Документ описывает сцепление как механизм, который передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии автомобиля с использованием силы трения. Рассматриваются различные виды сцеплений, их классификация, устройство и принципы работы, включая механическое и гидравлическое управление. Упоминаются требования к сцеплениям, их обслуживание, а также применение в различных типах транспортных средств.

1. СЦЕПЛЕНИЕ
Выполнил:
Студент гр.11-1 АС
Маильян Олег

2. Сцепление это
— механизм, работа которого основана на действии
силы трения скольжения (фрикционная муфта);
предназначен для передачи крутящего момента.
Обычно термин «сцепление» относится к компоненту
трансмиссии транспортного средства,
предназначенному для подключения или
отключения соединения двигателя внутреннего
сгорания с коробкой передач. Изобретение
сцепления приписывают Карлу Бенцу.
Трансмиссия

3. Назначение сцепления
 Передача вращения от двигателя к
трансмиссии, быстрое разъединение двигателя
и трансмиссии, плавное их соединение при
трогании и переключении передач. Его
устанавливают за двигателем. Сцепления также
предохраняют детали двигателя и трансмиссию
от динамических нагрузок и демпфируют
колебания.

4. Требования:
 Надежно и с высоким КПД передавать
энергию от двигателя к трансмиссии
,предохранять двигатель и трансмиссию
от динамических нагрузок;
 Обеспечивать плавное, регулируемое и
полное соединения двигателя и
трансмиссии ,их быстрое разъединение;
 Ведомый диск должен иметь
минимальный момент инерции и высокий
коэффициент трения при работе его
фрикционного материала по чугуну , а
также высокую износостойкость.
Ведомый диск сцепления

5. Классификация сцеплений
 По способу управления сцеплением — с механическим,
гидравлическим, электрическим или комбинированным
управлением (например, гидромеханическим).
 По виду трения — на сухие (фрикционные накладки работают в
воздушной среде) и работающие в масляной ванне
(«мокрые»).
 По режиму включения — постоянно замкнутые и непостоянно
замкнутые.
 По числу ведомых дисков — одно-, двух- и многодисковые.
 По типу и расположению нажимных пружин — с
расположением нескольких цилиндрических пружин по
периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной
пружиной.

6. Классификация

7. “Мокрые” сцепления
 В сцеплениях, работающих в масле, энергия с
двигателя на трансмиссию передается также
силами трения при прижатии ведущих и
ведомых элементов, смачиваемых маслом.
Ввиду сложности конструкции и высокой
стоимости на автомобилях их почти не
применяют.

8. Сухие сцепления
 В сухих сцеплениях вращающий
момент от двигателя передается
трансмиссии за счет сухого
трения, возникающего между
ведущими и ведомыми дисками.
 «сухое» сцепление более
эффективно в эксплуатации, т.к. в
нем отсутствуют потери
мощности двигателя на привод
масляного насоса.

9. Постоянно замкнутые
 В постоянно замкнутых сцеплениях ведущие и ведомые
элементы соединены постоянно независимо от
воздействия на педаль управления сцеплением.

10. Устройство сцепления
 Ведущие детали сцеплений – маховик и
нажимные диски.
Маховик
Нажимной диск

11. Устройство сцепления
 Ведомые детали – ведомый диск и вал
сцепления.
Ведомый диск
Вал сцепления

12. Устройство механического
привода
Механизм управления (привод) создан для
включения и выключения сцепления.
Механический привод состоит из педали,
находящейся в кабине водителя, тяг или троса ,
рычагов и выжимного подшипника ,
воздействующего на отжимные рычаги.
Отжимной рычаг Выжимной подшипник

13. Схема механического привода

14. Гидравлический привод
 В гидравлическом приводе
усилие от педали передается
выжимному подшипнику
посредством давления
жидкости. Гидравлический
привод позволяет
дистанционно управлять
сцеплением, обеспечивает
плавность включения
сцепления.

15. Гидравлический привод
 Гидравлический привод имеет более сложное устройство в
сравнении с механическим. В его устройстве также
присутствуют педаль и вилка сцепление, однако гибкий трос
заменен следующими элементами:
 главный цилиндр;
 бачок для жидкости;
 рабочий цилиндр;
 гидравлическая магистраль.
 Несмотря на большее количество конструктивных элементов и
более сложное устройство, гидравлический привод более
совершенен, нежели механический. Главной особенностью
гидравлического привода является отсутствие троса, который
является механическим элементом, подверженным износу и
поломкам.

16. Схема гидравлического привода

17. Принцип действия сцеплений
 При нажатии на педаль 8 вал 7 поворачивается, вначале
выбирается зазор (свободный ход педали сцепления) между
вилкой выключения сцепления 5 и нажимной муфтой 6.
Затем муфта с выжимным подшипником 11 перемещается и
выжимной подшипник нажимает на внутренние концы
рычагов 10, которые отводят своими наружными концами
нажимной диск 9 от ведомого диска 3. При этом нажимные
пружины 4 сжимаются — сцепление выключено, и крутящий
момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После
отпускания педали муфта выключения сцепления с
выжимным подшипником возвращаются в исходное
положение под действием пружин. Под действием
нажимных пружин нажимной диск 9 прижимается к
маховику 1, при этом обжимая ведомый диск 3 — сцепление
включено, крутящий момент передаётся от двигателя к
коробке передач. Ведомый диск 3 имеет шлицы и
перемещается по ответным шлицам первичного вала
коробки передач 12. Плавную передачу крутящего момента
при включении сцепления обеспечивают демпферные
пружины, вмонтированные в ведомый диск.

18.  На легковых автомобилях, как правило,
применяется сцепление с диафрагменной
нажимной пружиной, вместо большого
числа рычагов включения и
цилиндрических пружин. Пружина
сцепления плоская или имеет форму
усеченного конуса, в центральной её части
отштампованы лепестки (около двух
десятков), служащих одновременно
выжимными рычагами. При нажатии на
педаль вилка выключения сцепления
перемещает нажимную муфту и выжимной
подшипник , внутренняя кромка пружины
передвигается вперёд, пружина
прогибается и её наружная кромка отводит
нажимной диск, сцепление выключается.
При отпускании педали детали движутся в
обратном порядке, диафрагменная
пружина возвращается к форме усечённого
конуса, сцепление включается.
 Сцепление с диафрагменной нажимной
пружиной легче и дешевле сцепления с
рычагами, требуется меньше регулировок
при ремонте.
Сцепление с диафрагменной
нажимной пружиной

19. Двухдисковое сцепление
 На тяжёлых грузовых
автомобилях, тракторах,
бронетанковой технике, а также
на некоторых тяжёлых
мотоциклах («Урал», «Днепр»)
применяются двухдисковые
сцепления.
 Двухдисковые механизмы
устанавливаются для повышения
срока службы сцепления, в связи
с большой мощностью
двигателей и необходимостью
передавать увеличенные
крутящие моменты.

20. Схема устройства двухдискового
сцепления
 Фрикционная поверхность
маховика двигателя —
синий цвет слева
 Два ведомых диска —
коричневый цвет
 Промежуточный ведущий
диск — голубой цвет
 Нажимной ведущий диск —
зелёный цвет
 Нажимные пружины —
серый цвет
 Кожух — синий цвет справа

21. Техническое обслуживание
сцеплений
 Надежная работа сцеплений зависит от
правильной эксплуатации и своевременного
технического обслуживания.
 При длительной стоянке машины может быть
“залипание” сцепления, когда его не удается
выключить вследствие прилипания ведомого
диска к маховику. В этом случае, нажав на
педаль тормоза, плавно увеличивают обороты
двигателя при выключенном сцеплении.

22. Другие виды сцепления
 Для высоких нагрузок, таких как грузовые и
спортивные автомобили, применяется также
керамическое сцепление с высоким
коэффициентом трения, однако оно
«схватывает» резко, поэтому непригодно для
использования в стандартных автомобилях.

23.  На некоторых модификациях автомобилей
«Запорожец» с ручным управлением (для
инвалидов) устанавливалось порошковое
электромагнитное сцепление. Между ведущим
и ведомым дисками находился
ферромагнитный порошок, не мешающий
раздельному вращению валов. После подачи
электрического тока в обмотку электромагнита
порошок «затвердевал» и передавал крутящий
момент.

24. Спасибо за внимание!