Session 63 Karl-Lennart Bång

Utvärdering av nya hastighetsgränser i tätort
Karl-Lennart Bång, KTH

K-L. Bång: Utvärdering av nya hastighetsgränser - Transportforum 2012
1

Nya hastighetsgränser i tätort – uppföljning 2009-2011

Beställare: Trafikverket

Utförare: KTH avdelningen för trafik och logistik
Projektansvarig: Karl-Lennart Bång
Forskare: Ary Pezo Silvano

Tidplan: 2009-01-01 - (2010-12-31) – 2011-12-31
Förlängning t.o.m. 2011 p.g.a. försenad implementering
av nya hastighetsgränser i många kommuner
2

BAKGRUND OCH SYFTE
Bakgrund
Fördjupning av studie utförd av LTH och Trivector 2007-2008
Huvudsyfte
• Att mäta och redovisa verklig hastighet i tätort vid ändrad
hastighetsgräns : 50 till 40 km/h och 50 till 60 km/h
• Analysera inverkan av hastighetsgräns i kombination med
”självförklarande utformning” på förarnas val av hastighet.

Övriga frågor:
• Effekt avseende frekvens av förändringar av hastighetsgräns
• Effekt avseende regional utveckling (ändrade restider)

3

OMFATTNING

Nättillhörighet:
• Övergripande nät och övrigt huvudnät

Vägtyper:
• Flerfältsväg/gata och normal tvåfältsväg/gata.

Lokalisering
• Tätorter i norra, mellersta och södra Sverige

Antal mätplatser
• Totalt 132 platser inklusive 49 från tidigare studie
utförd av LTH (2007-2008)

4

MÄTMETODIK (före- och efterstudier)
LTH (2007-2008)

Hastighetsmätning med radar i snitt vid länkmitt tills 100
fordonsobservationer erhållits eller under max en timme

KTH (2009-2011)

Stationär slangmätning vid länkmitt med uppdelning på
trafikriktningar under en dag (i genomsnitt ca 3 000 fordons-
observationer per plats). Databearbetning för framtagning av
fordonstyp, hastighet, tidsavstånd till framförvarande
fordon, andel fria fordon, trafikflöde

Mobil mätning med två mätbilar genom skuggning av fordon på
utvalda rutter en dag/tätort. Databearbetning för framtagning av
restid och hastighetsprofil.
5

GENOMFÖRANDE AV DATAINSAMLINGEN

Ort Antal mätplatser för före- och efterstudier (F – E)
LTH F/E studier KTH F-studier KTH E - studier
Halmstad 17 5 5
Malmö 16 - -
Växjö 9 3 -
Luleå 7 5 -
Nacka - 9 5
Nynäshamn - 5 4
Helsingborg - 5 -
Västerås - 10 4
Örebro - 11 9
Borlänge - 10 10
Falun - 10 9
Älmhult - 10 9
Totalt 49 83 55

6

Exempel: Mätpunkter i Västerås

Källa: Google Earth

7

ÖVERBLICK AV GENOMFÖRDA ANALYSER

• Inverkan på verklig hastighet av sänkt resp. höjd hastighetsgräns

• Inverkan på verklig hastighet av hastighetsgräns i kombination
med självförklarande utformningsvariabler.
Dataunderlag: KTH:s + LTH:s mätplatser, medelvärden för båda
färdriktningarna (195 fall)

• Inverkan på restid och hastighetsprofil av sänkt resp. höjd
hastighetsgräns baserad på mobila mätningar över längre sträckor.

8

Inverkan på verklig hastighet av ändrad hastighetsgräns
Dataunderlag: KTH:s 55 mätplatser med före- och efterstudier
uppdelade på färdriktning (110 fall)

Ändrad hastighetsgräns KTH mätresultat 2009-2011 (km/h)
mellan före- och Fria fordon Alla fordon
efterstudie Medelvärde 85 percentil Medelvärde 85 percentil
Sänkning 50 till 40 km/h
- Före 43,4 52,6 42,2 51,7
- Efter 41,8 50,1 41,2 49,5
- Skillnad -1,6 -2,5 -1,0 -2,2
Höjning 50 till 60 km/h
- Före 55,1 64,0 54,9 63,2
- Efter 57,7 66,4 57,8 65,6
- Skillnad +2,6 +2,4 +2,9 +2,4

Signifikanta hastighetssänkningar erhölls på ca 80% av mätsnitten.
Alla skillnaderna mellan medelvärden före- och efter enl. tabellen är
signifikanta.
9

Inverkan på verklig hastighet av ändrad hastighetsgräns, forts

Hastighetsgräns sänkt från 50 till 40 km/h

10

Hastighetsgräns sänkt från 50 till 40 km/h

11

Hastighetsgräns höjd från 50 till 60 km/h

12

Hastighetsgräns höjd från 50 till 60 km/h

13


Jämförelse mellan resultat från KTH och LTH

Ändrad hastighetsgräns Resultat: Hastighet för alla fordon (km/h)
mellan före- och KTH (2009-2011) LTH (2007-2008)
efterstudie Medelvärde 85 percentil Medelvärde 85 percentil
Sänkning 50 till 40 km/h
- Före 43,4 52,6 40,5 47,7
- Efter 41,8 50,1 38,3 46,1
- Skillnad -1,6 -2,4 -2,2 -1,6
Höjning 50 till 60 km/h
- Före 55,1 64,0 53,4 62,0
- Efter 57,7 66,4 54,5 63,0
- Skillnad +2,6 +2,4 +1,2 +1,1

Kommentar: De stora skillnaderna mellan KTH:s och LTH:s resultat beror
sannolikt främst på att de baseras på mätplatser med olika karakteristika.

14

Inverkan av ändrad hastighetsgräns på andel fria fordon

Ändringen av hastighetsgräns påverkade andelen fria fordon endast obetydligt
för både höjning och sänkning.

Ändrad Antal Trafikflöde/h Andel fria fordon %
hastighetsgräns mätsnitt (medelvärde) Före ändrad Efter ändrad
hastighetsgräns Hastighetsgrän
s
Sänkning 50 till 40 km/h 94 133 66 67
Höjning 50 till 60 km/h 16 263 46 48

15

och utformning
Dataunderlag:
KTH:s + LTH:s mätplatser, medelvärden för båda riktn.(195 fall)

Metod:
Stegvis multipel linjär regression, R2 = 0,757

Beroende variabel:
Frifordonshastighet för personbilar

Oberoende variabler:
- Områdestyp, bebyggelsekaraktär
- Huvudväg eller lokalväg; väg eller gata
- Tvärsektion och längdprofil
- Förekomst av underordnade korsningar och in/utfarter
- GC-anordningar; busshållplats

16

och utformning

K-L. Bång: Utvärdering av nya hastighetsgränser - Transportforum
2012
17

Inverkan av hastighetsgräns och utformning forts.

Frifordonshastighet (km/h) =
30,1 + 0,258*Hastighetsgräns + 0,010*Länklängd – 4,71*Områdestyp
+ 3,76*Huvudnät+ 0,831*Körbanebredd – 4,93*Parkering – 5,82*Gångbana
– 1,96*Allé

Variabel Definition och kodning för studerad
länk och färdriktning
(Konstant) Konstant (km/h)
Hastighetsgräns Skyltad hastighet (40, 50 eller 60 km/h)
Länklängd Sträcka med ”right-of-way” (m)
Områdestyp Stenstad (1) eller villaområde (0)
Huvudnät Ja (1) eller nej (0)
Körbanebredd Körbanebredd exkl mittremsa och vägren (m)
Gatuparkering Ja (1) eller nej (0)
Gångbana Ja (1) eller nej (0)
Allé Träd utmed vägkant eller i mittremsa = Ja (1), nej (0)
2012
18

Inverkan av hastighetsgräns och utformning , exempel

19

Inverkan av hastighetsgräns på restid
Exempel på väg-tiddiagram för medelvärden av körda rutter före resp efter
ändrad hastighetsgräns

20

Effekt avseende regional utveckling (ändrade restider)

Exempel på hastighetsprofiler från körningar i Västerås

21

Inverkan av hastighetsgräns på restid, forts.

Medelvärden av hastighetsprofiler före- resp efter sänkning från 50 till 40 km/h

22


Sträckmätningar av effekten av sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h
Antal obser- Medelhastighet Skillnad Standard-
Ort Gata/väg vationer km/h km/h avvikelse
Före Efter Före Efter FoE Före Efter
Örebro Engelbrektsgatan 5 5 21 20 -1 11 10
Älmhult Växjövägen 8 5 43 41 -2 7 6
" Södra Esplanaden 8 5 41 45 +4 6 2
Västerås Drottninggatan 14 12 41 31 -10 7 6
Borlänge Röda vägen 5 4 33 35 +2 8 9

2012
23


Sträckmätningar av effekten av höjd hastighetsgräns från 50 till 60 km/h
Antal obser- Medelhastighet Skillnad Standard-
Ort Gata/väg vationer km/h km/h avvikelse
Före Efter Före Efter F-E Före Efter
Örebro Östra Bangatan 15 9 51 53 2 11 5
Borlänge Tjärnavägen 5 4 51 50 -1 11 11
Västerås Vallbyleden 14 12 52 51 -1 7 8

2012
24


Slutsats från mobil mätning på längre rutter

Små hastighetsskillnader erhölls som resultat av de stationära
mätningarna, regressionsmodeller och de mobila mätningarna

Det är därför troligt att sänkning resp höjning av hastigheten med 10
km/h endast har marginell inverkan på restiden och medelhastigheten
på längre rutter i tätort

25

Effekt avseende frekvens av förändringar av hastighetsgräns

Alternativa former av implementering
1. Sänkt eller höjd hastighetsgräns på enskilda
väglänkar i vad som tidigare var en homogen” 50-zon.

- Medför fler förändringar av hastighetsgränsen
och risk för ”plottrighet”

2. Sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h i ett större
område (t ex hela stadskärnan i Nynäshamn).

- Ger färre växlingar av hastighetsgräns än alternativ 1.

26

Session 63 Karl-Lennart Bång

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Session 63 Karl-Lennart Bång

Similar to Session 63 Karl-Lennart Bång (10)

Session 63 Karl-Lennart Bång