Recommended
Recommended
More Related Content
Featured
Featured (20)
รถไฟทางคู่ขนาดทางมาตรฐาน (Standard Gauge) ช่วงโคราช-หนองคาย
- 2. ยกระดับมาตรฐานรถไฟไทย ก้าวไกลสู่มาตรฐานสากล การพัฒนาทางรถไฟในประเทศไทย เริ่มต้นตั้งแต่สมัย รัชกาลที่ 5 โดยสร้างทางรถไฟขนาด 1.435 เมตร ฝั่งตะวันออก ของแม่น้าเจ้าพระยา ใน 2 เส้นทาง คือ เส้นทางสายอีสานและ เส้นทางสายเหนือ และได้มีการสร้างทางรถไฟเพิ่มเป็นทางขนาด 1 เมตร ฝั่งตะวันตกของแม่น้าเจ้าพระยา ในเส้นทางสายใต้และ เชื่อมกับประเทศมาเลเซีย ต่อมาในสมัยรัชกาลที่ 6 ได้ปรับเปลี่ยน ทางรถไฟให้เป็นขนาด 1 เมตรทั้งหมด แล้วสร้างทางรถไฟสาย พระรามหกข้ามแม่น�้ำเจ้าพระยา เกิดเป็นโครงข่ายเชื่อมต่อกัน จาก เหนือจรดใต้และอีสาน ประเทศไทยจึงใช้ทางรถไฟขนาด 1 เมตร จนถึงปัจจุบัน ผู้คนจ�ำนวนมากเข้าใจว่าทางรถไฟไทยที่เป็นทางขนาด 1 เมตร หรือ Meter Gauge เป็นทางรถไฟที่ไม่ได้มาตรฐาน ไม่ทันสมัย แต่ก็แค่ชื่อเท่านั้น ที่จริงแล้ว ทางขนาดมาตรฐาน หรือ Standard Gauge เป็นเพียงชื่อที่กลุ่มประเทศยุโรปตกลงร่วมกัน ที่จะสร้างทางรถไฟให้มีขนาด “มาตรฐาน” เดียวกัน เพื่อให้ง่าย ต่อการเดินทางระหว่างประเทศแถบยุโรปเท่านั้น ดังนั้น ระบบ ทางมาตรฐานจึงมีการพัฒนาทั่วยุโรปเป็นเวลากว่า 50 ปี ในหลาย ประเทศเช่น เยอรมนี อิตาลี อังกฤษ ฝรั่งเศส เพื่อให้สามารถรองรับ รถไฟหลากหลายความเร็วในทางขนาดเดียวกันได้ ถึงการให้บริการของรถไฟที่เป็นระบบStandardGauge และMeterGauge จะเหมือนกันอย่างไรก็ตาม แต่ในรายละเอียด ทางทั้งสองประเภทจะมีความแตกต่างกันบ้าง ดังนี้ • ในด้านความเร็ว ด้วยระยะห่างของรางใน Standard Gauge ที่เป็น 1.435 เมตร การวิ่งรถไฟจึงมีเสถียรภาพดีขึ้น สามารถรองรับความเร็วได้สูงสุดตั้งแต่ 200 กม./ ชม. ขึ้นไป ส่วน Meter Gauge สามารถรองรับความเร็วสูงสุดได้ที่ 160 กม./ชม. • ในด้านความประหยัดงบประมาณ ข้อดีของ Meter Gauge คือการประหยัดต้นทุนในการสร้าง และในด้านการเชื่อมต่อ กับพื้นที่ จะสามารถสร้างลัดเลาะช่องเขาได้ดี “ถึงวิ่งช้ากว่า แต่เข้าถึงพื้นที่ได้ทุกจุด” • ส่วน Standard Gauge เมื่อขนาดทางกว้างขึ้น ตัวรถ ก็จะกว้างขึ้น จึงโดยสารได้สะดวกสบาย และสามารถบรรทุกสินค้า ได้มากขึ้น ที่ส�ำคัญคือรองรับความเร็วได้สูงขึ้นด้วย ปัจจุบัน ประเทศไทยและประเทศเพื่อนบ้าน ใช้ทางรถไฟ MeterGauge ดังนั้น การพัฒนาระบบรางจึงควรให้ความส�ำคัญกับ การพัฒนาMeterGauge ให้มีประสิทธิภาพสูงสุด แต่เมื่อจ�ำนวน ประชากรและสินค้าเพิ่มขึ้น ประกอบกับมูลค่าของเวลาในการ เดินทางสูงขึ้น ความเร็วในการขนส่งจึงเป็นปัจจัยส�ำคัญ “ทางเดิม ย่อมไม่พอ” จึงต้องพัฒนาทางรถไฟที่จะสามารถรองรับความ ต้องการต่างๆ ที่เพิ่มขึ้น การพัฒนา Standard Gauge ขนาด 1.435 เมตร จึงเป็นทางเลือกหนึ่งที่ต้องให้ความส�ำคัญ รัฐบาลเล็งเห็นความส�ำคัญของการพัฒนารถไฟทั้ง 2 ระบบ จึงเกิดนโยบายในการพัฒนาควบคู่กันไป โดยมีการจัดท�ำ แผนพัฒนารถไฟทั้งสองแบบขึ้น ส�ำหรับMeterGauge มีนโยบาย ที่จะพัฒนารถไฟทางคู่ ในระยะเร่งด่วน 6 เส้นทางขึ้น ได้แก่ เส้นทางชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น เส้นทางประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร เส้นทางนครปฐม-หัวหิน เส้นทางมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ เส้นทางลพบุรี-ปากน�้ำโพ และเส้นทางหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์
- 3. โครงข่ายการพัฒนาระบบราง ส่วนการพัฒนา Standard Gauge ได้จัดท�ำแผนแม่บทรถไฟความเร็วสูงขึ้น มีแนวเส้นทางหลัก 4 เส้นทาง คือ สายเหนือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ สายอีสาน กรุงเทพฯ-หนองคาย สายตะวันออก กรุงเทพฯ-ระยอง-ตราด สายใต้ กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ และการพัฒนา ทางรถไฟ Standard Gauge 1.435 เมตร เพื่อการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศไทยและประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยวางเส้นทางผ่านประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวมาเชื่อมต่อกับแนวเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย และพร้อมรองรับ รถไฟความเร็วสูงในอนาคต
- 4. รถไฟทางคู่ขนาดทางมาตรฐาน (Standard Gauge) ต่างจากทางรถไฟแบบปกติอย่างไร ค�ำว่าทางขนาดมาตรฐาน(StandardGauge) เป็นค�ำเรียกของระบบรถไฟที่อ้างถึงทางรถไฟที่ให้รถไฟวิ่ง โดยวัดจากระยะห่าง ของรางที่ล้อรถไฟวิ่ง เท่ากับ 1.435 เมตร ซึ่งรถไฟส�ำหรับประเทศไทยใช้ขนาดทางที่เรียกว่า ทางขนาด 1 เมตร (Meter Gauge) โดยมีระยะห่างของราง 1 เมตร การให้บริการของรถไฟที่เป็นระบบ Standard Gauge และ Meter Gauge จะเหมือนกัน กล่าวคือให้บริการในการขนส่ง ผู้โดยสารและสินค้า อย่างไรก็ตามในรายละเอียดจะมีความแตกต่างกันบ้าง ซึ่งโดยสรุปก็คือStandardGauge สามารถรองรับการเดินรถ ที่เร็วกว่า Meter Gauge ดังนี้ เป้าหมายความเร็วเบื้องต้นของรถไฟที่จะวิ่งบนทางStandardGauge จะอยู่ที่180-200 กม./ชม. ซึ่งเป็นความเร็วที่เหมาะสมกับ ความต้องการและก�ำลังทุนของประเทศไทยในปัจจุบัน เเละเมื่อถึงเวลาที่จ�ำนวนผู้โดยสารและสินค้ามีมากขึ้นถึงระดับหนึ่งที่เหมาะสม ส�ำหรับปรับความเร็วรถไฟเพิ่มขึ้น ก็สามารถเปลี่ยนตัวรถไฟให้เป็นรถไฟความเร็วสูง หรือHighSpeedTrain ที่มีความเร็วไม่น้อยกว่า 250 กม./ชม. โดยสามารถใช้ทางเดิมได้ เนื่องจาก Standard Gauge ที่จะพัฒนาในโครงการนี้ได้ก�ำหนดเกณฑ์การออกแบบรางให้ เหมาะสมกับการรองรับค่าความเร็วของรถไฟความเร็วสูงในอนาคตเอาไว้ด้วย จึงเป็นการลงทุนสร้างทางรถไฟที่รองรับความเร็วได้ หลากหลาย มีความคุ้มค่าทั้งในด้านราคาตัวรถ การใช้ไฟฟ้าของสถานี ค่าก่อสร้างและซ่อมบ�ำรุงในระยะยาว Track Gauge เมตร 1.000 1.435 1.435 รถโดยสาร ความเร็วสูงสุด กม./ชม 160 200 350* รถสินค้า ความเร็วสูงสุด กม./ชม. 100 120 - น�้ำหนักบรรทุกเพลา ตัน 20 22.5 - ชนิดรถไฟ รถไฟธรรมดา รถไฟธรรมดา รถไฟความเร็วสูง * ความเร็วสูงสุดที่ออกแบบสำ�หรับรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย ขนาดทาง Meter Gauge Standard Gauge Standard Gauge • เชื่อมต่อระบบรางสู่ประเทศ เพื่อนบ้านคือสาธารณรัฐประชาชนจีน และสาธารณรัฐประชาธิปไตย ประชาชนลาว เป็นการสร้างความ แข็งแกร่งทางเศรษฐกิจของภูมิภาค ร่วมกัน ประโยชน์ที่จะเกิดขึ้นจากการพัฒนาโครงการ • เป็นทางเลือกใหม่ในการเดินทาง และการขนส่งสินค้า ที่สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และตรงต่อเวลา • ช่วยส่งเสริมการพัฒนาเมืองหลัก กระจายความเจริญทางเศรษฐกิจและ สังคมสู่ภูมิภาค เพิ่มโอกาสการค้า การลงทุน สร้างงานสร้างรายได้ ให้กับประชาชน • พร้อมรองรับการพัฒนา ให้เป็นรถไฟความเร็วสูง ในอนาคต
- 5. แนวเส้นทางโครงการ • มีจุดเริ่มต้นที่บริเวณสถานีรถไฟนครราชสีมา และมีจุดสิ้นสุดโครงการบริเวณสถานีรถไฟหนองคายระยะทาง 355กิโลเมตร • ผ่านพื้นที่ 4 จังหวัด ได้แก่ นครราชสีมา ขอนแก่น อุดรธานี และหนองคาย • ความเร็วในการให้บริการ 180 กม./ชม. • แนวเส้นทางโครงการจะขนานไปกับแนวเส้นทางรถไฟปัจจุบัน โดยก่อสร้างเป็นทางอิสระอยู่ภายในเขตทางรถไฟเดิม เพื่อลดผลกระทบด้านการเวนคืนที่ดิน • จะมีการปรับแนวเส้นทางให้เป็นแนวตรงมากขึ้น โดยเพิ่มรัศมีโค้งในบางบริเวณเพื่อให้สามารถรองรับการเดินรถด้วยความเร็วสูงได้ กรุงเทพฯกรุงเทพฯ กั ม พู ช า ป ร ะ เ ท ศ ไ ท ย ส ป ป. ล า ว หนองบัวลำภู อุดรธานี บึงกาฬ ขอนแก‹น มหาสารคาม รŒอยเอ็ด บุร�รัมย กาฬสินธุ ชัยภูมิ พ�ษณุโลก อุตรดิตถ เพชรบูรณ ลพบุร� นครสวรรค สิงหบุร� อ‹างทอง นนทบุร� นครปฐม พระนครศร� อยุธยา ฉะเชิงเทรา สระแกŒว ปราจ�นบุร� นครนายก สมุทรปราการสมุทรสาคร หนองบัวลำภู อุดรธานี บึงกาฬ ขอนแก‹น มหาสารคาม รŒอยเอ็ด ยโสธรยโสธร บุร�รัมย ศร�สะเกษศร�สะเกษ กาฬสินธุ สกลนครสกลนคร ชัยภูมิ พ�ษณุโลก อุตรดิตถ เพชรบูรณ ลพบุร� สระบุร�สระบุร� นครสวรรค สิงหบุร� อ‹างทอง สุพรรณบุร�สุพรรณบุร� อุทัยธานี กำแพงเพชร สุโขทัย นครพนม มุกดาหาร จันทบุร� ลำปาง แพร‹ อุทัยธานี กำแพงเพชร สุโขทัย นครพนม มุกดาหาร จันทบุร� ลำปาง แพร‹ นนทบุร� นครปฐม พระนครศร� อยุธยา ฉะเชิงเทรา สระแกŒว ปราจ�นบุร� นครนายก สมุทรปราการสมุทรสาคร ระยองระยอง สมุทรสงครามสมุทรสงคราม ท‹าเร�อ มาบตาพ�ด ท‹าเร�อ มาบตาพ�ด ราชบุร�ราชบุร� เพชรบุร�เพชรบุร� ชลบุร�ชลบุร� นครราชสีมา หนองคาย นครราชสีมา ชุมทาง แก‹งคอย ชุมทาง แก‹งคอย หนองคาย ชุมทาง บŒานภาชี ชุมทาง บŒานภาชี ลพบุร�ลพบุร� นครราชสีมา-มาบตาพ�ด 385 กม. กรุงเทพฯ-แก‹งคอย 133 กม. นครราชสีมา-หนองคาย 355 กม. จ�ดสิ�นสุดโครงการ จ�ดเร��มตŒนโครงการ สถานีหนองคาย สถานีอุดรธานี สถานีขอนแก‹น สถานีบŒานไผ‹ (สถานีอนาคต) สถานีบัวใหญ‹ (สถานีอนาคต) กรุงเทพฯ-นครราชสีมา 272 กม. นครราชสีมา-หนองคาย 355 กม. กรุงเทพฯ-หนองคาย 627 กม. กรุงเทพฯ-แก่งคอย 133 กม. นครราชสีมา-มาบตาพุด 385 กม.
- 6. โครงสร้างทางยกระดับ โครงสร้างสะพานบก รูปแบบโครงสร้างทางรถไฟ สถานีเบื้องต้น มี 5 สถานี ได้แก่ สถานีบัวใหญ่ สถานีบ้านไผ่ สถานีขอนแก่น สถานีอุดรธานี และสถานีหนองคาย โดยจะน�ำเอา เอกลักษณ์ของสถาปัตยกรรมและศิลปกรรมท้องถิ่นมาประยุกต์ในการออกแบบสถานี เช่น พื้นที่น�้ำหลาก หรือพื้นที่ในเขตเมืองหรือ ชุมชนหนาแน่น และช่วงที่ตัดกับทางหลวงสายหลัก จะเป็นทางวิ่งยกระดับ รูปแบบทางรถไฟทั่วไปจะเป็นทางวิ่งระดับดิน ขนาดทางรถไฟ กว้าง 1.435 เมตร รูปแบบทางรถไฟในพื้นที่ ที่มีข้อจ�ำกัดด้านกายภาพ
- 7. รถไฟโฉมใหม่ ได้มาตรฐานโลก เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและชุมชน ในการออกแบบโครงการ ได้ยึดมาตรฐานของInternational UnoinofRailways(UIC) เพื่อให้โครงการสามารถรองรับการเดินรถ ที่รวดเร็วและปลอดภัย พร้อมยกระดับการให้บริการเป็นรถไฟ ความเร็วสูงที่ความเร็วสูงสุดถึง 350 กม./ชม. ในอนาคตได้ พร้อม ทั้งค�ำนึงถึงการออกแบบสถานีและสิ่งอ�ำนวยความสะดวกตามหลัก อารยสถาปัตย์(UnivesalDesign) เพื่อตอบสนองความต้องการของ ผู้ใช้บริการทุกเพศทุกวัย นอกจากนี้โครงการจะได้ท�ำการศึกษาและวิเคราะห์ผลกระทบ สิ่งแวดล้อม เพื่อศึกษาถึงผลกระทบที่อาจจะเกิดขึ้นจากกิจกรรมต่างๆ ของโครงการที่มีต่อสภาพแวดล้อม เศรษฐกิจ สังคม และทรัพยากร ในพื้นที่โครงการและบริเวณโดยรอบทั้งในระยะการเตรียมการก่อสร้าง ระยะการก่อสร้าง และระยะการเปิดด�ำเนินโครงการและการบ�ำรุง รักษา พร้อมทั้งเสนอมาตรการและแผนปฏิบัติการป้องกันและแก้ไข ผลกระทบสิ่งแวดล้อม และมาตรการติดตามตรวจสอบคุณภาพ สิ่งแวดล้อมที่เหมาะสม ตามแนวทางที่ส�ำนักงานนโยบายและแผน ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) ก�ำหนด จากการพิจารณาในเบื้องต้นมีประเด็นทางสิ่งแวดล้อม ที่ส�ำคัญ คือ ผลกระทบด้านการโยกย้ายและเวนคืน ผลกระทบด้าน อุทกวิทยาน�้ำผิวดิน คุณภาพน�้ำและนิเวศวิทยาน�้ำผิวดิน ผลกระทบ ด้านการชะล้างพังทลายของดิน ผลกระทบต่อนิเวศวิทยาทางบก ผลกระทบด้านคุณภาพอากาศ เสียง และความสั่นสะเทือน และ ผลกระทบด้านการคมนาคมขนส่ง ซึ่งทาง สนข. จะได้ศึกษาถึง ผลกระทบและมาตรการลดผลกระทบสิ่งแวดล้อมในแต่ละประเด็น ต่อไป นอกจากนี้ ตลอดระยะเวลาการในการศึกษาโครงการ สนข. จะได้ด�ำเนินกิจกรรมด้านการมีส่วนร่วมของประชาชน และการประชาสัมพันธ์โครงการอย่างครบถ้วนตามระเบียบ ส�ำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการรับฟังความคิดเห็นของประชาชน เพื่อให้ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียได้รับทราบข้อมูลที่ถูกต้องของโครงการ โดยละเอียดและโปร่งใส โดยก�ำหนดให้มีการประชุมรับฟัง ความคิดเห็นและรับข้อเสนอแนะต่างๆ รวม 2 ครั้ง ซึ่งมีกลุ่ม เป้าหมายครอบคลุมทั้งหน่วยงานราชการส่วนกลางและในพื้นที่ ภาคเอกชน และประชาชนที่ได้รับผลกระทบทั้งทางตรงและทางอ้อม จากการด�ำเนินการโครงการผ่านกิจกรรมหลากหลายรูปแบบ อาทิ การประชุมกลุ่มย่อย การสัมภาษณ์เชิงลึก การประชุมรับฟัง ความคิดเห็นของประชาชน และการส�ำรวจความคิดเห็นด้วย แบบสอบถาม โดยใช้สื่อประชาสัมพันธ์อย่างรอบด้าน เช่น สื่อสิ่งพิมพ์ วีดิทัศน์ วิทยุ และการเผยแพร่ทางสื่อมวลชนแขนง ต่างๆ เพื่อให้โครงการนี้เกิดขึ้นจากความร่วมมือของทุกภาคส่วน อย่างแท้จริง
- 8. ระยะเวลาการศึกษาโครงการ ระยะเวลาการศึกษาโครงการรวม 14 เดือน ระหว่างเดือนกันยายน 2557 - เดือนพฤศจิกายน 2558 โดยมีแผนด�ำเนินการ ดังนี้ ขั้นตอนการดำ�เนินงาน 1 5 93 7 11 132 6 104 8 เดือน 12 14 การทบทวนข้อมูล ผลการศึกษาและการดำ�เนินงาน ของโครงการต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง การวิเคราะห์ความเหมาะสมด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ สังคม การเงิน และแนวทางการลงทุนที่เหมาะสม การจัดทำ�รายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม การมีส่วนร่วมของประชาชนและการประชาสัมพันธ์ การออกแบบและจัดทำ�เอกสารประกวดราคา 1 2 4 5 3 www.thaihispeedtrain.com/korat-nongkhai