2. Savonlinna - Helsinki
By car 334 km
4 - 4,5 hours
Parikkala
By train 4,5 hours
By plain 50 min.
St. Petersburg 320 km
via Lappeenranta
3. Airports and passenger air traffic in Finland
Passenger air traffic in Finland 2011
1000000
900000
Excluding Helsinki 2,72/12,16 mill.
800000
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
Domestic
International
4. Savonlinna Airport
• Runway 2300 m
• 652 landings (2011)
• 1970 Construction started by the municipalities
• 1973 airport opened and scheduled traffic to Helsinki
starts
• 1977 jet plane traffic starts (with DC9)
• 1980 tranferred from municipal to Finavia
administration
• 1995 new terminal opened
• grand piano in the lobby and concerts organized at the
airport during opera season
5. Route history 2000•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
2000 – 30.10.2004
Golden Air (Saab-34)
1 x overnight MIK-HEL
3 x direct HEL
31.10.2004 – 02.05.2005
European Executive Express
(Jetstream-41)
1 x overnight MIK-HEL
3 x direct HEL
02.05.2005 – 30.06.2006
Golden Air (Saab-34)
2 x direct HEL
31.06.2006 – 02.02.2007
Golden Air (Saab-34)
2 x direct HEL
1 x daytime VRK-HEL
•
•
•
•
•
•
05.02.2007 – 31.12.2007
Golden Air (Saab-34)
2 x direct HEL
22.12.2007 – 27.04.2008
difficulties to start operations
with new A/C
28.04.2008 – 30.09.2010
Finncomm Airlines (ATR-42/72)
3 x via VRK
01.10.2010 Finncomm/Flybe
2 x via VRK
7. Lentoliikenteen merkitys Suomessa
• Suomen ilmailustrategian tulee perustua valtakunnallisen
kokonaisedun arviointiin - ei pelkästään kustannusten karsimiseen
tai Helsinki-Vantaan lentoaseman liiketoiminnan julkiseen
tukemiseen
• Arvioinnissa tulee ottaa huomioon liikenteen taloudellinen tehokkuus
sekä lentoliikenteen taloudelliset heijastus- ja katalyyttivaikutukset
alueiden kilpailukykyyn pitkällä tähtäimellä.
• Onko kotimaan lentoliikenteen keskeinen merkitys ulkomaan
liikenneyhteyksien mahdollistajana huomioitu LVM:n työryhmän ja
Finavian kaavailuissa?
• Merkityksen arviointi: suorat taloudelliset vaikutukset, epäsuorat ja
katalyytti-/heijastusvaikutukset
8. Vaihtoehtoiset liikennemuodot
• Nopeat junayhteydet ovat 2,5–3 tunnin kestävillä matkoilla toimiva
vaihtoehto lentämiselle ja muutenkin hallitsevaksi tullut kulkumuoto
Euroopassa.
• Rautatiet ja lentoliikenne sekä kilpailevat keskenään että
täydentävät toisiaan 3–4,5 tuntia kestävillä matkoilla.
• Lentoliikenne on ylivoimainen kun maakuljetus kestää yli 4 tuntia
Savonlinna osuu juuri tähän neljän tunnin rajakohtaan.
• Lentoliikennettä korvaavien tehokkaiden matkaketjujen
synnyttäminen 4-8 tunnin (maayhteydet) matkustusetäiyydellä
pääkaupungista ei ole mahdollista.
9. Näkökulma Finavian toimintaan
Kansallisen edun näkökulmasta
tulee pitää mielessä myös
Finavia keskittyy
•
•
•
•
•
•
•
Helsingin hubin kehittämiseen
matkustajamääriin
matkustajakohtaiseen tuottoon
matkustajakohtaisiin subventiokuluihin
lentokenttien brutto- ja nettokuluihin (eli
pakolliseen ristiisubventointiin)
tuleviin pääomamenoihin
sijoitetun pääoman tuottoon.
•
•
•
•
Finavian lentokenttien vaikutus
liikkuvuuteen, yritysten kehittymiseen
ja matkailuun
Saavutettavuuden ylläpitämisen
ratkaisevan tärkeä taloudellinen
katalyyttivaikutus
Vaihtoehtoisen infrastruktuurin
rakentamisen investointikustannukset
Finavian lentokenttien ylläpitoon
verrattuna
Lentokenttien sulkemisen aiheuttamat
peruuttamattomat menetykset sekä
suorat ja epäsuorat negatiiviset
taloudelliset vaikutukset.
10. Kansallisen ilmailustrategian tavoitteet?
Keskittävä näkökulma
Lentoasemaverkoston ristiintukeminen kuluttaa voimavaroja ja heikentää Finavian
mahdollisuuksia kehittää Helsinki-Vantaata kansainvälisenä hubina
Valtakunnallinen näkökulmasta
• Sijoitusten Helsinki-Vantaalle pitää olla ensisijaisesti liiketaloudellisesti kannattavia ja
pystyä houkuttelemaan yksityisiä sijoittajia
• Valtion Finaviaan tekemien sijoitusten tulee perustua valtakunnan kokonaisetuun, ja
panostusten kohdentua kansallisen lentoliikenneverkoston kehittämiseen (ei
purkamiseen) sekä verkoston kokonaisuutena tuomiin kansantaloudellisiin hyötyihin.
• Lentoasemaverkoston purkamisesta johtuvat kansantaloudelliset menetykset
maakuntakeskuksissa voivat nousta suuruusluokaltaan vertailukelpoisiksi HelsinkiVantaan kehittämisestä saatujen hyötyjen kanssa.
• Kansallista lentoasemaverkostoa ja Helsinki-Vantaan kehittämistä ei tule tarkastella
toisensa poissulkevina vaihtoehtoina vaan toisiaan täydentävinä mahdollisuuksina.
11. Vaihtoehdot lentoasemien suhteen
•
•
•
Kaupallinen toimintamalli (Iso-Britannia): kulujen karsiminen,
tulovirtojen lisääminen muista lähteistä kuin ilmailusta,
kiinteistökehittäminen ja näihin kaikkiin liittyvä kumppaneiden
etsimisen alueelta ja yrityksistä.
Maakuntamalli (Ruotsi): Lentokenttien siirtäminen maakunnille.
Osaaminen? Säilyykö kyky toimia globaalissa ympäristössä?
Suomella on mahdollisuus uudistaa omaksuttu verkostomalli
kattavan arvioinnin pohjalta. Rajatun kaupallisen potentiaalin
pohjalta useimmille kentille ainoa realistinen vaihtoehto.
•
Nykyisen verkostomallin puutteena on vähäinen alueellisen yhteistyön
hyödyntäminen useimmilla kentillä
12. Lentoliikenteen katalyyttivaikutukset
Voimavarojen siirto tuotteliaampaan käyttöön sujuvoittaa
tavaroiden ja palvelujen kansainvälistä kauppaa sekä
matkailua, sillä se
– Lisää pääomien saatavutta
– Edistää innovaatioita ja liiketoiminnan uudistumista
– Synnyttää ja vahvistaa vientisektorin yritystoimintaa
Saavutettavuus ei ole yksinään riittävä, mutta useimmiten
se on välttämätön edellytys vientiyritysten sijoittumiselle.
13. Parantunut kilpailukyky
vauhdittaa talouskasvua
Hyvä saavutettavuus ja liikenneyhteydet auttavat yrityksiä
• hyödyntämään laajemmin työvoimaa, osaamista ja
pääomaa
• tekevät tavaroiden ja palvelujen vaihdannasta
tehokasta ja mahdollistavat globaalien markkinoiden
tavoittamisen
• kannustavat sekä ulko- että kotimaisia yrityksiä uusiin
sijoituksiin
17. Iso-Britannian ilmailun linjaukset
“Erinomainen saavutettavuus auttaa
ylläpitämään maassamme
erikoistuneiden ja korkean lisäarvon
toimialojen ryppäitä. Niihin lukeutuu
huippuosaamista vaativia rahoitus-,
laki- ja tietotekniikka-alan
konsulttitoimistoja, jotka ovat
käymässä yhä kansainvälisemmiksi.”
“–ilmailupalveluita käyttävät useat eri
toimialat, kuten kemia, öljy, teollinen
tuotanto, rakentaminen,
vähittäismyynti, kouluttaminen,
terveydenhoito, viestintä, vapaa-aika,
ateriapalvelut ja kuljettaminen.
Ilmailun avulla järjestyvät matkat
asiakkaiden luo, kaukaisten
toimipaikkojen ja paikallistoimistojen
hallinta sekä kaupankäynti
resursseilla ja tuotteilla. Lisäksi
monikansalliset tai ulkomailla
sijaitsevat yritykset pitävät niiden
avulla yhteyttä päämajoihinsa ja
yhteistyökumppaneihinsa.”
18. All effects added up to a national gross value added of
EUR 1.21 million and a public revenue of EUR 1.00 million
Economic effects of the airport (status quo):
Summary
Effect
Direct
Indirect
Induced
Total
(Finland)
therof in
the Airport
Region
Dimension
17
6
4
27
77.0%
Gross wages and salaries, EUR mln
0.47
0.21
0.11
0.79
75.3%
Output (= revenue), EUR mln
1.70
1.17
0.62
3.49
67.4%
Gross value added, EUR mln
0.54
0.43
0.24
1.21
65.4%
Tax revenue (total), EUR mln
-
-
-
0.47
-
Saved unemployment benefits, EUR mln
-
-
-
0.53
-
Employees
In 2012, across all value added stages 27 persons were employed due to the direct and indirect
production of the air transport services and due to the induced production of goods and services
for private consumption; approx. 77% of the persons were employed in the Airport region
The production of air transport and all indirect services generated a total national gross value
added of almost EUR 1 million. Adding the induced value added, the total benefits added up to
EUR 1.21 million, whereas approx. 65% remained in the Airport region.
Moreover, tax revenues of EUR 470 000 were generated, with the main part arising from value
added taxes (50%), personal income taxes (27%) and corporate income taxes (3%)
October, 2013
WP 5.3 PSO/RDF Final results - Task B
18
20. Provision of services including supplier and consumption effects would
generate gross value added of EUR 2.64 mln
Scenario 1: Helsinki “optimized” / HEL
Direct, indirect and induced effects (economic factor)
Effect
Direct
Indirect
Induced
Total
(Finland)
therof in
the Airport
region
Dimension
Employees
≥0
17
4
21
46.6%
Gross wages and salaries, EUR mln
≥0
0.61
0.09
0.70
46.4%
Output (= revenue), EUR mln
3.72
3.35
0.54
7.61
71.0%
Gross value added, EUR mln
1.19
1.24
0.21
2.64
69.4%
Tax revenue (total), EUR mln
-
-
-
0.84
-
Saved unemployment benefits, EUR mln
-
-
-
0.41
-
The increase of “direct” production of the aviation sector (e.g. landing fee, handling fee,
administration costs) and non-aviation sector (e.g. revenue of restaurants, local transport
provider) would lead to further economic effects along the value chain
Due to stimulated demand for upstream products, capital goods and private consumption, the
total demand of goods and services would add up to EUR 7.61 mln – this equals a national gross
value added of EUR 2.64 mln, of which EUR 1.83 mln would be generated in the Aiport region
The yearly tax revenue for the Finish Treasury would be around EUR 840 000, the sum of saved
unemployment benefits would be EUR 410 000
October, 2013
WP 5.3 PSO/RDF Final results - Task B
20
21. “Close-Down” scenario:Negative short-term effects
II. Additional time costs through decline of regional accessibility of Savonlinna
PAX
(status quo)
Total
Time value,
per hour
Additional
Additional/
time costs per Saved time
PAX
hours
(weighted)
Addtitional
time costs
(total)
13 206
-
33.42 €
28 393 €
441 352 €
business
5 336
28.00 €
60.43 €
11 471 €
322 442 €
tourism + other
7 871
7.00 €
15.11 €
16 922 €
118 910 €
ܶ݅݉݁ ݏݏ݁݊݅ݏݑܾ ݁ݑ݈ܽݒൌ
ݏ݁݃ܽݓ ݀݊ܽ ݏ݁݅ݎ݈ܽܽݏ ݏݏݎܩ ݊݁ ܴܷܧ ܾ݊ 3.87 ݏݑ݈ݎݑݏ ݃݊݅ݐܽݎ݁ ݐ 39.2 ܾ݊ ܴܷܧ
ൌ
ൌ 28 ݄/ܴܷܧ
݄݀݁݇ݎݓ ݏݎݑ
4.23 ܾ݊ ݄
ܶ݅݉݁ ݁ݎݑݏ݈݅݁ ݁ݑ݈ܽݒൌ ܶ݅݉݁ ∙ ݏݏ݁݊݅ݏݑܾ ݁ݑ݈ܽݒ
݄݀݁݇ݎݓ ݏݎݑ
28 ܴܷܧ
4.23 ܾ݊ ݄
ൌ
∙
ൌ 7 ݄/ܴܷܧ
݈݁݅ݕܽ݀ ݎ݁ ݄21 ݏݎݑ݄ ݁݉݅ݐ ݁ݎݑݏ
݄
365 ∙ 12 െ 4.23 ܾ݊ ݄
Time costs are equivalent to the minimum loss of potential gross value added (opportunity costs);
additional time costs for 13 000 passengers presently using flights mainly from/to Helsinki would
be approx. EUR 440 000; accordingly, the total loss of potential tax revenue would be approx.
EUR 157 000 (= 35% of lost gross value added) *
Assuming that outbound passenger mostly represent the local population and employees
(= approx. 50% of total), additional time costs for regional employees would be EUR 220 000
which equals a loss of potential value added for the regional economy at least at the same level of
the time costs
October, 2013
* Tax revenue is comlpetely considered as income for Finish Treasury even though
some foreign air travellers use the air connection to/from Savonlinna
WP 5.3 PSO/RDF Final results - Task B
21
22. “Close-Down” scenario:Negative-long term effects
III. Loss of jobs and economic activities of regional businesses; loss of
purchasing power and demand for consumer goods
Loss of jobs at local business units
(direct + indirect effects)
Sector of industry
Direct loss of economic values at local business units
Employees
Output
Gross value
Net operating Gross salaries
(Regional)
added
surplus
and wages
(Regional)
(Regional)
(Regional)
-420 -113 356 027 -33 167 493 -10 572 257 -16 369 913
Total
Manufacture of wood and of products of wood
Manufacture of computer, electronic and optical products
Manufacture of machinery and equipment n.e.c.
Creative, entertainment and other cultural/leisure activities
C16
C26
C28
R90-R92
-20
-25
-325
-50
-4 279 401
-10 043 103
-94 694 940
-4 338 583
-873 408
-1 716 954
-28 295 635
-2 281 496
-32 210
326 149
-10 381 944
-484 252
-552 809
-1 376 437
-13 277 282
-1 163 386
Loss of purchasing power
(induced effects)
Loss of private consumption and domestic demand
through loss of purchasing power of employees
Regional
Regional
Regional
Regional
Regional
producer of
producer of
producer of
producer of
producer of
consumer goods: consumer goods: consumer goods: consumer goods: consumer goods:
Employees
Output
Gross value
Net operating
Gross salaries
added
surplus
and wages
-29.6
-4 171 054
-1 696 633
-450 867
-776 148
October, 2013
WP 5.3 PSO/RDF Final results - Task B
Output of consumer good producers
= Gross salaries and wages
x consumptions rate (56%)
x regional consumption quota (35%)
x multiplier for supplier effects (1.3)
22
23. “Close-Down” scenario: Negative-long term effects
III. Loss of jobs and economic activities of regional businesses; loss of
purchasing power and demand for consumer goods
Total loss of economic effects
(direct + indirect + induced effects)
Total loss of
public revenues
Regional economic effects (direct + indirect + induced)
Employees
Gross value
Net operating Gross salaries
added
surplus
and wages
-450
-34 864 126
-11 023 123
-17 146 061
Taxes
Personal
income tax
Corporate
income tax
-5 296 756
VAT
-1 447 447
Unemployment
benefits
Total
-3 552 888
Other
Total
-2 704 811
-13 001 902
Summary: Total losses of
Employees
Gross value added
Public revenue
-450
EUR -34.9 mln p.a.
EUR -21.8 mln p.a.
-8 774 707
October, 2013
WP 5.3 PSO/RDF Final results - Task B
23
24. “Close-Down”-Scenario: Negative effect due to a close-down will be even
higher than positive effects in the status quo
Summary
Short-term
effects
Production
of airport
transport
services
(direct + indirect
+ induced)
Employees
Gross value added,
-27
Additional
time costs
Long-term
effects
TOTAL
thereof: in the
region
(opportunity
costs in terms of
lost value
added)
-
Job losses in
regional industry
(direct + induced)
-27
-21
-450
-1.21
-0.44
-1.65
-1.02
-34.9
-1.00
-0.16
-1.16
-1.08
-21.8
EUR mln p.a.
Public revenue,
EUR mln p.a.
In the short-term, negative effects on regional economy would be over one million EUR per year
both in terms of gross value added and of public revenue; 21 jobs would be at risk in the region, 27
in total
420 “direct” job losses in regional industry would lead in the long-term to an enormous loss of
regional economic values; taking into account the induced effects arising from a decrease of regional
purchasing power, further 30 jobs would be at risk; the total loss of regional gross value added
would be EUR 35 mln p.a., whereas public revenue would decrease by EUR 22 mln p.a.
October, 2013
WP 5.3 PSO/RDF Final results - Task B
24
25. Ajankohtaiset haasteet
• Myöntääkö eduskunta budjettirahoituksen?
– Asiantuntijakuuleminen 5.11.
• Myöntävätkö SVL-VRK kaupunginvaltuustot
määrärahan?
• Miten pienille lentokentille käy lentoliikennetyöryhmän
ehdotusten perusteella?
• Miten matkustajamäärä saadaan kasvamaan 40 000
PAX/vuosi
