1. Dossier multipiano di viale Mazzini
UN IMBROGLIO CHE ARRIVA DA LONTANO
Come e perché si è giunti ad imporre ai cittadini 30 anni di parcheggi a pagamento
su 638 posti a raso. Oltre a concedere il diritto di superficie sull'opera completata
per 99 anni, il servizio di rimozione auto in sosta su tutto il territorio comunale per
30 anni e un'opzione per il monopolio delle affissioni pubblicitare su pannelli
elettronici. Nonché l'impegno, sottoscritto dall'amministrazione, a imporre il divieto
di parcheggio in prossimità delle strisce blu. Il tutto basato su un piano economicofinanziario, assunto dalla giunta in data 31 dicembre 2003, che prevede un costo di
completamento di 4.650.000 euro, in aperta contraddizione con quanto lo stesso
ufficio tecnico del Comune aveva valutato nell'avviso indicativo per il Projet
Financing redatto in data 7 luglio 2003.
Questa è la storia del record mondiale dei projectfinancing all'italiana, fiore all'occhiello di questa città.
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2. L'inizio
La storia del parcheggio multipiano di viale Mazzini comincia da lontano, molto lontano, oltre 30
anni fa. E’ il 18 aprile del 1979 quando l’architetto Giancarlo M. De Sanctis, presenta il progetto
originario che verrà approvato dal Consiglio Comunale di Frosinone il 25 giugno 1979.
Comincia da lontano, ma per molto tempo nulla accade ed il progetto resta a “stagionare” negli
uffici tecnici del Comune, finché, più di otto anni dopo, il 5 luglio del 1987, lo stesso progettista,
l’architetto De Sanctis, presenta l’aggiornamento del progetto, aggiornamento approvato dal
Consiglio Comunale di Frosinone l’anno dopo, il 9 maggio 1988.
E’ da questo momento che il multipiano inizia a scendere dall’empireo delle “idee” interagendo con
la realtà concreta.
Il quadro economico del progetto approvato nel 1988 prevedeva un costo complessivo dell’opera
di lire 6.645.839.637 (3.430.531,00 €uro) e il Comune otteneva l’anno dopo il finanziamento
dell’intera opera (prima con la Cassa per il Mezzogiorno e poi con la Cassa Depositi e Prestiti),
stipulando un’apposita convenzione che fissava un nuovo quadro economico per un totale di Lire
6.646.000.000 (3.460.618,50 €uro), comprensive sia dei costi di realizzazione del manufatto che di
altre voci di costo (espropri, imprevisti, riserve etc..).
A questo punto passano ancora degli anni, più di quattro, finché il 25 settembre del 1993
l’Impresa Di Stasio Costruzioni Generali di Napoli viene dichiarata vincitrice della gara per la
realizzazione del manufatto, con un ribasso del 35,29% sull’importo a base d’asta che, come
prevedeva il quadro economico del progetto approvato nel 1988, era di lire 3.870.635.500 (€uro
1.997.994,85) – ovvero l’impresa otteneva l’appalto offrendo di realizzare l’intera opera per L.
2.504.688.232 (€uro 1.292.902,47).
nota 1: In realtà, nel corso dei lavori, l’impresa Di Stasio è riuscita a farsi riconoscere – forse
ritardando l’esecuzione dei lavori? - quasi per intero quanto aveva offerto di ribasso per
aggiudicarsi la gara.
Solo due giorni dopo, il 27 settembre del 1993, avveniva la consegna dei lavori all’impresa, ma
passava ancora quasi un anno, era 18 luglio del 1994, per la sottoscrizione del Contratto.
Il contratto prevedeva che l’impresa avrebbe dovuto consegnare l’opera finita il 19 maggio del
1995, ma tutti abbiamo sotto gli occhi come sono realmente andate le cose e, tra sospensioni e
riprese, arriviamo sino al 28 febbraio del 1997 quando la Giunta Comunale approvava una perizia
di Variante suppletiva e di assestamento (vedi nota 1) che produceva, il 23 giugno di quello stesso
1997, un atto suppletivo di L. 1.251.888.959 (€uro 646.216,28) fissando un nuovo termine dei
lavori per il 30 aprile del 1999. In definitiva l'impresa Di Stasio si vedeva riconoscere un importo
complessivo per la realizzazione delle opere strutturali pari a €uro 1.939.118,75 (comprensivo di
sconto e successivo finanziamento suppletivo – vedi nota 1).
In realtà l’impresa Di Stasio continuava a “mozzichi e bocconi” i lavori sino al 19 giugno 2000
senza completare l’opera che, da quella data, non ha più subito interventi di sorta sino alla
definizione del projet financing.
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3. L'eredità
Da questi 21 anni, che non sono bastati a completare l’opera, abbiamo ereditato (valori in euro):

un quadro economico definitivo che, per un totale di L. 6.646.000.000 (€uro 3.460.618,50),
risultava così composto:
Somma a disposizione: 3,460,618.50
€uro
Lavori strutturali
a) Importo netto lavori strutturali a forfait:
1.997.994,85
b) Importo effettivo con ribasso del 35.29%:
1.292.902,47
c) Finanziamento suppletivo:
Sub-Totale (b+c):
646.216,28
1.939.118,75
Altre spese
d) espropri:
226.506,58
e) spese generali:
253.966,94
f) imprevisti:
185.414,86
g) riserva:
129.048,24
h) Impianti vari e forniture:
405.211,48
Sub-Totale (d+e+f+g+h):
IVA:
Totale (b+c+d+e+f+g+h+IVA):

1.200.148,10
278.447,82
3.417.714,67
una parziale realizzazione dell’opera che lo stesso progettista e Direttore del lavori,
architetto De Sanctis, descriveva il 26 maggio 2001 nella cronistoria dell’opera che redige:
I. opere da progetto:




opere di sbancamento, sistemazione e contenimento dei terreni sul perimetro
dell’area;
spostamento tronco fognario rinvenuto all’interno;
fondazioni del Viadotto di via Ciamarra – via De Gasperi e fondazioni dell’edificio;
opere in elevazione del Viadotto e, parzialmente, dell’edificio parcheggio.
II. Lavori urgenti ed indifferibili non compresi nel progetto:



intervento su frana verificatasi in via Ciamarra;
costruzione di una scala esterna imposta dai VV.FF. per rilascio del N.O. di agibilità
e collaudo;
maggiori costi scaturiti per gli scavi in relazione alla natura del terreno.
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4. Era lo stesso architetto De Sanctis che ci informava, sempre nel 2001, delle opere che l’impresa
Di Stasio non aveva eseguito:





pavimentazioni e impermeabilizzazioni;
intonaci e tinteggiature;
fornitura e posa in opera dei parapetti del viadotto, dei piani del parcheggio e delle sue
rampe;
opere di raccolta e allacciamenti per lo smaltimento delle acque pluviali e dei servizi interni
al parcheggio;
sistemazione del raccordo tra le rampe di accesso all’edificio e la viabilità a valle con viale
Mazzini e a monte con via Ciamarra e raccordo del Viadotto.
Era ancora l’architetto De Sanctis, progettista e direttore dei lavori, che nel 2001 ci informava come
egli stesso avesse sottoscritto 23 stati di avanzamento – emessi come acconti successivi,
anche a verifica delle opere effettivamente eseguite (cioè dopo aver verificato che la ditta avesse
realizzato la parte di lavoro corrispondente alle somme che si andavano erogando) per un totale
netto di L. 3.725.947.848 (€uro 1.923.308.10) suddiviso in L. 3.376.704.068 (€uro 1.743.030,91)
per le opere strutturali da contratto, nonché ulteriori L. 349.243.780 (€uro 180.277.19) per opere
integrative imputabili agli imprevisti.
Sulla base di questi dati documentali e dal quadro economico definitivo dell’opera, raffrontato con
la sua parziale realizzazione certificata dagli stati di avanzamento del direttore dei lavori, si
ottengono dati significativi. Per pura e semplice differenza, si ottiene che i lavori residui per
completare l’opera (lavori strutturali) dovrebbero ammontare a L. 379.873.123 (€uro 196.087,84),
mentre le somme a disposizione dovrebbero rimodellarsi secondo la logica che segue.
1. Le spese per gli espropri sono già state sostenute;
2. Le spese generali e l’IVA si devono ricalcolate in “quota parte” sulla base dello stato di
avanzamento certificato;
3. Le spese per impianti e forniture sono da considerare da sostenere ancora quasi per intero;
4. Le somme per gli imprevisti dovrebbero risultare dalla differenza tra la dotazione originaria
e le spese sostenute;
5. Si dovrebbe considerare, infine, intatta la dotazione per le riserve.
Adottando questi criteri era possibile ipotizzare, per un completamento dell’opera effettuato sulla
base del progetto finale dell’architetto De Sanctis, questo quadro economico residuo:
€uro
Lavori strutturali
a) residuo importo lavori a forfait
196.087,84
Somme a disposizione
b) spese generali:
25.676,06
c) riserve:
129.048,24
d) imprevisti:
5.137,68
e) Impianti vari e forniture:
361.335,08
Sub-Totale (b+c+d+e):
IVA
521.197.84
136.284,13
Sub-Totale (b+c+d+e+IVA):
675.481,97
Totale (a+b+c+d+e+IVA):
835.569,81
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5. Per un costo complessivo di €uro 853.569,81 pari a £ 1.653.585.138
Ovviamente sarebbe stato azzardato basarsi semplicemente su questa pura e semplice
operazione logico-matematica e, per arrivare ad una stima più realistica ed attendibile dei costi
residui per il completamento dell’opera, si sarebbe dovuto ipotizzare l’applicazione di un “fattore
di salvaguardia”, che avrebbe dovuto consentire di mettersi al riparo da qualunque imprevisto od
errore di interpretazione. Se si fosse applicato su tutti i costi ipotizzati un aumento
cautelativo del 20% si sarebbe ottenuto un dato definitivo di €uro 1.024.282,84 pari a
£1.984.302.165.
Nella sostanza, sulla base dei dati a disposizione, per completare l’opera così come era
stata prevista dal suo progettista, sarebbe stato ragionevolmente necessario circa un
milione di €uro.
Questa ipotesi, in realtà, ha trovato una materiale ed ufficiale conferma nell’Avviso Indicativo per il
Projet Financing redatto in data 7 luglio 2003 dal responsabile del procedimento, l'allora dirigente
del settore Lavori Pubblici del Comune di Frosinone, ingegner Antonio Fracassa, che stimava
necessario un intervento di esattamente un milione di €uro per completare l’opera.
Nota 2: prima di arrivare al Projet Financing appena citato resta ancora da chiarire un aspetto non
proprio secondario. Come prima è stato ricordato, l’opera era stata totalmente finanziata dalla
Cassa Depositi e Prestiti per un importo complessivo di L. 6.646.000.000 (€uro 3.460.618,50). Se
avessimo preso per buona la stima dei costi residui appena illustrata (se i costi sostenuti con le
“somme a disposizione” fossero stati maggiori, ovviamente, si si sarebbe ridotto l’importo della
stima necessaria al completamento dell’opera), avremmo potuto legittimamente ipotizzare che, di
quel finanziamento, avrebbero dovuto essere ancora nelle disponibilità dell’amministrazione le
somme relative ai costi non sostenuti per il completamento dell’opera (e cioè L. 1.653.585.138 pari
a €uro 853.569,91). Dal che si sarebbe dedotto, ancora, che le risorse da dover reperire sarebbero
state quelle relative al solo “fattore di salvaguardia” e cioè L. 330.717.027 pari a €uro 170.713,81.
Ma non basta. A questo proposito c’era un altro elemento da considerare: alla ditta Di Stasio
doveva essere stata contestata una penale di L. 365.000.000 (€ 188.410,44) per violazione del
contratto (era sempre il progettista e direttore dei lavori, architetto De Sanctis, ad individuare e
quantificare nel 2001 la violazione), il che avrebbe fatto si che l’intero fabbisogno per il
completamento dell’opera avrebbe dovuto essere nelle disponibilità del Comune di Frosinone.
Se così non fosse stato sarebbe rimasto da chiarire quale fine avessero fatto le risorse del
finanziamento.
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6. Il Project Financing
Il Settore Lavori Pubblici del Comune di Frosinone, in data 7 luglio 2003 produceva l’avviso di
preinformazione per la ricerca di promotori al projet financing (quello del milione di €uro) fissando il
termine del 5 settembre del 2003 per la presentazione dei progetti.
Il giorno prima della scadenza, ovvero il 4 settembre, l’Associazione Temporanea d’Impresa
composta dal Gruppo Zeppieri Costruzioni s.r.l., capogruppo, Impresa Benito Stirpe
Costruzioni Generali S.p.A., Domenico Paglia Costruzioni s.a.s., Iafrate Geom. Rocco s.a.s.,
Immobiliare Cosac s.r.l., Patrizi Cesare Franco e Sigest s.r.l., presentava l’unica proposta
pervenuta.
Il giorno 11 settembre 2003, appena 6 giorni dopo la scadenza del termine per la presentazione
delle proposte (!) il Consiglio Comunale, approvava nel programma triennale la ristrutturazione del
parcheggio di viale Mazzini mediante procedure di projet financing.
La proposta dell’ATI, modificata, su richiesta degli uffici tecnici del Comune, negli elaborati – ma
non nel piano economico-finanziario -, veniva assunta dalla Giunta Comunale il 31 dicembre 2003
a base per il Bando di Gara a Licitazione Privata allegato alla stessa delibera.
Ovviamente la licitazione privata andava in porto, l’A.T.I. aggiudicataria dava vita ad un’apposita
società di progetto denominata FROSINONE MOBILITA’ E SERVIZI s.r.l. e la Giunta Comunale, il
28 giugno 2005, approvava il progetto definitivo che conteneva il seguente quadro economico:
€uro
Lavori strutturali
a) Lavori, compresi gli oneri sicurezza
3.105.376,10
Altre spese
b) Lavori in economia
50.000,00
c) Rilievi, accertamenti, indagini
5.000,00
d) Allacci a pubblici servizi, pubblicità
15.000,00
e) Incentivo art. 18 L. 109/94
46.580,64
f) Imprevisti
98.043,26
g) Spese tecniche
480.000,00
Totale generale (a+b+c+d+e+f+g):
IVA
3.800.000,00
760.000,00
Totale generale lordo (a+b+c+d+e+f+g+IVA):
4.560.000,00
Chiariamo, dato che il progetto prevedeva anche lavori sui parcheggi a raso, che questi lavori
erano quantificati in soli € 187.500,00 più IVA.
“Fatta salva l’autonomia di valutazione e la facoltà del promotore di proporre soluzioni integrative
e/o modificative del progetto originario” – così come dichiarato dall’ingegner Fracassa nell’avviso
indicativo del 7 luglio 2003 - una lievitazione del 456% sulla stima fatta dallo stesso tecnico
del fabbisogno per il completamento dell’opera, non appariva comunque congrua.
Non appariva assolutamente compatibile con il completamento di un'opera che, per il
progettista e direttore dei lavori era, nel 2001, realizzata quasi al 90%, e che per intero
doveva costava € 3.460.618,50, ovvero appena il 75,89% di quanto, a quel punto, avrebbe
finito per costare il solo completamento di quel 10% mancante!
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7. Oddio, realizzare rifiniture in oro zecchino sarebbe potuta essere comunque una soluzione lasciata
all’estro dell’investitore privato (peraltro se fosse stato vero che se ne sarebbe accollato lui per
intero i costi!). Ma nessuno poteva, con un minimo di credibilità, confondere una simile ipotesi con
la necessità di vedere completata una delle più classiche – sarebbe più opportuno dire: stantie –
incompiute della città. Dunque, dal puro e semplice esame del quadro economico assunto,
bisognava escludere che questo projet financing riguardasse il completamento del parcheggio
multipiano di viale Mazzini (la sistemazione dei parcheggi a raso era praticamente irrilevante).
Questo projet financing riguardava, invece, la cessione ad un privato di un’opera incompleta, per la
quale era stato speso denaro pubblico, molto denaro. Una cessione operata per realizzare
evidentemente qualcosa di sostanzialmente diverso da quello originariamente progettato.
Qualcosa di diverso e molto costoso che, però, avrebbe offerto ai cittadini di Frosinone né più e né
meno quanto avrebbero avuto con il puro e semplice completamento dell’opera così come era
stata progettata, e cioè un parcheggio multipiano.
Sembrava che in tutto questo ci fosse una vena di follia neanche molto sottile, ma c’era di più. Non
era affatto vero che le rifiniture in oro zecchino (o cosa per esse sarebbe il caso di
analizzarlo con estrema attenzione) se le sarebbe accollate il privato.
Saranno i cittadini di Frosinone ad accollarsele per trent’anni – tanto dura la concessione al
privato - con il pagamento dei pedaggi per la sosta sia nel multipiano che nei parcheggi a raso di
tutte le principali strade cittadine, oltre ad altre concessioni tra cui il servizio (in esclusiva) di
rimozione delle auto in sosta su tutto il territorio comunale. Saranno i cittadini di Frosinone ad
essere condannati al pagamento di questo balzello ad una società privata e, questo, per vedere
realizzata un’opera che poteva essere efficacemente completata in maniera molto più economica.
Cosa significa questo in termini concreti? Facciamo un’ipotesi. Supponiamo che si fosse
completato il multipiano sulla base del progetto originario, e che il costo fosse stato quello
ipotizzato di un milione di euro. Supponiamo, ancora, che i soldi del finanziamento fossero
totalmente svaniti, e che il Comune si fosse dovuto comunque indebitare ulteriormente per
reperire questo milione di €uro. Assumiamo, inoltre, tariffe, costi e organizzazione prospettati dal
privato nel piano economico finanziario presentato il 4 settembre del 2003, e proviamo a vedere
cosa sarebbe potuto succedere.
Il piano economico-finanziario del privato prevedeva la realizzazione di 54 box auto da vendere a
15.000 €uro l’uno nell’arco di 4 anni (il 40% il primo anno, il 30% il secondo, il 20% il terzo e il 10%
il quarto), la gestione di 149 posti auto nel parcheggio multipiano e la gestione di 415 parcheggi a
raso nella parte alta della città (qui ci basiamo non su quello che è stato definito successivamente
– e ancora a maggior vantaggio del privato! - ma sulla base delle condizioni poste al momento in
cui sono state fatte le scelte).
Semplifichiamo, per chiarezza, le tariffe applicate fissandole, in misura media, per la sosta nel
multipiano a 0,75 € l’ora e per quella nei parcheggi a raso a 0,70 € l’ora. Fissiamo inoltre, sempre
per semplificare, un indice di saturazione dei parcheggi del 50% per le 8 ore tra le 9.00 13.00 e
dalle 16.00 alle 20.00 (questo significa che in media ipotizziamo in via cautelativa che un posto su
due rimanga libero nonostante i parcheggi a raso della parte alta di Frosinone diano ben altra
indicazione).
Assumiamo, ancora, per il servizio di rimozione, anche questo affidato al privato, le previsioni dello
stesso privato (60 €uro per 1.200 rimozioni annue e una tariffa per custodia delle auto rimosse di
5,17 € al giorno).
Per quanto attiene ai costi di gestione, prendiamo per buoni, anche in questo caso, quelli a suo
tempo ipotizzati dal privato.
Sempre per semplificare ipotizziamo che negli anni non intervengano variazioni, sebbene nella
convenzione sia stabilito che le teriffe sono soggette a rivalutazione in base all'inflazione certificata
dall'ISTAT.
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8. Sulla base di queste ipotesi, estremamente cautelative, il servizio avrebbe dovuto produrre queste
entrate:
I anno
Vendita box
Parcheggi
interni
Parcheggi a
raso
rimozione
TOTALE
II anno
III anno
IV anno
dal V anno
324.000,00
244.732.00
243.000,00
244.732,00
162.000,00
244.732,00
81.000,00
244.732,00
0
244.732,00
348.600,00
348.600,00
348.600,00
348.600,00
348.600,00
78.000,00
995.332,00
78.000,00
914.332,00
78.000,00
833.332,00
78.000,00
752.332,00
78.000,00
671.332,00
I costi di gestione annui ipotizzati dal privato erano:
- personale
- costi viale Mazzini
- costi rimozione e raso
175.260,00 €
3.793,35 €
20.540,01 € (N.B. il privato, nella prima convenzione, comprende il
pagamento al Comune di royalty per un 10% su questa
voce che, ovviamente, non sarebbero dovute se il
servizio fosse fatto dal Comune stesso. In base ad
accordi successivi il Comune avrebbe rinunciato del
tutto alle royalties.)
- manutenzioni edili
1.875,00 €
- manutenzioni tecnologiche 32.500,00 €
Ovvero ogni anno i costi di gestione del servizio sarebbero dovuti ammontare a 233.968,36 €uro.
Ovviamente ai costi di gestione si sarebbero dovuti aggiungere il ripianamento dei “debiti” e gli
interessi su questi, ma se non c’è un marchiano errore nei conti appena ipotizzati, emerge un dato
che sinceramente appare clamoroso: anche se incrementiamo del 50% i costi di gestione annui
ipotizzati, a scanso di ogni dimenticanza od errore, portandoli a 350.000,00 €uro, otteniamo una
differenza positiva tra entrate e costi di gestione di questa portata:
I anno
II anno
III anno
IV anno
dal V anno
645.332,00 €uro
564.332,00 €uro
483.332,00 €uro
402.332,00 €uro
321.332,00 €uro
Cosa significa?
Che se si fosse operato in questo senso con il parcheggio multipiano inaugurato il 1 agosto 2009,
già nel mese di giugno del 2011 il Comune avrebbe recuperato il milione di €uro investito per il
completamento dell’opera, ed inizierebbe a guadagnare dalla gestione diretta del servizio.
Quanto? Nell’ipotesi semplificata che abbiamo fatto, nei 30 anni previsti dal projet financing, il
Comune avrebbe potuto incamerare – netti - qualcosa come 9.318.628,00 €uro (e questo sempre
limitandoci ad immaginare che un parcheggio su due resti costantemente libero nella parte alta
della città e alle condizioni stabilite al momento del projet financing!).
Queste valutazioni ci portarono già nel 2006 a fare alcune domande:
1. In che cosa il projet financing che era stato approvato fosse di una qualche utilità pubblica?
2. Perché si era accettato un progetto che sul piano dei costi/benefici appariva una pura follia
a tutto vantaggio del privato, e a scapito dei cittadini (che quei costi saranno chiamati a
pagare per intero e con enormi interessi per 30 anni)?
3. Quali sarebbero stati, comunque, i benefici per la collettività legati a quei costi, che
rappresentato un aumento del 456% di quanto sarebbe stato necessario per completare
l’opera così come era stata progettata?
4. Che fine aveva fatto la parte del finanziamento del progetto originario non utilizzata?
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9. Ci sarebbero state altre domande, sinceramente più cattive, da avanzare, ma queste sono le
domande che furono poste al Sindaco Marzi nel 2006. Ed il Sindaco Marzi convocò addirittura una
pubblica assemblea presso l'Aula Consiliare del Comune invitando a partecipare tutte le
associazioni e i movimenti che contestavano la soluzione prdisposta dalla sua amministrazione.
Erano presenti Marzi, l'assessore Giaccari, l'ing. Fracassa, le associazioni dei consumatori,
rappresentanti dei sindacati, numerosissimi cittadini e la stampa locale.
Fu un'assemblea lunga e dibattuta, ma di carne a cuorere l'amministrazione Marzi ne mise poca
finché, alle strette, il sindaco Marzi affermò espressamente come l'operato del Comune era stato
determinato da gravi errori progettuali –
per i quali il Comune aveva addirittura adito
le vie legali contro il progettista – errori che
compromettevano le stesse possibilità di
utilizzo della struttura se non corretti,
con il pesante aggravio dei costi definito
con l'importo finale del projet financing.
Come grave errore progettuale l'allora
sindaco Marzi menzionò la circostanza
(che possiamo documentare attraverso
le riprese filmate dell'assemblea) per la
quale
il
progetto
prevedeva
la
realizzazione di una sola rampa di
accesso ai piani superiori, quando le
nome stabilivano nel caso in specie la
presenza di almeno due rampe – una di
salita ed una di discesa.
Questa affermazione, fatta praticamente al termine dell'assemblea, sorprese molti degli astanti,
non essendo affatto chiaro come potesse essere portata a giustificazione di un pesante
aggravio economico per i cittadini qualcosa di cui gli uffici tecnici del Comune e quella
stessa Amministrazione – che aveva liquidato ben 23 stati di avanzamento! - non si erano
mai accorti prima della gara per il projet financing. Ma tant'era, ed una risposta l'avevamo
avuta.
Però ora il multipiano è concluso, e nessun intervento strutturale di rettifica di quanto
realizzato prima del projet financing è stato effettuato. Le rampe sono sempre state due –
sovrapposte e quindi all'apparenza sembra sia una – e di errori progettuali non si è più sentito
parlare. Nessuna opera strutturale in cemento armato è stata realizzata dalla società consortile
che si è aggiucata il projet financing. Al più nelle opere di completamento della struttura si sono
utilizzate “maniglie d'oro” a spese dei cittadini (la scala mobile di collegamento con via De
Gasperi o che altro?).
Nella sostanza non era vero quanto affermato a giustificazione delle proprie scelte dall'allora
Sindaco Marzi. Non era vero! Ed allora torniamo a formulare le stesse medesime domande di
allora ed aggiungiamo: come sono giustificati, da quali opere, intrerventi, apprestamenti aggiuntivi
rispetto al progetto originario, i 4.560.000,00 €uro graziosamente riconosciuti alla FROSINONE
MOBILITA' E SERVIZI s.r.l. dall'amministrazone Marzi del Comune di Frosinone?
Come al solito nessuno pagherà per questo?
Ed oggi, con l'avvio del multipiano e della nuova organizzazione delle stresce blu, perché i cittadini
di Frosinone dovrebbero pagare un simile conto per i prossimi 30 anni?
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