1. ΡΥΘΜΗΣΗ ΚΑΡΜΠΥΛΑΤΕΡ
Το Κύκλωμα του Αέρα έχει 2 ρυθμιζόμενα τμήματα (βλ. σχήμα)
* την Βίδα Αέρα (pilot air screw)
* το Ζιγκλέρ Αέρα (pilot jet)
Η βίδα αέρα μπορεί να βρίσκεται είτε στην πίσω μεριά του καρμπυρατέρ είτε στην μπροστά (ως
προς την φορά της εισαγωγής του αέρα).
Εάν η βίδα βρίσκεται ΠΙΣΩ, ρυθμίζει την ποσότητα του αέρα που θα μπει στο κύκλωμα.
Βιδώνοντάς την (προς τα ΜΕΣΑ), ελλατώνουμε την ποσότητα του αέρα και πλουτίζουμε το
μίγμα.
Ξεβιδώνοντάς την (προς τα ΕΞΩ), αυξάνουμε την ποσότητα του αέρα και φτωχαίνουμε το
μίγμα.
Εάν η βίδα βρίσκεται ΜΠΡΟΣΤΑ, ρυθμίζει την ποσότητα του καυσίμου που θα μπει στο
κύκλωμα.
Βιδώνοντάς την, φτωχαίνουμε το μίγμα και ξεβιδώνοντάς την το πλουτίζουμε.
note : Αν η βίδα του αέρα πρέπει να ξεβιδωθεί πάνω από 2 βόλτες για ικανοποιητικό ρελαντί,
μάλλον χρειαζόμαστε το αμέσως μικρότερο ζιγκλέρ αέρα !!
Το Ζιγκλέρ Αέρα είναι το τμήμα που τροφοδοτεί το περισσότερο καύσιμο στα μικρά ανοίγματα
του γκαζιού !!
Έχει μια μικρή τρύπα που περιορίζει την ροή διάμεσου αυτού.
Η βίδα αέρα ΜΑΖΙ με το ζιγκλέρ αέρα επηρεάζουν την τροφοδοσία από το ΡΕΛΑΝΤΙ
μέχρι το 1/4 του γκαζιού !!
Ο/Η OldMan έχει επισυνάψει την παρακάτω εικόνα:

2. Το Slide επηρεάζει την τροφοδοσία μεταξύ 1/8 και 1/2 του γκαζιού !!
Ειδικότερα, επηρεάζει μεταξύ 1/8 και 1/4 και έχει μικρότερη επίδραση έως το 1/2.
Τα Slides υπάρχουν σε διάφορες μορφές (κυλιδρικά, πλακέ κ.λ.π.) και μεγέθη και το μέγεθος
καθορίζεται από το "κόψιμο" που έχουν στην πίσω πλευρά τους (βλ. σχήμα)
Όσο μεγαλύτερο είναι το κόψιμο, τόσο φτωχότερο είναι το μίγμα (επειδή αφήνει να περάσει
περισσότερος αέρας...) και vice versa !!
note : Τα Slides έχουν επάνω τους νούμερα που αφορούν στο "κόψιμό" τους.
Εάν υπάρχει ένα "3" πάνω στο slide, σημαίνει ότι το κόψιμο είναι 3.0mm, ενώ ένα "1" σημαίνει
ότι το κόψιμο είναι 1.0mm (το οποίο και δίνει πλουσιότερο μίγμα από το "3")
Τα παραπάνω ισχύουν και για τις πεταλούδες των καρμπυρατέρ υποπίεσης, αλλά επειδή ΔΕΝ τα
γουστάρω, δεν δίνω έκταση...
Ο/Η OldMan έχει επισυνάψει την παρακάτω εικόνα:
Η Βελόνα και η Οπή (ζιγκλέρ βελόνας) επηρεάζουν την τροφοδοσία από το 1/4 έως τα
3/4 του γκαζιού !!
Η Βελόνα είναι ένας μακρύς και πολύ λεπτός κύλιδρος με μυτερή την μια άκρη του που ελέγχει
την ποσότητα του καυσίμου που μπορεί να "τραβηχτεί" μεσα στο Venturi του καρμπυρατέρ.
Όσο πιο λεπτή είναι η άκρη της, τόσο πλουσιότερο είναι το μίγμα (επειδή επιτρέπει να περάσει
περισσότερο καύσιμο).
Οι "μύτες" (υποτίθεται ότι) σχεδιάζονται με μεγάλη ακτίβεια ώστε να δίνουν διαφορετικά
μίγματα σε διαφορετικά ανοίγματα του γκαζιού.
Οι βελόνες έχουν περιμετρικά κοψίματα (πατούρες) στο πάνω άκρο τους.
Εκεί μπαίνει μια ασφάλεια, ώστε να εμποδίζει την βελόνα να πέσει ή να κινείται στο slide (από
την άλλη μεριά, συνήθως υπάρχει ελατήριο που πιέζει την βελόνα στην θέση της και επαναφέρει
το γκάζι στο κλείσιμο).
Η θέση της ασφάλειας μπορεί να αλλάξει, κάνοντας το μίγμα πλουσιότερο ή φτωχότερο (βλ.
σχήμα)
Αν το μοτέρ χρειάζεται φτωχότερο μίγμα, ανεβάζουμε την ασφάλεια προς τα πάνω.
(Ουσιαστικά, κατεβάζουμε την βελόνα στην οπή, οπότε την στενεύουμε και αφήνουμε να

3. περάσει λιγότερο καύσιμο.
Η Οπή (ζιγκλέρ βελόνας) βρίσκεται εκεί που γλυστράει η βελόνα.
Η εσωτερική διάμετρος της οπής επηρεάζει την λειτουργία της βελόνας και αντίστροφα, αλλά οι
περισσότερες ρυθμίσεις γίνονται στην βελόναι και όχι στην οπή.
(το "γιατί" έχει να κάνει τόσο με την ευκολία αλλαγής θέσης της ασφάλειας ή και της ίδιας της
βελόνας, όσο και με ρευστομηχανικά "τερτίπια"...)
Ο/Η OldMan έχει επισυνάψει την παρακάτω εικόνα:
Το Κύριο ζιγκλέρ (main jet) ελέγχει το καύσιμο από τα 3/4 μέχρι το "τέρμα" γκάζι !!
Από την στιγμή που τo γκάζι θα ανοίξει πολύ, η βελόνα θα τραβηχτεί αρκετά ψηλά και έξω από
την οπή και θα αρχίσει πλέον η ρύθμιση της ροής του καυσίμου από το κύριο ζιγκλέρ !!
για να μην μπερδευόμαστε: ανοίγοντας το γκάζι, ανεβαίνει το slide αφήνοντας περισσότερο
χώρο στον αέρα που περνάει. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την ΑΥΞΗΣΗ της παροχής του αέρα με
ταυτόχρονη ΑΥΞΗΣΗ της ταχύτητάς του, διατηρώντας ΣΤΑΘΕΡΗ την πίεση (υποπίεση σε σχέση
με την ατμοσφαιρική).
(ας το δεχτούμε ως έχει, γιατί θα μπλέξουμε με νόμους των αερίων...)
Τα κύρια ζιγκλέρ έχουν διάφορετικών διαστάσεων τρύπες, με τις μεγαλύτερες να επιτρέπουν
μεγαλύτερη ροή καυσίμου άρα και πλουσιότερο μίγμα.
Τα νούμερα που υπάρχουν πάνω στα
ζιγκλέρ δηλώνουν την διάμετρο της τρύπας
σε 2ο δεκαδικό (το 185 σημαίνει ότι η τρύπα
έχει διάμετρο 1,85 mm)
Ο/Η OldMan έχει επισυνάψει την παρακάτω εικόνα:

4. Το πρώτο βήμα είναι να διαπιστώσουμε ΠΟΥ εμφανίζει πρόβλημα τροφοδοσίας το μοτέρ μας.
Ξαναλέμε ότι το ζιγκλέρωμα του καρμπυρατέρ πρoσδιορίζεται από την θέση του
γκαζιού και ΟΧΙ από την ταχύτητα του μοτέρ !! (βλ. σχήμα)
Αν το μοτέρ μας έχει προβλήματα σε χαμηλές σ.α.λ (ρελαντί έως 1/4 γκάζι), μάλλον εμπλέκεται
το σύστημα του αέρα (pilot air screw & pilot jet) ή το Slide !!
Αν έχουμε πρόβλημα μεταξύ 1/4 και 3/4 του γκαζιού, πιάνουμε το σύστημα Βελόνας - Οπής
(συνηθέστερα το πρόβλημα είναι στη Βελόνα) !!
Αν το πρόβλημα εμφανίζεται στα 3/4 έως τέρμα γκάζι, ρίχνουμε μπινελίκια στο κύριο ζιγκλέρ
(main jet) !!
Ο/Η OldMan έχει επισυνάψει την παρακάτω εικόνα:
Για να προσδιορίσουμε τις θέσεις του γκαζιού (στο "περίπου" ΔΕΝ μας κάνει... ), κολλάμε μια
ταινία στο γκριπ του γκαζιού και άλλη μία στην βάση της γκαζιέρας.
Έχοντας κλειστό το γκάζι (θέση ρελαντί) τραβάμε μια γραμμή και στις 2 ταινίες (να ενώνεται
νοητά !!!).
Ανοίγουμε τέρμα το γκάζι και τραβάμε μια γραμμή στο γκριπ που να ενώνεται με την γραμμή
της βάσης της γκαζιέρας.
Έχουμε σημειώσει τις θέσεις ρελαντι και τέρμα γκάζι.
Εφόσον είμαστε μεγάλα παιδιά, μπορούμε να διαιρέσουμε το διάστημα μεταξύ των 2 γραμμών

5. σε 1/2, 1/4 και 3/4 (νομίζω...)!!!
Καθαρίζουμε ΚΑΛΑ το φίλτρο αέρα (ή βάζουμε καινούριο, αν χρειάζεται...).
Ελέγχουμε για την σωστή στάθμη του φλοτέρ στο λεκανάκι του καρμπυρατέρ καθώς και για την
καλή κατάσταση της βελόνας του φλοτέρ (αν το επίπεδο της βενζίνης είναι πολύ χαμηλό, θα
έχουμε "φαινομενικά" φτωχό ζιγκλέρωμα και αντίστροφα)
Αν έχουμε πολύ παλιά μπουζί, τα καθαρίζουμε (λέμε τώρα...) ή τα αλλάζουμε !!
Ζεσταίνουμε καλά το μοτέρ.
Επιταχύνουμε ανεβάζοντας ταχύτητες (χωρίς να τις "σκάσουμε" ) ώσπου να ανοίξουμε τέρμα
το γκάζι (μια ελαφρώς ανηφορική ευθεία βολεύει τα μάλα..).
Μετά από μερικά δευτερόλεπτα τέρμα γκαζιού, αμπραγιάρουμε και ταυτόχρονα σβήνουμε το
μοτέρ (Δεν αφήνουμε το μοτέρ στο ρελαντί, ούτε συμπλέκουμε την ταχύτητα !!!).
Βγάζουμε το μπουζί και "διαβάζουμε" το χρώμα του (Θα μπει link στις, υπό κατασκευήν,
Μπουζολογίες).
Το χρώμα του μπουζί θα πρέπει να είναι ανοιχτό καφέ (στο μπεζάκι του, κάπως..) !!
Αν φέρνει προς το άσπρο, το μίγμα είναι φτωχό και χρειαζόμαστε μεγαλύτερο κύριο ζιγκλέρ.
Αν είναι μαύρο ή σκούρο καφέ, το μίγμα είναι πλούσιο και πάμε για μικρότερο ζιγκλέρ.
(όταν αλλάζουμε, βάζουμε το ΑΜΕΣΩΣ μικρότερης ή μεγαλύτερης διάστασης και
ξαναελέγχουμε) !!
Μετά την "τακτοποίηση" του κύριου ζιγκλέρ, κάνουμε την ίδια διαδικασία με μισό γκάζι και
ελέγχουμε το μπουζί.
Αν είναι άσπρο, χαμηλώνουμε θέση στην ασφάλεια της βελόνας ώστε να "πλουτίσουμε" το
μίγμα.
Αν είναι μαύρο ή σκούρο καφέ, ανεβάζουμε την ασφάλεια ώστε να φτωχύνουμε το μίγμα.
(προφανώς οι αλλαγές θέσης της ασφάλειας γίνονται ανά μία διαδοχική κάθε φορά !!!)
note : Αν η ασφάλεια τερματίσει (ή είναι ήδη τερματισμένη) προς τα κάτω χωρίς ικανοποιητικό
αποτέλεσμα, χρειαζόμαστε μεγαλύτερη οπή (ζιγκλέρ βελόνας) και αντίστροφα !!
Το κύκλωμα του ρελαντί καλύτερα να ρυθμιστεί πριν τις παραπάνω διαδικασίες (για να μην
έχουμε "σημαδεμένο" μπουζί στους παραπάνω ελέγχους - αν και (θεωρητικά) τα κατάλοιπα από
άλλες λειτουργίες καθαρίζονται...).
Αν έχουμε αστάθεια στο ρελαντί ή πολλές/λίγες στροφές του μοτέρ, μπορούμε να
βιδώσουμε(ξεβιδώσουμε) την Βίδα του Αέρα (pilot screw).
Αν η βίδα βρίσκεται στο πίσω μέρος του καρμπυρατέρ, βιδώνοντάς την "φτωχαίνουμε" το μίγμα
και αντίστροφα.
Αν βρίσκεται στο μπροστά μέρος, βιδώνοντάς την "πλουτίζουμε" το μίγμα - και αντίστροφα.
Γυρίζουμε την βίδα κατά 1/4 της στροφής κάθε φορά και ανεβάζουμε στροφές (ή πάμε μικρή
βόλτα) ανάμεσα στις ρυθμίσεις!!
note : Αν το στρίψιμο της βίδας (όχι του Henry James.. ) ανάμεσα σε μία και δυόμιση βόλτες
(στην ίδια φορά εννοείται..) δεν εχει καμία επίδραση, πάμε για αλλαγή του ζιγκλέρ (pilot jet) !!
Δεν μπερδευόμαστε με (ΚΑΛΑ) καρμπυρατέρ που έχουν 2 βίδες ρύθμισης του ρελαντί (αέρα και
μίγματος) γιατί οι ιδιοκτήτες τους σίγουρα ξέρουν πως να τα ρυθμίσουν
Εφόσον το οξυγόνο που χρειαζόμαστε για την οξείδωση του καύσιμου το παίρνουμε από τον
ατμοσφαιρικό αέρα, είναι αναμενόμενο το ότι οι όποιες μεταβολές στην σύστασή του θα
επηρεάσουν την τροφοδοσία μας !!
Το βασικό μέγεθος που αξίζει να ασχοληθούμε (έχει οφθαλμοφανή επίδραση..) είναι η
ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ του αέρα !!
Η πυκνότητα του αέρα αυξάνεται με το το κρύο.
Αυτό στην λιανική σημαίνει ότι υπάρχουν περισσότερα μόρια αέρα στον ίδιο όγκο, όταν ο αέρας
είναι κρύος.

6. Όταν πέφτει η θερμοκρασία περιβάλλοντος, ο κινητήρας θα δουλεύει με φτωχότερο μίγμα και
θα πρέπει να προστεθεί καύσιμο σαν "αντιστάθμιση" (και το αντίστροφο..).
(ένα μοτέρ που έχει "τζεταριστεί" στους π.χ. 15βC πιθανότατα να δουλεύει "πλούσια" στους
35βC) !!
Tο υψόμετρο επίσης επιδράει στην πυκνότητα του αέρα (ψηλότερα - αραιότερος αέρας -
πλουσιότερο μίγμα)
Η αύξηση της υγρασίας έχει σαν αποτέλεσμα πλουσιότερο μίγμα (λόγω λιγότερων διαθέσιμων
μορίων αέρα...).
Ένα μοτόρι που θα "ξυρίζει" τα ξημερώματα (όχι όμως με "χθεσινό" αναβάτη ) θα αρχίσει να
δουλεύει "πλούσια" όσο προχωράει η μέρα και αυξάνεται η σχετική υγρασία.
Ας βάλουμε και κανένα σχήμα με Συντελεστές Διόρθωσης (μπας και τους χρησιμοποιήσει
κάποιος... )
Για να χρησιμοποιηθεί το παρακάτω, τζετάρουμε το καρμπυρατέρ μας και σημειώνουμε τα
μεγέθη του κύριου ζιγκλέρ και του ζιγκλέρ αέρα (ρελαντί). Βρίσκουμε την σωστή θερμοκρασία
και την σημειώνουμε στον άξονα των y. Από το σημείο αυτό τραβάμε μια παράλληλη γραμμή
στον αξόνα των x. Από το σημείο που συναντάει την πλάγια γραμμή που αντιστοιχεί στο
υψόμετρό μας, τραβάμε μια γραμμή κάθετη στον άξονα των χ.
Στο σημείο που τέμνει τον άξονα των χ, βρίσκουμε το συντελεστή διόρθωσης για τα μεγέθη των
ζιγκλέρ μας.
π.χ. αν έχουμε συντελεστή διόρθωσης 0.92 και κύριο ζιγκλέρ 350, θα πρέπει να βάλουμε 322
(350 * 0.92). Ομοίως, το 40άρι pilot jet μας θα πρέπει να αντικατασταθεί με 36.8άρι ...
Ο/Η OldMan έχει επισυνάψει την παρακάτω εικόνα:

7. Η διαδικασία (καθώς και όλη η ιδέα) του τζεταρίσματος ΔΕΝ είναι καθόλη δύσκολη...
Εκεί που δυσκολεύουν τα πράγματα, είναι όταν "ανακατεύονται" μηχανικά προβλήματα που
"μιμούνται" τα προβλήματα τροφοδοσίας και περιπλέκουν την κατάσταση !!!
Πριν λοιπόν αρχίσουμε να ανακατευόμαστε με την ρύθμιση του καρμπυρατέρ, ΒΕΒΑΙΩΝΟΜΑΣΤΕ
ότι το μοτέρ μας ΔΕΝ "πάσχει" από (τουλάχιστον) τα παρακάτω :
- Διαρροή αέρα στροφαλοθάλαμου (2Τ):
Μπορεί να την έχουμε "φάει" από την βάση του κυλίνδρου, από την βαλβίδα reed ή τις
τσιμούχες της γεννήτριας.
Έχουμε "ψόφια" απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού και (πιθανόν) το γνωστό "ντίγκι - πίγκι" που
παράγεται από πολύ φτωχό μίγμα.
(το "ντίγκι" σημαίνει κόλλημα και το "πίγκι" τρύπα στο πιστόνι...)
- Διαρροή λαδιού στροφαλοθάλαμου (2Τ):
Όταν η δεξιά φλάντζα του στροφαλοθάλαμου "τα φτύσει", το λάδι από το κιβώτιο ταχυτήτων
μπαίνει και μεταφέρεται στον θάλαμο καύσης (όπου και καίγεται μαζί με το μίγμα...).
Η καύση (αυτού) του λαδιού έχει σαν αποτέλεσμα το "μπούκωμα" του μπουζί με καρβουνιά και
σαν αποτέλεσμα έχουμε φαινομενικά "πλούσιο" μίγμα.
- Διαρροή ψυκτικού υγρού:
Συνήθως συμβαίνει στην φλάντζα της κεφαλής (συχνό φαινόμενο στα Honda & Kawasaki, λόγω
ατσάλινης φλάντζας... )
Όταν περάσει το ψυκτικό υγρό στον θάλαμο καύσης προκαλεί ατελή καύση και "σκασίματα"
(μετάκαυση) στην εξάτμιση, μειώνοντας συγχρόνως την μέγιστη ιπποδύναμη του μοτέρ μας.
Και εδώ έχουμε φαινομενικά "πλούσιο" μίγμα.
- "Καρβουνιασμένες" βαλβίδες εξαγωγής:
Αν δεν καθαρίζουμε τις βαλβίδες τουλάχιστον κάθε φορά που αλλάζουμε πιστόνι και ελατήρια
(λίγο καθαριστικός αφρός φούρνου και τριψιματάκι...), θα έχουμε σαν αποτέλεσμα μια "flat"
απόδοση στις χαμηλές σ.α.λ. και φαινομενικά "φτωχό" μίγμα στο ρελαντί και στο ζιγκλέρ
βελόνας.
- Καμμένο ή "απόντα" υαλοβάμβακα εξάτμισης:
Όταν λείπει ο υαλοβάμβακας από το "σιλανσιέ", δημιουργούνται ανεπιθύμητοι στροβιλισμοί με
αποτέλεσμα το περιορισμό (μείωση) του όγκου της εξάτμισης (να το δεχτούμε έτσι, να
τελειώνουμε..??? ).
Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την "flat" απόδοση στις ψηλές σ.α.λ.
- Σπασμένα πέταλα reed valve (2T):
Όταν "γκουρλώνουμε" το γκάζι (και το κρατάμε γκουρλωμένο...) ραγίζουν ή σπάζουν τα πέταλα
της reed (KAI τα ατσάλινα ΚΑΙ τα carbon fiber ΚΑΙ τα Dual stage fiberglass -Aktive ή
Boyesen...)!!
Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την δυσκολία εκκίνησης του μοτέρ καθώς και την απώλεια
ιπποδύναμης, δίνοντας φαινομενικά "φτωχό" μίγμα στις χαμηλομεσαίες και "πλούσιο" στις
ψηλές σ.α.λ.
- "Ψόφιος" σπινθήρας:
Όταν τα πηνία της γεννήτριας αρχίζουν να "λένε το ποίημα" (στα XR συνέχεια... , αρχίζουν τα
μπερδέματα στην ανάφλεξη (ειδικά στις ψηλές σ.α.λ.). Ελέγχουμε με ένα πολύμετρο (αν δεν
έχουμε, δανειζόμαστε από κάτοχο XR...).
- "Φρακαρισμένα" σωληνάκια εξαερισμού:
Όταν βουλώσουν άπό σκόνη/βρώμα ή "μαγκωθούν" κάπου (όπου "κάπου" βλέπε "ανάρτηση"),
το τζετάρισμα είναι φαινομενικά "φτωχό" και το μοτέρ θα δουλεύει νωθρά (sic!)
- Στάθμη στο λεκανάκι του φλοτέρ (το ξανα-είπαμε ..??):
Όταν η στάθμη είναι χαμηλή, το τζετάρισμα θα είναι φαινομενικά "φτωχό", λόγω "σηκώματος"

8. της βελόνας καυσίμου (πυραυλακίου) και φραξίματος του main jet (και αντίστροφα).
Και μια και θα ανοίξουμε το λεκανάκι, ας βγάλουμε έξω το φλοτέρ και ας ελέγξουμε την καλή
κατάσταση της μύτης της βελόνας καυσίμου (αν είμαι "μασίφ", κάτι γίνεται με τρίψιμο - αν είναι
πλαστικοποιημένη, μάλλον το ξεχνάμε - αν έχει λάστιχο, το αλλάζουμε (αν υπάρχει σαν spare
part...)
Αρχίζουμε με την περιγραφή μιας τετράδας Keihin CVK (ημιεπίπεδου slide) από Kawasaki ZX-
9R.
Όψη από την μεριά του φίλτρου αέρα
1. Ηλεκτρική σύνδεση με τον Αισθητήρα Θέσης Γκαζιού (TPS)
2. Αερισμός (ατμοσφαιρική πίεση ή πίεση στο φιλτροκούτι) προς την κάτω πλευρά του
διαφράγματος
3. Κύριο ζιγκλέρ Αέρα (main air jet)
4. Ζιγκλέρ Αέρα ρελαντί (pilot air jet)
5. Αερισμός λεκάνης Φλοτέρ (και τα 4 λεκανάκια συνδέονται με το ίδιο σωληνάκι από το
φιλτροκούτι)
6. Κολάρο ντίζας γκαζιού
7. Ρυθμιστής "stop" γκαζιού
8. Παροχή καυσίμου
9. Τάπα αδειάσματος λεκάνης φλοτέρ
Ο/Η OldMan έχει επισυνάψει την παρακάτω εικόνα:

9. Ακριβώς κάτω στην ροή της πεταλούδας υπάρχει μια έξοδος του pilot system για την παροχή
καυσίμου στο ρελαντί (1) και μια τρύπα για την υποπίεη του κυκλώματος "εμπλουτισμού" (2)
Τα λεκανάκια των φλοτέρ συγκρατούνται με 4 σταυρόβιδες (δεν ξεχωρίζω αν είναι PH, PZ ή GrZ
... ) η μία εκ των οποίων συγκρατεί και το σωληνάκι του ψυκτικού (που στην περίπτωσή μας,
ζεσταίνει τα καρμπυρατέρ).
Βλέπουμε και την βίδα ρύθμισης του μίγματος του ρελαντί.

10. :
Στην
"κόντρα" πλευρά του venturi (αντίθετα στην ροή) υπάρχουν διάφορες τρύπες:
Οι δύο περιέχουν τα μπρούτζινα ζιγκλέρ (ρελαντί και κύριο) αέρα.
Οι άλλες τρεις γύρω τους είναι βουλωμένες
Η μεγαλύτερη δεξιά (με το σπείρωμα) χρησιμεύει για την "ασφάλιση" της χοάνης του αυλού
εισαγωγής.
Ο/Η OldMan έχει επισυνάψει την παρακάτω εικόνα:

11. Κοιτάζοντας κατευθείαν μέσα στο venturi, βλέπουμε το μαύρο πλαστικό έμβολο του slide (1).
Τα λεκανάκια των φλοτέρ δεν είναι "ανοιχτά" απευθείας στην ατμοσφαιρική πίεση. Υπάρχουν
δίαυλοι μεταξύ των καρμπυρατέρ που ενώνονται με "Τ" (2) και σωλήνα που οδηγεί στο
φιλτροκούτι, ώστε η πίεση στο φλοτέρ να είναι η ίδια με αυτήν του αέρα στην εισαγωγή (σε
κάποιες περιπτώσεις, το σωληνάκι οδηγεί σε μια βαλβίδα ώστε η "πηγή" της πίεσης να μπορεί να
αλλάζει σύμφωνα με τις εκάστοτε ανάγκες του μοτέρ μας...)
Εξωτερικά στο σώμα του κάθε καρμπυρατέρ βλέπουμε τον θάλαμο του διαφράγματος
"εμπλουτισμού" (3).

12. Όλα τα καρμπυρατέρ έχουν, πάνω σε κάποιο σημείο του σώματος, ένα κωδικό αριθμό που
δηλώνει το τύπο του και σε ποιο μοντέλο έχει τοποθετηθεί (ή είναι κατάλληλο για τοποθέτηση),
επιτρέποντας έτσι την εύκολη εύρεση των original μεγεθών των εξαρτηματων του (ζιγκλέρ,
βελόνες κ.λ.π.)
note : "Καβλιτζέκια"
διαφορετικών κατασκευαστών,
όπως τα ζιγκλέρ και οι βελόνες,
έχουν διαφορετικά "κοψίματα"
καθώς και διαφορετικό τρόπο
διαστασιοποίησης και
κωδικοποίησης !!!

13. Η βελόνα (1) (ή πυραυλάκι ή βαρελότο ή φλούμπα ή μπομπάρι .. ) κάθεται πάνω στο
έλασμα (το οποίο λυγίζοντας ρυθμίζουμε το επίπεδο καυσίμου στην λεκάνη...) του άξονα με μια
συρμάτινη ασφάλεια (κοπίλια), έτσι ώστε να είναι εύκολη η αποσυναρμολόγηση και
αντικατάσταση του όλου συστήματος.
Η μύτη της βελόνας (που παίζει το ρόλο κινούμενης βαλβίδας) έρχεται και "κάθεται" μέσα σε μια
μπρούτζινη υποδοχή (τρύπα) (2) που μπαίνει "πρεσαριστή" στο πάνω μέρος του θαλάμου,
σφραγίζεται με O-Ring και ασφαλίζεται με βίδα.
note : Όταν κάνουμε ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ αλλαγές στα μεγέθη των ζιγκλέρ (ειδικά στο main jet),
συνήθως χρειάζεται και αλλαγή το σετ βελόνας / υποδοχής ( (1)+(2) ) γιατί υπάρχει
πιθανότητα η ΜΕΓΙΣΤΗ ροή της υποδοχής να είναι μικρότερη από την Μέγιστη ροή του ζιγκλέρ
μας (υπολογίζεται, αλλά μπορεί να βάλουμε τα κλάματα...
Συνήθως, οι κατασκευαστές δίνουν την μέγιστη γωνία (σε σχέση με το οριζόντιο επίπεδο) που
επιτρέπεται να τοποθετηθεί το καρμπυρατέρ, ώστε να δουλεύει ικανοποιητικά το φλοτέρ.
Η υποδοχή της βελόνας έχει ένα
ενσωματωμένο μεταλλικό φίλτρο (1), το
οποίο πρέπει να καθαρίζεται με πλύσιμο /
φύσημα κατά την αντίθετη φορά από την
ροή.
Η πλαστικοποιημένη μύτη (2) της βελόνας
και η γύρω της επιφάνεια πρέπει να είναι
ΣΧΟΛΑΣΤΙΚΑ καθαρές και να μην
υπάρχουν σημάδια στο σημείο που
σφραγίζει !!!
Και μια και βγάλαμε την λεκανίτσα μας, ας σκύψουμε (αρκετά..) να δούμε τι έχουμε μέσα στο
θάλαμο του φλοτέρ...
(όσοι φοβούνται το σκύψιμο, μπορούν να βγάλουν το καρμπυρατέρ από το μοτόρι...)
1. Σφιγκτήρας άξονα φλοτέρ

14. 2. Σφιγκτήρας θέσης υποδοχής της βελόνας
3. Υποδοχή βελόνας (Needle valve)
4. Περίβλημα καλύμματος βελόνας
5. Εξαερισμός θαλάμου φλοτέρ (σε εξωτερικό σύνδεσμο "Τ")
6. Ζιγκλέρ ρελαντί (Pilot jet)
7. Κύριο ζιγκλέρ (Main jet)
8. Ζιγκλέρ κρύας εκκίνησης
9. Διάδρομος καυσίμου κρύας εκκίνησης (οδηγεί, μέσω της παροχής αέρα, στην κορυφή του
venturi)
10. Διάδρομος καυσίμου ρελαντί (οδηγεί, καθέτως στο venturi, κάτω από τις εξόδους by-pass,
στην βίδα μίγματος ρελαντί και την έξοδο ρελαντί στο venturi)
11. Διάδρομος θέρμανσης καρμπυρατέρ
12. Βίδα ρύθμισης μίγματος ρελαντί
Keihin FCR πλευρά εισαγωγής αέρα:
Βγάζοντας τις χοάνες εισαγωγής, βλέπουμε τα ζιγκλέρ αέρα (ρελαντί και κύριο) (1).
Το πάνω πλαστικό "Τ" (2) "αερίζει" τις λεκάνες των φλοτέρ (φέρνει αέρα από το φιλτροκούτι).
Το κάτω πλαστικό "Τ" (3) είναι η παροχή καυσίμου (ενώνεται την αντλία βενζίνης ή το
ρεζερβουάρ).
Ο κάτω εύκαμπτος σωλήνας (4) φέρνει καύσιμο από την αντλία επιτάχυνσης.
Keihin FCR πλευρά κινητήρα:
Ο άξονας ελέγχου του γκαζιού (1) με το
(μάλλον "βαρβάτο"...) ελατήριο επαναφοράς
(2) περνάει μέσα από όλα τα καρμπυρατέρ του
συστήματος.
Κάτω αριστερά μισο-βλέπουμε το σώμα της
αντλίας επιτάχυνσης με το έμβολο και την
σύνδεσή της (3).
Ο σύνδεσμος χειρισμού είναι ενωμένος με την
άκρη του άξονα του γκαζιού (4).

15. Ελέγχουμε κατ'αρχήν αν το ενσωματωμένο φίλτρο βενζίνης (5) που βρίσκεται στην σύνδεση με
την παροχή (4) είναι καθαρό, καθώς και το μεταλλικό φίλτρο που (πιθανόν να) έχει το μπλοκ
της "φωλιάς" της βαλβίδας (6)
Η βαλβίδα (6), βελόνα (7) και έλασμα (8) είναι αυτά που πρέπει να δούμε για τον έλεγχο της
ΣΥΝΟΛΙΚΗΣ παροχής καυσίμου, καθώς και για την στάθμη του φλοτέρ.
Επανάληψη : Είναι ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ να βρίσκεται το καύσιμο σε συγκεκριμμένη (ΣΤΑΘΕΡΗ)
στάθμη μέσα στην λεκάνη γιατί, με μια σταθερή υποπίεση στο venturi, μια ανύψωση της
στάθμης θα προκαλέσει αύξηση στην παροχή καυσίμου με αποτέλεσμα τον "εμπλουτισμό" του
μίγματος - και αντίστροφα !!
Επιλογή μεγέθους needle valve :
Αν το μοτέρ μας τροφοδοτείται κατευθείαν από το ρεζερβουάρ, το μέγεθος της βαλβίδας (που
βρίσκεται τυπωμένο πάνω της) πρέπει να είναι πάντοτε κατά 30% μεγαλύτερο από το μέγεθος
του κύριου ζιγκλέρ !!
Αν το μοτέρ μας τροφοδοτείται μέσω αντλίας βενζίνης, πρέπει να έχουμε βαλβίδα μικρότερης
διάστασης από το κύριο ζιγκλέρ μας !!
(η υπερπίεση που δημιουργεί η αντλία φτάνει (και περισσεύει..(*) πολλές φορές) για την
επαρκή παροχή σε όλες τις συνθήκες κατανάλωσης)
Αν, πηγαίνοντας το μοτέρ με τέρμα γκάζι για κάποιο χρονικό διάστημα, αρχίζουν να πέφτουν οι
στροφές του τότε χρειαζόμαστε μεγαλύτερο μέγεθος βαλβίδας !!
Αν έχουμε επανειλημένες υπερχειλίσεις κατά την διάρκεια της λειτουργίας, χρειαζόμαστε
μικρότερη βαλβίδα !!
(*) Μια καλή ιδέα , για να αποφύγουμε τις υπερχειλίσεις λόγω μεγάλης παροχής της
αντλίας, είναι να βάλουμε ένα "Τ" ανάμεσα στην αντλία και το καρμπυρατέρ, όπου να επιτρέπει
στο "παραπανίσιο" καύσιμο να ξαναγυρίζει στο ρεζερβουάρ.

16. Ωστόσο, καλό θα είναι να έχουμε έναν "περιοριστή" στην επιστροφή, ώστε να ελαττώνεται η
ροή της (στενότερο σωληνάκι ή check valve με σκανδαλισμό).
Στα "κοπανιάρικα" μηχανάκια (MX, Enduro, Trial κ.λ.π.) η βαλβίδα (πρέπει να) συγκρατείται με
ελατήριο (πως το θυμήθηκα τώρα αυτό ..???)
Μπορούμε να ελέγξουμε την βαλβίδα για διαρροή με υποπιεσόμετρο (δεν το κάνει ΚΑΝΕΙΣ πάνω
στον πλανήτη... ) ή με το υδραργυρικό πιεσόμετρό μας/του μπαμπά μας/του παππού μας
(αναλόγως με την ημερομηνία γεννήσεώς μας)
όποιος προτίθεται να το κάνει, να μΕ πει να τΟΝ πω πως γίνεται...
ΟΙ βαλβίδες κυκλοφορούν σαν "σετ" (φωλιά, θήκη, βελόνα, ασφάλεια) και είναι τσεκαρισμένες
μαζί, οπότε καλό θα είναι να ΜΗΝ βάζουμε διαφορετικών διαστάσεων εξαρτήματα...
Ο/Η OldMan έχει επισυνάψει την παρακάτω εικόνα:
Συστήματα Ρελαντί !!
Στο ρελαντί το καρμπυρατέρ μας δίνει μόνο το μίγμα που χρειάζεται για να δουλέψει το μοτέρ
σε χαμηλές στροφές (ουσιαστικά, για να υπερνικήσει τις εσωτερικές του απώλειες...).
Ο κινητήρας χρειάζεται μια μικρή μόνο ποσότητα αέρα και το slide πρέπει να είναι (σχεδόν)
κλειστό.
Πριν από το slide υπάρχει μια πολύ μικρή υποπίεση, ανεπαρκής στο να αναγκάσει το κύριο
σύστημα να κάνει οποιαδήποτε μίξη ενώ αμέσως μετά από το slide υπάρχει μια μεγαλύτερη
υποπίεση που ενεργοποιεί το κύκλωμα του ρελαντί.
Τα κυκλώματα του ρελαντί είναι σχεδιασμένα είτε με βίδα ρύθμισης μίγματος είτε με βίδα
ρύθμισης αέρα.
Ρύθμιση ρελαντί με βίδα Μίγματος (Α) :
Η βίδα ρυθμίζει την ποσότητα του μίγματος, του οποίου η αναλογία έχει ΗΔΗ παραχθεί από το
ζιγκλέρ του ρελαντί και τον "διορθωτή" του αέρα (1).
Βιδώνοντας την βίδα του μίγματος ελαττώνεται η παροχή καυσίμου και αντίστροφα.
Στο σχήμα Α βλέπουμε το slide (2) στην θέση του ρελαντί που έχει ρυθμιστεί από την βίδα
ρύθμισης σ.αλ. (4).
Στην θέση αυτή η υποπίεση ακριβώς πίσω από το slide αναγκάζει το μίγμα να μεταφερθεί μέσω
της τρύπας (3), η ποσότητα του οποίου ρυθμίζεται από την κωνική μύτη της βίδας ρύθμισης
μίγματος (5).
Το μίγμα που ήδη έχει σχηματιστεί από καύσιμο που πέρασε από το ζιγκλέρ του ρελαντί (6) και
από αέρα που πέρασε από τον καλιμπραρισμένο "διορθωτή" (1), αναμιγνύεται περαιτέρω με
αέρα που ρυθμίζεται από το άνοιγμα του slide.
(ποια βίδα είπαμε ότι κανονίζει το ύψος του slide ...???)
Η βίδα ρύθμισης μίγματος ρελαντί βρίσκεται πάντοτε ΜΕΤΑ το slide !!!
note: Ελέγχουμε ότι η ντίζα του γκαζιού έχει "μπόσικα" γύρω στο 1 mm με το slide κλειστό.
Ρυθμίζουμε ΠΑΝΤΑ το ρελαντί με τον κινητήρα ΖΕΣΤΟ, ως κάτωθι :
Βιδώνουμε την βίδα σ.αλ. (4) ώστε να πάρουμε ελαφρά ψηλότερες στροφές από τις συνήθεις
(περίπου 1.200 rpm για 4Τ και 1.400 rpm για 2Τ) και βιδώνουμε ή ξεβιδώνουμε την βίδα
ρύθμισης μίγματος (5) μέχρι να έχουμε την "ομαλότερη" λειτουργία του μοτέρ.
Ξεβιδώνουμε την βίδα ρύθμισης σ.α.λ. (ρύθμισης ύψους slide, αν προτιμάτε... ) (4) μέχρι να
έρθουμε στο επιθυμητό όριο στροφών ξανά.
(Οι "ψείρες" ξανα-ρυθμίζουν προσεκτικά την βίδα του μίγματος (5), με τον κίνδυνο να τα
χαλάσουν όλα και να πάνε πάλι από την αρχή !!)

17. Ρύθμιση ρελαντί με βίδα Αέρα (Β) :
Η βίδα ρυθμίζει την ποσότητα του αέρα που χρειάζεται για την παραγωγή του μίγματος που
πρέπει να παραχθεί για τις ανάγκες του ρελαντί !!
(το καταλάβαμε ...???)
Η βίδα αυτή ρυθμίζει την αναλογία του μίγματος που έχει ΗΔΗ παραχθεί από το κύκλωμα του
ρελαντί.
Βιδώνοντάς την παίρνουμε "πλουσιότερο" μίγμα και αντίστροφα.
Στο σχήμα Β βλέπουμε το slide (2) στην θέση του ρελαντί που έχει ρυθμιστεί από την βίδα
ρύθμισης σ.αλ. (4).
Στην θέση αυτή η υποπίεση ακριβώς πίσω από το slide αναγκάζει το μίγμα να μεταφερθεί μέσω
της τρύπας (3).
Το μίγμα που δημιουργείται από καύσιμο που πέρασε από το ζιγκλέρ του ρελαντί (5) και αέρα
που ρυθμίστηκε από την βίδα ρύθμισης αέρα (1), αναμιγνύεται περαιτέρω με αέρα που
ρυθμίζεται από το άνοιγμα του slide.
Η βίδα ρύθμισης του αέρα βρίσκεται συνήθως ΠΡΙΝ το slide.
note: Ελέγχουμε ότι η ντίζα του γκαζιού έχει "μπόσικα" γύρω στο 1 mm με το slide κλειστό.
Ρυθμίζουμε ΠΑΝΤΑ το ρελαντί με τον κινητήρα ΖΕΣΤΟ, ως κάτωθι :
Βιδώνουμε την βίδα σ.αλ. (4) ώστε να πάρουμε ελαφρά ψηλότερες στροφές από τις συνήθεις
(περίπου 1.200 rpm για 4Τ και 1.400 rpm για 2Τ) και βιδώνουμε ή ξεβιδώνουμε την βίδα
ρύθμισης αέρα (1) μέχρι να έχουμε την "ομαλότερη" λειτουργία του μοτέρ.
Ξεβιδώνουμε την βίδα ρύθμισης σ.α.λ. (4) μέχρι να έρθουμε στο επιθυμητό όριο στροφών
ξανά.
(για τους γνωστούς "ψείρες" ισχύουν τα παραπάνω για την βίδα (1) !!)
Ο/Η OldMan έχει επισυνάψει την παρακάτω εικόνα:
Επιλογή Κύριου Ζιγκλέρ ...!!!
Η επιλογή της σωστής διάστασης του κύριου ζιγκλέρ καλό θα είναι να γίνεται on the road,
προτιμότερο με διάσταση εκκίνησης μια μεγαλύτερη από την αναμενόμενη και σταδιακή της

18. ελάττωση (όποιος το κάνει, να έρθει να μΕ το πει... ).
Μια πολύ παλιά μέθοδος είναι αυτή του τραβήγματος του τσοκ σε φουλ γκάζι (επιπλέον
"εμπλουτισμός" του μίγματος).
Αν, κάνοντας το παραπάνω, "χειροτερέψει" η λειτουργία του μοτέρ (π.χ. πέσουν οι στροφές
του), μάλλον χρειαζόμαστε μικρότερο κύριο ζιγκλέρ.
Αν στην παραπάνω διαδικασία, το τράβηγμα του τσοκ επιφέρει βελτίωση της λειτουργίας του
κινητήρα, πρέπει να αυξήσουμε την διάσταση του κύριου ζιγκλέρ μας.
Μια άλλη μέθοδος (ειδικά για "αργόστροφα" δικύλινδρα - ονόματα δεν λέμε, υπολήψεις δεν
θίγουμε..) είναι η εξής:
Επιταχύνουμε με τέρμα γκάζι (και 4η ή 5η ταχύτητα) μέχρι τα 120-130χ.α.ω. (Η επιταχυνση
πρέπει να κρατήσει για μερικά δευτερόλεπτα, ώστε να καταναλωθεί το καύσιμο της αντλίας
επιτάχυνσης). Με το που πιάνουμε την επιθυμητή ταχύτητα, κλείνουμε το γκάζι κατά 1/8 και
προσέχουμε τον ΡΥΘΜΟ της επιτάχυνσης.
Αν το μηχανάκι μας αυξάνει τον ρυθμό της επιτάχυνσης, έχουμε "φτωχό" μίγμα και
χρειαζόμαστε μεγαλύτερο κύριο ζιγκλέρ.
Αν διατηρεί το ρυθμό της επιτάχυνσης (μας φαίνεται ότι δεν έγινε καμιά μεταβολή), το κύριο
ζιγκλέρ μας είναι O.K. (έως ελαφρώς "φτωχό").
Αν μειώνεται ο ρυθμός επιτάχυνσης (αλλά συνεχίζουμε να επιταχύνουμε), το κύριο ζιγκλέρ
μας σίγουρα ΔΕΝ είναι φτωχό (για πλούσιο δεν ξέρουμε... ).
Κάποια σημάδια, όπως πολύ σκούροι λαιμοί εξάτμισης, σκούρα καυσαέρια, υγρά μπουζί και
βελτίωση της λειτουργίας του μοτέρ κατά την προσωρινή διακοπή παροχής καυσίμου, μας λένε
ότι έχουμε μεγάλο κύριο ζιγκλέρ !!
(Κατά την διαδικασία επιλογής της διάστασης του ζιγκλέρ, θα πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη την
θερμοκρασία του μοτέρ, ανεξάρτητα από αυξήσεις σε ισχύ η τελική ταχύτητα, επειδή τα φτωχά
μίγματα προκαλούν υψηλότερες θρμοκρασίες λειτουργίας)
ΣΕ περίπτωση όπου απαιτείται ΜΕΓΑΛΗ αύξηση της διάστασης του ζιγκλέρ, θα πρέπει να
θυμόμαστε ότι η επιφάνεια παροχής καυσίμου του κύριου ζιγκλέρ ΔΕΝ πρέπει να υπερβαίνει την
επιφάνεια ροής καυσίμου μεταξύ της οπής (ζιγκλέρ βελόνας) και της μύτης της βελόνας
(αλλοιώς τσάμπα μεγαλώνουμε το ζιγκλέρ μας...)
Το παραπάνω ελέγχεται με τον ακόλουθο τύπο:
Ο/Η OldMan έχει επισυνάψει την παρακάτω εικόνα:

19. Επειδή μάλλον δεν έγινε κατανοητό το γιατί πρέπει να υπάρχει ισορροπία μεταξύ των
επιφανειών του κύριου ζικλέρ και του ζιγκλέρ βελόνας/μύτης βελόνας (άμα πιάσουμε τα Π.Μ.
δεν θα βγει άκρη...) , ας το πάρουμε αλλοιώς το θέμα:
Η κατάλληλη διάσταση του κύριου ζιγκλέρ μπορεί να δίνει την καλύτερη λειτουργία σε τέρμα
γκάζι αλλά επηρεάζει την τροφοδοσία μέχρι και το πρώτο 1/8 του ανοίγματος του γκαζιού
(λιγότερο βέβαια, όσο πιο κλειστό είναι το γκάζι...).
Ξεχάστε προς στιγμήν ότι το κύριο ζιγκλέρ επιδρά μόνο όταν το slide είναι τέρμα ανεβασμένο
και η βελόνα εντελώς έξω από το ζιγκλέρ της και σκεφτείτε ότι (λόγω θέσης και
σύνδεσμολογίας) το καύσιμο περνάει ΠΡΩΤΑ από το κύριο ζιγκλέρ και ΜΕΤΑ από την φλογέρα
που τροφοδοτεί το σύστημα ζιγκλέρ βελόνας/βελόνα.
Όταν δώσουμε "πλουσιότερο" μίγμα (λόγω μεγαλύτερου κύριου ζιγκλέρ) μέσω της ίδιας
"περιοριστικής" επιφάνειας (επιφάνεια του ζιγκλέρ βελόνας μείον την επιφάνεια της βελόνας
που βρίσκεται μέσα στο ζιγκλέρ της), ο κινητήρας παίρνει περισσότερο καύσιμο.
Πρέπει να διαλέξουμε ΠΡΩΤΑ το κύριο ζιγκλέρ !!
(αν διαλέξουμε μια βελόνα που δουλεύει καλά με λάθος κύριο ζιγκλέρ, σίγουρα ΔΕΝ θα
δουλεύει καλά με το σωστό κύριο ζιγκλέρ, οπότε θα αρχίσουμε πάλι τα "πειράματα"...)
note : Μερικά καρμπυρατέρ (όπως π.χ. τα FCR της Keihin) έχουν ΚΑΙ Κύριο Ζιγκλέρ Αέρα
(συνήθως στην είσοδο του αγωγού αέρα προς την φλογέρα), οπότε η επιλογή του κύριου
ζιγκλέρ θα πρέπει να γίνεται σε συνδυασμό με το αντίστοιχο ζιγκλέρ αέρα !!
Π.Χ. αν βλέπουμε ότι το μοτόρι μας δουλεύει άψογα με τέρμα γκάζι στην περιοχή της μέγιστης
ιππποδύναμής του αλλά αρχίζει να "φτωχαίνει" κοντά στα κόκκινα, χρειαζόμαστε μικρότερο
κύριο ζιγκλέρ αέρα. Αντίστοιχα, αν αρχίζει να "πλουτίζει" κοντά στα κόκκινα, χρειαζόμαστε
μεγαλύτερο ζιγκλέρ αέρα (με το ίδιο κύριο ζιγκλέρ , εννοείται... ).

20. Generally speaking, από την στιγμή που έχουμε επιλέξει το κατάλληλο (για τα "γούστα" μας)
κύριο ζιγκλέρ αέρα ΔΕΝ θα χρειαστεί περαιτέρω αλλαγή εκτός εάν κάνουμε σημαντικές αλλαγές
στην βασική είδοδο του αέρα (τρύπημα ή κατάργηση του φιλτροκουτιού, αλλαγή φίλτρου αέρα
κ.λ.π.).
Και μια πιάσαμε τα FCR, ας σταθούμε λίγο σε ένα "περίεργο" φαινόμενο που εμφανίζεται σ'αυτά
όταν προσπαθήσουμε να σεττάρουμε το κύριο ζιγκλέρ μαζί με το ζιγκλέρ αέρα
Είναι τα μόνα καρμπυρατέρ στον πλανήτη (κυριολεκτικά) που έχουν φλογέρα που δουλεύει
"ΑΝΑΠΟΔΑ" από όλα τα υπόλοιπα "τετράχρονα" καμπυρατέρ.
Και εξηγούμαι:
Εάν, για οποιονδήποτε λόγο, έχουμε γύρω στο 200άρι κύριο ζιγκλέρ αέρα και το μίγμα μας
"φτωχαίνει" στις ψηλές σ.α.λ. και προσπαθήσουμε να το φέρουμε "στα ίσια του" βάζοντας
διαφορετικά (μικρότερα) ζιγκλέρ αέρα ή/και καυσίμου, τότε τα μεν νούμερα του μονοξείδιου
του άνθρακα θα είναι πραγματικά "λουκούμια" - ακόμη και από τις μεσαίες σ.α.λ. μέχρι και τα
κόκκινα αλλά το μοτέρ μας ΔΕΝ θα βγάζει τόσα άλογα όσα έβγαζε με τα ΜΕΓΑΛΑ ζιγκλέρ
αέρα !!
(η εξήγηση έχει να κάνει με τον αριθμό και το μέγεθος των οπών της φλογέρας και την
ποσότητα του αέρα που μπαίνει από το κύριο ζιγκλέρ αέρα που, οδηγεί σε καλύτερη
"μοριοποίηση" του καυσίμου και τελειότερη καύση του μεν, αλλά λόγω μειωμένης ποσότητας
μίγματος οδηγεί στην μειωμένη απόδοση του κινήρα - ας μείνουμε εδώ, pls... ).
Μια που αναφέρθηκαν τα καυσαέρια, ας δούμε λιγάκι τι πρέπει να παίρνουμε από τον Αναλυτή
Καυσαερίων (ειδικά όταν τον χρησιμοποιούμε μαζί με Δυναμόμετρο ...)
Κατ'αρχήν, βγάζουμε από το μυαλό μας την ιδέα να περιμένουμε ίδια νούμερα CO σε όλες τις
σ.α.λ. του κινητήρα μας (δεν λέω ότι δεν πρέπει αλλά ότι δεν γίνεται...)
Είναι μάλλον "αυνήθιστο" για ένα μοτέρ να βγάζει την μεγαλύτερη δυνατή ιπποδύναμη για
κάθε σ.α.λ. με την ίδια εκπομπή CO !!
Παρακάτω βλέπουμε τις καμπύλες του CO και O2 σε ένα μοτέρ που προσπαθούμε να το
ρυθμίσουμε για μέγιστη απόδοση (μεγάλο σταύλο...).
Το κόκκινο πλαίσιο είναι αυτό που στοχεύουμε !!
Συνήθως, η "καλύτερη" ιπποδύναμη (με τον όρο "καλύτερη" , εννούμε την μέγιστη ιπποδύναμη
με ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΗ αποδεκτή εκπομπή CO) επιτυγχάνεται στην περιοχή ανάμεσα στο 2% και 6%
του CO.
Αυτό σημαίνει μια αναλογία μίγματος στην περιοχή από 12:1 έως και 13.5:1 (χοντρικά μιλάμε,
'νταξ' ??)
(για να λέμε την αλήθεια, δεν είμαι καθόλου σίγουρος ότι οι καμπύλες του CO και O2 διασταυρώνονται στο 14.7:1 αλλά και που στον
π@ύτσο να τις διασταύρωνα ??)
Βλέποντας το γράφημα, παρατηρούμε ότι η καμπύλη του Μονοξείδιου του Άνθρακα είναι πιο
"απότομη" από αυτήν του Οξυγόνου σ'αυτήν την κλίμακα της αναλογίας του μίγματος οπότε,
για μια μικρή αλλαγή στην αναλογία, υπάρχει σχετικά μεγαλύτερη μεταβολή στις τιμές του CO,
πράγμα που μας "συμφέρει", γιατί αποτελεί μια καλή ένδειξη για το τι συμβαίνει όταν αλλάζουμε
τα ζιγκλέρ μας.
Αν χρησιμοποιήσουμε τις τιμές του O2 σαν ενδείξεις, θα καταλήξουμε να έχουμε ΜΙΚΡΕΣ
μεταβολές του για ΜΕΓΑΛΕΣ αλλαγές στην αναλογία του μίγματος, οπότε χρειαζόμαστε Super -
Duper καυσαναλυτή (den nimizo na iparhoun poli stin agora, kardies mou...).
Για όσους δεν καταλάβανε: Χρησιμοποιούμε τις τιμές του CO για να ρυθμίσουμε το
καρμπυρατέρ μας !!
Βεβαίως - βεβαίως, ΔΕΝ χρειαζόμαστε καυσαναλυτή για να μας πει ότι το CO μας είναι πάνω
από 10% ή κάτω από 1% γιατί είμαστε (εκτός από γατόνια..) ικανοί να ακούσουμε το μοτέρ μας
να "κλάνει" !!
Ένας από τους λόγους που χρειαζόμαστε τις ενδείξεις του CO είναι το ότι δεν μπορούμε να

21. ξέρουμε ΠΟΣΟ "φτωχοί" είμαστε (το 0,5% CO είναι ΠΟΛΥ φτωχότερο από το 1,0% και το 0,2%
είναι ΠΑΡΑ ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ φτωχότερο από το 1% - και ικανό να μας τρυπήσει το πιστόνι "εν ριπή
οφθαλμού" ).
Γενικότερα, αν δούμε τίποτις "περίεργα" αποτελέσματα (όπως 0,5% ή >10% CO) ας μην
ασχοληθούμε με ρυθμίσεις όπως "ένα νούμερο ζιγκλέρ" ή "μισή στροφή της βίδας μίγματος" !!
Χρειαζόμαστε ΜΕΓΑΛΕΣ αλλαγές στο σύστημα δημιουργίας του μίγματος !!!
Μετά από παρέμβαση του Πατέρα Στέφανου, προτείνω μια ανάγνωση σε όσα έγραψε ο
(συμπαθής κατά τα άλλα) SFης, για να μπούμε λίγο (χωρίς Αναλυτική Χημεία...) στα καυσαέρια.
Λόγω του ότι τα καύσιμα συστατικά της βενζίνης δεν είναι ένας συγκεκριμμένος
υδρογονάνθρακας αλλά μίγμα αρκετών, θα απλοποιήσουμε (κι άλλο...???) τον τύπο της
καύσης, ως εξής :
Α + xΟ2 ---> yCO2 + zH2O
(όπου Α είναι το μίγμα των υγρογονανθράκων και x, y και z ο αριθμός των μορίων)
Η παραπάνω εξίσωση, στην περίπτωση του κινητήρα μας, είναι ΙΔΑΝΙΚΗ και την αναλογία (σε
βάρος) των μορίων Ο2 και Α την ονομάζουμε "στοιχειομετρική" !!
(όποιος ψάξει λίγο τα μοριακά βάρη, θα δει ότι η αναλογία αυτή είναι το "περίφημο" 14.7:1).
Το μίγμα μας μπορεί:
1. Να βρίσκεται στην στοιχειομετρική του αναλογία (14.7:1), οπότε και έχουμε τέλεια καύση !!
2. Να είναι "φτωχό" (περίσσεια Ο2), οπότε καταναλώνονται τα απαραίτητα χ μόρια Ο2 για την
καύση του Α, αλλά περισσεύουν τα "παραπανίσια" μόρια Ο2 τα οποία και εμφανίζονται στα
καυσαέρια (δεξιά καμπύλη του παραπάνω σχήματος).

22. 3. Να είναι "πλούσιο" (περίσσεια Α), οπότε καταναλώνονται όλα τα χ μόρια Ο2 χωρίς να
επαρκούν για την καύση όλων των μορίων Α, οπότε στα καυσαέρια εμφανίζονται και μόρια CO
(το CO είναι μορφή ατελούς οξείδωσης του τετρασθενή άνθρακα από δισθενές οξυγόνο - αν
είχαμε παραπάνω Ο2, τα CO θα γινόταν CO2 - αϊ θινκ ιτσ ιναφ ...)
(αριστερή καμπύλη στο παραπάνω σχήμα)
Το κάτω μέρος του παραπάνω σχήματος (βαριέμαι να το ξανα-photoshopάρω..) μας δείχνει μια
εναλλακτική μέθοδο για να βοηθηθούμε στην ρύθμιση του μίγματός μας.
Βάζουμε ένα αισθητήρα "λ" στην εξάτμιση (το ακριβές σημείο ποικίλει ανάλογα με την εξάτμιση
και τον κινητήρα, αλλά σε γενικές γραμμές , ένα παραδεκτό σημείο είναι στον σωλήνα του
λαιμού και σε απόσταση γύρω στα 10-15cm από το στόμιο της εξαγωγής), ανοίγοντας μια
τρύπα στην οποία βάζουμε helicoil (ή κολλάμε οποιοδήποτε θηλυκό σπείρωμα) με "καθαρή"
τρύπα (χωρίς τα πάσα) τέτοια που να περνάει εφαρμοστά ο αισθητήρας.
(μετά, απλά βιδώνουμε μια κοντή ανοξείδωτη (ή τιτανίου, ή ergal) βίδα και δίνουμε factory look
στο μοτόρι μας... )
Προτιμάμε αισθητήρα"λ" της Bosh ή NGK/NTK με 4 καλώδια (γύρω στα 35-40€ στα
"αυτοκινητάδικα"), γιατί έχει εξτρά επιστροφή (απευθείας γείωση, χωρίς το σασί της μοτό) και
θερμαντήρα που βοηθάει ΠΟΛΥ στην γρήγορη και καλή ανάγνωση του αισθητήρα.
Συνδέουμε ένα Βολτόμετρο (κατά προτίμηση True RMS και ικανοποιητικής ανάλυσης - 4 digits ή
9.999 counts τουλάχιστον) στα καλώδια σήματος του αισθητήρα.
(δεν θα μπούμε σε λεπτομέρειες σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας του αισθητήρα, απλά να
ξέρουμε ότι "λ" ονομάζεται η αναλογία αέρα/καυσίμου και ότι ο αισθητήρας αυτός είναι τόσο
ευαίσθητος όσο πιο κοντά στην στοιχειομετρική αναλογία βρισκόμαστε...)
Ο στόχος είναι να πάρουμε μια μέτρηση κάπου ανάμεσα στα 0.90 και 0.70 Volt, για την
καλύτερη απόδοση του κινητήρα μας.
Ψηλότερες τάσεις σημαίνουν "πλουσιότερο" μίγμα και χαμηλότερες "φτωχότερο".
(η στοιχειoμετρική αναλογία βρίσκεται περίπου στα 0.50 Volt)
Το "ζήτημα" εδώ είναι ότι η αύξηση της τάσης ΔΕΝ είναι γραμμική σε σχέση με τον
"εμπλουτισμό" του μίγματος (από το 0.60 στο 0.80 έχουμε ΠΟΛΥ πιο πλούσιο μίγμα από ότι από
το 0.40 στο 0.60) γι αυτό, αν π.χ. αλλάζοντας ένα νούμερο ζιγκλέρ πηγαίνουμε από το 0.5 στο
0.7, θα χρειαστούμε πάνω από δύο νούμερα για να πάμε από το 0.7 στο 0.9 !!
Σε γενικές γραμμές, το 0.80 είναι ελαφρώς "φτωχό" για το τέρμα γκάζι μας ενώ στο 0.95
αρχίζει να "κλάνει" το μοτέρ μας (συνοδευόμενο από μαύρο καπνό στην εξάτμιση κ.λ.π.)
Enough επι του παρόντος !! Όποιος σκοπεύει να σχοληθεί με το θέμα, μπορεί να βρει μεγάλη βιβλιογραφία σχετικά με τους αισθητήρες
"λ" και τον τρόπο λειτουργίας και χρήσης τους..