[EN] The document describing the revolutionary advances in Gdansk container terminal and its plans for the future. [PL] Dokument opisujący rewolucyjny postęp terminalu kontenerowego w Gdańsku i jego plany na przyszłość.

1. DCT Gdansk – Rewolucja na Bałtyku
Boris Wenzel - Prezes DCT Gdansk S.A

2. Wstęp
Transport w kontenerach został zapoczątkowany około 50 lat temu.
1) Malcolm McLean był pierwszym, który skutecznie rozpropagował
ideę wykorzystywania ustandaryzowanych rozmiarowo kontenerów
do transportu ładunków i do tego celu w roku 1955 przebudował
tankowiec. Pierwszy w świecie kontenerowiec o ładowności 200
kontenerów został wybudowany w 1966 roku i pływał między USA
i Europą
2) Obecnie, około 90% ładunków niemasowych przewo onych jest w
kontenerach drogą morską, a największe statki przewo ą15.500
TEU (TEU: ekwiwalent kontenera o długości 20 stóp). Następna
generacja statków kontenerowych planowana na rok 2013 będzie
miała ładowność18.000 TEU
3) 3)Większość towarów do polskich sklepów dostarczana jest w
kontenerach, około 80% ładunków skonteneryzowanych spoza UE
sprowadzanych jest z Dalekiego Wschodu
4) 4)Do stycznia 2010 roku cały import z Dalekiego Wschodu do
Polski odbywał się za pośrednictwem lub przez Porty Europy
Zachodniej (PEZ): Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam
5) 5)Maersk Line i DCT Gdansk przełamały ten monopol PEZ w
styczniu 2010 wraz z pierwszym zawinięciem kontenerowca
bezpośrednio z Dalekiego Wschodu na Bałtyk. Od maja 2011 roku
to cotygodniowe połączenie Maersk’a jest obsługiwane przez
największe statki kontenerowe na świecie
2

3. Konteneryzacja w Polsce
Około 90% ładunków niemasowych na świecie jest przewo onych w kontenerach, trend
ten będzie utrzymany:
1) Konteneryzacja w Polsce ma wcią du y potencjał rozwoju: w2005 roku wskaźnik
konteneryzacji wyniósł tylko 30%
2) 80% wszystkich towarów przewo onych morzem do Rosji i krajów Europy Środkowo-
Wschodniej (EŚW) pochodzi z Dalekiego Wschodu
3) Największą bramą morską dla towarów transportowanych do i z Polski, Czech oraz Słowacji są
porty niemieckie
4) Szacuje się, e 400-500 tysięcy TEU polskiego importu i eksportu rozładowywanych jest w PEZ
zamiast w portach polskich
Przez ponad 40 lat PEZ były wyłączną bramą dla całego Regionu Morza Bałtyckiego
(RMB) i krajów EŚW
DCT staje się wa nym hub’em obsługującym w szczególności RMB oraz Rosję
DCT jest jedynym terminalem w Polsce i na Bałtyku, który dysponuje potencjałem,
by zmienić ten bilans i stać się bramą do krajów EŚW, gdy Europa poszerza się na
wschód
3

4. Znaczenie konteneryzacji dla
gospodarki polskiej
1) Intensywny rozwój eksportu w Polsce wymaga silnego sektora portów kontenerowych, aby uzyskać bezpośredni
dostęp do rynków eksportowych bez udziału PEZ
• Korzystanie z zagranicznych portów zwiększa koszty i komplikuje procedury administracyjne
polskim eksporterom
2) Du e uzale nienie Polski od importu z Dalekiego Wschodu podkreśla wagę bezpośredniego połączenia z
głównymi rynkami (Chiny, Korea , Japonia)
• Niskie koszty importu są korzystne dla polskiego konsumenta
• PKB jest zale ny od konsumpcji, co korzystnie wpłynie na finanse państwa, gdy import sprowadzany
przez polskie porty spowoduje wzrost wpływów do bud etu (cło i podatek VAT)
3) Rozwój sektora portów kontenerowych przyczyni się do stworzenia nowych miejsc pracy w sektorach transportu
i logistyki; polskie firmy będą obsługiwały polski rynek, a tak e będą mogły wejść dalej na rynki EŚW. Obecnie
dominacja PEZ faworyzuje firmy z Niemiec i Beneluxu
4) Wzrośnie atrakcyjność Polski dla inwestorów zagranicznych, gdy stanie się bramą do krajów EŚW oraz głównym
hub’em w RMB: Polska mo e obsługiwać rynki liczące 100 milionów osób
5) Rosnący wolumen kontenerów przeznaczonych do krajów EŚW i Polski odbywający się za pośrednictwem
polskich terminali przyczyni się do wzrostu dochodów bud etowych z tytułu ceł oraz podatku VAT
6) Ni sze koszty dla eksporterów i importerów z krajów EŚW, uzyskane za pośrednictwem polskich portów
kontenerowych zwiększą potencjał rozwojowy polskiej gospodarki
Strategia polskich portów kontenerowych musi współgrać z Narodową
Strategią dla Polskich Portów Kontenerowych zakładając pozycjonowanie
Polski jako bramy dla krajów EŚW
4

5. Porównanie kosztów dla DCT i
Inland
portów Europy Zachodniej
Odległości oraz koszty frachtu
Średnia
Do / Z Warszawa Wrocław Łódź
wa ona
Odległość-km
Rotterdam 1238 985 1133 1155
Hamburg 855 612 743 772
Gdansk/Gdynia 344 436 342 361
Transport drogowy– w Euro dla pełnego kontenera
Rotterdam 1399 1172 1348 1339
Hamburg 1017 814 988 969
Gdansk/Gdynia 540 658 537 562
Transport kolejowy– w Euro dla pełnego kontenera
Rotterdam 805 739 850 807
Hamburg 641 527 640 619
Gdansk/Gdynia 414 487 412 427
Koszty przeładunku, Sierpień 2011
€ - dla 40’ kontenera
Rotterdam Hamburg Gdańsk
Transshipment 135,44 185,00 90,00
40’ kontener
Import/Export 141,00 147,50 82,50
40’ kontener
Źródło: Ocean Shipping Consultants Ltd.

6. Rewolucja na Bałtyku
Tradycyjny model eglugi liniowej
Gdansk
Rewolucja na Bałtyku – model bezpośrednich
Netherlands Szczecin
Hamburg Bialystok zawinięć
Bremerhaven
Belgium Warszawa Direct call
Rotterdam Germany Poznań
Wrocław
Sławków /Tychy/
Serwis - Feeder
Gliwice
Serwis - Feeder
Szczecin Gdańsk
Hamburg Bialystok
Usługi - kolej Netherlands Bremerhaven
Obsługa
Poznan Warszawa
Rotterdam Germany
koleją i drogą
Belgium
Wroclaw
Bezpośrednie
połączenie miedzy Sławków /Tychy/
Azją a Polską Gliwice
(w oparciu o
model Maersk Line
Serwis kolejowy
Krajowy serwis
kolejowy i drogowy
6

7. Rewolucja na Bałtyku:
hub RMB i brama do krajów EŚW
Jedyne bezpośrednie połączenie z
Dalekiego Wschodu-serwis AE10linii
Maersk Line rozpoczęło rewolucję i
spozycjonowało Gdańsk jako
wzrastający hub w znaczeniu RMB:
– Rozbudowana sieć połączeń dowozowych
(Helsinki, Kotka, St. Petersburg) Kotka Helsinki
St. Petersburg
– Następny krok: kraje bałtyckie i
Gothenburg
Skandynawia
Aarhus
Otwarcie mo liwości dla nowych Gdansk
przedsiębiorstw, inwestycji oraz Felixstowe
Bremerhaven
projektów między Bliskim Wschodem a Rotterdam
Polską oraz innymi krajami Bałtyckimi Zeebrugge
– Koreańskie firmy przenoszą ruch z
Hamburga do Gdańska i poszukują
dalszych mo liwości rozwoju w Gdańsku
Maersk Line jest pionierem koncepcji,
ale inne linie podą ają ju w tym
samym kierunk
7

8. Elementy Narodowej Strategii:
bariery do przełamania
Stworzenie narodowej strategii rozwoju terminali kontenerowych mo e być pierwszym
krokiem na drodze do pozycjonowania Polski jako bramy do krajów EŚW i efektywnego
konkurowania z Hamburgiem i innymi PEZ.
1. Niezbędne jest wsparcie od władz lokalnych i centralnych
2. Kluczowe jest równie współgranie strategii Zarządów Portów (Gdańska, Gdyni, Szczecina)
3. Strategia powinna zawierać trzy komponenty:
Infrastruktura Bariery administracyjne Bariery finansowe
I. Zdolności przeładunkowe: I. Odprawa ładunków w polskich I. Finansowanie przez importera
powiększenie zdolności portach morskich podatku VAT od ładunku
przeładunkowych terminali powinno
• Odprawa ładunków w polskich II. Składowanie kontenerów powy ej 20
być przeprowadzone i sfinansowane
terminalach trwa przeciętnie kilka dni oraz innych ładunków powy ej 60
przez inwestorów prywatnych:
dni, podczas gdy w PEZ jeden dzień dni objęte jest podatkiem VAT 23%
władze powinny zwiększać
atrakcyjność inwestowania w • Du a liczba inspekcji (a pięć III. Zwolnienie od podatku od
infrastrukturę terminalową odrębnych instytucji dokonuje nieruchomości od infrastruktury
II. Bariery poza terminalami powinny inspekcji kontenerów) portowej jest kwestionowane przez
być przełamane przez władze władze lokalne
II. Bariery administracyjne dla
publiczne: rozwijania infrastruktury
• Władze lokalne: falochrony, terminalowej
pogłębianie wód, dostęp do
obwodnic, drogi dojazdowe • Skomplikowany proces uzyskiwania
• Władze centralne: wysokiej pozwoleń
jakości infrastruktura transportowa • Przeregulowane przepisy dotyczące
łącząca terminale z krajami EŚW prowadzenie biznesu
8

9. Elementy Narodowej Strategii: współgranie
ze strategiami poszczególnych ZMP
1. Obecnie, oraz z powodów historycznych, istnieje du a konkurencja pomiędzy władzami portów
morskich w Polsce, w szczególności pomiędzy Zarządami Portów w Gdańsku i Gdyni
2. Bardzo wa ne jest przygotowanie dokładnej analizy obecnej struktury polskiej gospodarki
morskiej ze szczególnym uwzględnieniem terminali kontenerowych, która pozwoli na
zdefiniowanie ról poszczególnych terminali, zgodnie z ich silnymi i słabymi stronami
3. Współgranie strategii poszczególnych Zarządów Portów musi zakładać pozycjonowanie polskich
portów w celu efektywnej konkurencji z PEZ. Uzupełnianie się i współpraca między Zarządami
Portów powinna zostać zawiązana tak, aby wykorzystać efekt skali
4. Scenariusze rozwoju portów Rola polskich portów
The port-centric logistic: integracja portu
Narodowy
kontenerowego z usługami logistycznymi
Extended gateway – połączenia z innymi krajami Gdynia Gdańsk
Ranga portu
• Rozbudowa infrastruktury (północ-południe, północ-
zachód zamiast wschód-zachód)
Regionalny
• Porozumienia pomiędzy narodowymi organizacjami
celnymi krajów EŚW, aby ułatwić krajom EŚW tranzyt Szczecin
przez polskie porty
• Promocja polskich portów przez Zarządy Portów jako Feeder Deepwater
preferowanej bramy na EŚW Rodzaj portu
9

10. Polski rynek kontenerowy 2010-2011
Podział rynku, 2007-2010
Struktura rynku w roku 2010 Struktura rynku w roku 2011
1200000 (Na dzień 1 wrzesień)
DCT / Gdansk
0% 1000000
6%
GTK / Gdansk 800000
20%
600000
BCT / Gdynia 28% 400000
39%
GCT / Gdynia 200000
7%
0
BTDG / Gdynia
2007 2008 2009 2010
DB / Szczecin DCT market share Rest of the market
3 największe kierunki handlowe dla regionu Morza Bałtyckiego
Daleki Wschód Intra Europe Indie i Bliski Wschód
Ponad 10% wzrostu PKB w Chinach Oczekiwany w Europie wzrost PKB osiąga Regionalny Boom – szacowany wzrost PKB w
– 1.6% 2011 dla regionu wynosi 6.5%
Korzyści gospodarki ASEAN wynikające z
silnego o ywienia regionu Kraje rozwijające się Europy - PKB 2011 W nadchodzących latach Indie będą
rośnie do– 3.1% motorem światowego wzrostu
Gwałtowna poprawa oraz silny popyt
gospodarczego
krajowy W Polsce PKB 2011 wzrasta do - 3.7%
Wzrost średniego dochodu na osobę oraz
Wyłaniająca się Azja prze ywa o ywienie
wzrost siły nabywczej przekłada się na
napływu kapitału
większe zu ycie i zapotrzebowanie na
towary przywo one
10

11. Lokalizacja DCT Gdańsk
Idealna lokalizacja jest główną zaletą DCT Gdańsk
1) Unikalna lokalizacja na Morzu Bałtyckim
Wolny od lodu dostęp przez cały rok
Środek cię kości RMB: optymalnie zlokalizowany jako hub
transhipmentowy do Rosji i innych rynków
2) Idealna lokalizacja do obsługi Polski i krajów EŚW
Terminal poło ony jest 8 km od centrum Gdańska
Najszybsze połączenie do Warszawy
Terminal będzie połączony z autostradą A1 przez obwodnicę
południową
Korytarz Bałtyk-Adriatyk
3) Znaczne mo liwości rozwoju:
Od września 2010 roku DCT jest największym terminalem w Polsce
W 2012 DCT planuje stać się drugim co do wielkości terminalem w
rejonie Morza Bałtyckiego(za St.Petersburg)
11

12. Ogólne informacje DCT
Firma zarejestrowana w Polsce Plany konstrukcyjne –
październik 2005
W 100% własnością australijskich funduszy inwestycyjnych
(pakiet większościowy - Global Infrastructure Fund II –
63,8%)
Wartość inwestycji początkowych
ok. 1 mld PLN
Rozpoczęcie operacji terminalowych w październiku 2007.
Gdańsk stał się największym portem w Polsce dokładnie po
trzech latach działalności DCT
Pierwsze bezpośrednie połączenie z Azją od stycznia 2010
Ukończono - październik 2007
Regularne zawinięcia największych statków kontenerowych
na świecie od maja 2011
Bezpośrednio zatrudnionych ponad 400 osób ( w 2020
szacowane zatrudnienie ponad 1300 osób)
Obroty w 2010 roku 451.000 TEU ( w 2020 szacowane
obroty 2,5 mln TEU)
7/10 zatrudnionych w Hamburgu pracuje w gospodarce
morskiej
12

13. Plany rozwoju terminala DCT
Faza 1: Stworzenie z DCT hubu w RMB
poprzez przesunięcie wymiany towarowej
do Rosji i pozostałych krajów RMB z PEZ
Faza 2: Terminal DCT Gdańsk jako okno na
świat dla EŚW: bezpośrednie połączenia z
Dalekiego Wschodu, Bliskiego Wschodu oraz
Ameryki, wspierające rozwój importu i
eksportu z Polski i krajów EŚW
W krótkim okresie
Pełna pojemność terminala DCT GDANSK
(1,5 mil TEU) zostanie wykorzystana w
ciągu najbli szych dwóch lat
Przyszłe plany rozwojowe mają pozwolić na
zwiększenie zdolności przeładunkowych do
ponad 4 mln TEU do roku 2016 oraz do 8
mln TEU do roku 2020-25
Wolumen przeładunków w terminalach
Hamburga wynosi 7,89 miliona TEU (2010)
13

14. Bariery w rozwoju konteneryzacji
w Polsce
Grupa Bariera
Brak spójnej polityki Polski w zakresie gospodarki morskiej i
długoterminowych planów rozwoju portów
Wizja
Brak narodowej strategii integrującej poszczególne porty dla zwiększenia
konkurencyjności polskich portów i całej gospodarki morskiej
Stan infrastruktury transportowej– szczególnie w odniesieniu do
dostępności portów: niezadowalający stan infrastruktury drogowej i
Infrastruktura kolejowej
Brak właściwej infrastruktury dla transportu intermodalnego na zapleczu
terminali
Trudności administracyjne związane z odprawą ładunków w portach
Bariery
administracyjne Mnogość inspekcji uniemo liwiająca harmonijną odprawę w portach – jedna
krajowa instytucją kontrolna powinna zostać utworzona
Przepisy ustawy o VAT nakładające 23% podatek na część usług
świadczonych w portach morskich, które w portach UE korzystają ze
Obcią enia zwolnienia lub stawki 0% -składowanie ładunków skonteneryzowanych
płynności powy ej 20 dni oraz pozostałych powy ej 60 dni objęte są stawką VAT 23%
finansowej
Zwolnienie z podatku od nieruchomości dla infrastruktury portowej
kwestionowane przez władze lokalne
14

15. Sytuacja obecna
Problem do Co zostało do
Co zostało zrobione
rozwiązania zrobienia
Składowanie ładunków
Od kwietnia 2011 stawka VAT 0% pokrywa
VAT na usługi świadczone w skonteneryzowanych powy ej 20
większość usług świadczonych w portach
portach morskich oraz pozostałych powy ej 60 dni
mirskich
objęte są stawką VAT 23%
Wymóg składania
zabezpieczenia w wysokości Zniesiono obowiązek składania zabezpieczeń
nale nego podatku VAT w kwot podatku jako warunku rozliczenia
N/A
przypadku rozliczenia VAT z podatku z tytułu importu towarów w deklaracji
tytułu importu towarów podatkowej
bezpośrednio w deklaracji
Konieczność posiadania Umo liwiono przesyłanie faktur drogą
oryginału papierowej wersji elektroniczną bez konieczności bezpiecznego N/A
faktury VAT podpisu (mo liwość faktury w PDF)
Złagodzono i uproszczono przepisy dla
przedstawicieli podatkowych dając tym
Liczne ograniczenia dla samym mo liwość pozostania
podmiotów, które chciały przedstawicielem podatkowym większej ilości
N/A
zostać przedstawicielem podmiotów. Zrezygnowano równie z
podatkowym ustanowienia przedstawiciela podatkowego w
drodze umowy w formie aktu notarialnego na
rzecz zwykłej umowy.
15

16. Sytuacja obecna
Co zostało
Problem do rozwiązania Co zostało do zrobienia
zrobione
Brak mo liwości odliczenia podatku
naliczonego w przypadku importu
usług, w związku, z którymi zapłata
nale ności dokonywana jest na rzecz
Przepis uchylony N/A
podmiotu mającego miejsce
zamieszkania, siedzibę lub zarząd na
obszarze z kraju lub terytorium
określonych jako „raje podatkowe”
Mnogość inspekcji, Konieczne jest wprowadzenie uproszczenia
uniemo liwiających harmonizację Brak działań procedur oraz jednej centralnej instytucji
odpraw w polskich portach kontrolującej.
Konieczność przechowywania Rozszerzono zakres
papierowych wydruków paragonów i stosowania kas i
N/A
raportów z kas fiskalnych przez dopuszczono elektroniczną
okres 5 lat kopię paragonów
Brak autostrad i dróg ekspresowych, • Modernizacja i rozbudowa połączeń
zły stan i jakość polskich dróg • Modernizacja ulicy drogowych i szynowych między portami
krajowych i regionalnych. Sucharskiego morskimi a południową Polską
Niewystarczająca ilość nowoczesnych • Prace nad obwodnicą • Modernizacja i rozbudowa połączeń
terminali intermodalnych na zapleczu Gdańska kolejowych i drogowych z zapleczem
portów uniemo liwia efektywne • Modernizacja trasy A1 • Modernizacja i rozbudowa infrastruktury
wykorzystanie transportu szynowego transportowej łączącej Gdańsk z Warszawą
16