1. ลงทุนรถไฟความเร็วสู ง: พลิกโฉมระบบขนส่ งไทย?
บทนํา
ร่ างพระราชบัญญัติกูเ้ งิ น 2 ล้านล้านบาท เพื่อลงทุ นในระบบโครงสร้ างพื้นฐานในการพัฒนาระบบ
คมนาคมขนส่งภายในประเทศถือเป็ นการลงทุ นครั้งใหญ่ ครั้ งหนึ่ งในประวัติศาสตร์ ไทย ทั้งนี้ โครงการขนาด
ใหญ่หรื อ mega projects ต่าง ๆ รวมการลงทุนในระบบรถไฟความเร็ วสูงไว้ดวย ซึ่ งทําให้นักวิชาการด้านการ
้
ขนส่งและโลจิสติกส์ออกมาตั้งคําถามใหญ่ ๆ กับโครงการดังกล่าวของรัฐบาลว่า: ประเทศไทยพร้ อมและควรมี
รถไฟความเร็วสู งแล้ วหรือ และโครงการที่ใช้ เงินมหาศาลดังกล่าวจะมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจเพียงใด
รายงานฉบับนี้จะนําเสนอประเด็นดังกล่าว โดยเริ่ มจากการทําความเข้าใจว่าระบบรถไฟความเร็ วสูงคือ
อะไร และโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็ วสูงในประเทศไทยมีแผนการอย่างไร อะไรเป็ นเหตุจูงใจให้ไทยต้องมี
รถไฟความเร็ ว สู ง และสุ ด ท้าย ผลกระทบหลัก ด้านความคุ ้มค่ าทางเศรษฐกิ จและผลกระทบต่ องบประมาณ
แผ่นดินจะเป็ นอย่างไร
1. รถไฟความเร็วสู งคืออะไร
รถไฟความเร็ วสู ง ตามนิ ยามของ International Union of Railways หรื อ UIC หมายถึง ระบบรถไฟซึ่ งมีขบวน
รถไฟและโครงสร้ างพื้น ฐานที่ สามารถทําให้การเดิน รถในสภาวะปกติมีความเร็ ว สูงกว่า 250 กม./ชม. บน
เส้น ทางที่ก่อสร้ างใหม่ หรื อความเร็ ว ที่ มากกว่า 200 กม./ชม. เมื่อรถวิ่งบนเส้นทางที่ มีอยู่ในปั จจุ บน ทั้งนี้
ั
ประเทศแรกที่มีการพัฒนารถไฟความเร็ วสูงคือ ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเรี ยกรถไฟดังกล่าวว่า รถไฟหัวกระสุน (Bullet
Train-Shinkansen) ซึ่ งเปิ ดให้บริ การครั้ งแรกในเส้นทางกรุ งโตเกียว-นครโอซาก้า ใน ค.ศ. 1964 มีความเร็ ว
สูงสุ ดที่ 210 กม./ชม. จากนั้นฝรั่งเศสได้พฒนารถไฟความเร็ วสูงเรี ยกว่า TGV ใน ค.ศ. 1981 เป็ นครั้ งแรกใน
ั
ยุโรป ก่อนที่อีกหลายประเทศจะนํารถไฟความเร็ วสูงมาใช้ ได้แก่ อิตาลี เยอรมนี สเปน เบลเยียม อังกฤษ ทําให้
การเดินทางในยุโรปเชื่อมโยงถึงกันได้สะดวกรวดเร็ วยิงขึ้น
่
1

2. 2. โครงการลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสู งของไทย
สําหรับไทย โครงการรถไฟความเร็ วสู ง จะเป็ นการขยายโอกาสจากกรุ งเทพฯ ไปยังจังหวัดต่าง ๆ โดยแบ่ ง
ออกเป็ น 4 เส้นทาง คือ กรุ งเทพฯ-เชี ยงใหม่ , กรุ งเทพฯ-หนองคาย, กรุ งเทพฯ-ระยอง, กรุ งเทพฯ-หัวหิน ตาม
ภาพรวมใหญ่ แต่เมื่อสร้างจริ ง เส้นทาง กรุ งเทพฯ-หนองคายจะสร้างถึงแค่ นครราชสี มา ก่อน เพื่อให้เหมาะสม
กับงบประมาณ 7 แสนล้านบาท จากนั้นจึงค่อยขยายต่อไปถึงหนองคาย ซึ่งอาจใช้วิธีการหาผูร่วมทุน เพราะหาก
้
สร้างตามแผนทั้งหมดจะต้องใช้งบประมาณ 1.3 - 1.4 ล้านล้านบาท โดยแต่ละสายมีรายละเอียดและวงเงิน ดังนี้
• สายเหนือ: กทม.-พิษณุโลก-เชียงใหม่ (745 กม.) วงเงิน 387,821 ล้านบาท
• สายตะวันออกเฉียงเหนือ: กทม.-นครราชสี มา-หนองคาย (615 กม.) วงเงินเริ่ มต้น 140,855 ล้าน
บาท (ถึงแค่นครราชสีมา) แต่ ต่อมาได้มีการวางแผนขยายเส้นทางไปถึงหนองคายเพื่อให้เชื่ อมต่อ
กับลาว ทําให้งบประมาณเพิมขึ้นกว่า 100,000 ล้านบาท
่
• สายตะวันออก: กทม.-พัทยา-ระยอง (221 กม.) วงเงินเริ่ มต้น 100,631 ล้านบาท
• สายตะวันตก: กทม.-หัวหิ น-ปาดังเบซาร์ (225+757 กม.) วงเงินเริ่ มต้น 123,798 ล้านบาท (ถึงแค่หว
ั
หิ น)
2

3. 2.1 รถไฟความเร็วสู งมีความจําเป็ นหรือไม่ ? หรือแค่ทําระบบรถไฟรางคู่กเ็ พียงพอแล้ว
ในประเด็นดังกล่าว รมว.กระทรวงคมนาคม นายชัชชาติ สิทธิพนธ์ กล่าวว่า
ั
"การสร้างรถไฟความเร็ วสูงนั้นไม่ได้มองแค่วนนี้ พรุ่ งนี้ แต่มองไปถึงอนาคต และที่ ตองมาสร้ างพร้อม
ั
้
กับรถไฟรางคู่ก็เพราะหากปล่อยเวลาให้ผานไป ต้นทุ นก็จะขึ้นไปอีก 2-3 เท่า รวมทั้งโอกาสที่เสี ยไป ก็ถือเป็ น
่
เรื่ องที่ตองมาถกเถียงกัน แต่ จากตัวเลขที่ ศึกษามา โดยมีจีน -ญี่ปุ่นมาช่ว ยศึกษา มัน ก็ไปได้ เพราะเราทําเพื่อ
้
อนาคต"
ทั้งนี้ ลักษณะของรถไฟความเร็ วสูงจะไม่สามารถจอดได้บ่อย เพราะจะเสียความเป็ นความเร็ วสูงไป แต่ก็จะสร้าง
ขนานไปกับรถไฟรางคู่ อย่างเช่นสายเชียงใหม่ก็มองไว้ว่าจะมี 10-12 สถานี ตามรายจังหวัด ซึ่ งรถไฟรางคู่ก็จะ
ขนผูโดยสารมาขึ้นรถไฟความเร็ วสู งได้ เพราะรถไฟรางคู่จะจอดถี่กว่า บางสถานี ของรถไฟความเร็ วสูงก็อาจ
้
ไม่ได้ลงหัวเมืองพอดี อาจไกลออกไปจากเมือง โดยที่ญี่ปุ่นก็มีความคิดลักษณะนี้ เพราะหากรอให้เมืองโตก่อน
เราไม่รู้ว่าเมื่อไรเมืองจะโต จึงต้องเอารถไฟความเร็ วสูงเป็ นตัวนํา แล้วไปสร้างเมือง เป็ นการกําหนดทิศทางของ
เมืองได้
ในขณะที่ นัก วิชาการเกี ยรติ คุณ ที ดีอาร์ ไอและอดี ตรั ฐมนตรี ว่าการกระทรวงการคลัง นายฉลองภพ สุ สังกร์
กาญจน์ วิเคราะห์ว่า บทเรี ยนจากการใช้เงิน 3 หมื่นกว่าล้าน สร้างแอร์พอร์ทลิ้งค์ ซึ่งทุกคนยอมรับว่าไม่คุม หาก
้
รัฐบาลคิดอยากจะสร้าง แต่ไม่ได้มองลึกลงไปว่าสร้างแล้วจะเกิดอะไรขึ้น จะเสี่ยงต่อการสูญเปล่าจากการลงทุน
ดังนั้นรัฐบาลต้องให้ความสําคัญกับการวางระบบ ไม่ใช่ลงทุนนําเข้าระบบรางเพียงอย่างเดียว การพัฒนาระบบ
ให้ได้มาตรฐานสากล เป็ นเรื่ องสําคัญ ขณะเดียวกัน การเชื่อมเพื่อใช้ตวเดียวของไทยยังทําไม่ได้ เพราะไม่มีการ
ั๋
วางระบบในภาพรวม ก่อนลงทุน ทําให้โครงการลงทุนถูกแยกเป็ นเอกเทศ การเจรจากับภาคเอกชนในภายหลัง
ทําได้ลาบาก ไม่ได้มีการคิดก่อนว่าจะแบ่งรายได้กนอย่างไร
ํ
ั
ทั้งนี้ สําหรับโครงการที่ ยงไม่มีศึกษาความเป็ นไปได้ของโครงการ มี 9 โครงการซึ่ งมีมูลค่ ารวม 373,615 ล้าน
ั
บาท ได้แก่
3

4. 1. โครงการรถไฟความเร็ วสูง สายกรุ งเทพฯ-ปาดังเบซาร์
2. โครงการรถไฟความเร็ วสูงเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (Airport Rail Link) ต่ อจากสนามบิ นสุ วรรณ
ภูมิ-ชลบุรี-พัทยา-ระยอง
3. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายปากนํ้าโพ-เด่นชัย
4. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายชุมทางขอนแก่น-หนองคาย
5. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายชุ่มทางถนนจิระ-อุบลราชธานี
6. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายหัวหิน-ประจวบคีรีขนธ์
ั
7. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายชุมพร-สุราษฎร์ธานี
8. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายสุราษฎร์ธานี - ปาดังเบซาร์
9. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายชุมทางบ้านภาชี-นครหลวง
ส่วนกลุ่มที่อยู่ระหว่างกําลังศึกษาความเป็ นไปได้ 2 โครงการ คือ โครงการรถไฟความเร็ วสูง สายกรุ งเทพฯเชียงใหม่ กับ โครงการรถไฟความเร็ วสู ง สายกรุ งเทพฯ-หนองคาย ซึ่ งมีมูลค่ ารวม 558,271 ล้านบาท ซึ่ งแสดง
ให้เห็นว่า โครงการรถไฟความเร็ วสูงต่าง ๆ ยังไม่มีความพร้อมและยังไม่มีความชัดเจนในเรื่ องความคุ มค่าทาง
้
เศรษฐกิจในอนาคตอย่างแท้จริ ง
3. เหตุจูงใจในการลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสู งในประเทศไทย
3.1 การเข้ าร่ วมประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน ASEAN Economic Community 2015
นายฉลองภพ ได้กล่าวอีกว่า ข้อได้เปรี ยบของประเทศไทยด้านภูมิศาสตร์ ในฐานะศูนย์กลางของประเทศแถบลุ่ม
แม่น้ าโขง การเชื่อมระหว่างประเทศในกลุ่มนี้ จะช่ วยเสริ มความเป็ นศูนย์กลางทางเศรษฐกิ จของประเทศไทย
ํ
การเชื่อมต่อทางรถไฟจึงเป็ นแนวทางที่หลายประเทศเห็นตรงกัน เนื่องจากการขนส่งสิ นค้าทางรถไฟมีตนทุนที่
้
ถูกกว่าการขนส่ งทางถนน อีกทั้งไม่ก่อให้เกิดมลพิษเมื่อเทียบกับการขนส่งด้วยเส้นทางอื่น
ในอดีต มีการศึกษาการเชื่อมต่อทางรถไฟในประเทศภูมิภาค แต่การศึกษาส่ วนใหญ่ไม่เอื้อประโยชน์กบประเทศ
ั
ไทยในฐานะศูนย์กลางของระบบขนส่ ง
4

5. ประเทศจีนจะมีความต้องการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟจากจี นตอนใต้มายังประเทศอาเซียนทางใต้ หรื อ ไทย แต่
เส้นทางที่ได้ศึกษาไว้เกือบทั้งหมดจะต้องอ้อมไปทางประเทศเวียดนาม หรื อผ่านเข้าไปในประเทศลาว ซึ่ งยังไม่
มีระบบรถไฟรองรับ แม้จีนพร้อมลงทุนรถไฟจากคุนหมิงมายังเวียงจันทน์ เพื่อให้เป็ นเส้นทางขนส่งสิ นค้า แต่ที่
ผ่านมาการเจรจาระหว่างประเทศยังไม่สาเร็ จ
ํ
หากประเทศไทยต้องการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟกับเพื่อนบ้าน สิ่ งที่ต้องศึกษาคือ ผลประโยชน์ ที่จะเกิดขึ้นและ
การวางรู ปแบบในการเชื่อ มต่ อให้ มีความชั ดเจน เนื่อ งจากรัฐบาลต้ องการคือรถไฟความเร็วสู ง แต่ ขณะนี้มี
การศึกษาเรื่องนีน้อยมาก
้
3.2 การเชื่อมโยงระบบขนส่ งมวลชนและการพัฒนาในชนบท
ดังที่ทุกฝ่ ายเห็นตรงกันว่า ”การเชื่อมต่อทางรถไฟจึงเป็ นแนวทางที่หลายประเทศเห็นตรงกัน เนื่องจากการขนส่ง
สิ นค้าทางรถไฟมีต ้นทุ นที่ ถูกกว่าการขนส่ งทางถนน อีกทั้งไม่ก่อให้เกิ ดมลพิษเมื่อเที ย บกับการขนส่ งด้ว ย
เส้นทางอื่น” โครงการนี้ ไม่เพียงแต่พฒนาการคมนาคมขนส่ งให้มีประสิ ทธิภาพมากขึ้ น ลดอุบติเหตุ ลดปั ญหา
ั
ั
มลพิษ แต่ยงเสริ มสร้างการเชื่อมโยง ดังนี้
ั
• “ระบบขนส่งมวลชนทางราง” : ระบบรถไฟฟ้ าขนส่ งมวลชนในเขตกรุ งเทพและปริ มณฑล 10 สายทาง
• “Modal Shift” : เปลี่ยนการขนส่ งจากทางถนน สู่ระบบราง
• เชื่อมต่อประเทศเพื่อนบ้าน : ระเบียงเศรษฐกิจ (Economic Corridors)
• พัฒนาประตูการค้า: ท่าเรื อ & ท่าอากาศยาน
• พัฒนาโครงข่ายขนส่ งภายในประเทศ (ภูมิภาค) : รถไฟ ถนน มอเตอร์เวย์ ลํานํ้าและชายฝั่ง
5

6. ประเด็น สํ าคัญ คื อ ลําดับเริ่ มการพัฒนาแต่ ละโครงการย่อยเป็ นไปอย่างมีประสิ ทธิ ภ าพหรื อไม่ หากแต่ ละ
โครงการมีกาหนดเวลาที่ ไม่สอดประสานกัน อาจจะไม่ทาให้เกิดการเชื่อมต่อที่แท้จริ ง ที่ร้ายกว่านั้นคือ หาก
ํ
ํ
สุดท้ายแล้วเศรษฐกิจ งบประมาณ หรื อผูดาเนิ นงานโครงการ ไม่เป็ นไปตามที่วางแผนไว้ เช่น ทํารางแล้ว แต่
้ ํ
ระบบท่าอากาศยานยังไม่ได้จดการรองรับ การเชื่อมต่อก็อาจจะไม่สมบูรณ์
ั
เพราะฉะนั้นสรุ ปได้ว่าปั จจัยที่ควรคํานึ ง ได้แก่
• การกําหนดสถานี หลักมีการกระจายตัวที่ดีพอหรื อไม่ และแต่ละสถานี ที่รถไฟความเร็ วสูงไปถึงนั้น มี
การจัดการระบบการเชื่อมต่อระดับท้องถิ่นที่ดีหรื อไม่ เพื่อให้เกิดความทัวถึงที่แท้จริ ง
่
• นอกจากโครงสร้างทางคมนาคมที่ทวถึงแล้ว ปัจจัยพื้นฐานต่อการพัฒนาศักยภาพเศรษฐกิจในชุมชนมี
่ั
มากน้อยเพียงใด มีการส่ งเสริ มแรงงาน การศึกษา สาธารณสุข ที่ดีหรื อไม่ มิฉะนั้นแทนที่ความเจริ ญจะ
ขยายจากเมืองมาชนบท(dispersion) จะกลายเป็ นว่ารถไฟนําพาแรงงานให้ยายถิ่นสู่เมืองมากขึ้น และทํา
้
ให้เมืองยิงหนาแน่น(agglomeration)
่
6

7. 3.3 ผลประโยชน์ ต่อเศรษฐกิจทางอ้อม
• ฝ่ ายสนับสนุ น กล่าวว่า รถไฟความเร็ ว สู งจะทําหน้าที่ ส่งเสริ มการท่ องเที่ ยว และการขยายตัว ของ
ผลิตภัณฑ์มวลรวมของจังหวัดต่าง ๆ รวมทั้งประโยชน์อื่น ๆ เช่นการกระจายสินค้าของบริ ษทไปรษณี ย ์
ั
ไทย
• อย่างไรก็ตาม การวิเคราะห์ถึงผลประโยชน์ร่วมที่รวมผลทางอ้อมที่เกิดกับภาคเศรษฐกิ จอื่นนั้น ควรทํา
กับการลงทุนในทุกกรณี เพราะผลทางอ้อมมิได้เกิดขึ้ นกับรถไฟความเร็ วสูงเพียงเท่านั้น ตัวอย่างเช่น
หากใช้เงินจํานวนเดียวกันไปลงทุนในระบบรถไฟทางคู่ ต้นทุ นการขนส่ งสิ นค้าที่ ลดลงย่อมก่ อให้เกิด
ประโยชน์ในวงกว้างต่อภาคธุ รกิ จ อื่นเช่ นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งต่อภาคการส่ งออกซึ่ งเป็ นเครื่ องจักร
สําคัญของเศรษฐกิจไทยมาตลอด และเกี่ยวโยงกับหลายภาคการผลิตมากกว่าการท่องเที่ยว ประโยชน์
ทางอ้อมจึงน่ าจะสูงกว่ารถไฟความเร็ วสูงด้วยซํ้าไป
4. ข้ อกังวลต่อโครงการรถไฟความเร็วสู ง
4.1 กู้นอกระบบงบประมาณ ซึ่งเป็ นการให้อานาจตัดสิ นใจกับฝ่ ายบริ หาร ฝ่ ายนิ ติบญญัติมีโอกาสให้ความ
ํ
ั
เห็นชอบตาม พ.ร.บ. เพียงครั้งเดียว ปกติ รัฐสภามีสิทธิ์กลันกรองทุกปี จุดอ่อนนี้ชี้ให้ เห็นว่ า พ.ร.บ. ไม่
่
เป็ นประชาธิปไตยร้ อยเปอร์ เซ็นต์
ดร.สมชัย จิตสุ ชน ผูอานวยการวิจยของทีดีอาร์ไอ ระบุว่า พ.ร.บ.กูเ้ งิน 2 ล้านล้านบาท มีลกษณะเป็ นการ “กู้
้ํ
ั
ั
นอกระบบงบประมาณ” แต่ให้อานาจรั ฐสภาในการการกลันกรองและให้ความเห็นชอบ ไม่เหมือนเงินกู้
ํ
่
อื่น ๆ ที่ ไม่ผ่านการพิจ ารณาของสภาฯ เช่ น โครงการจํานําข้าวที่ กู้ยืมมาดําเนิ น การ เป็ นต้น และยังมี
รายละเอียดบัญชีแนบท้าย พ.ร.บ. 2-3 หน้า ซึ่ งมีสภาพบังคับได้ตามกฎหมายและให้อานาจรัฐสภาแก้ไข
ํ
ปรับปรุ งได้ แนวทางดังกล่าวนั้น ถือเป็ นการแสดงความจริ งใจระดับหนึ่ งของรั ฐบาล ว่าจะใช้เงินกูน้ ี อย่าง
้
ระมัดระวัง แต่ การให้อานาจฝ่ ายบริ หารในการกําหนดรายละเอียดเป็ นเวลาถึง 7 ปี หมายความว่า จะ
ํ
ครอบคลุมเลยถึงอายุรัฐสภาชุดนี้ หรื อข้ามช่วงอายุปกติของรัฐสภา ดังนั้น เมื่อมีรัฐสภาชุดใหม่เข้ามา แต่จะ
ไม่มีสิทธิมีเสียงใน พ.ร.บ. นี้เลย “การออกแบบแบบนี้ ถือว่าเป็ นการก้าวล่วงอํานาจของสภาชุดต่อไปในการ
กลันกรองและให้ความเห็นชอบ เนื่ องจากสภาที่ได้รับเลือกเข้ามาใหม่ซ่ึงเป็ นตัวแทนของประชาชนในพื้นที่
่
7

8. จะไม่มีสิทธิ์มีเสี ยงเลยในการพิจารณาทบทวนโครงการภายใต้ พ.ร.บ. นี้ อันนี้ คือสิ่ งที่ เรามองว่ายังไม่เป็ น
ประชาธิปไตยร้อยเปอร์เซ็นต์จากการ ถ่วงดุลอํานาจฝ่ ายนิติกบฝ่ ายบริ หารที่ไม่มีดุลยภาพ” ดร.สมชัยกล่าว
ั
• โครงการไม่ผานการศึกษาความเป็ นไปได้โดยเฉพาะรถไฟความเร็ วสูง เมื่อเทียบกับการลงทุนรถไฟราง
่
คู่ ที่ช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ และสร้างความสามารถในการแข่งขันดีกว่า
• ผลกระทบต่อรายจ่ายภาครัฐในอนาคตในเรื่ องที่สาคัญอื่น ด้านสังคม การพัฒนาคน และนวัตกรรม อาจ
ํ
กระทบต่อ คุณภาพ กําลังคนและแรงงาน ความเหลื่อมลํ้า
o TDRI ห่ วงรถไฟความเร็ วสูงทําหนี้ สาธารณะพุ่งเกิน 100%
o TDRI ห่วงเงินกู้ 2 ล้านล้าน เสี่ยงกระทบการคลังสูง
4.2 การลงทุน VS การบริการทางสั งคม
ดร.สมชัยยํ้าว่า เรื่องการลงทุ นรถไฟความเร็วสู ง ต้ องการให้ ระบุชัดเจนว่ าไม่ เป็ นการบริการทางสั งคม เพราะ
ผูใช้บริ การไม่ใช่ผมีรายได้น้อย จึ งไม่ควรใช้เงิ นของรั ฐมาอุดหนุ นจนทําให้ขาดทุ นต่ อเนื่ องยาวนาน สาเหตุที่
้
ู้
เป็ นกังวลเรื่ องนี้ เพราะว่า ในคณะกรรมาธิการฯ ที่แปรญัตติพดกันว่ารถไฟความเร็ วสูงขาดทุนก็ไม่เป็ นไร แต่ถา
ู
้
ขาดทุนจะดูแลอย่างไร ก็พูดกันอีกว่าให้ผ่านไปก่อนแล้วค่อยออกแบบที่หลัง เพราะฉะนั้น การศึกษาความ
เป็ นไปได้ของโครงการมีความสําคัญมากต่ อโครงการลงทุ น 2 ล้านล้านบาท เพราะจะตอบคําถามเรื่ องความ
คุมค่าหรื อไม่คุมค่าที่หลายฝ่ ายมีความเป็ นห่ วง ดังนั้น ดร.สมชัยจึงเสนอว่า โครงการลงทุนทุกโครงการต้องผ่าน
้
้
การศึกษาความเป็ นไปได้โดยหน่ วยงานที่เป็ นกลางและมีผตรวจสอบอิสระตรวจสอบผลการศึกษาอีกขั้นหนึ่ ง
ู้
โดยการศึกษาความเป็ นได้ตองเป็ นไปตามหลักเกณฑ์ที่รัดกุมขึ้ นทั้งในส่ วนของ การลงทุ นโครงสร้ างพื้นฐาน
้
และการให้บริ การ เช่น ราคา ความถี่ของการให้บริ การ รวมถึงรายละเอียดตัวแปรที่เกี่ยวข้องอื่น เช่น อัตราคิดลด
(discount rate) เป็ นต้น
8

9. จากการศึกษาความคุมค่าของการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็ วสูง คือ สายกรุ งเทพ-เชียงใหม่ ความเร็ ว 200 กม./
้
ชม. ใช้เวลา 3 ชัวโมง ภายใน 5 ปี ต้องมีคนใช้เส้นทางนี้เฉลี่ยวันละ 2 หมื่นคนถึงจะคุ มค่ า แต่จะต้องวิ่งถี่พอ ไม่
้
่
ต้องรอนาน หรื ออย่างน้อยชัวโมงละ 2 ขบวน ความได้เปรี ยบจะเพิ่มมากขึ้น
่
สําหรับรถไฟความเร็ วสูง สายกรุงเทพฯ-หนองคายซึ่ ง วิงผ่านแค่ 7 จังหวัดภาคอีสานนั้น รัฐบาลประมาณว่าจะมี
่
ผูโดยสารถึง 41,000 คนต่อวัน ในขณะที่มลนิ ธิสถาบันอนาคตไทยศึกษา(TFF) ไปค้นตัวเลขมาเทียบให้เห็นเลย
้
ู
ว่า ทุ กวันนี้ จํานวนผูโ ดยสารสู งสุ ด ที่ โ ดยสารเครื่ องบิ นไป 8 จังหวัด ภาคอีสานยังมีอยู่แค่ 4,957 คนต่ อวัน
้
แม้กระทังผูใช้บริ การสถานี ขนส่ งหมอชิตที่เดินทางไปถึง 20 จังหวัดภาคอีสานเอง (ไม่ใช่แค่ 7 จังหวัด) ทุกวันนี้
่ ้
ก็ยงมีผโดยสารแค่ 49,500 คน เท่านั้น อย่าว่าแต่ ต่อให้มีผโดยสารมากเท่าที่รัฐบาลประมาณจริ ง ก็แปลว่ารถไฟ
ั ู้
ู้
จะต้องวิ่งถึงวันละ 41 เที่ยว หรื อแทบทุกครึ่ งชัวโมง พูดง่ายๆ ก็คือ จะต้องมีรถไฟวิ่งไปหนองคายถี่พอๆ กับรถตู้
่
ไปธรรมศาสตร์รังสิต
ข้อกังวลส่ ว นใหญ่ต กอยู่ที่ร ถไฟความเร็ วสู ง เนื่ องจากโครงการลงทุ น ดังกล่าวโดยเฉพาะในส่ ว นของรถไฟ
ความเร็ วสูง ยังไม่ตอบโจทย์ในด้านการลดต้นทุนการขนส่งหรื อความคุมค่าทางเศรษฐกิจ-การ เงินเท่าที่ควร ทาง
้
ทีดีอาร์ไอได้เสนอแนะแนวทางป้ องกันปั ญหาคอรัปชัน 3 ข้อ คือ
่
 ควรมีการศึกษาความเป็ นไปได้ของโครงการ (Feasibility Study) อย่างมีคุณภาพและน่าเชื่อถือ
 ควรมีการสร้างธรรมาภิบาลในโครงการลงทุน สร้างการมีส่วนร่ วมของประชาชน สร้ างความโปร่ งใส
ในการลงทุนผ่านการเปิ ดเผยข้อมูลทั้งในการจัดจ้างโดยภาครัฐ และการร่ วมทุนกับภาคเอกชน และ
 ควรมีการบังคับใช้กฎหมายที่เกี่ยวข้องอย่างมีประสิ ทธิ ภาพ เพื่อเพิ่มความรั ดกุมในการลงทุ นมากขึ้ น
ขณะเดียวกันเห็น ว่าทุก ฝ่ ายจะต้องมีส่ว นร่ วมอย่างแข็งขันในการต่อต้าน คอร์ รัปชัน ทั้งภาคธุร กิ จ
่
สื่อมวลชน นักวิชาการและภาคประชาสังคม เพื่อช่วยป้ องกันปัญหาคอร์รัปชันตั้งแต่เริ่ มต้นโครงการ
่
9

10. ประเด็นถกเถียงในรายการ:
1. ในการดําเนิ น นโยบายสาธารณะ รั ฐจําเป็ นต้องคํานึ งถึง 2 เป้ าหมายหลัก คื อ 1) ผลประโยชน์แ ก่
สาธารณะ และ 2) ความคุมค่าทางเศรษฐกิจ โครงการรถไฟความเร็ วสูงดังกล่าวสามารถบรรลุเป้ าหมาย
้
หลักทั้งสองหรื อไม่ อย่างไร
2. การบริ หารจัดการโครงการขนาดใหญ่หรื อ Mega projects มักเกิ ดปั ญหาคอร์ รัปชันและปั ญหาด้าน
่
ประสิ ทธิภาพ รัฐบาลควรมีมาตรการและแนวทางในการป้ องกันข้อกังวลดังกล่าวอย่างไร
3. จากการศึก ษาของนัก วิชาการ เห็ น ว่า ควรลงทุ น ในรถไฟรางคู่ก่ อน เนื่ องจากมีผลประโยชน์ทาง
เศรษฐกิ จ ที่ เห็ น ได้ชัด เจน ตรงจุ ดนี้ รั ฐบาลจะสร้างความเชื่ อมัน ได้อย่างไรว่า การลงทุ น ในรถไฟ
่
ความเร็ ว สู งจะนํามาซึ่ งผลประโยชน์ต่าง ๆ เนื่ องจากโครงการส่ วนใหญ่ย งไม่ได้รับการศึกษาความ
ั
เป็ นไปได้
4. รัฐบาลควรอธิบายและให้เหตุผลต่อประชาชนอย่างไรในการกูเ้ งินนอกงบประมาณและเรื่ องการศึกษา
ความเป็ นไปได้ของโครงการขนาดใหญ่ในร่ าง พ.ร.บ. ดังกล่าว
5. ท่านคิดว่ารัฐบาลในปัจจุบนควรมีสิทธิในการ ‘สร้างหนี้’ ที่คิดว่าเป็ นการลงทุนพัฒนาประเทศในระยะ
ั
ยาวให้กบรัฐบาลและลูกหลานในอนาคตหรื อไม่ ไทยเราควรมีหน่วยงานหรื อระบบอะไรในการควบคุม
ั
กระบวนการกูและลงทุนในระยะยาวหรื อไม่ อย่างไร
้
6. ท่านคิ ด ว่าผลตอบแทนที่ จ ะได้จากลงทุ น ครั้งนี้ จะ ‘คุมทุ น’ หรื อไม่ เงิ นกู้และดอกเบี้ยมีมูลค่ ารวม
้
เท่าไหร่ และต้องใช้ระยะเวลานานเพียงใดที่จะต้องจ่ายคืน
10