mesafe araç kullanımı) azaltmak için politika geliştirme platformu olmapotansiyelleri nedeniyledir. Fakat, bu konuda da literatürde farklılaşan sonuçlararastlamak da mümkündür (Senbil et al., 2007). Enerji tüketimini ve alakalı yanetkilerini azaltmak için üzerinde tartışılan en aktif iki arazi kullanımı politikası
  27. 27. 27yoğunluk ve karma arazi kullanımıdır. Yüksek yoğunluk genel olarak yolculukuzunluğu ve sayısını azaltmak için (Cervero, 1988; Cervero and Kockelman, 1997)ve toplu taşıma ve motorize olmayan ulaşım türlerinin lehine türel ayrımıdeğiştirmek için (Barrett, 1996) düşünülmektedir. Newman and Kenworthy (1988)„e göre yüksek yoğunluklu alanlarda yakıttüketimi düşük yoğunluklu kent çeperlerinden fazladır. Bununla beraber, merkezialanlarda daha kısa yolculuk mesafesi dolayısıyla kişi başına yakıt tüketimi çeperleregöre daha azdır. Kentsel yoğunluğun arttırılmasının altında yatan ana neden de budur(EU Green Paper, 1990). Bununla beraber kentsel yoğunluğu arttırmak tekelci birmüdahale olarak banliyö tarzı yaşam tarzını tercih eden halkın desteğinden mahrumkalınmayla sonuçlanabilir (Kitamura, 1997; Hall, 1997; Breheny, 1997). Ayrıca,toplu taşıma kullanıcısını arttırmaya ve arazi kullanımı kompozisyonunudeğiştirmeye yönelik olarak büyük ölçekli ulaşım altyapı yatırımlarının işaret ettiğipolitika başarısızlıkları da vardır (Altshuler, 1981; Gordon and Richardson, 1997;Wachs, 1993). Yoğunluğa benzer şekilde, karma arazi kullanımı da yolculuk uzunluklarınıazaltmak ve toplu taşıma ve motorize olmayan ulaşım türlerinin lehine türel ayrımıdeğiştirmek için düşünülmektedir (Cervero, 1996). Karma arazi kullanımınınarkasında yatan mantık, farklı aktivitelerin birbirlerine yaklaştırılması normal olarakyolculuk mesafelerini düşürecek, farklı amaçlar için yolculuk zincirlemesiniarttıracak ve sonuçta yolculuk sayısı azalacaktır. Karma arazi kullanımı ile ilgiliolarak yeni-gelenekçi tasarım (Lam et al., 1992), mahalle ölçeğinde (şehir vemetropoliten ölçeğinde makro düzey arazi kullanımı karakteristiklerinedeğinmeksizin) mikro düzey tasarım karakteristikleri (caddelerin sürekliliği,kaldırımlarda ağaç dizimi, ayrıştırılmış bisiklet yolları) üzerinde, yenilikçi birplanlama politikası olarak ön plana çıkarılmıştır. Geleneksel yerleşim alanlarında (yüksek yoğunluk ve erişilebilirlik, karmaarazi kullanımı, dikdörtgensel cadde yapısı ve diğerleri gibi karakteristiklere haiz)yaşayanların daha az araç kullandığı, buna karşın da banliyö semtlerinde yaşayanlaragöre daha fazla yürüdükleri ortaya çıkmıştır (Crafword, 2000; Ewing and Cervero,2001). Bu güne kadar yapılan çalışmaların aksine olarak, Hedel ve Vance (2007)
  28. 28. 28çalışmalarında kent formunun araç kullanımı üzerinde nedensel etkisi olduğusonucuna varmışlardır. Bu ulaşılan çıkarım alternatif ekonometrik şartlara göre güçlübir sonuçtur. Çalışmada kullanılan veriler çoklu yıllı Alman Mobilite Panel (MOP)anketinden alınmıştır (mobilitaetspanel.ifv.uni-karlsruhe.de). Kullanıcıların diğerkarakteristiklerinin etkilerinin (örneğin, sosyo demografik karakteristiklerininyolculuk davranışı üzerindeki etkileri) ayrı olarak hesaba katılmış olma durumundabile, arazi kullanımı ile yolculuk davranışı arasında istatistiksel olarak anlamlı birilişkinin varlığı ispatlanmıştır (Ewing and Cervero, 2001; Boarnet and Crane, 2001). Haneler genellikle bir araca sahip olmayı temel bir ihtiyaç olarak kabuletmektedirler. Araç bulunabilirliği de, aşamalı olarak hanehalkından bireye doğrukaymaktadır. Bu çalışmada, yerleşim ve işyeri konumlarıyla ilgili arazi kullanımıfaktörlerinin, hanelerin araç sahipliliği kararlarını ne boyutta etkilediği incelenmiştir.Burada sorulan soru, özellikle diğerleri birden fazla araç sahibi iken belirli hanelerniçin tek araca bile sahip değillerdir. Bu analiz eşler arasındaki etkileşimi inceleyerekhaneleri çalışmayan, tek çalışan ve çift çalışan olarak gruplamıştır. Bu hipotezi testetmek için detaylı veri ile oluşturulmuş bir seri logistik model kullanılmıştır. Buanalizlere göre yaşam alanı yoğunluğu arttıkça hanenin araç sahibi olmama ihtimaliartmaktadır. Bunun tersi de doğrudur, düşük yerleşim yoğunluğu ikinci bir araçalımını teşvik etmektedir. İki kişinin çalıştığı hanelerde, bir araca sahip olma dahayüksek bir ihtimal olup, iki araç sahibi olma ihtimali tek çalışanlı hanelere göre dahayüksektir. Bununla beraber işyeri çevresine ait arazi kullanım karakteristiklerianlamlı rol oynamamaktadır (Maat and Timmermans, 2007b). Bu çalışma sistematik olarak, kent formunun aktivite/yolculuk kararlarıüzerindeki etkisini ve bunların tüm ve araçlı yolculuk mesafelerini nasıl etkilediğiniincelemiştir. Hollanda‟da toplanan verilerin analizi için bir seri çok değişkenli modelkullanılarak yapılan çalışmanın sonuçları, kent formunun günlük yolculuk mesafeleriüzerindeki etkisinin alınan kararlarla dolaylı olarak daha layıkıyla açıklandığınıgöstermiştir. Dahası, arazi kullanımı nihai günlük yolculuk mesafesi üzerinde hemteşvik edici hem de kısıtlayıcı etkiye sahiptir. Bir yandan, daha kompakt bir kentformu daha fazla aktivite ve yolculuk, diğer bir deyişle daha fazla kilometreüretmekte; diğer yandan da bunlar daha verimli yolculuk zincirleri, toplu taşıma vebisikletin daha fazla kullanımı ile azaltılmaktadır (Maat and Timmermans, 2007a).
  29. 29. 29 Araştırmacılar yapılan çok sayıda çalışmada, yapılaşmış çevrenin yolculukdavranışları üzerindeki rolünü incelemişlerdir (Pan et al., 2007). Paylaşılan yaygıngörüşe göre; yolculuk yapmak, sosyo-ekonomik aktivitelere katılmak için mekânsalengellerin üstesinden gelinmesi anlamına gelmektedir. Yolculuğun kendisi bir sondeğildir. Bu yüzden, arazi kullanımı planları vasıtasıyla yolculuğun özellikleri etkinbir şekilde değiştirilebilir (iyileştirilebilir, ıslah edilebilir) (Lansing, Marans, andZehner, 1970; Cervero, 1989; Newman and Kenworthy, 1999). Bununla beraber,Amerikalı araştırmacılar tarafından da oransal olarak fazla sayıda yapılmış bualandaki son yayınlar göstermiştir ki, yapısal çevre ve insanların yolculukdavranışları arasındaki ilişki şaşırtıcı bir şekilde anlaşılması güçtür (Giuliano, 1995;Boarnet and Sarmiento, 1998; Crane, 2001; Krizek, 2003). Bir metropoliten alanıntoplam mekânsal yapısının, kentte yaşayanların iş yolculukları üzerinde anlamlı biretkiye sahip olduğunu gösteren güçlü gözlemsel kanıtlar varken (Shen, 2000; Yang,2005), mahalleler gibi daha küçük alanların kentsel tasarım ve arazi kullanımkarakteristiklerinin bireylerin yolculuklarını nasıl etkilediği, oldukça az netliğekavuşmuştur (Boarnet and Sarmiento, 1998; Crane, 2001). Pan et al (2007), yapılaşmış çevre ve ulaşım davranışı arasındaki ilişkininmodellenmesinde iki ayrı tür seçim modeli kullanmıştır. Bunlar yolculuk mesafesibağımlı değişkeni için en küçük kareler regresyon modeli ve otomobil ve toplutaşıma türlerinin motorsuz ulaşım türlerine (yaya ve bisiklet) göre değişiminimodelleyen bağımsız değişkenler için de çok değişkenli lojistik regresyonmodelleridir. Model sonuçlarına göre geleneksel mahalle yerleşim formunda (yüksekyoğunluklu küçük yapı adaları) yolculuk mesafeleri daha kısa ve yürüme-bisikletkullanımı da yüksek çıkmıştır. Kitamura et al., (1997)‟a göre, arazi kullanımı ve sosyo-ekonomikkarakteristik değişkenleri de içeren aynı regresyon modeller istatistiksel olarak daanlamlıdırlar, fakat açıklayıcı güçleri azdır. Sonuçlar Amerika‟da arazi kullanımı-ulaşım ilişkisinin deneysel çalışmalarından elde edildiği için, diğer bazı ülkeler de,özellikle de kentsel gelişim ve ekonomik büyümenin oldukça hızlı olduğu ülkelerdeuygulanamayabilir (Shen, 1997; Gakenheimer, 1999). Bu ülkelerde, güncel arazikullanım planları, metropoliten ölçekte yapılaşmış çevre üzerinde ani ve anlamlı biretki oluşturabilir. Ayrıca, Çin gibi kent arazisi kamu mülkiyetinde olan ülkelerde,
  30. 30. 30hükümetler arzulanan ulaşım çıktılarına erişme yaklaşımı olarak arazi kullanımstratejilerini uygulama konumunda olmalıdırlar (Shen, 1997). Benzer şekildehükümetler, Amerika‟daki yerel yönetimlerle kıyaslandığında, diğer bazı ülkelerdefiyat ve diğer politika mekanizmalarıyla daha iyi donatılmıştır ki, bunlar yolculukdavranışlarını etkileyen arazi kullanımı planlama çalışmalarınıtamamlayabilmektedirler (Zhang, 2004). Bu yüzden daha genel olarak arazikullanımı-ulaşım bağlantısının gerçek doğasını anlamak adına, zihinselsorgulamaların kapsamı genişlemelidir. Bu, sosyo-ekonomik ve kurumsal içerikteyapılmış anlamlı miktarda çeşitli araştırmayı da içermelidir. Zegras (2007), konut yoğunluğu, karma arazi kullanımı, cadde tasarımı vetoplu taşıma durakları/istasyonlarına mesafe gibi faktörlerin hanelerin motorlu araçsahipliliğini belirlemede, şayet varsa, ne gibi rol oynadıkları sorusunu cevaplamıştır.İkinci aşama soru, yapılaşmış çevrenin hanelerin otomobil kullanımında ne roloynadığı sorusudur. Bu soruyu cevaplamadaki yaklaşım, toplam hanehalkı otomobilkullanımını (verilen bir gün için yapılan yolculuk mesafesi ile ölçülür) tahmin edenen küçük kareler regresyon yönteminin tahmin ve tanımlamalarını içerir. Bu konuylailgili çok sayıda örnek araştırma vardır. Örneğin; Beesley and Kain (1964), 1960‟daAmerika‟da kırk beş kente dair toplulaştırılmış (agrega) veri ile şehir bütününe aitnüfus yoğunluğu ve ortanca hane gelirinin fonksiyonu olarak otomobil sahipliliğinitahmin eden bir regresyon modeli geliştirmiştir. 1980‟de Cheslow and Neels (1980)zonal olarak toplulaştırılmış verileri kullanarak ikincil derecede etkiler (MİA‟yauzaklık) ile beraber mahalle (yerleşim) ölçeğinin etkilerini (trafik analiz zonuölçeğinde ele alınmıştır) açık bir şekilde ayırt etmek ve ölçmek için ilk çalışmalardanbirisini gerçekleştirmişlerdir. Yerel-düzeydeki yoğunluğun ve MİAya uzaklığın,otomobil yolculuklarının uzunluğu üzerindeki etkisini anlamlı buldular. Miller andIbrahim (1998), Toronto, Kanada‟dan bölgesel bazda toplulaştırılmış veri kullanarak,çalışan başına araç km;‟sini açıklayan en önemli değişkenin MİA‟dan olan mesafeolduğunu buldular. Holtzclaw et al. (2002), yerleşim alanı yoğunluğunun araçsahipliği ve kullanımı üzerindeki görünen evrensel etkisini iddia etmek için üçAmerikan kentine ait toplulaştırılmış veriyi kullanmışlardır. Sonraki üç analizhanehalkı geliri etkilerini içermemektedir.
  31. 31. 31 Cambridge Systematics, otomobil sahipliliğini ölçmek için ayrıştırılmış verikullanarak, Philadelphia (1989) için hanehalkı araç sahipliliğinde sıralı logit modelkullanarak nüfus yoğunluğunun etkilerini anlamlı bulmuştur. San Francisco (1996)araç sahipliliğinde multinominal logit model kullanarak da konut yoğunluğununetkilerini anlamlı bulmuştur. Hess and Ong (1991), Portland Oregon‟da hanehalkıotomobil sahipliliğinde, karma arazi kullanımının etkilerini anlamlı bulmuşlardır. Kitamura et al. (2001), Güney Kaliforniya‟da konut yoğunluğunun hanedekibirey başına otomobil sahipliliği üzerinde etkili olduğu sonucuna varmışlardır. Bentoet al. (2004), 1990 ABD ulusal bireysel ulaşım anketi, kent formu ve yapısıölçütlerini kullanarak, alansal büyüklük ve yoğunluğun şaşırtıcı/karıştrıcı etkilerinerağmen, araç sahipliliği arttıkça yayılmanın arttığını bulmuşlardır. Cervero andKockelman (Cervero and Kockelman, 1997), araç kullanımı bağlamında yapılaşmışçevre ölçütlerinin (yol ağı karakteristikleri, bina tipi, karma arazi kullanımı ve bloktipi) iş-dışı araç-km‟si üzerinde anlamlı etkileri olduğunu göstermiş, fakat toplamdahanehalkı araç-km‟si üzerinde ölçülebilir etkisi olmadığını ortaya çıkarmışlardır. Hanehalkı araç kullanımını tahmin etmede, en az bir ekonometrik düzeltmeyapılmasına ihtiyaç olup, hanehalkının yoğun bir şekilde kendi araçlarınıkullanmalarının özel nedenleri olabileceği (özel tedaviye muhtaç aile fertlerininsağlık kuruluşuna götürülüp getirilmesi, çocuğun okula ya da kreşe bırakılmasızorunluluğu gibi) düşüncesiyle hanelerdeki araç kullanımları ölçülmüştür. Bugözlemlenmemiş karakteristikler tahmin sonuçlarına önyargı katabilir. Train (1986)and Mannering (1986), hanehalkının motorlu araç kullanımını tahmin etmede gerekliekonometrik düzeltme kullanımının olduğu ilk örnekleri sunmuşlardır. Fakatözellikle yapılaşmış çevreyle ilişkili değişkenleri dahil etmemişlerdir. Kitamura etal., (2001), bazı yapılaşmış çevre ve ara düzey göreceli erişebilirlik ölçütlerini içerenbenzer bir modelleme yaklaşımını kullanmışlardır. Bento et al., (2004) da, NPTS(Amerikan ulusal bireysel ulaşım anketi) verilerini kullanarak, şehir ölçeğinde araçsahipliliği ve kullanma modellerini ilişkilendiren bir düzeltme faktörükullanmışlardır. Yapılaşmış çevre karakteristiklerine baktığımızda, apartman yaşamının etkilerihariç, yapılaşmış çevrenin hanelerin en az bir araç sahibi olma olasılığını hiç
  32. 32. 32etkilemediği görülmektedir. Bununla beraber, seçenek olarak birden daha fazla aracasahip olma durumunda, yapılaşmış çevrenin, özellikle konut yoğunluğunun, çeşitlilikendeksi ve yaklaşık orta-düzey mesafe değişkenini MİA‟ya uzaklık olarak etkisi ayırtedilmektedir. Yüksek çeşitlilik indeksi olan bölgelerde, iki ve ya üç araç sahibiolmanın olasılığı, seçenek olarak birden daha çok araç sahibi olmanın artan etkisiyleazalmaktadır. Konut yoğunluğu ve apartman yaşamı için de aynı şeyler söylenebilir. Budeğişkenlerin otomobil sahipliliğine etkisi, oto sahipliliği ihtiyacının azalmasındakısmen görülmektedir (örneğin, yüksek çeşitlilik indeksi ile temsil edilen yerelkullanımlarda yüksek oranda karma, daha az otomobil ihtiyacı anlamınagelmektedir.). Bu değişkenler oto sahipliği zorluğu ve maliyetlerini bir dereceyekadar da temsil edebilirler. Örneğin; apartman konutları olması durumunda; arabapark etme sorunu rol oynar. Konut yoğunluğu (bu durumda, bazı zonlarda yerleşime açılmamış arazininoldukça büyük miktarda olup, yerleşim alanlarının da çok yüksek yoğunluklu olmasıgerçeğini dikkate almak için toplam inşa alanı başına düşen konut sayısı olarakölçülmüştür) aynı zamanda, araç depolama/park etme için arazi azlığının miktarını dayansıtır. Diğer yapılaşmış çevre değişkenleri, yapı adası morfolojisi ve kavşak (3-ve4 yollu) yoğunluğu test edilmiş, fakat fark edilir bir etki görülmemiştir. Konutlarınen yakın metro istasyonuna mesafesi de dahil edilmiş, fakat diğer orta düzeykarakteristikler dahil edildikten sonra anlamlı olmadığı kanıtlanmıştır. Genel olarak model, hanelerin araç sahipliği kararı faktörleri üzerinde dikkatçekici bir bakış sunmaktadır. Beklendiği gibi, hane geliri seçim sürecini domineetmektedir. Yine de, yapılaşmış çevre (aynı zamanda göreceli ulaşım hizmetseviyesi)‟ nin bir miktar rolü saptanabilir (özellikle haneler iki veya üç veya daha çokmotorlu araca sahip olduğunda). Sonuçları Amerika‟daki benzer model tiplerininsonuçları ile karşılaştırmak dikkat çekici olacaktır. Örnek olarak, Hess ve Ong,Portland Oregon da hanelerin araç sahibi olmama kararını sıralı logit ilemodelleyerek, karma arazi kullanımı zonlarının etkisini anlamlı ve pozitif bulmuştur(karma arazi kullanımı için dummy değişken kullanmışlardır)
  33. 33. 33 Cambridge Systematics, Philadelphia‟da hanelerin araç sahipliliğinin sıralı logitmodelinde, nüfus yoğunluğunun ve toplu taşıma-otobana erişim oranının anlamlıetkilerini tespit etmişlerdir. Cambridge Systematics, multinomial logit modelkullanarak San Francisco için araç sahipliliği modelini kurmuştur. İki veya üç veyadaha fazla araç için toplu taşımadan-otomobile erişim oranının etkilerini anlamlı, herüç araç tercih seçenekleri için konut yoğunluğunun anlamlı etkilerini ve tekrar iki veüç araç seçim kararı için bir "canlılık indeksi‟‟nin etkilerini nerdeyse anlamlıbulmuştur. Diğer yandan Kitamura ve arkadaşları, yaşam alanları yoğunluğunun hanehalkıüyesi başına otomobil sayısını etkilediğinin bazı kanıtlarını bulurken, bölgeselerişebilirlik ölçütlerinin (toplu taşıma veya otomobil, bununla beraber göreceli birerişebilirlik oranını uygulamamışlardır) etkilerini anlamlı bulmamaları sonucunda,Güney Kaliforniya gibi yüksek oranda motorlu araç olan bölgelerde erişebilirliğinmarjinal bir etkisi olduğu, eğer varsa, sonucuna varmışlardır. Karma arazi kullanımını ifade eden indeks (MIXINDEX1) ile yürüme vebisiklet kullanımı yüzdesi ilişkisinde MIXINDEX arttıkça yürüme ve bisikletkullanımının payı artmıştır (Bkz. Şekil 2.18). Aynı şekilde MIXINDEX arttıkça hanebaşına araç- mili (VMT) azalmaktadır (Bkz. Şekil 2.19).1 MIXINDEX 0 ile 1.0 arasında değer alıp, 1 en ideal karma arazi kullanımını, 0 ise homojen arazikullanımını ifade eder.
  34. 34. 34 Şekil 2.18 MIXINDEX ile Yürüme ve Bisiklet Kullanımı Yüzdesi Arasındaki İlişki (Hossack, 2008) Araç-mili/hane (VMT/HH) Şekil 2.19 Konutalanlarında MIXINDEX ile Hane Başına Araç- Mili (VMT) Arasındaki İlişki (Hossack, 2008) Meurs and Haaijer (2001) 1990-1999 yılları arasında Hollanda ZamanKullanımı Çalışmasının verilerini kullanarak konut çevresi karakteristiklerininyolculuk desenlerini ne boyutta etkilediğini araştırmıştır. Dinamik analiz için, anketecevap verenler, taşınanlar ve taşınmayanlar olarak ikiye ayrılmıştır. Her iki grupta daregresyon analizi yapılmıştır. Farklı ulaşım türleri ile yapılan yolculukların sayısıkonut çevresi özellikleri ve bireysel karakteristiklerle regresyon analizine tabitutulmuşlardır. Taşınanlar için yerleşim özelliklerinin değişimi yolculuk desenleriüzerinde bir etkiye sahip olup, bireysel özelliklerin değişimi (örneğin, iş ve otosahipliliği) otomobil yolculukları üzerinde oldukça büyük bir etkiye sahiptir.Taşınmayanlar için alansal değişimlerin (göreceli az ve artışşal olarak yeni bir araçgarajı veya bisiklet yolu yapımı) gözlemlenen etkileri beklendiği üzere fazla değildir. Banliyöleşme otomobil bağımlılığına olan katkısı nedeniyle oldukçaeleştirilmiştir. Banliyölerde yaşayanların geleneksel alanlarda yaşayanlara göre dahafazla araç kullandığını ve daha az yürüdüğünü ifade eden pek çok çalışma olup,bunlar yapılaşmış çevre ile yolculuk davranışı üzerinde sadece bir ilginin olduğunudoğrulamışlardır. Henüz, ağır basan sebepsel bir bağlantı tespit edilememiştir:alansal tasarım bağımsız olarak yolculuk davranışını etkilemekte midir ya dayolculuk tercihleri yaşam alanı tercihini mi etkilemektedir (Cao et al., 2007).
  35. 35. 35 Son zamanlarda yaşam alanının seçime etkisini dikkate alan çalışmalaryapılmış olmasına rağmen, nedensellik konusu daha olgunlaşmamıştır. Bu hususudikkate almak için, Cao ve arkadaşları (2007)‟nın yaptığı çalışmada konut tercihleriile yolculuk tavırlarının kontrolü ile bireylerin seçimini hesaba katan (quasi-longitudinal) tasarım gerçekleştirilmiştir. Kuzey Kaliforniya‟da dört banliyö ve dörtgeleneksel mahalle ortamında yaşayan 547 taşınandan toplanan verilerle yapılaşmışçevre, oto sahipliliği ve yolculuk davranışı değişimleri arasındaki ilişkininmodellenmesi için „„Yapısal Denklemler Modeli‟‟ kurulmuştur. Elde edilensonuçlara göre, kişileri çalışma alanlarına yaklaştıran arazi kullanımı politikaları vealternatif ulaşım seçeneklerinin sunumu, daha az araç kullanımı ve daha fazlayürümeyi netice vermiştir. Susilo and Maat (2007), yolculuk yapanlar, hareket zamanı, seyahat zamanı,seyahat mesafesi ve türel ayrımdaki değişimleri ortaya koymak için veri analizi(EDA/Explotary data analysis) gerçekleştirmişlerdir. Yapılaşmış çevrenin seyahatparametreleri üzerindeki etkilerini incelemek için Regresyon analizi ve seçimmodelleri kullanmışlardır. Sonuçlar, son on yılda Hollanda‟da kent formununyolculuk parametreleri üzerinde tutarlı etkisi olduğuna işaret etmiştir. Bununlaberaber; analizler, bu süre zarfında kent formunun etkisinin daha az anlamlı halegeldiğini ve yolculuk davranışının belirlenmesinde bireysel ve diğer faktörlerin kentformu ve erişilebilirliğe göre daha önemli olduğunu göstermiştir Pek çok Amerikalı araştırmacı tarafından bulunan zayıf arazi kullanımı- ulaşımbağlantısı için önemli bir izah, Amerika gibi sanayi sonrası çağı yaşayan ülkelerde,yapılaşmış çevredeki değişimin genellikle göreceli olarak yavaş bir hızlagerçekleşmesidir. Sonuç olarak, daha çok küçük ölçekli yaşam alanlarının veyaticari gelişmelerin yapısını değiştirme şeklindeki kent formunu değiştirme çabası,Amerika‟daki gibi çok düşük yoğunluklu alansal olarak yayılmış ve temel ekonomikfonksiyonlar için yüksek oranda araba kullanımına bağımlı bir metropoliten alanıntoplam yapılaşmış çevresi üzerinde sadece marjinal bir etkiye sahiptir. Dahası yüksekortalama gelire sahip Amerikan aileleri otomobili diğer ulaşım alternatiflerine terciheden toplumsal değerleri ve bireysel yaşam stillerini benimsemişlerdir (Pan et al.,2007). San Francisco Körfez Alanı‟nda beş mahalle için yapılmış sıklıkla referansverilen yolculuk davranışı çalışmaları göstermiştir ki, çeşitli kişisel davranış
  36. 36. 36değişkenleriyle ölçülen toplumsal değerler ve bireysel yaşam tarzları, yolculukdavranışlarındaki varyasyonun en yüksek oranını açıklamaktadır (Kitamura et al,1997). Wilson et al., (2007)‟na göre yaşam alanı karakteristikleri ile ulaşım davranışıarasındaki ilişkiye dair cevapsız kalan bir takım sorular arasından en göze çarpanıbireysel tercihtir: yaşam alanının kendi karakteristikleri yerine, bireylerin belli biryaşam alanını tercih etmeleri yolculuklarını etkilemektedir.

×