Paper verkeersonveiligheid

Verkeersonveiligheid
Voorbereidend werk Strafrechtelijk Beleid
Aude Limbourg (01100478)
Master Criminologische Wetenschappen
Academiejaar 2015 – 2016
Professor Dr. Brice De Ruyver
Dr. Charlotte Colman

2

Inhoudsopgave

1.
Beeldvorming

1.1.
Definitie

3

1.2.
Fenomeen

3

1.3.
Profiel

3

1.4.
Oorzaak

3

2.
Preventie

2.1.
Rijopleiding

4

2.2.
Beschermen
van
de
zwakke
weggebruiker

4

2.3.
Rijden
onder
invloed
van
alcohol

4

2.4.
Rijden
onder
invloed
van
psychotrope
stoffen
en/of
medicatie

4

2.5.
Vrachtwagenchauffeurs

4

2.6.
Overdreven
of
onaangepaste
snelheid

4

2.7.
Veiligheidsuitrusting

5

2.8.
Gebruik
van
mobiele
telefoon

5

3.
Repressie

3.1.
Opsporing

5

3.2.
Vervolging

6

3.3.
Straftoemeting

6

3.4.
Strafuitvoering

7

4.
Nazorg

4.1.
Daders

7

4.2.
Slachtoffers

7

Bibliografie

3

1. Beeldvorming
1.1. Definitie
Verkeersonveiligheid kan gedefinieerd worden als ‘het risico op ongevallen met materiële schade en/of
lichamelijke letsels bij verplaatsingen op de openbare weg, ongeacht de gebruikte vervoerswijze’. Een
onderscheid moet worden gemaakt tussen enerzijds subjectieve verkeersonveiligheid namelijk de
persoonlijke beleving of het onveilige gevoel van personen en anderzijds objectieve verkeersonveiligheid
dat betrekking heeft op het cijfermatige, meer bepaald op het aantal geregistreerde ongevallen.1
1.2. Fenomeen
België kent een hoge mate van verkeersonveiligheid ondanks de dalende trend van het aantal dodelijke
ongevallen dat zich de laatste jaren voordoet waardoor de aanpak van het fenomeen verkeersonveiligheid
een prioriteit is in de veiligheidsketen. Om deze prioriteit aan te pakken stelt de Europese Commissie voor
om te streven naar halvering van het totale aantal verkeersdoden in de Europese Unie tegen 2020 als
strategische doelstelling. Daarnaast is het ultieme doel om tegen 2050 het aantal verkeersdoden tot nul te
herleiden, de zogenaamde Vision Zero. De lidstaten worden ertoe aangespoord om via hun eigen nationale
verkeersveiligheidsstrategie bij te dragen tot het bereiken van deze gemeenschappelijke doelstelling. Een
geïntegreerde en integrale aanpak is nodig om het fenomeen verkeersonveiligheid aan te pakken.
Verschillende beleidsdomeinen zoals justitie, mobiliteit, welzijn, etc. zorgen samen voor een integrale
aanpak. Sinds de zesde staatshervorming is mobiliteit en verkeersveiligheid overgeheveld naar de
deelstaten waardoor deze nu ook een rol spelen in het versterken van de veiligheidsketen en deel uitmaken
van een geïntegreerd veiligheidsbeleid inzake verkeers(on)veiligheid.

1.3. Profiel
De eerste schakel in de verkeersveiligheidsketen is de weggebruiker. Vooral zwakke weggebruikers
(voetganger, fietser) zijn het meest kwetsbaar in verkeersonveilige situaties. Wat het profiel betreft hebben
jonge autobestuurders een hoger ongevalsrisico te wijten aan hun leeftijd en gebrek aan ervaring. Maar er is
vooral ook een toenemende mobiliteit van oudere fietsers die een verhoogde kwetsbaarheid kennen. Een
tweede belangrijke schakel zijn de voertuigen. Auto’s hebben ondanks geavanceerde technologie meer
kans om terecht te komen in een dodelijk of ongeval met gewonden buiten de bebouwde kom. Tot slot is
een derde schakel de omgeving/(weg)infrastructuur waarbij vooral obstakels op de weg, problemen aanleg
wegen (geen vangrails) en staat van de weg (natte, gladde of vuile wegen) voor verkeersonveiligheid
zorgen.2
1.4. Oorzaak
‘Mens, voertuig en omgevingsmodel’ is essentieel voor het bestuderen van de oorzaken van
verkeersonveiligheid. Ongevallen, als rechtstreeks gevolg van verkeersonveiligheid, worden veroorzaakt
door het falen van minstens één van de drie componenten. Ten eerste is de mens en zijn gedrag een
belangrijke oorzaak van verkeersonveiligheid. 3
Het gaat steeds meer bergaf met ons gedrag in het verkeer
wat impliceert dat er dringend nood is aan norm- en gedragsverandering. Ook demografie is een
belangrijke oorzaak: hoe meer personen deelnemen aan het verkeer, hoe belangrijker verkeersveiligheid
wordt. De belangrijkste ‘killers’ of risicogedragingen in het verkeer zijn onaangepaste of overdreven
snelheid, rijden onder invloed, niet dragen van een gordel, etc. en moeten zowel preventief als repressief
aangepakt worden. 4
Ten tweede moeten voertuigen vooral veilig zijn, maar ook het aanwezig zijn van een

1
Zwerts, E., Mollu, K., De Mulder, K. & De Dobbeleer, K. (2014) Rapport proefproject. Werken aan verkeersveiligheid in bedrijven loont.
Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 8
2
Carpentier, A., Schoeters, A., Nuyttens, N., Declercq, K. & Hermans, E. (2014) Jaarrapport Verkeersveiligheid 2013: Analyse van
verkeersveiligheidsindicatoren in Vlaanderen t.e.m. 2013. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid & Belgisch Instituut voor
Verkeersveiligheid, 52 – 55, 71 - 80
3
Sabey, B.E. & Taylor, H. (1980) The known risks we run: The Highway. TRRL Supplementary Report 567. Crowthorne, UK: Transport
and Road Research Laboratory
4
Weijermars, W.A.M., Stipdonk, H.L., Aarts, L.T., Bos, N.M. & Wijnen W. (2014) Verkeersveiligheidsbalans 2000 – 2012. Oorzaken en
gevolgen van verkeersonveiligheid. Den Haag, SWOV, 80 – 126

4

veiligheidsuitrusting is belangrijk. Tot slot moet er aandacht besteed worden aan continue verbetering voor
de omgeving met name (weg)infrastructuur etc.
2. Preventie
Om een optimaal effect van preventiemaatregelen inzake verkeersveiligheid te bekomen, is het nodig in te
zetten op de verschillende prioriteiten en meer bepaald op een combinatie van één of meerdere E’s met
name engineering (infrastructuur), enforcement (handhaving) en education (opvoeding, voorlichting).5
2.1. Rijopleiding: Het is belangrijk om niet enkel te focussen op het behalen van het rijbewijs, maar
ook op de vorming/bijscholing na het verkrijgen van het rijbewijs. Er zijn reeds bestaande projecten lopend
zoals On the road of zgn. terugkomsessies, maar moeten meer bekend gemaakt worden onder het bredere
publiek. Zowel voor jongeren vanwege hun jonge leeftijd en gebrek aan ervaring als meer ervaren
(professionele) bestuurders kan dit helpen om te wijzen op de gevaren en risico’s en om de
stuurvaardigheid en rijgeschiktheid te controleren.
2.2. Beschermen van de zwakke weggebruiker: Inzetten op engineering door middel van verbetering
van de infrastructuur door enerzijds in te spelen op veiligheidsknelpunten (vluchtheuvels, beveiliging
oversteekplaatsen, etc.) 6
en anderzijds via het algemeen mobiliteitsbeleid de inrichting van de
weginfrastructuur snelheidsremmend te maken. Daarnaast stimuleren van vrijwillige introductie van
voetganger- en fietser detectiesystemen in auto’s, maar ook het gedrag aanpakken van de zwakke
gebruikers en aanpak richten op plaats/tijdstip waar problemen zich concentreren.
2.3. Rijden onder invloed van alcohol: Het implementeren van het alcoholslot kan gezien worden als
sanctie, maar tevens als een preventieve maatregel op vrijwillige basis waardoor het toepassingsgebied
verruimd kan worden. Daarnaast kan verder onderzocht worden of het gewenst en praktisch haalbaar is een
alcoholslot te installeren bij beroepsmatig vervoer (taxi, schoolbus, etc). Een maatregel ruimer dan enkel
gericht op de individuele bestuurder is het installeren van een ‘alcolab’ op strategische plaatsen (parkings,
discotheken, etc.) om individuen bewust te maken van de mogelijke gevaren van rijden onder invloed.
Daarnaast moeten BOB-campagnes blijven richten op de belangrijkste segmenten van de populatie die een
risico vormen. Mediagerichte en aangekondigde acties werken een duidelijk en transparant beleid in de
hand zodat achteraf een evaluatie kan plaatsvinden.7
2.4. Rijden onder invloed van psychotrope stoffen en/of medicatie: Met behulp van mediacampagnes
en publicaties de betrokken doelgroep bewust maken van en kennis geven over de gevaren van psychotrope
stoffen en/of medicatie in combinatie met rijgeschiktheid en deze laten inspelen op de attitudes; echter kan
het meer effectief zijn om in te zetten op betekenisvolle relaties van de betrokkene. Maar daardoor wordt
niet de problematiek van het gebruik van psychotrope stoffen of overbodig gebruik van medicatie
aangepakt, wel de combinatie ervan met het rijden. Educatie kan gebeuren via verschillende
gespecialiseerde kanalen zoals de hulpverlening, artsen, websites, etc.
2.5. Vrachtwagenchauffeurs: Inzetten op vermoeidheidsdetectie en voorlichting over de risico’s van
de dode hoek aan chauffeurs in goederenvervoer; aanscherpen van de veiligheidseisen voor vrachtwagens
en faciliteren van gegevensuitwisseling over geschikte navigatieapparatuur.8
2.6. Overdreven of onaangepaste snelheid: Voortdurende actualisering van EuroNCAP, dat
consumenten informeert over de veiligheid van auto’s door continue aandacht op voertuigtechnische
systemen zowel actieve (en passieve) veiligheidsconstructies van voertuigen. Inzetten op technologische
ontwikkelingen waardoor systemen aan boord van voertuigen in realtime informatie verstrekken over
maximumsnelheden die kunnen bijdragen tot handhaving van de snelheidsgrenzen. Voertuigtechnische

5
Van Moerkerke, B. Verkeers- en mobiliteitseducatie: veel meer dan borden en regels. (2007). Geraadpleegd op 4 november 2015 via:
http://www.mobielvlaanderen.be/docs/convenants/Verkeerseducatie.pdf
6
Lammar, P. (2005) Overzicht van preventieve maatregelen ter bescherming van kinderen als zwakke weggebruiker. Diepenbeek, Steunpunt
Verkeersveiligheid, 52 - 56

7
Ministeriële Omzendbrief van 14 mei 2012 houdende de campagne voor verkeersveiligheid: “Rijden onder invloed van alcohol – BOB”
(B.S. 23 mei 2012)
8
Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (2009) Strategische Plan Verkeersveiligheid 2008 – 2020. Den Haag, Ministerie van Verkeer en
Waterstaat, 76 – 79

5

systemen zoals ISA moeten verder (1) gestimuleerd worden om bevolking bewust te maken van het nut en
efficiëntie in het kader van verkeersveiligheid zodanig dat er een maatschappelijk draagvlak ontstaat, want
acceptatie is cruciaal voor het succes en effectiviteit. Een studie, SARTRE 4, heeft aangetoond dat 60%
van de bestuurders de maatregel gunstig vindt, zolang deze niet dwingend of indringend wordt. Daarnaast
zijn de kosten op lange termijn kosteneffectief; (2) ondersteuning bieden voor dergelijke systemen vanuit
de bevoegde overheid; (3) wegwerken van beperkingen qua implementatie (verkeersdatabank etc.).
Daarnaast ook meer hanteren van ANPR camera’s die kunnen ingezet worden om verkeersveiligheid te
verhogen.9
2.7. Veiligheidsuitrusting (gordel, helm, fluohesje, etc.): (1) Campagnes van onder meer het BIVV
om gordeldracht te bevorderen en personen bewust te maken van de gevaren. Daarnaast inzetten op meer
controles, opdat de gordeldracht zou stijgen; (2) sensibiliseren van fietsers via onder meer de scholen,
lokale politie, etc. om hun fiets technisch te laten controleren en (3) zwakke weggebruikers aanmoedigen
en bewust maken van de doeltreffendheid van het gebruik van de helm en het fluohesje. Tot slot is het van
belang in te zetten op permanente en structurele verkeerseducatie gericht op veiligheidsuitrusting om een
veilige verkeersdeelname te garanderen of de verkeersveilige week gericht op een breder doelpubliek
(universiteiten/hogescholen) en het vergroten van de betrokkenheid van partners in preventieve
verkeersveiligheidsacties zoals de mobiliteitsdienst, onderwijs, etc.
2.8. Gebruik van mobiele telefoons: Bellen, sms’en of gebruik van sociale media op de mobiele
telefoon tijdens het rijden verhoogt 25 keer de kans op een ongeval. Belangrijke actoren, zoals BIVV,
moeten preventief inzetten via campagnes om het geluid van de gsm op stil te zetten zodat men niet
afgeleid kan worden of sensibiliseren om technische ondersteuning (o.a. via applicaties) handsfree te
bellen.10
Nog belangrijker is het om de maatschappelijke norm van niet bellen achter het stuur scherper te
stellen en jongeren te mobiliseren om gedurende een bepaalde periode bijv. geen sociale media op de gsm
te gebruiken.
3. Repressie
3.1. Opsporing
Politie is een cruciale actor op het echelon opsporing. Vooreerst is er nood aan een toename van zowel
objectieve als subjectieve pakkans wat een opmerkelijke invloed heeft op de mate van normconform
verkeersgedrag. De pakkans kan vergroot worden door het aanwenden van nieuwe technologieën
(trajectcontrole, ANPR camera’s, etc.) waardoor verkeersovertredingen makkelijker te detecteren zijn en
recidivegedrag efficiënter opgespoord kan worden. Daarnaast is door deze automatische en ‘slimme’
handhaving de verwerking van verkeersovertredingen minder arbeidsintensief en dus efficiënter.11
Een
beperking is dat deze technologieën niet toepasbaar zijn op alle soorten criminaliteit. Daarom moet
bijvoorbeeld voor rijden onder invloed worden ingezet op het continueren van meer gerichte en (a)selecte
controles die meer mensen en middelen vergen dan voorhanden zijn. Ook moet rekening gehouden worden
met het feit dat er vaker sprake is van een combinatie van bijvoorbeeld middelengebruik en vermoeidheid.
Dit vraagt zowel in opsporing als aanpak van het probleem nieuwe methoden en maatregelen.12
Belangrijke
instrumenten om snel te handhaven zijn de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs (bijv. rijden onder
invloed) en de onmiddellijke inning (bijv. onaangepaste snelheid). Daarnaast is het dankzij een nieuwe EU-
richtlijn makkelijk om boetes voor zware verkeersovertredingen in een ander EU-land te innen.13
Een
toekomstige aanpak kan zijn om slimme (onbemande) verkeerscamera’s te hanteren op autosnelwegen om
het inhaalverbod van vrachtwagens bij regenweer te controleren. Echter is hier een wetswijziging voor
nodig.

9
Nuyts, E. (2006) Effectiviteit van onbemande camera’s. Data uit vijf politiezones. Diepenbeek, Steunpunt Verkeersveiligheid, 30 - 31
10
Rijksoverheid. Ongestoord achter het stuur met nieuwe campagne ‘Aandacht op de weg’. (2015) Geraadpleegd op 5 november 2015, via:
https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/verkeersveiligheid/nieuws/2015/09/21/ongestoord-achter-het-stuur-met-nieuwe-campagne-
aandacht-op-de-weg
11
Waterstaat, 63– 68
12
Waterstaat, 55 - 56
13
Europese Commissie. Verkeershandhaving. (2015) Geraadpleegd op 15 november 2015 via:
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/behaviour/enforcement/index_nl.htm

6

Vervolgens is er nood aan een betere registratie op het niveau van opsporing. Ten eerste kan men door
middel van analyse en monitoring gerichte maatregelen inzetten en doelstellingen bereiken door o.a. in te
zetten op een grotere automatisering van processen verbaal. Dit is noodzakelijk om tot een volledige en
betrouwbare (ongevallen)registratie te komen.14
Ten tweede kan door nieuwe detectieapparatuur te
combineren met databestanden er in het kader van opsporing meer gefocust worden op risicogroepen zoals
o.a. jonge bestuurders. Tot slot is m.b.t. registratie op het niveau opsporing het politioneel informatiebeheer
systeem voor verbetering vatbaar. De ANG databank is vandaag de dag weinig transparant en de kwaliteit
moet verhoogd worden. Er is nood om te evolueren naar een performant systeem en meer aanwenden van
‘information led policing’ waarbij informatie op legale en legitieme wijze de politie gidst op het strategisch
(strafrechtelijk beleid), tactisch (actieplan) en operationeel niveau. Inzetten op een informatiegestuurde
politiezorg wordt gekenmerkt door het uitwisselen en delen van informatie ongeacht de dienst of het
niveau.15
3.2. Vervolging
Het openbaar ministerie moet op het echelon vervolging streven naar gepaste vervolging en/of afhandeling
van verkeersmisdrijven. Het creëren van een strafkans is essentieel.16
Deze strafkans wordt bepaald door de
zekerheid, snelheid en zwaarte van de opgelegde straf. Omwille van de logge, verouderde en onduidelijke
procedures van justitie is dit niet altijd evident. Toch wordt door het steeds toenemende belang van
verkeersveiligheid de afhandeling van verkeersmisdrijven als een prioriteit gezien in het vervolgingsbeleid.
Het verminderen van de administratieve werklast en wijzigen van niet efficiëntie procedures is hiervoor
cruciaal. Gekoppeld aan de strafkans is het een taak van het parket om straffeloosheid inzake
verkeersmisdrijven tegen te gaan. Een versnelde afhandeling van verkeersmisdrijven kan een daling van
subjectieve verkeersonveiligheid genereren. Sinds de invoering van het systeem van de onmiddellijke
inning wordt straffeloosheid wat betreft het innen van geldboetes tegengegaan. Zo is het sinds 2013
mogelijk dat een niet betaalde minnelijke schikking of onmiddellijke inning afgehandeld wordt met een
bevel tot betalen van de Procureur des Konings waarna de administratie van de FOD Justitie de geldsom
indien die ze nog steeds niet betaald is met alle rechtsmiddelen invorderen. Dit is een verbetering van de
procedure, want er is geen tussenkomst van de rechtbank meer nodig om de niet betaalde geldsom te
innen.17
Belangrijke actoren in het kader van een eenvormig vervolgingsbeleid zijn de expertisecel verkeer binnen
college van procureurs-generaal en de nationale magistraat inzake verkeer die fungeert als aanspreekpunt
van verschillende actoren bij voorstelling en uitvoering van het beleid. Daarnaast is het projectmatig
werken van parket een doel door middel van het opstellen van een parketbeleidsplan dat ervoor zorgt dat
het beleid transparanter wordt weergegeven voor de diverse partners in de keten.18
Daarnaast moet nog
meer ingezet worden op een meer geautomatiseerde gegevensuitwisseling tussen politie en parket en een
nauwere samenwerking tussen de verschillende diensten.
3.3. Straftoemeting
Op het echelon straftoemeting moet het bestraffingsbeleid inzake verkeersmisdrijven verder opgevolgd en
uitgebreid worden voornamelijk in het kader van rijden onder invloed, overdreven en onaangepaste
snelheid, zware overtreders en recidive. Er is vooral grote nood aan uitbreiding, maar vooral toepassing van
alternatieve maatregelen. Inzetten op het volgen van een verplichte en niet langer vrijwillige verkeerscursus
voor rijgevaarlijk gedrag als autonome straf zou daders meer actief bewust maken van zijn/haar risicovol
verkeersgedrag.19
Aangezien rijden onder invloed een belangrijke oorzaak is van verkeersonveiligheid en
verkeersonveilige situaties creëert moet een duidelijk signaal gegeven worden dat prioriteiten niet laks
aangepakt, maar effectief bestraft worden. In het kader van de aanpak van rijden onder invloed zou een

14
Nationaal Veiligheidsplan 2012 – 2015. Geraadpleegd op 7 november 2015 via: http://www.politie.be/files/fed/files/ORG/INT/NVP2012-
2015.pdf
15
Federale Politie. De informatiegestuurde politiezorg. (2015) Geraadpleegd op 12 november 2015 via: http://www.politie.be/fed/nl/over-
ons/federale-gerechtelijke-politie/de-informatiegestuurde-politiezorg-intelligence-led-policing-1
16
Adriaensen, M., Kluppels, L. & Goldenbeld, C. (2015) Themadossier verkeersveiligheid nr.3. Handhaving van verkeersregels. Brussel:
Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid, 14
17
Wet van 22 april 2012 betreffende de invoering van het bevel tot betalen na inbreuken op de wetgeving inzake het wegverkeer (B.S. 26
juni 2012)
18
Thomaes, S. & Devroe, E. (2008) Naar een parketbeleidsplan voor de parketten van eerste aanleg. Antwerpen: Maklu, 226
19
SWOV (2015) Rehabilitatiecursussen. SWOV-Factsheet. Leidschendam, SWOV, 1

7

uitbreiding van de Educatieve Maatregel Alcohol (EMA) wenselijk zijn, maar tevens ook een aangepaste
en doelgerichte werkstraf. 20
En voor de recidiverende overtreders van rijden onder invloed zou ondanks de
hoge kostprijs het alcoholslot meer toepassing moeten krijgen in de praktijk.21
Daarnaast valt het te
overwegen om slachtoffergetuigenissen als onderdeel van een breder omkaderde alternatieve straf te
voorzien voor bepaalde groepen van verkeersovertreders. In ieder geval is het op het niveau van
straftoemeting essentieel dat de rechter een straf uitspreekt aangepast aan de ernst van de feiten, maar ook
aan het individu van de overtreder.
3.4. Strafuitvoering
Op het echelon van de strafuitvoering is er voornamelijk nood aan meer controle en handhaving. Straffen
zoals het verval van het recht tot sturen worden opgelegd, maar kunnen (zeer) moeilijk in de praktijk
gecontroleerd worden. Daarom is er nood aan een centrale gegevensbank zodat gemeenten en politie
kunnen controleren of iemand een rijverbod heeft. De databank bestaat, maar is nog niet geheel functioneel.
Daarnaast moet er blijven ingezet worden op een goede gegevensoverdracht en informatie uitwisseling
tussen de betrokken actoren. De Kruispuntbank Voertuigen functioneert als aanspreekpunt en is een
overkoepelende databank dat enerzijds eigen gegevens beheert en anderzijds verbindingen legt met andere
databanken. Het Directoraat Generaal Mobiliteit en Verkeersveiligheid van de FOD Mobiliteit beheert en
coördineert de databank.22
Dit wijst nogmaals op het feit dat een integrale en geïntegreerde aanpak
noodzakelijk is en in de toekomst verder moet op ingezet worden. Door aandacht te besteden aan de
statistieken en nauwe samenwerking tussen de verschillende instanties en databanken te bewerkstellingen is
het mogelijk om via deze evaluaties het beleid nog beter uit te stippelen en afstemmen op de steeds nieuwe
ontwikkelingen inzake verkeerveiligheid.
4. Nazorg
4.1. Daders
Het is cruciaal om naast preventie en repressie ook in te zetten op nazorg. Daders van
verkeersovertredingen een straf opleggen is onvoldoende, want de straf moet gecontroleerd en gehandhaafd
worden. Er is nood aan een strenger toezicht op de naleving van de voorwaarden bij veroordelingen en
opvolging van bepaalde therapieën zodat dat de kans op herval of recidive in de toekomst zoveel mogelijk
vermeden wordt. Door meer in te zetten op alternatieven en sensibilisering – ook na de feiten – wordt de
overtreder meer bewust gemaakt van de gevaren die hij creëerde. Re-integratie en (her)opvoeding staan
centraal in tegenstelling tot afschrikking en vergelding in de nazorg. Conflict of dader-
slachtofferbemiddeling kan een alternatief bieden in plaats van te richten op repressieve elementen als
bestraffing.
4.2. Slachtoffers
Het nastreven van integrale nazorg voor (naastbestaanden van) slachtoffers van verkeersonveiligheid is
essentieel zowel qua ondersteuning, begeleiding en re-integratie voor slachtoffers en naastbestaanden. Ten
eerste heeft ‘Rondpunt’ als steunpunt voor verkeersslachtoffers, gesubsidieerd door Vlaams Minister van
Welzijn, Volksgezondheid en Gezin, het doel een beter inzicht te verwerven in de ongevallen, maar vooral
informatieverstrekking en opvang voor de slachtoffers mogelijk maken. Ten tweede treedt
slachtofferbejegening bij de politie steeds meer op de voorgrond, maar moet onduidelijkheid over de rol en
afbakening uitgeklaard worden. Ten derde worden slachtoffers van wanbedrijven of misdaden begeleid
doorheen het justitiële proces om hun rechten te realiseren door het slachtofferonthaal bij de parketten. 23
Geleidelijk aan krijgt het slachtoffer in de wetgeving en in het strafproces een steeds belangrijkere positie.
Omwille van de geïntegreerde en integrale aanpak is de positie van het slachtoffer al heel wat verbeterd.
Echter moet er blijven ingezet worden op een meer adequate doorverwijzing, samenwerkingsverbanden,
etc.

20
Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid. (2007) Dossier: handhaving. Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 1
21
De Mol, J., Vanhauwaert, E. & Vandenberghe, W. (2010) Verhoogde verkeersveiligheid op autonsnelwegen dankzij ITS. Diepenbeek:
Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, 4 - 6
22
Koninklijk Besluit van 8 juli 2013 ter uitvoering van de wet van 19 mei 2010 houdende oprichting van de Kruispuntbank van de
voertuigen. (B.S. 22 augustus 2013)

23
Staten-Generaal voor een betere opvang en begeleiding van verkeersslachtoffers. Rapport van de stuurgroep aan de Staten-Generaal, voor
een betere opvang en begeleiding van verkeersslachtoffers, Vlaams Parlement, 16 februari 2007, 21 – 28

8

Bibliografie

Adriaensen, M., Kluppels, L. & Goldenbeld, C. (2015) Themadossier verkeersveiligheid nr.3. Handhaving van
verkeersregels. Brussel: Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid, 14
Carpentier, A., Schoeters, A., Nuyttens, N., Declercq, K. & Hermans, E. (2014) Jaarrapport Verkeersveiligheid
2013: Analyse van verkeersveiligheidsindicatoren in Vlaanderen t.e.m. 2013. Diepenbeek: Steunpunt
Verkeersveiligheid & Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid, 135
De Mol, J., Vanhauwaert, E. & Vandenberghe, W. (2010) Verhoogde verkeersveiligheid op autonsnelwegen
dankzij ITS. Diepenbeek: Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, 140
Europese Commissie. Verkeershandhaving. (2015) Geraadpleegd op 15 november 2015 via:
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/behaviour/enforcement/index_nl.htm
Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid. (2007) Dossier: handhaving. Staten-Generaal van de
Verkeersveiligheid, 24
Federale Politie. De informatiegestuurde politiezorg. (2015) Geraadpleegd op 12 november 2015 via:
http://www.politie.be/fed/nl/over-ons/federale-gerechtelijke-politie/de-informatiegestuurde-politiezorg-
intelligence-led-policing-1
Koninklijk Besluit van 8 juli 2013 ter uitvoering van de wet van 19 mei 2010 houdende oprichting van de
Kruispuntbank van de voertuigen. (B.S. 22 augustus 2013)
Lammar, P. (2005) Overzicht van preventieve maatregelen ter bescherming van kinderen als zwakke
weggebruiker. Diepenbeek, Steunpunt Verkeersveiligheid, 119

Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (2009) Strategische Plan Verkeersveiligheid 2008 – 2020. Den Haag,
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 92
Ministeriële Omzendbrief van 14 mei 2012 houdende de campagne voor verkeersveiligheid: “Rijden onder
invloed van alcohol – BOB” (B.S. 23 mei 2012)
Nationaal Veiligheidsplan 2012 – 2015. Geraadpleegd op 7 november 2015 via:
http://www.politie.be/files/fed/files/ORG/INT/NVP2012-2015.pdf
Nuyts, E. (2006) Effectiviteit van onbemande camera’s. Data uit vijf politiezones. Diepenbeek, Steunpunt
Verkeersveiligheid, 34
Rijksoverheid. Ongestoord achter het stuur met nieuwe campagne ‘Aandacht op de weg’. (2015) Geraadpleegd
op 5 november 2015, via:
https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/verkeersveiligheid/nieuws/2015/09/21/ongestoord-achter-het-stuur-
met-nieuwe-campagne-aandacht-op-de-weg
Sabey, B.E. & Taylor, H. (1980) The known risks we run: The Highway. TRRL Supplementary Report 567.
Crowthorne, UK: Transport and Road Research Laboratory
Staten-Generaal voor een betere opvang en begeleiding van verkeersslachtoffers. Rapport van de stuurgroep aan
de Staten-Generaal, voor een betere opvang en begeleiding van verkeersslachtoffers, Vlaams Parlement, 16
februari 2007, 132
SWOV (2015) Rehabilitatiecursussen. SWOV-Factsheet. Leidschendam, SWOV, 6
Thomaes, S. & Devroe, E. (2008) Naar een parketbeleidsplan voor de parketten van eerste aanleg. Antwerpen:
Maklu, 226
Van Moerkerke, B. Verkeers- en mobiliteitseducatie: veel meer dan borden en regels. (2007). Geraadpleegd op 4
november 2015 via: http://www.mobielvlaanderen.be/docs/convenants/Verkeerseducatie.pdf

9

Weijermars, W.A.M., Stipdonk, H.L., Aarts, L.T., Bos, N.M. & Wijnen W. (2014) Verkeersveiligheidsbalans
2000 – 2012. Oorzaken en gevolgen van verkeersonveiligheid. Den Haag, SWOV, 169
Wet van 22 april 2012 betreffende de invoering van het bevel tot betalen na inbreuken op de wetgeving inzake
het wegverkeer (B.S. 26 juni 2012)

Zwerts, E., Mollu, K., De Mulder, K. & De Dobbeleer, K. (2014) Rapport proefproject. Werken aan
verkeersveiligheid in bedrijven loont. Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 71

Paper verkeersonveiligheid

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Paper verkeersonveiligheid

Similar to Paper verkeersonveiligheid (10)

Paper verkeersonveiligheid