1. Italia: traffico merci e passeggeri sulla rete
ferroviaria
(mln)
160 860
838,9
150 840
140 Merci (sc. Sin.) Passeggeri (sc. ds.) 820
802,4 799,9
130 800
120 774,5 780
759,9 753,5
110 760
100 105,3 740
728,2 102,2
90 95,8 720
89,8
80 83,5 84,4 700
70 76,3 680
60 660
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fonte: Istat
Nel 2010 la rete ferroviaria dei paesi Ue presentava una lunghezza complessiva di
239.000 km. La Germania, con quasi 38.000 km, detiene una quota pari a circa il 16%
del totale, seguita da Francia (12,3%), Polonia (8,5%), Italia (7%) e Spagna (6,4%).
L’estensione della rete ferroviaria italiana sfiora i 17.000 km, con 1.350 km di linee ad
Alta Velocita e 2.260 stazioni con servizio passeggeri. Il sistema ferroviario italiano
rimane prevalentemente orientato al trasporto passeggeri, solo il 9,6% del traffico
totale interno di merci utilizza la rete ferroviaria a fronte del 90% canalizzato
attraverso il vettore stradale. Nel 2010 sono stati trasportati 839 mln di passeggeri e
84,4 mln di tonnellate di merce, un valore inferiore del 20% a quello del 2007.
Le famiglie spagnole stanno rapidamente regredendo dal benessere altrettanto
rapidamente raggiunto a metà dello scorso decennio. Nel 2007, alla fine della fase
45 espansiva del ciclo economico, le spese per l’acquisto della casa e per consumi
avevano portato l’indebitamento delle famiglie al 130% del reddito disponibile, un
livello che solo sette anni prima era al 69%. Il processo di graduale alleggerimento dal
10 dicembre carico delle passività è reso vischioso dall’elevato tasso di disoccupazione (oltre il
26% ad ottobre) e da redditi in diminuzione da oltre due anni. Per fare fronte al
2012 pagamento dei prestiti contratti per lo più nello scorso decennio, i nuclei familiari
spagnoli ricorrono alla solidarietà intergenerazionale e all’utilizzo del risparmio
accumulato.
Direttore responsabile:
Giovanni Ajassa
tel. 0647028414 Banca Nazionale del Lavoro – Gruppo BNP Paribas
giovanni.ajassa@bnlmail.com Via Vittorio Veneto 119 - 00187 Roma
Autorizzazione del Tribunale di Roma n. 159/2002 del 9/4/2002
Le opinioni espresse non impegnano la responsabilità della banca.

2. 10 dicembre 2012
setesettembresette
SettsettembreAgost
o 2008
L’Italia nel sistema di trasporto ferroviario europeo
S. Ambrosetti  06-47028055 – stefano.ambrosetti@bnlmail.com
Nel 2010 la rete ferroviaria dei paesi Ue presentava una lunghezza complessiva
di 239.000 km, un valore analogo a quello del 2000. Nel 2010 la Germania è il
paese con la maggior dotazione infrastrutturale di rete ferroviaria (quasi 38.000
km) e una quota pari a circa il 16% del totale, seguita dalla Francia con il 12,3%,
dalla Polonia con l’8,5%, dall’Italia con il 7% e dalla Spagna con il 6,4%.
A livello Ue-27 il traffico ferroviario è aumentato tra il 2000 e il 2009 a un ritmo
medio annuo pari all’1%, tuttavia la dinamica non presenta un andamento
omogeneo tra i vari paesi. Mentre nella Ue-15 il traffico è cresciuto dell’1,7%
l’anno, nei nuovi Stati Membri dell’Unione si è assistito a una costante flessione
del traffico passeggeri (-3,2% all’anno). L’aumento del traffico si è concentrato in
modo accentuato sul segmento Alta Velocità che ad oggi rappresenta il 26% del
traffico totale della Ue-27.
Il sistema ferroviario italiano presenta una rete prevalentemente orientata al
trasporto passeggeri mentre il comparto merci svolge un ruolo ancora
marginale. Solo il 9,6% del traffico totale interno di merci utilizza la rete
ferroviaria a fronte del 90% canalizzato attraverso il vettore stradale.
I dati di traffico tra il 2004 e il 2010 evidenziano in Italia un progressivo aumento
del movimento passeggeri che ha raggiunto gli 840 mln dai 730 mln del 2004. Il
traffico merci nel 2010 ha registrato un incremento del 10% rispetto all’anno
precedente, ma in termini assoluti è stato pari a 84,4 mln di tonnellate, un livello
pressoché analogo a quello del 2004 e inferiore del 20% a quello del 2007 (105,3
mln di tonnellate di merci trasportate).
Al 30 giugno 2012 l’estensione complessiva della rete in esercizio si attestava
attorno ai 17.000 km, dei quali quasi 12.000 elettrificati, oltre 7.400 km a doppio
binario, con circa 1.350 km di linee ad Alta Velocità e 2.260 stazioni con servizio
passeggeri distribuite capillarmente lungo il territorio.
Il progressivo allargamento dell’Unione Europea porterà, entro il prossimo decennio, al
raggiungimento di una popolazione totale pari a 560 milioni di cittadini e un Pil
complessivo prossimo a 13.000 mld di euro. Uno spazio integrato così ampio richiede
la creazione di un sistema di trasporto in grado di rispondere in modo efficiente alle
esigenze di mobilità della popolazione e di trasporto delle merci.
Il settore dei trasporti a livello europeo assume una notevole rilevanza: impiega
direttamente 10 milioni di persone, il 5,8% dell’occupazione totale, e genera il 4,5% del
valore aggiunto. Tra il 1995 e il 2009 la domanda di mobilità passeggeri e merci è
cresciuta nella Ue-27 a un tasso medio annuo dell’1,4% nel settore passeggeri e
dell’1,2% nel settore merci. Secondo le più recenti previsioni nel ventennio 2000-2020
la domanda di trasporto generale crescerà del 40% per il trasporto passeggeri e del
70% per le merci.
In questo contesto, il settore ferroviario assume un ruolo fondamentale anche alla luce
delle molte azioni regolamentari volte a favorire modalità di trasporto più sostenibili e a
minor impatto ambientale. In tale scenario, l’obiettivo del trasporto ferroviario è di
conquistare quote di mercato crescenti che, nella sola Europa occidentale, potrebbero
arrivare al 15% nel trasporto delle merci e al 12% nel trasporto dei passeggeri.
Lo sviluppo dei flussi commerciali e di persone sul territorio comunitario non si è
accompagnato a un riorientamento delle modalità prevalenti di trasporto, specie nel
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traffico merci che continua ad essere veicolato principalmente su strada.
Nel 2010 la rete ferroviaria dei paesi Ue presentava una lunghezza complessiva di
239.000 km, un valore analogo a quello del 2000. Circa il 48% della rete europea è
concentrata nel gruppo di paesi che comprende Francia, Germania, Regno Unito, Italia
e Spagna; circa il 24% negli altri principali paesi europei, poco più del 22% nei paesi
dell’Est europeo e circa il 5% in Croazia, Macedonia e Turchia.
Nel 2010 la Germania era il paese con la maggior dotazione infrastrutturale di rete
ferroviaria complessiva (quasi 38.000 km) con una quota pari a circa il 16% del totale,
seguita dalla Francia con il 12,3%, dalla Polonia con l’8,5%, dall’Italia con il 7% e dalla
Spagna con il 6,4%.
Lunghezza della rete ferroviaria
(2010)
40 37,9
35
30 29,4
25
20,1
20
15,9 16,7
15,3
15 12,3
10 8,5
7,0 6,4
5
0
Germania Francia Polonia Italia Spagna
Rete ferroviaria (migliaia di km) Quota% sul totale Ue
Fonte: Eurostat
Il traffico ferroviario in Europa
A livello Ue-27 il traffico ferroviario è aumentato tra il 2000 e il 2009 a un ritmo medio
annuo pari all’1%, tuttavia la dinamica non presenta un andamento omogeneo tra i vari
paesi. Mentre nella Ue-15 il traffico è cresciuto dell’1,7% l’anno, nei nuovi Stati Membri
dell’Unione si è assistito a una costante flessione del traffico passeggeri (-3,2%
all’anno). Complessivamente il 52% del traffico passeggeri totale della Ue-27 è
concentrato in cinque paesi: Germania, Italia, Regno Unito, Francia e Spagna. L’Italia
ha un peso pari al 9% del traffico europeo.
L’aumento del traffico si è concentrato in modo accentuato sul segmento Alta Velocità
che ad oggi rappresenta il 26% del traffico totale della Ue-27 e oltre il 50% dei
passeggeri-km totali in Francia e in Spagna. Nel decennio 2000-09 i tassi medi annui di
crescita più elevati sono stati quelli relativi al Regno Unito (4,1%) e alla Francia (2,3%),
mentre in Spagna e in Germania la crescita è risultata pari rispettivamente all’1,6% e
all’1%. In Italia, in controtendenza rispetto agli altri paesi di riferimento, il traffico
ferroviario passeggeri ha stagnato negli ultimi dieci anni registrando una rilevante
flessione tra il 2007 e il 2009.
Nell’ultimo decennio il traffico merci Ue attraverso il canale ferroviario si è ridotto a un
ritmo medio annuo dell’1,2%. Anche in questo caso i paesi della Ue-15 hanno
evidenziato una performance migliore registrando un calo relativamente più contenuto
(-0,9%) rispetto al -1,8% evidenziato dai 12 nuovi paesi dell’Unione.
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Il traffico merci ferroviario della Ue-27 resta concentrato in 8 paesi che insieme pesano
per oltre il 70% del totale. A differenza del comparto passeggeri, il trasporto ferroviario
merci ha un peso rilevante anche in alcuni paesi dell’est europeo, in primis la Polonia,
che movimenta circa il 12% del traffico merci totale.
Anche nel trasporto merci la Germania occupa il primo posto nella graduatoria dei
paesi europei movimentando circa 96 miliardi di tonnellate-km un ammontare triplo
rispetto alla Francia, 5 volte maggiore di quello italiano e 11 volte superiore a quello
spagnolo.
Ue-27: primi 5 paesi nel settore del trasporto
merci su rete ferroviaria
(quote % sul tot Ue-27)
Austria 4,1
Italia 5,9
Francia 7,3
Polonia 8,3
Germania 26
0 5 10 15 20 25 30
Fonte: Eurostat
Il sistema ferroviario europeo si presenta ancora molto frammentato. Le reti di trasporto
ferroviario nazionali sono caratterizzate da notevoli difformità in termini di mercato e
dimensione degli operatori, struttura, regolamentazione, mix di traffico, costi e regole di
accesso all’infrastruttura. La crescita dei prezzi dei carburanti, gli obiettivi di riduzione
delle emissioni fissati dall’Unione Europea (-20% rispetto ai livelli del 1990 entro il
2020) e gli effetti della crisi economica hanno favorito un riorientamento delle politiche
di mobilità comunitarie. La Commissione Europea, con il Libro Bianco del 2011, ha
presentato i programmi previsti per il settore dei trasporti e mirati al raggiungimento di
una serie di obiettivi:
a) completare entro il 2050 la rete ferroviaria europea ad alta velocità. Entro il 2050 la
maggior parte del trasporto di passeggeri sulle medie distanze dovrebbe avvenire per
ferrovia.
b) Sulle percorrenze superiori a 300 km il 30% del trasporto di merci su strada
dovrebbe essere trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, entro il
2030. Nel 2050 questa percentuale dovrebbe passare al 50% grazie al completamento
di corridoi merci efficienti ed ecologici.
La rete e il traffico ferroviario in Italia
Il settore del trasporto ferroviario, nonostante gli sforzi in termini di ammodernamento e
riqualificazione della rete, ha sperimentato negli ultimi anni una dinamica debole,
specie nel settore merci. I dati di traffico tra il 2004 e il 2010 evidenziano in Italia un
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progressivo aumento del movimento passeggeri che ha raggiunto gli 839 mln dai 730
mln del 2004. Il traffico merci nel 2010 ha registrato un incremento del 10% rispetto
all’anno precedente, ma in termini assoluti è stato pari 84,4 mln di tonnellate, un livello
pressoché analogo a quello del 2004 e inferiore del 20% a quello del 2007 (105,3 mln
di tonnellate di merci trasportate).
Italia: traffico merci e passeggeri sulla rete
ferroviaria
(mln)
160 860
838,9
150 840
140 Merci (sc. Sin.) Passeggeri (sc. ds.) 820
802,4 799,9
130 800
120 774,5 780
759,9 753,5
110 760
100 105,3 740
728,2 102,2
90 95,8 720
89,8
80 83,5 84,4 700
70 76,3 680
60 660
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fonte: Istat
Il sistema ferroviario italiano presenta una rete prevalentemente orientata al trasporto
passeggeri mentre il comparto merci svolge un ruolo ancora marginale. Solo il 9,6%
del traffico totale interno di merci utilizza la rete ferroviaria a fronte del 90% canalizzato
attraverso il vettore stradale, con ripercussioni in termini di inquinamento atmosferico
ed ambientale e congestionamento della rete stradale.
In un confronto internazionale, l’industria ferroviaria italiana presenta una dimensione
ridotta del comparto merci rispetto a quella dei principali paesi dell’Unione. Anche a
livello Ue, tuttavia, il trasporto delle merci attraverso la rete ferroviaria non supera il
17% del totale a fronte di una quota dell’80% relativa al trasporto su gomma.
Il traffico merci intermodale, quello cioè che deriva da una combinazione di diversi
mezzi di trasporto, ammonta a circa il 40% del traffico totale di merci su rotaia (35
mln/t nel 2010) di cui 24 mln/t circa con la modalità ferro-mare e 11 mln/t con quella
ferro-strada. Il trasporto intermodale sta acquisendo negli ultimi anni un peso sempre
più rilevante rispetto al totale delle movimentazioni su rotaia, un pieno sviluppo del
potenziale richiede, tuttavia, il superamento di alcuni limiti del settore ferroviario. In
particolare, oltre a una serie di vincoli tecnici, un fattore penalizzante è legato alla
presenza di inefficienze nella connessione della rete ferroviaria con gli interporti e i
porti, in particolare quelli situati nelle regioni meridionali, restringendo le possibilità di
veicolare i container su rotaia.
Le linee che compongono la rete ferroviaria italiana sono classificate in base alle loro
caratteristiche in: a) linee fondamentali, caratterizzate da un’alta densità di traffico e da
un’elevata qualità dell’infrastruttura, comprendono le direttrici internazionali e gli assi di
collegamento fra le principali città italiane; b) linee complementari, con minori livelli di
densità di traffico, costituiscono la maglia di collegamento nell’ambito dei bacini
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regionali e connettono fittamente tra loro le direttrici principali; c) linee di nodo, che si
sviluppano all’interno di grandi zone di scambio e collegamento tra linee fondamentali
e complementari situate nell’ambito di aree metropolitane.
Al 30 giugno 2012 l’estensione complessiva della rete in esercizio si attestava attorno
ai 17.000 km, dei quali quasi 12.000 elettrificati, oltre 7.400 km a doppio binario, con
circa 1.350 km di linee ad AV e 2.260 stazioni con servizio passeggeri distribuite lungo
il territorio.
Ue-27: traffico passeggeri sulla rete ferroviaria
(quote% sul totale)
Altri Ue 27 48%
Regno Unito 9%
Germania 15%
Italia 9%
Francia 15%
Spagna 4%
Fonte: Eurostat
Gli obiettivi fissati per lo sviluppo della rete ferroviaria italiana prevedono attraverso un
programma di investimenti l’accrescimento della capacità di trasporto della rete con il
raddoppio dei binari, l’ampliamento delle linee elettrificate, l’aumento della sicurezza e
l’abbattimento dei tempi di percorrenza grazie al programma Alta Velocità/Alta
Capacità (AV/AC).
La sviluppo della rete ferroviaria italiana negli ultimi venti anni ha marciato a un ritmo
molto lento pur in presenza di numerosi piani di riqualificazione tecnologica e di
potenziamento della capacità. Nel comparto Alta Velocità una ripresa degli
investimenti, a partire dal 2005, ha portato a una progressiva estensione delle tratte
servite da questo servizio: a) Le linee AV Torino-Milano-Napoli-Salerno sono in piena
attività dal dicembre 2009; b) lungo la direttrice Milano-Venezia sono in esercizio le
linee AV/AC tra Milano e Treviglio e tra Padova e Mestre e da maggio 2011 sono in
corso i lavori di realizzazione della Treviglio-Brescia; c) lungo la direttrice del Terzo
Valico di collegamento tra Milano e Genova da novembre 2011 sono iniziati i lavori tra
Genova e Tortona; d) sono stati posti in essere interventi di riorganizzazione dei grandi
nodi urbani attraversati dall'AV/AC anche mediante la realizzazione di nuove stazioni
ad Alta Velocità.
6

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o 2008
Famiglie spagnole: un difficile rientro del debito
C. Russo  06-47028418 – carla.russo@bnlmail.com
La Spagna sta affrontando il terzo anno di recessione in quattro anni dopo 14
consecutivi di crescita sostenuta. Per il 2012 l’aumento delle esportazioni
dovrebbe compensare solo parzialmente il contributo negativo di tutte le altre
componenti del Pil la cui flessione dovrebbe essere più severa di quella
sperimentata nel 2011. Secondo il Fmi segni di un recupero più marcato
potrebbero concretizzarsi nel 2016 quando consumi privati e investimenti
dovrebbero tornare a crescere a un ritmo superiore all’1%. Solo nel 2017 però il
Pil reale è stimato tornare sui livelli di dieci anni prima.
Le famiglie spagnole stanno rapidamente regredendo dal benessere altrettanto
rapidamente raggiunto a metà dello scorso decennio. Nel 2007, alla fine della
fase espansiva del ciclo economico, le spese per l’acquisto della casa e per
consumi avevano portato l’indebitamento delle famiglie al 130% del reddito
disponibile, un livello che solo sette anni prima era al 69%. Il processo di
graduale alleggerimento dal carico delle passività è reso vischioso dall’elevato
tasso di disoccupazione (oltre il 26% a ottobre) e da redditi in diminuzione da
oltre due anni.
Solidarietà intergenerazionale e utilizzo del risparmio accumulato sono gli
strumenti principali utilizzati dai nuclei familiari spagnoli per rispettare gli
impegni finanziari, soprattutto quelli relativi al pagamento delle rate di mutuo.
Nel caso estremo di pignoramento dell’immobile in garanzia da parte degli istituti
di credito in Spagna si rimane comunque debitori per le somme residue. È per
questo motivo che malgrado le difficoltà economiche e nonostante molte
famiglie si trovino con un mutuo maggiore del valore della casa l’incidenza dei
crediti deteriorati sullo stock dei finanziamenti ipotecari si mantiene stabile
intorno al 3%.
Dopo la recessione del 1993 (-1%) la Spagna ha vissuto un lungo periodo di crescita
molto sostenuta, con tassi di sviluppo ben più robusti di quelli rilevati nelle principali
economie della Uem. Nel periodo 1994-2008 la crescita media del paese è stata del
3,5%, con scostamenti positivi rispetto al dato dell’eurozona da un minimo di 1 ad un
massimo di 2,4 punti percentuali.
Spagna: crescita reale del Pil
(punti percentuali e var. % a/a)
6
4
2
0
-2
-4
-6
Differenziale (p.p.) Area euro Spagna
Fonte: elaborazioni Servizio Studi BNL su dati Eurostat
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Analogamente, in fase di inversione del trend, all’indomani dell’avvio della crisi, la
Spagna ha subito una flessione più intensa e più prolungata rispetto all’area euro e la
variazione negativa della crescita attesa per il 2012 sarà la terza negli ultimi quattro
anni. Diversi istituti di ricerca concordano nel prevedere una diminuzione del Pil anche
nel 2013 e rimandano al 2014 una eventuale ripresa dello sviluppo. Per quest’anno e
per il prossimo è prevista perdurare la flessione di quasi tutte le componenti del
prodotto, compensata solo parzialmente dall’andamento positivo delle esportazioni. La
riduzione del Pil per quest’anno è stimata intorno al -1,5% e solo leggermente inferiore
quella del 2013 (-1,3/-1,4%). Secondo il Fmi segni più marcati di recupero potrebbero
concretizzarsi nel 2016 (+1,7%) quando consumi privati e investimenti dovrebbero
tornare a crescere a un ritmo superiore all’1% e solo nel 2017 il Pil è stimato tornare
sui livelli di dieci anni prima, cioè ai livelli immediatamente precedenti la crisi.1
Spagna: Pil
(miliardi di euro, prezzi costanti)
1.100
1.078 1.081
1.080
1.060
1.040
1.020
1.000
980
960
940
920
900
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Fonte: Fmi
Gli anni prima della crisi
L’espansione che si è realizzata nel passato decennio è stata favorita dal
miglioramento dell’occupazione, da bassi tassi di interesse e da un’ampia disponibilità
di credito. La combinazione di questi tre fattori ha determinato una domanda interna
vivace: tra il 2000 e il 2007 l’aumento medio dei consumi privati è stato del 3,8%,
quello degli investimenti del 5,6% mentre il credito al settore privato è aumentato a un
ritmo del 17% annuo.
Sostegno principale a una crescita così dinamica è stato il sensibile miglioramento
degli indicatori del mercato del lavoro: tra il 1994 e il 2007 il tasso di occupazione è
salito di circa 20 punti percentuali passando da poco più del 50% a quasi il 70%; in
particolare si è registrato un forte aumento del lavoro femminile che per molti anni ha
registrato i tassi di crescita più elevati dell’area euro portando il tasso di occupazione
per questa componente dal 34 al 58%. Pur se in misura più contenuta, anche il tasso di
occupazione maschile è aumentato passando dal 71 all’81%. Alla fine del ciclo positivo
(2007) il tasso di disoccupazione femminile era sceso all’11% (era al 28% nel ’94) e
quello maschile al 6,4% (era al 17%). La possibilità di trovare un’occupazione aveva
fatto della Spagna il paese di destinazione preferito dei migranti. In effetti, negli anni di
crescita più intensa (2005-07) i flussi annuali di persone in entrata sono stati maggiori
anche di quelli diretti in Germania, arrivando a raggiungere nel 2007 quasi il milione di
1
Fmi, Spagna, Staff report for the 2012 article 4.
8

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o 2008
unità. A fine 2007 dei 20,3 milioni di occupati totali oltre il 14% era straniero (l’analogo
rapporto in Germania alla stessa data era pari all’8,3%). La diffusione di contratti di
lavoro temporanei che inizialmente prevedevano, oltre alla stabilizzazione dopo tre
anni, anche cospicui e accessibili sussidi di disoccupazione, ha senz’altro favorito il
dinamismo del mercato del lavoro spagnolo. Fino al 2007 oltre un terzo dei lavoratori
risultavano assunti in questa forma, un livello che negli anni del boom immobiliare
aveva raggiunto nel comparto dell’edilizia quasi il 50% per i numerosi occupati del
settore (13% del totale).
Spagna: flussi migratori Spagna: prodotto naz. lordo pro-capite
(migliaia) (dollari)
1.200 35.000
1.000 30.000
25.000
800
20.000
600
15.000
400
10.000
200
5.000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 0
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Emigrati Immigrati Saldo
Fonte: elab. Servizio Studi BNL su dati Eurostat Fonte: Banca mondiale
Dal miglioramento dell’occupazione è derivato un marcato aumento dei redditi delle
famiglie quantificabile nel periodo 2000-2007 intorno al 7%; il prodotto nazionale lordo
pro-capite espresso in termini di parità di potere d’acquisto è pressoché raddoppiato
passando da $15mila a $29mila.
Il raggiungimento di un relativo benessere economico combinandosi con condizioni
favorevoli del credito ha contribuito all’espansione dei prestiti alle famiglie. Nell’arco di
cinque anni (2003-2008) i finanziamenti ai nuclei familiari spagnoli sono più che
raddoppiati passando da 411 mld a 889 mld di euro, sostenuti dall’andamento dei
mutui (+19% in media annua) e del credito al consumo (+14%). Dinamiche così
vigorose hanno portato le passività delle famiglie spagnole a raggiungere nel 2007 il
picco massimo del 130% del reddito disponibile (69% nel 2000), un livello che sta ora
rientrando solo lentamente (125% nel 2011) a causa della contestuale flessione dei
redditi in corso da oltre due anni.
Spagna: indebitamento delle famiglie Spagna: reddito delle famiglie
(in rapporto al reddito disponibile) (var. % a/a)
9
130 129
127 126 125
124 7
120
111 5
99
3
88
85 1
79
72
69 -1
-3
2001Q4
2002Q2
2002Q4
2003Q2
2003Q4
2004Q2
2004Q4
2005Q2
2005Q4
2006Q2
2006Q4
2007Q2
2007Q4
2008Q2
2008Q4
2009Q2
2009Q4
2010Q2
2010Q4
2012Q2
2011Q2
2011Q4
50
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fonte: Bce Fonte: Eurostat
9

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Le conseguenze dello scoppio della bolla immobiliare
L’avvio della grande recessione e il crollo delle quotazioni immobiliari hanno coinvolto
la Spagna non diversamente da altri paesi: i prezzi delle abitazioni sono scesi del 25%
in termini nominali (33% in termini reali) tra il 2008 e settembre 2012. Sull’andamento
dei prezzi e delle compravendite immobiliari pesano principalmente la forte
disoccupazione (26,2% a ottobre) e il calo dei redditi, a cui si aggiungono anche fattori
demografici. Si è attenuato il tasso di crescita della popolazione accompagnato da un
deciso ridimensionamento della contrazione della dimensione media della famiglia,
fenomeno che aveva invece caratterizzato gli anni precedenti la crisi e che non è
previsto rientrare nel breve periodo2.
Spagna: andamento di alcune determinanti della
domanda di abitazioni
(Var. %)
60
50 47,4
40
30
20
13,4
10 7,9
2,2
0
-1,5
-10 -6,1
-10,6
-20 -15,2
Popolazione Dimensione familiare Reddito medio Occupazione
media familiare
Tasso di crescita 1998-2007 Tasso di crescita 2008-2011
Fonte: Ocse
Oggi sul mercato spagnolo risultano invenduti circa 700mila immobili vale a dire il 3%
dell’intero stock mentre l’82% delle famiglie è già proprietaria dell’abitazione in cui vive.
La difficile congiuntura macroeconomica e la diminuzione delle quotazioni immobiliari
hanno condizionato la situazione delle famiglie e delle banche spagnole. Per il
momento, nonostante le difficoltà congiunturali, i nuclei familiari cercano di fare fronte
ai propri impegni finanziari grazie alla solidarietà intergenerazionale e all’utilizzo del
risparmio accumulato. Contrariamente a quanto avviene negli Stati Uniti, paese che ha
sperimentato un crollo del mercato immobiliare simile per dimensioni a quello
spagnolo, nel paese iberico il mancato pagamento delle rate consente agli istituti di
credito sia di pignorare l’immobile in garanzia sia comunque di esigere il pagamento
delle rate ancora dovute. È per questo motivo che malgrado le difficoltà economiche e
nonostante molte famiglie si trovino spesso con un mutuo superiore al valore
dell’abitazione3 l’incidenza dei crediti deteriorati sullo stock dei finanziamenti ipotecari
si mantiene stabile intorno al 3% da circa tre anni. Per contro, a giugno scorso
l’ammontare del risparmio delle famiglie è sceso a 664 mld (la metà di quanto era solo
a fine 2009), al 9,6% del reddito disponibile (17,8% a fine 2009) e le indicazioni per il
prossimo futuro non ne prevedono un aumento.
2
Ocse, Spain, Economic Survey, novembre 2012.
3
Il mutuo solitamente concesso arrivava a rappresentare (al momento dell’erogazione) fino all’80% del
valore dell’immobile.
10

11. 10 dicembre 2012
setesettembresette
SettsettembreAgost
o 2008
La ricchezza finanziaria delle famiglie spagnole non è sfuggita al generale
peggioramento del quadro macroeconomico: a giugno scorso le attività finanziarie
ammontavano a €1.633 mld, €267 mld in meno rispetto al picco massimo del 2007
(€1.900 mld). La crescita delle passività (a €930 mld a giugno) si è invece arrestata
sulla scia del rallentamento delle nuove erogazioni di prestiti sia a breve che a lungo
termine. Nel complesso la ricchezza finanziaria netta a giugno era pari a €702 mld,
€262 mld inferiore a quella del 2007. Misurate rispetto al Pil entrambe le componenti
della ricchezza evidenziano una sensibile riduzione dall’inizio del 2007: quella
finanziaria è scesa dal 100% al 70%, quella immobiliare dal 574% al 495%.
Spagna: ricchezza finanziaria Spagna: ricchezza netta delle famiglie
(miliardi) (in % del Pil)
2.000 1900 700
1634
600
1.500
500
1.000 964
400
704
500 300
200
0
100
-500
-930 0
-936 1990:Q1
1991:Q1
1992:Q1
1993:Q1
1994:Q1
1995:Q1
1996:Q1
1997:Q1
1998:Q1
1999:Q1
2000:Q1
2001:Q1
2002:Q1
2003:Q1
2004:Q1
2005:Q1
2006:Q1
2007:Q1
2008:Q1
2009:Q1
2010:Q1
2011:Q1
-1.000
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 giu-2012
Attività finanziarie Passività finanziarie Ricchezza finanziaria netta Ricchezza finanziaria netta Ricchezza immobiliare
Fonte: Banca centrale spagnola Fonte: Ocse
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12. 10 dicembre 2012
setesettembresette
SettsettembreAgost
o 2008
Un cruscotto della congiuntura: alcuni indicatori
Indice Itraxx Eu Financial Indice Vix
400
350 60
300
50
250
200 40
150 30
100
Index Itraxx EU Financial Sector
20
50
0 10
lug-12
set-12
nov-12
lug-11
set-11
nov-11
mar-12
mar-11
gen-12
mag-12
gen-11
mag-11
0
gen-12
mag-12
gen-11
mag-11
lug-12
set-12
nov-12
lug-11
set-11
nov-11
mar-12
mar-11
Fonte: Thomson Reuters Fonte: Thomson Reuters
I premi al rischio scendono da 157 pb della L’indice Vix si avvicina a quota 17.
scorsa settimana a 149 pb.
Cambio euro/dollaro e quotazioni Brent Prezzo dell’oro
(Usd per barile) (Usd l’oncia)
130 1,5 2.000
125 1,45 1.900
120 1.800
1,4
115
1,35 1.700
110
1,3 1.600
105
1,25 1.500
100
Brent scala sin.(in Usd)
1,2 1.400
95 Cambio euro/dollaro sc.ds.
90 1,15 1.300
1.200
lug-12
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set-11
nov-11
mar-12
mar-11
gen-12
mag-12
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mag-11
Fonte: Thomson Reuters Fonte: Thomson Reuters
Il tasso di cambio €/$ si muove intorno a 1,31. Il Il prezzo dell’oro scende a 1.700 dollari
petrolio di qualità Brent quota 107$ al barile. l’oncia dai 1.717 della scorsa settimana
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13. 10 dicembre 2012
setesettembresette
SettsettembreAgost
o 2008
Borsa italiana: indice Ftse Mib Tassi dei benchmark decennali:
differenziale con la Germania
(punti base)
24.000 1.500
1.300
22.000
1.100
20.000 900
700
18.000
500
16.000 300
100
14.000
-100
dic-12
dic-11
ott-12
gen-12
feb-12
mag-12
ago-12
ott-11
gen-11
feb-11
mag-11
ago-11
giu-12
lug-12
set-12
nov-12
giu-11
lug-11
set-11
nov-11
mar-12
apr-12
mar-11
apr-11
12.000
nov-11
nov-12
dic-11
dic-12
ott-11
apr-11
apr-12
ott-12
mar-11
mar-12
feb-11
ago-11
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giu-11
feb-12
ago-12
set-12
lug-11
giu-12
lug-12
gen-11
gen-12
mag-11
mag-12
Italia Spagna Irlanda Portogallo
Fonte: Thomson Reuters Fonte: elab. Servizio Studi BNL su dati Thomson
Reuters
Il Ftse Mib nell’ultima settimana rimane I differenziali con il Bund sono pari a 603 pb
stabile intorno a 15.800. per il Portogallo, 325 pb per l’Irlanda, 415 pb
per la Spagna e 326 pb per l’Italia.
Indice Baltic Dry Euribor 3 mesi
(val. %)
12.000
1,8
10.000 1,6
1,4
8.000
1,2
6.000 1
0,8
4.000 0,6
0,4
2.000
0,2
0 0
gen-08
ott-08
gen-09
ott-09
gen-10
ott-10
gen-12
ott-12
gen-11
ott-11
lug-08
lug-09
lug-10
lug-12
apr-08
apr-09
apr-10
lug-11
apr-12
apr-11
gen-10
gen-12
mag-10
mag-12
gen-11
lug-10
set-10
mag-11
lug-12
set-12
nov-10
nov-12
lug-11
set-11
mar-10
nov-11
mar-12
mar-11
Fonte: Thomson Reuters Fonte: Thomson Reuters
L’indice, su valori minimi, nell’ultima Continua la flessione dell’euribor 3m che
settimana torna sotto quota 1.000. rimane sotto allo 0,20%.
Il presente documento è stato preparato nell’ambito della propria attività di ricerca economica da BNL-
Gruppo Bnp Paribas. Le stime e le opinioni espresse sono riferibili al Servizio Studi di BNL-Gruppo BNP
Paribas e possono essere soggette a cambiamenti senza preavviso. Le informazioni e le opinioni riportate in
questo documento si basano su fonti ritenute affidabili ed in buona fede. Il presente documento è stato
divulgato unicamente per fini informativi. Esso non costituisce parte e non può in nessun modo essere
considerato come una sollecitazione alla vendita o alla sottoscrizione di strumenti finanziari ovvero come
un’offerta di acquisto o di scambio di strumenti finanziari.
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