Авианосец Варяг - Ляонин

3. ÓÄÊ 623.822(470)
ÁÁÊ 68.54
Ê72
 îôîðìëåíèè ïåðåïëåòà èñïîëüçîâàíà èëëþñòðàöèÿ õóäîæíèêà À. Çàèêèíà
Êîñòðè÷åíêî, Âèòàëèé Âàñèëüåâè÷.
Òÿæåëûé àâèàíåñóùèé êðåéñåð «Âàðÿã». Ïåðâûé êèòàéñêèé àâèàíîñåö
«Ëÿîíèí» / Âèòàëèé Êîñòðè÷åíêî, Àíàòîëèé Îäàéíèê. — Ìîñêâà : Ýêñìî :
ßóçà, 2017. — 112 ñ. : èë. — (Âîéíà íà ìîðå).
ISBN 978-5-699-91197-4
Âïåðâûå! Ñåíñàöèîííàÿ êíèãà î òÿæåëîì àâèàíåñóùåì êðåéñåðå ÑÑÑÐ, ñòàâøåì
ïåðâûì êèòàéñêèì àâèàíîñöåì. Âñÿ ïðàâäà î íåâåðîÿòíîé îäèññåå ñîâåòñêîãî «Âàðÿãà»,
ïðåâðàòèâøåãîñÿ â «Ëÿîíèí».
Ýòîò òÿæåëûé àâèàíåñóùèé êðåéñåð áûë çàëîæåí ïîä èìåíåì «Ðèãà» íà ×åðíîìîð-
ñêîì ñóäîñòðîèòåëüíîì çàâîäå ÷åðåç 20 ìèíóò ïîñëå òîãî, êàê ñïóñòèëè íà âîäó îäíî-
òèïíûé «Ëåîíèä Áðåæíåâ» (íûíå – «Àäìèðàë Êóçíåöîâ»). Íîâûé êîðàáëü äîëæåí áûë
èìåòü íà âîîðóæåíèè êðûëàòûå ðàêåòû «Ãðàíèò» è ÇÐÊ «Êèíæàë», à òàêæå àâèàãðóïïó èç
60 ñàìîëåòîâ è âåðòîëåòîâ.
 1990 ãîäó «Ðèãó» ïåðåèìåíîâàëè â «Âàðÿã», íî ïîñëå ðàñïàäà ÑÑÑÐ íåäîñòðîåí-
íûé êðåéñåð áûë çàêîíñåðâèðîâàí, à â 98-ì Óêðàèíà ïðîäàëà åãî êèòàéñêîé ôèðìå âñåãî
çà 20 ìèëëèîíîâ äîëëàðîâ (äåøåâëå, ÷åì ïî öåíå ìåòàëëîëîìà). Îôèöèàëüíî ñîîáùà-
ëîñü, ÷òî êîðàáëü ïåðåîáîðóäóþò â ïëàâó÷èé ïÿòèçâåçäî÷íûé îòåëü, ðàçâëåêàòåëüíûé
öåíòð è êàçèíî. Îäíàêî íå çðÿ Òóðöèÿ ïî ïðèêàçó ÑØÀ ïîëòîðà ãîäà îòêàçûâàëàñü ïðî-
ïóñêàòü «Âàðÿã» ÷åðåç Áîñôîð — óñïåøíî îñóùåñòâèâ ñëîæíåéøóþ îïåðàöèþ ïî áóêñè-
ðîâêå êîðàáëÿ ÷åðåç òðè îêåàíà, êèòàéöû äîñòðîèëè åãî óæå êàê àâèàíîñåö è â 2012 ãîäó
ââåëè â ñòðîé ïîä èìåíåì «Ëÿîíèí».
 ýòîé êíèãå âû âïåðâûå íàéäåòå èñ÷åðïûâàþùóþ èíôîðìàöèþ î ïîðàçèòåëüíîé
ñóäüáå ñîâåòñêîãî òÿæåëîãî àâèàíåñóùåãî êðåéñåðà è åãî ïðåâðàùåíèè â ïåðâûé êèòàé-
ñêèé àâèàíîñåö. Êîëëåêöèîííîå èçäàíèå èëëþñòðèðîâàíî ñîòíÿìè ýêñêëþçèâíûõ ÷åðòå-
æåé è ôîòîãðàôèé.
ÓÄÊ 623.822(470)
ÁÁÊ 68.54
Ê72
ISBN 978-5-699-91197-4
© Êîñòðè÷åíêî Â.Â., Îäàéíèê À.Í., 2017
© ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «ßóçà», 2017
© ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «Ýêñìî», 2017

4. 3
СОДЕРЖАНИЕ
ВСТУПЛЕНИЕ .........................................................................................................5
КОРАБЛИ И СУДА С ИМЕНЕМ «ВАРЯГ» .....................................................6
ЧЕРНОМОРСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД —
ОПЛОТ КРУПНОГО ОТЕЧЕСТВЕННОГО СУДОСТРОЕНИЯ
НА ЧЕРНОМ МОРЕ ..............................................................................................12
КОМПЛЕКС «НИТКА» ........................................................................................16
СТРОИТЕЛЬСТВО ШЕСТОГО КОРПУСА ТАВКР
ПРОЕКТА «11435» НА ЧЕРНОМОРСКОМ
СУДОСТРОИТЕЛЬНОМ ЗАВОДЕ ....................................................................24
РАССКАЗ ГЛАВНОГО СТРОИТЕЛЯ ТАВКР «ВАРЯГ»
АЛЕКСЕЯ ИВАНОВИЧА СЕРЕДИНА ..........................................................34
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ТАВКР «ВАРЯГ» .........................................41
ПРОДАЖА ТАВКР «ВАРЯГ» В КИТАЙ ..........................................................64
РАССКАЗ ГЛАВНОГО СТРОИТЕЛЯ АВИАНОСЦЕВ
ИВАНА ИОСИФОВИЧА ВИННИКА ..............................................................66
БУКСИРОВКА «ВАРЯГА» ...................................................................................70
«ВАРЯГ» В КИТАЕ ................................................................................................79
ОЦЕНКА ПРОЕКТА ...........................................................................................91
СРАВНЕНИЕ ТАВКР ПРОЕКТА «11435» С АВИАНЕСУЩИМИ
КОРАБЛЯМИ ДРУГИХ СТРАН МИРА .............................................................95
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ
АТОМНОГО АВИАНОСЦА «УЛЬЯНОВСК» ..................................................97
ПРИЛОЖЕНИЕ ....................................................................................................106
БУГСКО-ДНЕПРОВСКО-ЛИМАНСКИЙ КАНАЛ .....................................106
ПРОЛИВ БОСФОР ............................................................................................108
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ
СОКРАЩЕНИЙ И АББРЕВИАТУР ................................................................109
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ........................................110
3

5. 4
4

6. 5
Вступление
В нашей стране название «Варяг» никого не остав-
ляет равнодушным. Имя «Варяг» уже более сотни лет
является символом мужества и героизма русских
моряков. Это имя гордо несли на своем борту не-
сколько кораблей отечественного флота. В их числе
был и один из крупнейших кораблей отечественного
ВМФ — тяжёлый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Ва-
ряг». Распад Советского Союза стал поворотным мо-
ментом не только в судьбе народов бывшего СССР,
но и в судьбе этого гигантского корабля — вершины
кораблестроения для любой морской державы.
Как и однотипный тяжёлый авианесущий крейсер
«Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», «Ва-
ряг» представлял собой колоссальную военную ма-
шину высотой в 27 этажей, на которых располагались
3857 помещений, в том числе 387 кают четырёх клас-
сов, 445 тамбуров, 370 вентиляторных помещений,
134 кубрика, 120 кладовых, 50 душевых и 6 столовых.
На корабле только протяжённость сплошных коридо-
ров достигала 6000 метров, а длина трубопроводов
хозяйственного и производственного назначений
превышала 12 000 километров. Около 138 000 кило-
метров электрокабелей, более 80 000 метров пере-
ходных путей, площадь полётной палубы в 14 700 ква-
дратных метров — это гигантские характеристики
гигантского боевого корабля. Если в каждом поме-
щении авианосца пробыть всего лишь по одной мину-
те, то на осмотр «Варяга» понадобилось бы 25 суток!
Только на вынос мусора требовалось 25 минут. Счита-
ется, что по боевой мощи «Варяг» превысил бы одно-
типный «Адмирал Кузнецов» минимум на 20%!
К сожалению, судьба сложилась так, что в море
«Варяг» вышел только на буксирах ранним утром
14 июня 2000 года, но лишь 1 ноября 2001 года —
через 506 дней с момента выхода c Черноморского
судостроительного завода — «Варяг» был пропущен
турками через проливы. Только 3 марта 2002 года
караван достиг китайского порта Далянь (бывший
русский порт Дальний в период Русско-японской
войны), побив по длительности все мировые рекор-
ды буксировок.
Представляемая читателям монография не стави-
ла своей целью дать исчерпывающую техническую
информацию о недостроенном авианосце «Варяг».
Здесь много всё ещё остаётся секретным и пока
не подлежит опубликованию. Авторам хотелось дове-
сти до сведения читателей наиболее важные и инте-
ресные моменты биографии и технические характе-
ристики так и не достроенного на родине авианосца,
а главное — проиллюстрировать судьбу последнего
«Варяга» максимально возможным количеством ред-
ких фотографий. Именно в фотографиях наиболее
ярко отразилась трагическая судьба авианосца «Ва-
ряг». Большинство фотографий — из личного архи-
ва авторов, а часть сделана одним из авторов лично
в моменты посещения николаевских верфей.
На с. 4: все работы на «Варяге» давно прекращены, судьба недостроенного корабля не определена,
14 мая 1997 г.
5

7. 6
Корабли и суда с именем «Варяг»
В отечественной истории гордое имя «Варяг» носи-
ло немало кораблей и судов. Видный историк В.И. Ка-
таев посвятил исследованиям биографий кораблей
и судов с именем «Варяг» прекрасную одноименную
книгу. Из его материалов следует, что первым боевым
кораблём с именем «Варяг» стал парусный тендер,
приобретённый в 1847 году князем Б.Д. Голицыным
сразу после победы, одержанной на гонках яхт в Пли-
муте. Своё имя тендер получил сразу после прихода
в Санкт-Петербург, в память о скандинавских воинах,
служивших в русских княжеских дружинах.
Тендер «Варяг» был построен в английском порту
Плимут и имел водоизмещение 107 тонн, длину кор-
пуса 22(28) м, ширину 3,5(5) м. Единственная мачта
несла парусное вооружение из двух парусов (стак-
сель и грот). Тендер был вооружён двумя пушками
малого калибра, а его экипаж составляли 25 военных
моряков, хотя корабль и принадлежал частному лицу.
Тендер «Варяг» ежегодно участвовал в гонках и почти
всегда одерживал в них победы. В память о разобран-
ной яхте-тендере в Петрограде позже был основан
яхт-клуб, получивший имя «Варяг».
Более известным стал парусно-винтовой корвет
«Варяг», построенный на частной верфи финского
города Улеаборг (ныне — Уолу). Корпус корвета был
заложен 6 декабря 1860 года, спущен на воду 1 июня
1862 года и укомплектован 9 мая 1863 года. Строите-
лями корвета являлись корабельные инженеры Арце-
булов и Торопов. Нормальное водоизмещение корве-
та составляло 2144 тонны, стандартное — 2156 тонн.
Размеры корпуса: длина — 69,2 (75 — макс.) м, шири-
на — 12,06 м, осадка — 4,92 м (5,85 м при нормальном
водоизмещении). В качестве двигателя использо-
валась паровая машина мощностью в 360 (900) л.с.,
демонтированная с парусно-парового фрегата «Пол-
кан», затонувшего по ветхости корпуса в Кронштадте
11 сентября 1863 года. Корвет также имел деревян-
ный корпус, а подводная часть покрывалась крас-
но-медными листами. Корабль нёс полное парусное
вооружение фрегата на трёх мачтах, но под паро-
вой машиной мог развивать скорость полного хода
в 11 узлов. Запас угля в 270 тонн обеспечивал даль-
ность плавания не менее 2700 миль при 10 узлах. Пер-
воначально корвет был вооружён одним 60-фунтовым
бомбическим орудием на поворотной платформе
и шестнадцатью 60-фунтовыми пушками в открытой
бортовой батарее, а также двумя 87-мм нарезными
пушками. Вооружение корвета постоянно совершен-
ствовалось и изменялось. В 1873 году оно составило:
одно 152-мм нарезное орудие, 8 87-мм, 10 9-фун-
товых и 2 4-фунтовых орудия. При перевооружении
в 1875 году корвет получил 5 152-мм и 4 87-мм нарез-
ных орудия. Экипаж корвета составляли 10 офицеров,
23 унтер-офицера, 286 нижних чинов. В истории оте-
чественного флота «Варяг» стал известен благодаря
участию в Американской экспедиции 1863 – 1864 гг.
Эскадрой русских кораблей командовал контр-ад-
мирал С. Лесовский, и в её состав входили фрегаты
«Александр Невский», «Ослябя», «Пересвет», корветы
«Варяг» и «Витязь», клипер «Алмаз» и два вспомога-
тельных судна — «Артельщик» и «Красная Горка». Кор-
ветом «Варяг» командовал герой Севастопольской
обороны капитан-лейтенант Роберт Александрович
Лунд. Одновременно с т.н. «атлантической» эскадрой
к берегам Америки отправилась и «дальневосточная»
эскадра контр-адмирала А. Попова. Отправка эскадр
осуществлялась тайно и предотвратила вмешатель-
ство Англии и Франции в польские события. Появле-
ние двух эскадр у берегов США оказало и сильную мо-
ральную поддержку правительству Авраама Линколь-
на в войне против рабовладельческого Юга. После
9-месячного пребывания эскадры в водах США корвет
«Варяг» отделился от эскадры и ушёл в кругосветное
плавание с заходом на Дальний Восток, где пробыл
в плавании около года. Небезынтересно отметить, что
на корвете проходили службу в разное время С.О. Ма-
каров, академик А.Н. Крылов, а также — будущий ко-
мандир легендарного крейсера «Варяг» В.Ф. Руднев.
Летом 1870 года корвет «Варяг» совершил плавание
к берегам Русского Севера под командованием капи-
тан-лейтенанта О.К. Кремера. В разгар русско-турец-
кой войны 1877 – 1878 гг. с корабля был снят его паро-
вой катер и отправлен на Дунай под командованием
гардемарина Евгения Аренса. Ввиду ветхости корпуса
корвет «Варяг» был исключён из списков флота 21.06
(03.07) 1886 года и вскоре разобран в Кронштадте
на дрова.
Паровой катер корвета, также получивший имя
«Варяг», имел водоизмещение 6 тонн, длину корпу-
са — 8 м, ширину — 1,7 м, осадку — 0,6 м. Паровая
машина мощностью в 5 л.с., работая на один двух-
лопастный винт, позволяла катеру развивать на Ду-
нае скорость хода по течению в 6 узлов, а против те-
чения — не более 2 узлов. С целью противопульной
и противоосколочной защиты на катере разместили
дополнительные мешки с углём, а на машину и ко-
тёл — металлический козырёк толщиной 1,5 мм. Во-
оружение катера составляли 2 шестовые мины и ма-
локалиберная пушка, экипаж — 5 – 8 человек. Катер
участвовал в боевых действиях на Дунае, а после
окончания боевых действий был возвращён на корвет.
Наиболее знаменитым кораблём, носившим имя
«Варяг»,сталбронепалубныйкрейсер1 ранга,постро-
енный американской фирмой «Вильям Крамп и сыно-
Корвет «Варяг»
6

8. 7
вья» в г. Филадельфия. Корабль был заложен 10 мая
1898 года. Спущен на воду 19 октября 1899 года и пол-
ностью укомплектован 2 января 1901 года. Крейсер
имел нормальное водоизмещение 6465 тонн, стан-
дартное — 6500 тонн, полное — 7030 тонн. Размеры
корпуса по КВЛ: длина — 127,9 (129,6 — макс.) м, ши-
рина — 15,83 м, осадка — 5,94 м. Две паровые машины
имели фактическую мощность 20 000 л.с. и способны
были обеспечить скорость полного хода более 23 уз-
лов. Тридцать паровых котлов Никлосса оказались не-
удачными по конструкции, и крейсер не смог развить
проектную скорость. Запасы угля в 770/1250 тонн
позволяли крейсеру пройти 5731 милю 10-узловым
ходом. Бронирование рубки достигало 152 мм, пода-
чи снарядов — 38 мм, палуба (скосы): от 38 до 76 мм.
Вооружение крейсера составляли 12 152/45 мм ору-
дий с боекомплектом в 198 снарядов на одно орудие,
12 75/50-мм орудий с боекомплектом в 250 снаря-
дов на орудие, 8 47/43-мм орудий с боекомплектом
в 625 снарядов на ствол, 2 63/19-мм десантных пуш-
ки с боекомплектом 745 снарядов на ствол, 2 37/23-
мм орудия с боекомплектом 1291 снарядов на ствол.
Шесть 381-мм надводных торпедных аппаратов с бо-
екомплектом 12 торпед и 4 укороченных торпеды,
6 254-мм метательных мин и 35 мин заграждения.
Экипаж крейсера составляли: 21 офицер, 5 кондукто-
ров, 55 унтер-офицеров, 482 матроса. К началу рус-
ско-японской войны крейсером командовал капитан
1 ранга Всеволод Фёдорович Руднев. Крейсер при-
нял неравный бой с японской эскадрой на рейде ко-
рейского порта Чемульпо 27 января 1904 года и был
затоплен своей командой на месте якорной стоян-
ки. В августе 1905 года поднят японцами и отремон-
тирован в порту Йокосука, а затем введен в состав
японского флота в качестве учебного корабля «Соя».
До 1916 года корабль служил в японском флоте, а за-
тем был выкуплен российским правительством с це-
лью укомплектования формирующейся флотилии
Северного Ледовитого океана. По прибытии во Вла-
дивосток крейсер получил своё прежнее имя и коман-
ду, набранную из Гвардейского флотского экипажа.
Крейсер нёс Георгиевский вымпел, но был в плохом
техническом состоянии и нуждался в неотложном ре-
монте. Шестидюймовые орудия на баке и юте были
переставлены в диаметральную плоскость, а на вось-
ми орудиях установлены укороченные щиты для
наводчиков. С корабля демонтировали четыре 76-
мм орудия, передав их на линкор «Чесма». Позже ещё
два таких же орудия передали на яхту «Горислава».
После прихода на Север в порт Романов на Мурмане
(впоследствии — Мурманск) корабль был отправлен
в феврале 1917 года на ремонт в Англию. Перед ухо-
дом с «Варяга» демонтировали восемь шестидюймо-
вых и все трёхдюймовые орудия, а также кормовой
торпедный аппарат. В середине 1917 года крейсер
был захвачен англичанами и некоторое время исполь-
зовался в качестве угольщика. В 1920 году корабль
был продан на слом частной фирме, и при буксировке
Бронепалубный крейсер «Варяг», 1901 г.
7

9. 8
корпус «Варяга» сел на камни у побережья Шотлан-
дии. В 1925 году его основная часть корпуса была там
же и разобрана германской фирмой.
Малоизвестной остаётся биография белогвардей-
ского моторного бронекатера «Варяг», входившего
в состав Средне-Днепровской флотилии, созданной
приказом №1317 генерала А.И. Деникина 27 июня
1919 года. Построенный американской фирмой «Мул-
линс и К», катер имел водоизмещение 6,5 т. Длина
корпуса катера составляла 9,21 м, ширина — 2,47 м,
осадка — 0,61 (0,85) м. На крыше рубки располагалась
башня с 37-мм орудием, а в корме — пулемёт систе-
мы «Максим». Башня имела бронирование толщи-
ной 7 мм, а машинное отделение — 6 мм. Бензиновый
двигатель Стерлинга мощностью 85 л.с. позволял ка-
теру развивать скорость хода по течению в 14 – 16 км/
час и против течения — 9 – 11 км/час. Дальность пла-
вания по течению составляла 560 км, против тече-
ния — 350 км. Два офицера и пять матросов составля-
ли экипаж белогвардейского бронекатера. Команди-
ром катера был назначен подпоручик Дмитрий Концур.
Боевая биография катера неизвестна, так как после
разгрома армии Деникина перестала существовать
и его флотилия, а катер оказался захваченным Крас-
ной Армией, и его дальнейшая судьба неизвестна.
К 50-летию подвига героического крейсера «Варяг»
на торжественном вечере был зачитан Приказ Глав-
кома ВМФ СССР Н.Г. Кузнецова о присвоении имени
«Варяг» новостроящемуся артиллерийскому крейсе-
ру типа «Свердлов» (проект 68-бис-ЗИФ). Корабль
строился на заводе имени А. Жданова (завод №189)
в Ленинграде под стапельным номером 455. Закладка
корпуса состоялась 5 февраля 1954 года, и в этот же
день корабль был зачислен в списки ВМФ прика-
зом МО СССР №10-МО. Спуск на воду состоялся
5 июня 1956 года, но с 1959 года строительство ко-
рабля было приостановлено, а через два года пре-
кращено окончательно, в соответствии с постанов-
лением ЦК КПСС и СМ СССР, при 43,1% готовности.
В дальнейшем корпус несостоявшегося «Варяга»
был разобран на металл. Крейсер должен был иметь
стандартное водоизмещение 13 600 тонн, нормаль-
ное — 15 120 тонн, полное — 16 780 тонн. Размеры
по КВЛ при нормальном водоизмещении: длина —
205 м, ширина — 21,2 м, осадка — 6,9 м. Два турбо-
зубчатых агрегата типа ТВ-7 мощностью 110 000 л.с.,
6 вертикальных водотрубных котлов типа КВ-68.
Скорость полного хода проектная — 32 узла, запас
топлива — 3800 тонн. Дальность плавания при 18 уз-
лах — 8700 миль, при 20 узлах — 5000 миль, при 32 уз-
лах — 2700 миль. Вооружение крейсера должны были
составить 12 152/57-мм орудий в трёхорудийных
башнях МК-5бис, 12 100/70-мм орудий в двухору-
дийных установках СМ-5-1бис, 24 57/67-мм орудий
в счетверенных установках ЗИФ-68, 16 25-мм орудий
в спаренных установках, 100 мин заграждения. Бро-
Один из крейсеров проекта 68-бис
8

10. 9
нирование рубки — 120 мм, башен ГК — 150 мм, борт
по ватерлинии — 100 – 120 мм, палуба — 25 – 70 мм.
Автономность по припасам — 30 суток, численность
экипажа — 1224 человека.
Имя «Варяг» с 31 октября 1962 года получил ра-
кетный корабль проекта 58, первоначально носив-
ший имя «Сообразительный». Корабль был заложен
13 октября 1961 года на заводе имени А. Жданова
в Ленинграде под заводским номером 783 и спущен
на воду 7 апреля 1963 года. Новый гвардейский ра-
кетный крейсер «Варяг» официально вступил в строй
10 января 1965 года (Приказ МО СССР №03 от 5 ян-
варя 1965 г.). Главным конструктором проекта являл-
ся В.А. Никитин, главным строителем крейсера —
Б.М. Яковлев и главным технологом — Д.И. Мехелев.
Ракетный крейсер «Варяг» имел стандартное водо-
измещение 4265 тонн, нормальное 4790 тонн, пол-
ное 5315 тонн. Размеры при нормальном водоизме-
щении по ватерлинии: 142,7/15,2/4,7 м. Механизмы:
2 вала, 2 ГТЗА (ВТ-12), 95000 л.с. — 34,5 узла, 4 кот-
ла высокого давления (КВН-95/64), один вспомога-
тельный котёл. Дальность плавания: 1650 миль (34),
6000 миль (14,5). Броня: противоатомная защита.
Вооружение: две счетверенных ПУ ПКР (типа П-35),
16 ракет (4К-44, позднее — «Прогресс»), пуско-
вая установка СМ-70. Угол наведения 25 градусов.
Максимальная дальность стрельбы 250 км. Стан-
ция управления 4Р-44 («Бином») с возможностью
одновременного сопровождения не более четырёх
ракет. Одна спаренная ПУ ЗРК М-1 («Волна») с бо-
екомплектом 16 зенитных ракет «В-600» (позд-
нее — «В-601»), пусковая установка — ЗИФ-101.
Дальность стрельбы ЗУР — 16 км, по высоте — 15 км.
Станция управления 4Р-90 («Ятаган») с одновре-
менным сопровождением двух целей. Две двухо-
рудийных 76-мм артустановки АК-726 (ЗИФ-67)
с боекомплектом 2400 снарядов, скорострельность
90 выстрелов в минуту. На обе башни имелась одна
станция управления «Турель» (МР-105), резервная
СУ в башнях типа «Призма». В носовой части корпуса
размещены две 12-ствольных РБУ-6000 с боеком-
плектом в 96 РГБ-60 (противоторпедная и ПЛО за-
щита). Система управления — «Буря». Побортно
установлено два трёхтрубных 533-мм торпедных
аппарата (ТТА-53-57бис) для самонаводящихся тор-
пед ПЛО «СЭТ-53», система управления «Зуммер»,
сопряжённая с «Бурей» и РЛС МР-105. Радиотехни-
ческое вооружение ГРКР включало две двухкоорди-
натные РЛС МР-300 («Ангара»), РЛС обнаружения
надводных целей «Дон», система гос. опознавания
«Никель-КМ» (запрос) — «Хром-КМ» (ответ), гидро-
акустическая станция «Геркулес-2м» (ГС-572) с выд-
вижной подкильной антенной. Обнаружение работы
РЛС противника — станция радиотехнической раз-
ведки «Бизань-4Д», станции создания активных по-
мех «Краб-11» и «Краб-12» (Ф-82-Т). Имелось шесть
Ракетный крейсер проекта 58 «Варяг», 9 сентября 1989 г.
9

11. 10
комплектов КВ и СВ передатчиков, 12 приёмных
и 6 приёмо-передающих радиостанций. При мо-
дернизационно-ремонтных работах на Дальзаводе
в 1980 году крейсер получил две салютные пушки
и четыре шестиствольных 30-мм артустановки АК-
630 со станцией управления «Вымпел». Вместо
РЛС «МР-300» были установлены РЛС «МР-310»,
а РЛС «Дон» заменена на РЛС «Дон-2». Установле-
ны также новая система госопознавания «Пароль»,
станция активных помех МР-262 («Ограда») и ком-
плекс «Шлюз». Экипаж 25 офицеров и 312 матросов.
После вступления в строй корабль встал 9 мая
1965 года в парадный строй на Неве, и с 20 августа
1965 года ГРКР «Варяг» был зачислен в 175-ю брига-
ду 9-й дивизии ПЛО КТОФ. В конце августа «Варяг»
был включен в состав 75-й эскадры особого назначе-
ния и с 25 августа по 5 октября 1965 года совершил
тяжёлый ледовый переход по Северному морскому
пути. За 25 лет своей службы ГРКР «Варяг» прошёл
191 232 морские мили и 20 раз отмечался коман-
дованием как отличный корабль, а в 1982 году был
объявлен лучшим кораблём Министерства обороны.
Исключён из состава ВМФ в 1991 году после аварии
турбин носового эшелона.
Следующим несостоявшимся «Варягом» стал гвар-
дейский тяжёлый авианесущий крейсер, так и не до-
строенный в Николаеве из-за распада СССР.
Последним боевым кораблём, носящим имя «Ва-
ряг», стал ракетный крейсер проекта «1164» (шифр
«Атлант»). До 21 декабря 1995 года этот корабль
носил наименование «Червона Украина» и получил
свое имя в память о погибшем в ходе Великой Оте-
чественной войны черноморском крейсере. Крейсер
перешёл на Дальний Восток с 28 сентября по 5 ноя-
бря 1990 года и вошёл в состав Тихоокеанского фло-
та, а его «украинское» название потребовало пере-
именования. Для нового названия крейсера было
выбрано имя «Варяг», и корабль получил также Гвар-
дейский Андреевский флаг. Крейсер из-за недостат-
ка топлива в основном стоял у причала. В феврале
1997 года крейсер совершил поход в Южную Корею,
в 1999 году — нанёс дружественный визит в КНР
и в 2002 году — в Японию. После ремонта и частич-
ной модернизации ГРКР «Варяг» остается флагма-
ном Тихоокеанского флота России.
Имя «Варяг» носило также не менее 18 гражданских
судов различных типов и назначений в том числе —
8 буксиров.
Первым упомянутым «Варягом» стал колёсный
буксирный пароход, построенный на заводе «Гакса»
в г. Кундур в 1880 году. Пароход до революции при-
надлежал г. Кузнецову и плавал по Волге с регистро-
вым номером 78 (Нижний Новгород). Из технических
характеристик парохода известны лишь его размере-
ния: длина корпуса — 54,4 м, ширина — 5,4 м, осад-
ка — 2,2 м. В годы Гражданской войны его следы те-
ряются.
Второй колёсный буксирный пароход «Варяг» был
построен в 1887 году в г. Муроме и принадлежал
купцу Качкову (1912 г.), а с 1915 года — г. Коршико-
ву. Под регистровым номером 77 (МПС №1506) был
приписан к Нижнему Новгороду. В 1896 и 1904 гг. про-
шёл частичную модернизацию хоз. способом. Буксир
имел длину корпуса — 50,2 м, ширину — 6,1 м, осад-
ку — 2,1 м. Паровая машина компаунд имела мощ-
ность 200 л.с. и паровой котёл завода Воленкова.
Судьба буксира после революции неясна.
По Волге плавал и приписанный к Астраханскому
порту (регистровый №421, МПС №1036) винтовой
буксирный пароход «Память «Варяга». Судно было
построено американской фирмой «В. Крамп и сы-
новья» в Филадельфии ещё в 1883 году и получило
наименование в память о корвете — участнике Аме-
риканской экспедиции. Буксир имел паровую маши-
ну в 40 л.с., длину корпуса — 15,2 м, ширину — 3,1 м,
осадку — 1,2 м. Судно принадлежало купцу Привало-
ву (1915 г.), а позднее — Пугачёву. Дальнейшая судьба
буксира неизвестна.
Более известен буксирный винтовой пароход «Ва-
ряг», построенный в 1889 году на Выборгском ме-
ханическом заводе по частному заказу и имевшему
портовый номер 343. Судно имело водоизмещение
38 тонн, длину корпуса — 22,2 м, ширину — 4,45 м,
осадку — 2,4 м. Паровая машина в 202 л.с. позволяла
буксиру развивать скорость в 14 узлов, а экипаж суд-
на составлял 3 – 4 человека. В 1914 году буксир был
мобилизован в Балтийский флот, определен в группу
буксиров, обслуживающих новейшие дредноуты. Зи-
мой 1917 года маленький «Варяг» участвовал в букси-
ровке линкора «Полтава» и опрокинулся через левый
борт. Экипаж буксира погиб.
Двухвальный буксирный пароход «Варяг» был по-
строен на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде
в 1904 году (регистрационный №697). Он принад-
лежал г. Курицыну (1915 г.) и плавал по Волге, бази-
руясь на Рыбинск. Длина корпуса буксира составля-
ла 21,35 м, ширина — 3,36 м, осадка — 1,53 м. Две па-
ровые машины компаунд имели суммарную мощ-
ность в 150 л.с. Этому буксиру довелось участвовать
и в Гражданской, и в Великой Отечественной войнах
(Средневолжское пароходство).
В 1905 году Сретенский завод построил колёсный
пароход «Варяг», имевший заднерасположенное
гребное колесо диаметром 5,1 м. Паровая машина
в 25 л.с. позволяла судну развивать скорость хода
в 15 узлов. Пароход имел длину 55 м, ширину — 10 м
Ракетный крейсер проекта 1164 «Варяг»,
7 мая 2010 г.
10

12. 11
и осадку с грузом — 1,5 м (порожнем — 0,7 м). Судно
принадлежало частному предпринимателю Г.П. Мош-
ковичу и имело грузоподъёмность в 25 000 пудов гру-
за, а также — 300 пассажиров (26 классных мест). К па-
роходу были прикреплены баржи «Лена» (24 000 пудов
груза) и «Дума» (5000 пудов груза). Пароход плавал
по Амуру, и в годы Гражданской войны им командо-
вал немец Ганс Манхарт — соратник Эрнста Тель-
мана. В сентябре 1918 года, при наступлении белых
и японцев на Благовещенск, «Варяг» принял на борт
большое количество раненых и поднял флаг Красного
Креста. Судно попыталось прорваться вверх по реке
и выйти из окружения, но было обстреляно японской
артиллерией и загорелось. Пароход «Варяг» отступил
к китайскому берегу, был захвачен китайцами и воз-
вращён белыми хозяину. В 1919 году пароход пере-
гнали в Харбин, и там он был продан. Дальнейшая
судьба парохода также неизвестна.
В литературе упоминается существование дизель-
ного теплохода «Варяг» 1912 года постройки. Суд-
но имело в длину 20 м и 25-сильный дизель. Других
сведений о судне не имеется. На реке Обь плавал
и грузо-пассажирский пароход «Варяг», построен-
ный в 1913 году. Сведений о судьбе и этого судна
практически не имеется. Упоминается и почтово-то-
варно-пассажирский пароход «Варяг» американского
типа (с заднерасположенным колесом). Этот пароход
принадлежал А.В. Качкову и плавал по Оке и Москве
вплоть до 1915 года.
Имя «Варяг» получил и трофейный буксирный па-
роход «RECHTENFETH», построенный в 1929 году
на верфи Везермюнде в Германии. Cудно имело водо-
измещение 151 тонну, длину корпуса — 29,2 м, шири-
ну — 7,5 м, осадку — 2,5 м. Одновальная паровая ма-
шина в 750 л.с. обеспечивала скорость хода в 10 уз-
лов. С 1946 года этот буксир был приписан к порту Но-
вороссийск (Приказ Наркомата Морского Флота №68
от 10 марта 1947 года). В начале 1950-х годов буксир
был передан Польше и получил там наименование
«BAWOL».
Буксир «Варяг» (пр. Т-63) построен в г. Кострома
в 1954 году. Имел длину корпуса — 17,5 м, шири-
ну — 3,8 м, осадку — 0,8 м. Буксир был оснащён одно-
вальным дизелем 3Д6 в 150 л.с.
В 1953 году на верфях ГДР был построен те-
плоход «Варяг» (СРТ-843), заводской №143.
Теплоход имел водоизмещение в 486 т (169 т
без груза). Длина корпуса составляла 34,79 м,
ширина — 7,38 м, осадка — 6,52 м. Имел 2 трюма
по 209 м3
каждый, одну грузовую стрелу. Был осна-
щён дизелем 84p24/36 (8NVD-36) 300 л.с. Экипаж
состоял из 24 человек. Судну был присвоен реги-
стровый №NM-9353. Принадлежал государствен-
ному ПТС «Севрыба», г. Мурманск. Многие годы
занимался ловлей рыбы в Атлантике. В последнее
время числился на балансе Главного управления
рыбной промышленности Северного бассейна.
Списан на слом в 1979 году.
Ещё один теплоход со славным именем «Варяг» был
построен в г. Советская Гавань в 1951 году. Имел дли-
ну корпуса 17 м, ширину — 2,5 м, осадку — 1,9 м, был
оснащён одновальным дизелем в 150 л.с. Порт при-
писки: г. Николаевск-на-Амуре, с 1980 года — на Зей-
ском водохранилище.
В 1963 году в г. Рыбинске построен теплоход
«Варяг», имевший длину корпуса 17,1 м, шири-
ну — 3,53 м, осадку — 22,44 м. Двигатель — одно-
вальный дизель в 150 л.с., экипаж — 4 человека.
Принадлежал ПМК треста «Северагропромстрой»
(бывшая ПМК-1097 «Якутсельстрой»), г. Жиганск
(с 1963 г.). Основная деятельность — буксировка
несамоходных барж грузоподъёмностью до 200 т.
За 20 лет перевезено до 30 тыс. т грузов. С 1 января
1986 года списан и поставлен на детскую площадку
для изучения юным морякам.
Буксирный теплоход «Варяг» (типа «Запад») постро-
ен в 1953 году на верфи г. Николаевск-на-Амуре. Имел
водоизмещение 28 т, длину корпуса — 14 м, шири-
ну — 3,8 м, высоту борта — 3,18 м, был оснащён од-
новальным дизелем 3Д6 150 л.с. Порт приписки — Пе-
век. В 1975 году сдан на слом. Других данных нет.
Теплоход «Варяг-1». Бортовой №Г-401. Данных
нет. Приписан военно-спортивному лагерю «Варяг»
(г. Братск).
В литературе упоминается ещё одно парусное суд-
но «Варяг» (типа трембак). Оно построено в 1910 г.
в посёлке Рыбальчье Таврической губернии по зака-
зу Я. Мироненко. Порт приписки — Одесса (1914 г.).
судно было однопалубным, имело 2 мачты, дли-
ну по ватерлинии 19,4 м, ширину — 5,68 м, осад-
ку — 2,0 м, грузоподъёмность — 6 тыс. пудов. Реги-
стровый №586.
Парусное судно «Варяг» (типа кутер) было постро-
ено в 1911 году в с. Унежма Архангельской губернии.
«Варяг» имел одну палубу, 2 мачты. Длина корпу-
са — 24,19 м, ширина — 7,3 м, осадка — 2,8 м. Гру-
зоподъёмность — 6 тыс. пудов. Регистровый №1163.
Cудно принадлежало И.А. Буркову, г. Архан-
гельск (1914 г.).
Парусное судно «Варяг» (типа трембак) построено
в с. Збурывка, Таврической губернии в 1912 году. Суд-
но было однопалубным, имело 3 мачты. Длина корпу-
са — 22,5 м, ширина — 6,4 м, осадка — 2,3 м. Грузо-
подъёмность — 9 тыс. т. Регистровый №107. Судно
принадлежало судовладельцам С. Иващенко и Г. Та-
ран. Порт приписки — г. Евпатория.
11

13. 12
История завода началась в 1895 году, когда два
бельгийских предпринимателя Орбан и Франсуа
обратились к русскому правительству с предложени-
ем о строительстве в Николаеве частного судострои-
тельного завода. После получения предварительного
согласия 25 сентября 1895 года они основали в Брюс-
селе акционерную компанию, именовавшуюся «Ано-
нимным обществом корабельных верфей, мастерских
и плавилен в городе Николаеве». Строительство пер-
вых заводских сооружений продолжалось почти четы-
ре года, но часть сооружений начали выполнять зака-
зы в октябре 1897 года. В 1898 году на работу было
принято около 3000 рабочих и изготовлено продук-
ции на 2,8 млн рублей. На заводе трудилось немало
бельгийцев, говорящих по-французски, и за заводом
укрепилось неофициальное наименование «Фран-
цузский судостроительный завод». В официальных
документах новая верфь именовалась «Наваль» (в пе-
реводе с французского — «морской»). Первоначально
завод «Наваль» занимал территорию площадью чуть
более 50 гектаров, а производственные мастерские
располагались по веерному принципу, соединяясь
рельсовыми путями. По соседству с коммерческим
портом разместились стапеля. Судостроительный от-
дел занимал 430 м береговой линии, а для достройки
судов и кораблей на плаву был оборудован открытый
бассейн с глубиной 22,5 м и размерами 220 х 135 м,
располагавшийся в 80 м от стапелей. Техническая
оснащённость нового завода являлась одной из наи-
более современных в России. За все время сущест-
вования нового завода на его счету числятся десятки
построенных миноносцев и крейсеров, броненосцев
и линкоров, плавучих баз и плавучих мастерских, под-
водных лодок и разведывательных кораблей, танке-
ров и сухогрузов, больших морозильных траулеров
и супертраулеров.
Ярким этапом в развитии верфи стало созда-
ние первых отечественных авианесущих кораблей.
Для успешной борьбы с атомными подводными лод-
ками потенциальных противников советская мор-
ская доктрина столкнулась с острой необходимостью
постройки противолодочных кораблей нового типа
с групповым базированием противолодочных верто-
лётов (т.е. кораблей ПЛО дальней зоны). Технический
проект «1123» («Кондор») был утверждён 25 января
1962 года, а строительство головного корабля было
поручено Черноморскому судостроительному заводу.
Закладка корпуса первого крейсера-вертолётоносца,
получившего название «Москва», состоялась 15 дека-
бря 1962 года, и 14 января 1965 года его корпус был
спущен на воду. На следующий день на освободив-
шемся стапеле состоялась закладка корпуса второго
однотипного вертолётоносца «Ленинград», спущен-
ного на воду 31 июля 1966 года. Вступление кораблей
в строй состоялось 25 декабря 1967 года и 2 июня
1969 года соответственно. Предполагалась постройка
и третьего, несколько улучшенного, корабля с именем
«Киев» по проекту «11233». Пятая цифра в нумерации
проектов с начала 80-х годов обозначала номер оче-
редной модификации или корректировки основного
проекта, а при трёхзначном номере или опытовом
образце предполагаемой серии впереди добавлялся
ноль. Шифры присваивались дополнительно к номе-
ру проекта с февраля 1965 года. Но при разработке
проекта «Киева» конструкторы столкнулись с острой
необходимостью роста размеров и водоизмещения
корабля. Кроме того, демонстрация летом 1967 года
экспериментального самолёта вертикального взлёта
и посадки (СВВП) типа Як-36 заставила предусмо-
треть и базирование на будущем корабле лёгкого
штурмовика типа Як-36М. Потребовался совершенно
новый более крупный корабль нового проекта.
Технический проект будущего противолодочного
крейсера «1143» (шифр «Кречет») был начат разра-
боткой в 1968 году и окончательно утверждён в апре-
ле 1970 года. Закладка на ЧСЗ головного противо-
лодочного крейсера с авиационным вооружением
состоялась 21 июля 1970 года. Корпус «Киева» был
спущен на воду 26 декабря 1972 года, а через день
на стапеле был заложен корпус второго однотипного
Черноморский судостроительный завод — оплот
крупного отечественного судостроения
на Черном море
Общество судостроительных механических
и литейных заводов в Николаеве. Июль 1900 г.
Противолодочный крейсер «Москва», 1971 г.
12

14. 13
крейсера «Минск». Корабли вступили в строй 28 дека-
бря 1975 года и 27 сентября 1978 года соответствен-
но. В 1977 году оба корабля были переклассифициро-
ваны в тяжёлые авианесущие крейсера.
Предполагалась постройка нового серийного авиа-
носца по проекту «1160» (шифр «Орёл») с атомным ре-
актором и водоизмещением до 85 000 тонн. При ре-
конструкции производственной базы считалось воз-
можным построить не менее трёх таких авианосцев
к 1986 году. В середине 70-х годов на ЧСЗ началась
реконструкция большого наклонного стапеля, где
установили два современных козловых крана грузо-
подъёмностью по 900 тонн и шириной пролёта 140 м.
Это позволяло на предстапельной площадке собирать
крупные секции и блоки корпуса массой до 1700 тонн,
а затем подавать их на стапель спаренной работой
кранов. Стапель также дополнительно оснастили
тремя портальными кранами с грузоподъёмностью
по 80 тонн каждый. Для непрерывной постройки
советских авианосцев решено было начать строи-
тельство третьего корабля по проекту «11433» в мо-
дифицированном варианте. Корпус «Новороссийс-
ка» заложили на ЧСЗ 30 сентября 1975 года, а через
три года — 26 декабря 1978 года — спустили на воду.
В состав ВМФ корабль вошёл 14 августа 1982 года.
Затем, в апреле 1976 года, вышло постановление
правительства о постройке на ЧСЗ двух больших
крейсеров с авиационным вооружением по про-
екту «1153», который также получил шифр «Орёл».
Но после прохода осенью 1976 года через пролив
Босфор противолодочного крейсера «Киев» на За-
паде поднялась шумиха о нарушениях т.н. Конвен-
ции в Монтрё 1936 года (запрет на проход про-
ливов авианосцами). Из-за этого министр обо-
роны Д.Ф. Устинов распорядился пересмотреть
место строительства авианосцев проекта «1153»,
но строительство их в Ленинграде требовало но-
вых дополнительных капиталовложений и дешевле
оказалось продолжить строительство крейсеров
серии «Киев» в Николаеве. Четвёртый крейсер
под наименованием «Баку» был заложен на стапе-
ле ЧСЗ 26 декабря 1978 года по проекту «11434»
и спущен на воду 31 марта 1982 года. Корабль
строился по изменённому, модифицированному
проекту и стал переходным вариантом при под-
готовке к постройке новых усовершенствованных
Авианесущий крейсер «Киев», 1985 г.
13

15. 14
авианесущих кораблей на Черноморском судо-
строительном заводе.
В октябре 1978 года свет увидело очередное поста-
новление правительства, в котором предполагалось
продолжить постройку серии кораблей типа «Киев»,
но с пятого корабля вооружать их самолётами с ката-
пультным взлётом. В январе 1979 года было выдано
техническое задание на разработку проекта «11435»
(«Орёл»), но в начале следующего года директивой
Устинова был исключён катапультный вариант про-
екта корабля и предложен уменьшенный вариант
с использованием носового трамплина. Интриги во-
круг дальнейшей судьбы авианосцев на ЧСЗ привели
к тому, что уже в постановлении от марта 1980 года
в план кораблестроения на 1981 – 1990 гг. включили
строительство на ЧСЗ двух противолодочных вер-
толётоносцев по проекту «10200». Но перспектива
постройки малоэффективных кораблей с низкой жи-
вучестью заставила ряд институтов кораблестроения
дать по проекту отрицательные заключения. В конце
1980 года Д.Ф. Устинов дал указание Госплану СССР
прекратить работы по проекту «10200» и включить
в план производства на 1982 год очередной корабль
по проекту «11434». Далее проект был в очередной
раз откорректирован и получил обозначение «11435».
Закладная секция головного авианесущего корабля
«Рига» была установлена на стапеле ЧСЗ 1 сентября
1982 года, но работы на нём не велись в течение почти
пяти месяцев. С 26 ноября1982 года корабль стал но-
сить имя «Леонид Брежнев», и 22 февраля 1983 года
корпус был перезаложен. Спуск на воду состоялся
4 декабря 1985 года, а 11 августа 1987 года авианосец
был третий раз переименован в «Тбилиси». С 4 октя-
бря 1990 года корабль носит четвёртое имя — «Адми-
рал Флота Советского Союза Кузнецов» (одновремен-
но имя адмирала Сергея Георгиевича Горшкова полу-
чил ТАВКР «Баку»). После распада СССР «Кузнецов»
экстренно перешёл на Север во избежание претензий
Украины на раздел собственности ВМФ бывшего Со-
ветского Союза.
Шестым авианосцем, строительство которо-
го велось на ЧСЗ, стал однотипный с «Тбилиси»
ТАВКР «Рига», корпус которого был официально зало-
жен 6 декабря 1985 года и спущен на воду 25 ноября
1988 года. С 19 июня 1990 года корабль стал носить
новое имя — «Варяг», но достроить авианосец так
и не удалось. Второй корабль строился по тому же
проекту «11435», что и головной. К началу его строи-
тельства уже появилась информация об испытаниях
и службе ТАКР «Баку», несущего такое же радиоэ-
лектронное оборудование. Оказалось, что основной
радиолокационный комплекс (РЛК) «Марс-Пассат»
не обеспечивает заданных характеристик и нуждает-
ся в доработке, поэтому на втором крейсере проек-
та «11435» его заменили на новый РЛК «Форум», для
антенн которого пришлось изменить и форму над-
Тяжелый авианесущий крейсер крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», 1991 г.
14

16. 15
стройки. Изменения оформлялись корректировкой
чертежей головного проекта — новый проект «11436»
не разрабатывался (ни одного чертежа с номе-
ром «11436» не было выпущено), а сам шестой крей-
сер часто именовался на верфи как «заказ 106». В оте-
чественной прессе второй корабль этой серии часто
называют проектом «11436» просто по аналогии: раз
были проекты «11434», «11435» и «11437», то кажется
логичным и существование проекта «11436». Факти-
чески же не существовало проекта с таким шифром,
второй крейсер строился по документации первого
с вносимыми попутно изменениями. Следует отме-
тить, что распространённая практика писать шифр
проекта через точку (проект «1143.5» и т.п.) — оши-
бочна: с 1981 года точки в обозначениях проекта
в судостроительной промышленности СССР были
отменены, то есть и «Новороссийск», и «Баку» до-
страивались и сдавались флоту как проект «11433»
и проект «11434» соответственно. Заложенные после
1981 года крейсера проекта «11435» точки в обозна-
чении проекта никогда не имели.
Печальной оказалась судьба и седьмого авианосца
«Ульяновск» (проект «11437») с атомной энергетиче-
ской установкой. Создание этого корабля могло стать
очередной вершиной кораблестроительного мас-
терства Черноморского судостроительного завода
в Николаеве и выводило завод на мировой техниче-
ский уровень в строительстве авианосцев. К сожале-
нию, в начале 1992 года корпус корабля был разрезан
на стапеле на металл.
После распада СССР единственным реальным
заказом для ЧСЗ стала постройка серии танкеров
для греческого заказчика с использованием ме-
талла и кабельных трасс с недостроенных авианос-
цев. Единственным кораблём, достроенным на ЧСЗ
для ВМС Украины, стал большой разведывательный
корабль (судно связи) проекта «12884» «Приднепро-
вье» (с бортовым тактическим номером «ССВ-189»).
Переименованный в «Славутич», корабль был достро-
ен по упрощённому варианту (проект «994») и исполь-
зовался в качестве штабного корабля управления.
Сейчас основные производственные мощности Чер-
номорского судостроительного завода практически
простаивают в ожидании заказов, а количество ка-
дров квалифицированных кораблестроителей нео-
братимо сокращается.
Черноморский судостроительный завод
15

17. 16
Комплекс расположен в крымском поселке Ново-
Федоровка (ранее носил наименование «Саки-4»)
около города Саки под Евпаторией. Первое совет-
ское название комплекса —УТК КА (испытательный
учебно-тренировочный комплекс корабельной ави-
ации ВМФ). В 1981 году в авиационном гарнизоне
Саки-4 был сформирован 23-й испытательный учеб-
но-тренировочный комплекс (23 ИУТК). С 21 августа
1986 года он был переформирован в 39-е управление
испытательного учебно-тренировочного комплекса
корабельной авиации, а сам комплекс получил назва-
ние НИТКА.
Создание наземного испытательного тренировоч-
ного комплекса в Крыму на военном аэродроме ВМФ
в Ново-Фёдоровке предусматривалось в целях уско-
рения отработки корабельных самолётов, катапульт
и аэрофинишеров, для обучения и тренировки лёт-
ного состава. Впоследствии этот комплекс и получил
название НИТКА (наземный испытательный трениро-
вочный комплекс авиационный).
Ещё в ходе строительства «Киева» (заказ 101), был
изготовлен опытный отсек на территории ЛИИ в Жу-
ковском, на котором проверяли совместимость кора-
бля и самолёта вертикального взлёта (СВВП). Отсек
представлял собой две соединённые вместе площад-
ки, но на одной предусматривалось термостойкое по-
крытие, а на другом, по желанию КБ Яковлева, была
нанесена «рифлёнка». Для испытаний использова-
ли чистый СВВП Як-36, именно тот, что показывали
на параде в Домодедово. Он был уже не летающим са-
молётом, и его попросту привязали и сделали стендо-
вую «гонку». Несмотря на несоблюдение требуемого
температурного режима, палуба отсека начала коро-
биться от резкого жара. Представители ЧСЗ поехали
в ВИАМ, которому поручили разработку термостойко-
го покрытия. Автора покрытия — инженера Долматов-
ского — на месте не оказалось, и им пришлось бесе-
довать с женщиной – начальником лаборатории. Дама
сказала, что в эту затею не верит и единственный ва-
риант — покрытие горячего отверждения и лучше —
с прессованием. Она порекомендовала «поставить
корабль в ангар и создать там температуру поряд-
ка 100 – 150°». Когда женщине объяснили габариты
авианосца, то она изумилась и сказала о нереально-
сти задачи. Выручил, собственно, подлинный автор
идеи плиточного покрытия — начальник 42-го цеха
на ЧСЗ инженер-кораблестроитель Слободской.
Он сказал, что если изготовить термостойкие плитки,
то крепить их на палубе авианосца следует по анало-
гии с облицовкой гальюнов (туалетов). Плитки изгото-
вили, но возникли новые трудности с их приклеивани-
ем на палубе. Тогда у инженера Середина, ставшего
впоследствии главным строителем «Варяга», возни-
кла идея временного закрепления плиток шпилька-
ми. Так появилось плиточное термостойкое покрытие
с механическим креплением и с использованием кле-
евыравнивающего состава. Впоследствии авторское
свидетельство на это изобретение получила «группа
авторов», ни словом не упомянувшая об истинных
изобретателях — кораблестроителях Слободском
и Середине. Испытания этого отсека дали массу пра-
ктических рекомендаций. Выяснилось, что грунт мар-
ки «Л» горит с выделением вредных веществ, и его
пришлось менять на группу «Н». Пришлось вводить
специальную термостойкую шумоизоляцию, увели-
чивать количество помещений, требующих зашивки
матами из базальтового стекловолокна и защиты этих
помещений от стеклянной пыли в воздухе. Тем не ме-
нее шумность продолжала оставаться на высоком
уровне (более 140 децибел), и пришлось изменять на-
значение части помещений и кают. Верхний ряд кают
был с иллюминаторами, и там предполагалось раз-
местить лётчиков, но решили разместить техников,
т.е. людей, которые во время полётов не отдыхают.
Лётный состав перевели в нижние каюты и в носовые
каюты по правому борту, подальше от полётной палу-
бы. Из-за сильной вибрации применили плавающие
крепления иллюминаторов и стыковку части маги-
стралей. Всё это делалось ещё в процессе форми-
рования корпуса «Киева», где с десяток секций при-
шлось дорабатывать по покрытиям.
В 1975 году зам. командующего авиацией ВМФ
генерал-полковник А.Н. Томашевский включил в по-
становление о создании авианесущих кораблей
проекта «1153» пункт о строительстве наземного ис-
пытательного и учебно-тренировочного комплекса.
Министр судостроительной промышленности Борис
Евстафьевич Бутома дал указание Невскому проект-
но-конструкторскому бюро (НПКБ) начать разработ-
ку и проектирование взлётно-посадочного комплек-
са будущих авианосцев: катапульт, аэрофинишеров,
аварийного барьера, не дожидаясь постановления
правительства. Все начинали практически с нуля, так
как технической информации по аналогичному поли-
гону не имелось.
Проектирование взлётно-посадочных блоков на бу-
дущей «Нитке» возглавил Олег Константинович Сурков
(1934 – 1982 гг.). В 1979 году он был назначен замести-
телем главного конструктора по авиационному воору-
жению кораблей проектов «11433» – «11435». После
его смерти от болезни в 1982 году проектно-конструк-
торские работы НПКБ по взлётно-посадочным блокам
«Нитки» возглавил Юрий Дмитриевич Сергеев. Буду-
щая «Нитка» должна была представлять собой трёх-
палубный «подземный корабль» с мощными паро-
силовыми и электрогидравлическими устройствами
(катапультами, аэрофинишерами и т.д.). Полётная па-
луба «Нитки» выполнялась заподлицо с поверхностью
аэродрома и имела длину взлётно-посадочной поло-
сы 290 м. Только масса металлоконструкций составля-
ла около 12 000 тонн. Для функционирования паровой
катапульты ЧСЗ по документации СКБК (Специального
конструкторского бюро котлостроения в Ленинграде)
изготовил головной котёл марки КВГ-2-1. Он имел па-
ропроизводительность 115 тонн в час, давление пара
64 атмосферы и температуру пара 470 градусов. Во-
семь аналогичных усовершенствованных котлов КВГ-
4 стали основой энергетической установки «Тбилиси».
Катапульта при длине 90 м имела внутренний диаметр
цилиндра 500 мм и была способна за несколько се-
Комплекс «Нитка»
16

18. 17
кунд разогнать самолёт до скорости 250 – 280 км/час.
Волгодонский завод «Атоммаш» поставил на «Нит-
ку» опытные пароаккумуляторы и изготовил систему
трубопроводов, способных пропускать за короткие
промежутки времени большие объёмы пара высоких
параметров. На пароаккумуляторах и трубопрово-
дах устанавливались быстродействующие клапаны,
управляющие накоплением и подачей пара. Таган-
рогское предприятие «Красный гидропресс» по раз-
работке СКБ «Таврия» поставило на «Нитку» мощные
конденсаторы пара, способные после срабатывания
катапульты немедленно сконденсировать использо-
ванный пар и возвратить его в систему в виде воды.
Опытное производство труб диаметром 377 и 500 мм
(из стали 40ХМ) успешно освоил Челябинский трубо-
прокатный завод, а гибку труб выполнил Подольский
машиностроительный завод. Технологию процес-
са разработал Днепропетровский институт трубной
промышленности «Конус», и он же осуществил руко-
водство всем процессом. Пусковые клапаны Ду-500
разработал ленинградский завод «Знамя Октября»,
и каждый такой клапан имел массу 700 кг.
Из всех существующих типов катапульт была выбра-
на паровая. Она представляла собой паровой двига-
тель одностороннего действия незамкнутого цикла
с аккумулятором пара ограниченного объёма. Основу
парового двигателя здесь составляет двуствольная
паровая пушка длиной 90 м. Конструкции катапульт
и аэрофинишеров у авианосцев ВМС США были отра-
ботаны на основе многолетнего опыта. Отечествен-
ные конструкторы были поставлены в более жёсткие
рамки повышенных требований: при относительно не-
больших длине и ширине полётной палубы советских
кораблей следовало уложиться в меньшую длину раз-
гона катапульты и при этом обеспечить взлёт и посад-
ку достаточно тяжёлых самолётов с большой кинети-
ческой энергией. Создание такой катапульты и аэро-
финишеров требовало нестандартных решений цело-
го ряда сложнейших технических проблем. Конструк-
тивные элементы взлётно-посадочных устройств
пришлось неоднократно испытывать на действующих
масштабных моделях и экспериментальных установ-
ках. Затем опытные и серийные образцы отрабатыва-
лись и доводились на полигоне «Саки-4».
При создании аэрофинишеров был использован ги-
дравлический плунжерный тормоз, соединённый че-
рез 18-кратный полиспаст, систему блоков и демпфи-
рующих устройств с приёмным тросом, натянутым
поперёк посадочной полосы на палубе авианосца.
В момент посадки самолёта на палубу он зацепляет-
ся специально выпускаемым гаком за приёмный трос
и вытягивает тормозной трос на посадочную палубу
через полиспастную систему, вытесняя плунжером
из тормозного цилиндра специальную жидкость че-
рез управляемый клапан. Вытесненная плунжером
жидкость поступает в пневмоаккумулятор, и её энер-
гия служит для возврата аэрофинишера в исходное
положение после полной остановки самолёта. Макси-
мальный тормозной путь на отечественных аэрофини-
шерах не превышает 105 м! Конструкторы предусмо-
трели даже возможность обрыва троса и обеспечили
такие характеристики торможения самолёта, которые
обеспечивали ему возможность уйти на второй круг
и избежать катастрофы. Это было достигнуто тем, что
пик напряжений троса приходился на начальную ста-
дию торможения, когда скорость садящегося само-
лёта ещё остаётся достаточно высокой.
Комплекс «Нитка» стал дальнейшей ступенью в раз-
витии наземной отработки взлётно-посадочного бло-
ка будущих авианосцев. Его строительство было по-
ручено МСП совместно с ЧСЗ, а создание катапульт
и аэрофинишеров — «Пролетарскому заводу». Все
работы по комплексу НИТКА велись в режиме секрет-
ности, и именно этому комплексу было суждено опре-
делять направление дальнейшего развития авианесу-
щих кораблей. Ещё в 1975 году, при очередном «по-
теплении» в отношениях между СССР и США, Главком
ВМФ СССР С.Г. Горшков и группа руководителей фло-
та (в т.ч. и командующий авиацией ВМФ А.А. Миронен-
ко) посетили США. Здесь американцы ознакомили их
с подобным наземным центром «Лейк-Хёрст» (Naval
Air Test Facility, Lakehurst, в эксплуатации с 1965 года),
а также с учебным авианосцем и показали эффектив-
ность подобной подготовки лётного состава.
В 1976 году было принято решение начать строи-
тельство наземного учебного авиацентра и в СССР.
Определились с местом дислокации будущей «Нит-
ки» — аэродром Ново-Фёдоровка рядом с г. Саки.
Здесь, на Сакской авиабазе, базировался 30-й раз-
ведывательно-бомбардировочный полк ВВС КЧФ.
К июню 1977 года строительство комплекса не сдви-
нулось с мёртвой точки, но затем темпы стройки
стали нарастать, и в 1982 году была сдана первая
очередь наземного испытательного комплекса.
В её состав входили трамплин Т-1 (впоследствии
заменённый трамплином Т-2, размеры и геометрия
которого соответствовали корабельному), посадоч-
ный блок с аэрофинишерами, оптическая система
посадки «Луна» и комплекс внешнетраекторных из-
мерений. Впоследствии был введен в строй паро-
производящий комплекс, две паровые катапульты
(правда, со стартом в противоположных направле-
ниях), исполнявшие роль разгонных устройств, те-
лежка-нагружатель для испытания аэрофинишеров
и их тарировки перед установкой на корабль. Ката-
пульты строились в совмещении с посадочным бло-
ком из четырёх финишёров, один из которых — ава-
рийный барьер (в ВМС США приняты 4 аэрофинише-
ра и один отдельный аварийный подъём). Отдельно
строился т.н. «молоток», где также располагались два
финишёра и в т.ч. один, совмещённый с аварийным
барьером. Здесь он испытывался, оттарировался,
и потом его можно было переносить на посадочные
блоки корабля. Всеми работами по строительству
«Нитки» руководил старший строитель ЧСЗ Алексей
Иванович Середин.
Основными средствами авиационного комплекса
являются взлётный и посадочный блоки (катапульта
и аэрофинишеры), полосы безопасности, трамплин.
Взлётно-посадочный блок выполнен заподлицо с по-
верхностью лётного поля и состоит из следующих ос-
новных элементов:
- стартовый блок БС-1 с паровым бросковым
устройством (аналог стартовой катапульты). Блок
использовался для проведения испытаний аэрофини-
шеров и в настоящее время не используется;
17