2. 1
Denizcilik Kulübü olarak heyecanla başladığımız bir dönemin daha
sonuna geldik...
Her anına ayrı emek harcadığımız, dolu dolu geçen bu yılda; öğrencilerle
sektörü bir araya getirmek, onlara fayda sağlamak, ağımızı genişletmek ve
İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği olarak sektördeki
yerimizi korumak adına birçok etkinlik gerçekleştirdik. Aynı zamanda
sadece kendi etkinliklerimizle sınırlı kalmayıp, denizcilik sektörüne dair
düzenlenen çeşitli faaliyetlerde de yerimizi almayı ihmal etmedik.
Şimdi ise bütün bir yılın en önemli çalışmalarından biri olan ALESTA
dergimiz ile siz değerli okuyucularımızın karşısındayız…
Keyifle okuyacağınızı düşündüğüm ALESTA dergimizin bu yılki teması
“Denizden Karaya” doğrultusunda; denizcilik sektörünü tersane, liman,
lojistik, brokerlik gibi çeşitli alanlarda ele aldık. İşimiz deniz, malzememiz
gemi diyerek çıktığımız bu yolda tersaneden başlayan serüveni, saygıdeğer
Beybaba Ünal Celasin röportajımız ile denize taşırken; bizler için bir başka
önemi olan sektörün kara ayağında, alanında yetkin ödüllü lojistik yöneticisi
Sefer Gökduman ve Gemi Brokerleri Derneği Başkanı Şinasi Onur gibi
değerli isimlerin röportajları ile tamamladık.
Sektörün birçok alanını ele aldığımız röportajlarımızın yanı sıra çeşitli
konularda makalelere ve değerli öğrenci arkadaşlarımızın yazılarına yer
vererek dergimize ayrı bir renk kattık.
Kalbimizde denizle çıktığımız bu yolda ALESTA dergimizin bu yıl ki
sayısını çıkarmış olmanın mutluluğu ve heyecanı içerisindeyiz.
Keyifle okuyacağınız bir sayı olmasını dilerim.
Kalbinizden deniz hiç eksik olmasın…
Eda ALKAN
İ.Ü. Denizcilik Kulübü Yönetim Kurulu Başkanı
Başkandan
3. 2
İÇİNDEKİLER
Haber
“Second Global Maritime
Conference” Gerçekleşti
Makale
Gökay DURMUŞ - Denizde
Siber Güvenlik
Haber
Turkon Future Team
İle İstanbul Üniversitesi’nde
Röportaj
Sefer GÖKDUMAN - Sektörde En
İyi Bildiğimiz İş “Lojistikteyiz”
Haber
İstanbul Üniversitesi
DUİM Dragon Bot Yarışlarında
Makale
Ufuk TEKER - Denizcilik Sigortaları
ve Türk P&I
Röportaj
Fahri ARISOY - Kızaktan Denize
Bir Doğuş Hikâyesi
Röportaj
Deniz ÖZKAN - Sonsuz Mavilikte
“Bir Kadın” Olmak
Makale
Harun ŞİŞMANYAZICI - Balıkçılık
Endüstrisi ve Devlet Destekleri
Röportaj
Serkan BAYRAKÇI - Şehirlerin
Dünyaya Açılan Kapısı: Limanlar
Röportaj
Şinasi ONUR - Denizle Kara Arasındaki
Hayali Köprü: Brokerlik
Makale
Hasan KAÇMAZ - Türkiye’de Yat
Limanları ve Yatırım İşletmeciliği
Makale
Ender YALÇIN - Teknolojik Gelişmelerin
Denizcilik Sektörüne Olası Etkileri
“İnsansız Gemi Örneği”
Araştırma
Asel ADAKAN - İstanbul’un
Tarihi İskeleleri
Röportaj
Ünal CELASİN - Yarım Asırlık Deniz
Tecrübesiyle Beybaba Ünal Celasin
Araştırma
Hatice Nur ORGAN - Tatile Yelken Aç:
Yelkenle Gidilebilecek Lokasyonlar
Makale
Mehmet AKGÜN - Denizde Çatışma
Araştırma
Ahmet Kemal ÖCAL - Ekstrem
Su Sporları
Kulüp Faaliyetleri
8
9
10
12
18
20
24
28
34
38
43
44
50
56
58
63
66
67
70
4. 3
İstanbul Üniversitesi Denizcilik Kulübü Alesta Dergi ekibi olarak;
denizcilik kültürünü tanıtmak, denizcilik ve çevre bilincini oluşturmak,
denizciliğin her alanına ulaşmak, denizcilik sektörünün gelişimine
katkıda bulunmak ve DUİM öğrencileri ile sektör arasında köprü görevi
görmek amacıyla her yıl olduğu gibi bu yıl da sizlere Alesta ile ulaşmayı
hedefliyoruz.
“En güzel coğrafi vaziyette ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye;
endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri denizci millet yetiştirmek
kabiliyetindedir. Bu kabiliyetten istifadeyi bilmeliyiz; denizciliği, Türk’ün
büyük ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız.” M.
Kemal ATATÜRK
Bizler de denizci öğrenciler olarak rotamızı Ata’mızın sözü ile belirledik
ve bu ilkeye yönelik çalışmalar yapmaya gayret etmekteyiz.
Denizcilik binlerce yıldır insanların uğraşları arasında yer almış;
avcılık, ticaret, savaşlar ve keşifler sayesinde deniz ve insan arasında
bir bağ oluşmuştur. Tüm kültürleri etkileyen denizcilik sektörünü ele
alırken; dergimizin bu yılki ana temasını ise “Denizden Karaya” olarak
belirledik. Ana temamız ışığında denizciliğin alt kolları olan gemi inşa,
liman işletmeciliği, lojistik ve brokerlik alanındaki usta isimlerle, bir
geminin doğuşundan başlayan ve yük ile buluşup, müşteriye kadar giden
yolculuğunu konuştuk. Yıllara meydan okuyan Beybabamız Ünal Celasin
ile denizci olmanın ne demek olduğunu baştan tanımladık.
Denizcilik sektörüne geniş bir açıdan bakmayı hedeflediğimiz bu
sayımızda, denizcilik sektörüne ait birçok röportaj, öğrenci yazıları ve yine
denizcilik sektörüne ait pek çok haberi bulabilirsiniz. Farklı bakış açılarını
bulunduran farklı alanları kucaklayan bir konu karması oluşturmaya
gayret ettiğimiz dergimizin bu sayısını da keyifle ve ilgiyle okuyacağınızı
umuyoruz.
Pruvanız neta, rüzgârınız kolayına olsun!
Denizle kalmanız dileğiyle…
Adile BALCAN
İ.Ü. Denizcilik Kulübü Dergi Editörü
İSTANBUL ÜNİVERSİTESİ
DENİZ ULAŞTIRMA İŞLETME
MÜHENDİSLİĞİ
DUİM ALESTA
Sayı: 2017
Yayın Türü
Yerel Süreli
İmtiyaz Sahibi
Eda ALKAN
Editörler
Adile BALCAN
BERFİN CEMRE ÇETİNKAYA
Reklam Koordinatörleri
Eda ALKAN
Emir ÖZER
Mehmet TATLI
Asel ADAKAN
Genel Yayın Yönetmeni
Eda ALKAN
Salih Nur ESKİN
İletişim
İstanbul Üniversitesi Deniz
Ulaştırma İşletme Mühendisliği
Denizcilik Kulübü
Dağıtım
İstanbul Üniversitesi
Denizcilik Kulübü
Yayına Hazırlık
NETA AJANS
Tasarım
Bora NEBİOĞLU
Tel: 0216 494 06 55
Faks: 0216 493 19 77
Baskı
Şan Ofset
Baskı Tarihi
26 Mayıs 2017
Editörden
5. 4
Türk denizciliği son yıllarını, yaşadığı ağır krizlerle beraber geride
bıraktı. Fakat yaşanan bunca olumsuzluğa rağmen önümüzde ki yıllar
artık daha umutlu daha aydınlık… Bu umut ve aydınlığın doğrultusunda
bu yıl ki İstanbul Üniversitesi Denizcilik Kulübü Alesta dergi ekibi olarak
belirlediğimiz “Denizden Karaya” temasıyla hem sektörden insanlara hem
de okul hayatından öğrencilere ulaşmaya çalıştık.
Alesta’nın bu sayısında, denizciliğin alt kolları olan gemi inşa,
liman işletmeciliği, lojistik, sigortacılık ve brokerlik alanındaki usta
isimlerle, çeşitli röportajlar gerçekleştirip sektörün her alanına dair
bilgileri toparlamaya, yazıları düzenlemeye çalıştık. Bu usta isimlerle
görüşmelerimiz sırasında yeri geldi aldığımız kararları sorguladık, yeri
geldi çeşitli konularda onaylanarak özgüvenimizi artırdık. Yaptığımız
her röportajda, okuduğumuz her yazıda denize ve denizciliğe dair
bilgilerin ne kadar sonsuz olduğunu görme şansımız oldu. İnsanoğlunun
varoluşundan bu yana yapılan her yenilikte, atılan her adımda büyük payı
olan denizciliğin gerçekten sadece bir meslek değil bir tutku, bir yaşam
tarzı olduğunu gördük.
Çok daha güzel yarınlar umut ediyoruz. Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün
de düşünceleri doğrultusunda bir toplumu denizciliğin ilerletebileceğinin
farkındayız. Önce ülkemiz, sonra sektörümüz adına hep daha iyisini arzu
ediyor ve bu yolda olabildiğince çaba göstermeye çalışıyoruz.
Umarız birçok alanda bilgi vererek merak uyandırmaya çalıştığımız bu
yılki sayımız sektörümüze ufakta olsa bir katkı sağlar.
Dergimizin oluşma sürecinde bize destek veren bütün sponsorlarımıza
ve ekip arkadaşlarımıza sonsuz teşekkürler.
Umutlu yarınlara…
Berfin Cemre ÇETİNKAYA
İ.Ü. Denizcilik Kulübü Dergi Editörü
Editörden
6. 5
DESTEKLERİNDEN DOLAYI;
Sayın ÜNAL CELASİN’e
Sayın SEFER GÖKDUMAN’a
Sayın FAHRİ ARISOY’a
Sayın ŞİNASİ ONUR’a
Sayın SERKAN BAYRAKÇI’ya
Sayın DENİZ ÖZKAN’a
Sayın HARUN ŞİŞMAN YAZICI’ya
Sayın ENDER YALÇIN’a
Sayın HASAN KAÇMAZ’a
Sayın UFUK TEKER’e
İDO
GLOBELINK UNIMAR
İNCE DENİZCİLİK
PANAMA KONSOLOSLUĞU
CATONI GROUP
MEDMARINE
VELA DENİZCİLİK
DNV.GL
YAVUZVARNALI SHIPPING
WEST İSTANBUL MARİNA
ve
AYSHIPS’e
TEŞEKKÜR EDERİZ…
7. 6
İ.Ü. Denizcilik Kulübü Faaliyetleri ve Alesta
İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü’nün
eğitim-öğretime başladığı 1991 yılından günümüze kadar olan sürede
öğrencilerimiz, denizcilik eğitiminin öğrenci tarafında gerçekleştirilen
ve bilinen birçok faaliyetin öncüsü olmuştur. Denizciliğin eğitim, kariyer,
deniz ticareti, çevresel, ekonomik ve sosyal gelişimine katkıda bulunmak
ve aynı zamanda ulusal denizcilik sektörü ve Deniz Ulaştırma İşletme
Mühendisliği öğrencileri arasında bir köprü oluşturmak amacıyla 1995
yılında İ.Ü. Denizcilik Kulübü’nü kurmuşlardır. Denizcilik öğrencilerinin
ilk dergisi olan ALESTA adlı dergiyi tamamen kendi çalışmalarıyla 1996
yılında çıkarmışlardır. Bunun ardından 1999 yılında yine öğrencilerimiz
sadece kendi çabalarıyla “Ulusal Denizkızı Kongresi”ni başlatmışlardır.
18. si Nisan 2017 de gerçekleştirilmiş olan bu kongrenin Türkiye’de bir
ilki gerçekleştirmiş olması ve tüm denizcilik öğrencilerinin bir araya
gelmesini sağlaması açısından önemlidir. Ayrıca her yıl denizcilik
sektöründen konusunda uzman isimlerin katıldığı seminer, söyleşi ve
paneller düzenleyerek öğrencilerin sektör hakkında bilgi sahibi olmalarına
yardımcı olmuşlardır. Her sene büyük bir özveri ile tekrarlanan bu
faaliyetler aksatılmadan ve eksiksiz günümüze kadar devam etmiştir. Bu
öğrencilerimizin ve Denizcilik Kulübümüzün mesleklerine ve İÜ-DUİM’e
ne kadar sahip çıktıklarının bir göstergesidir.
Yine bu sahiplik duygusu ile hazırlanmış ALESTA dergisinin bu sayısı da
öğrencilerimizin ileride meslek hayatlarında ne gibi mucizeler ve katma
değerler gerçekleştirebileceklerinin bir göstergesi olarak görülmektedir.
Ayrıca derginin ilk defa bu yıl posta ile de dağıtılacak olması nedeniyle,
sektörün daha geniş kesimine ulaşacağı tahmin edilmektedir. Denizcilik
sektörünün tüm iş alanları ile ilgili makale, söyleşi, araştırma ve
röportajların yer aldığı bu sayının tüm sektöre faydalı olmasını dilerim.
Doç. Dr. Gökhan KARA
İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği
Bölüm Başkanı
İ.Ü. Denizcilik Kulübü Danışmanı
Bölüm Başkanı
9. 8
“Second Global Maritime Conference”
Gerçekleşti
İ
stanbul Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Deniz Ulaştırma
İşletme Mühendisliği ve TMMOB Gemi Makineleri İşletme
Mühendisleri Odası ortak çalışmaları neticesinde “The
Second Global International Conference on Innovation in
Marine Technology and the Future of Maritime Transportation”
isimli uluslararası konferans Bodrum Kefaluka Otel’de yoğun
bir katılım ile gerçekleştirildi.
İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği
eski Bölüm Başkanı, şimdilerde İSTE Denizcilik Fakültesi
Dekanı olan Prof. Dr. Güler Bilen Alkan ve GEMİMO Yönetim
Kurulu Başkanı Feramuz Aşkın önderliğinde gerçekleştirilen
bu konferans, denizcilik sektöründen ve akademisyenlerden
birçok önemli ismin katılımıyla 24-25 Ekim tarihlerinde üç ayrı
salonda devam etti.
Ulusal ve uluslararası düzeyde denizciliğin bütün
bileşenlerinin ele alındığı, denizcilik sektöründeki yeniliklerin,
sorunların ve önerilerin tüm paydaşlarla detaylı olarak tartışıldığı
bu konferansta; deniz taşımacılığı yönetimi ve teknolojileri,
liman elleçleme, taşımacılık teknolojileri, denizde emniyet ve
güvenlik, deniz taşımacılığının sürdürülebilirliği, seyir, denizcilik
meteorolojisi ve iklim değişikliği gibi öne çıkan birçok konu oldu.
Uluslararası düzeyde 100’e yakın bildiri ve posterin yer
aldığı bu konferansa denizcilik sektörüne büyük katkıları
olan Erasmus Üniversitesi Profesörü Hercules Haralambides,
İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı ve Piri
Reis Üniversitesi Mütevelli Heyeti Başkanı Metin Kalkavan’ ı
temsilen Murat Tuncer, aynı zamanda Gemi Yat İhracatçıları
Birliği Başkanı Başaran Bayrak gibi değerli isimler davetli
konuşmacı olarak katılıp deneyimlerini ve bilgilerini paylaştılar.
HABER
10. 9
Turkon Future Team ile İstanbul Üniversitesi’nde
P
rogramın ilk adımı 7 Nisan 2017 tarihinde İstanbul
Üniversitesi, İstanbul Teknik Üniversitesi, Yıldız
Teknik Üniversitesi, Marmara Üniversitesi, Bahçeşehir
Üniversitesi, Piri Reis Üniversitesi gibi üniversitelerin ilgili
bölüm öğrencileri ve öğrenci kulüp başkanlarının katılımıyla
gerçekleştirilen “Future Team Tanıtım Toplantısı” ile atıldı.
Toplantı sonucunda ilgili bölüm ve okullarda stand kurulumu
ile öğrencilere ulaşmayı hedefleyen Turkon kariyer ekibi, İ.Ü
Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği ve Denizcilik Kulübü
olarak bizlerin de misafiri oldu.
Turkon Holding’in Future Team Uzun Dönem Staj
Programına dair; üniversitede okuyan yetenekleri Turkon
Grubu bünyesine dahil etme, gerçek iş deneyimini
yaşayabilmelerini sağlama ve gelişimleri için tasarlanmış eğitim
programları ile katkıda bulunma gibi çeşitli temel amaçlardan
bahsedildi. Öğrencilerin staj programıyla ilgili merak ettikleri
sorulara cevap aradıkları bu etkinlikte aynı zamanda başvurular
da kabul edildi.
Üniversite 2. ve 3. Sınıf (Gemiadamı), 4.sınıf veya yüksek
lisans (merkez pozisyonlar ve gemi inşaat) öğrencisi olma gibi
şartların göz önünde bulundurulduğu bu staj programı, yaz
dönemi dahil 10 Temmuz’ da başlayacak olup bir sene boyunca
devam edecek.
Denizde ve karada oluşu fark etmeksizin şartları
sağlayabilen her öğrencinin yararlanabileceği bir staj programı
olan Future Team’ e İstanbul Üniversitesi olarak ilgi büyüktü.
İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği olarak 3 Mayıs 2017 tarihinde “Uzun
Dönem Staj Programı Tanıtımı” kapsamında Turkon Holding’ i okulumuzda ağırladık.
HABER
11. 10
İstanbul Üniversitesi DUİM Dragon Bot Yarışlarında
B
u yıl ilki düzenlenen yarışlara; İstanbul Üniversitesi
fakülteleri arasından, denize ve su sporlarına meraklı
toplam 370 öğrenci katılarak dragon bot deneyimini
yaşadılar. Fakülteler arasından 28 takım oluşturulurken
bunlardan ikisi bölümümüzü temsil etmekteydi…
Avcılar yerleşkesi içerisinde kıyısı bulunan Küçükçekmece
gölünün serin sularında, zorlu hava şartlarına rağmen birincilik
için kıyasıya mücadele verildi.
Çekişmeli geçen yarışların sonunda şampiyonluğu Teknik
Bilimler M.Y.O alırken, bölümümüz takımları 3. ve 6. sıralara
yerleşerek önemli bir başarıya imza attılar. Üçüncülüğü alan
takımımıza kupasını, Mühendislik Fakültesi Dekan Yardımcısı
Yard. Doç. Dr. Muhammed Ali Aydın ve İBB Gençlik ve Spor
Müdürlüğü Spor Hizmetleri Koordinatörü Ozan Develioğlu
takdim etti.
Dragon Bot Yarışları’nın ikinci gününde ise İstanbul’daki 14
üniversitenin katılımıyla 200 öğrenci kürek çekti. Yarış sonunda
şampiyon Piri Reis Üniversitesi olurken, İstanbul Teknik
Üniversitesi ikinci, Marmara Üniversitesi ise üçüncü olarak
yarışı tamamladı.
Yarışlara katılarak öğrencilerin heyecanına ortak olan
İstanbul Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Mahmut Ak, yarışma
sonunda yaptığı konuşmada destekleri için İstanbul Büyükşehir
Belediyesi Gençlik ve Spor Müdürlüğü’ne teşekkür ederek,
önümüzdeki yıl İstanbul Büyükşehir Belediyesi’yle birlikte
organizasyonu Türkiye’deki diğer üniversitelerin katılımına
açmayı istediklerini söyledi.
İstanbul Üniversitesi Spor Birliği Müdürlüğü tarafından İBB Gençlik ve Spor Müdürlüğü’nün
katkılarıyla düzenlenen Dragon Bot Yarışları 6-7 Mayıs tarihlerinde gerçekleşti. Festival havasında
geçen yarışlar renkli görüntülerle tamamlandı.
HABER
13. 12
Öncelikle kendinizi tanıtabilir
misiniz? Tersane alanında çalışmaya
nasıl karar verdiniz?
Aslında bu alana yönelmem
benim açımdan enteresan oldu.
Çünkü ben Gemi Makine ve İnşaat
Mühendisi değilim. 1980 yılı
İstanbul Teknik Üniversitesi Makine
Mühendisliği bölümü mezunuyum.
1982 yılında da lisansüstü eğitimimi
İstanbul Teknik Üniversitesi İşletme
Mühendisliği alanında tamamladım.
Sınıf arkadaşlarımdan birisinin dayısı
buranın yönetim kurulu başkanıydı ve
ben o vasıta ile tersanede işe başladım.
Tersane benim için oldukça enteresan ve
çalışmayı sevdiğim bir alan olduğundan
burada çalışmaya devam ettim.
İşe ilk olarak hangi pozisyonda
başladınız?
1982 Şubat ayında Planlama
Mühendisi olarak işe başladım. O
zamanki Yönetim Kurulu Başkanı
rahmetli Bülent Arkun Bey ile çok
uzun süreler beraber çalıştık. Ardından
Planlama Şefi oldum ve 1988 senesinde
Planlama Müdürü oldum. Daha sonra
Genel Müdür Yardımcılığı yaptım. 2000
senesinde farklı bir şirkette çalıştığım bir
dönem daha oldu. Bu dönemde şirket
Sezai Türkeş - Feyzi Akkaya (STFA)
Holding’ ten, Kalkavan ailesinin sahip
olduğu Turkon Holding gruba geçti, o
sırada tekrar burada işe başladım. Genel
Müdür Yardımcılığı pozisyonundan
sonra da şuan ki pozisyonum olan
Ticari Projeler Direktörü pozisyonuna
geçtim. Tersanemizde Ticari Projeler ve
Savunma Sanayi Projeleri olmak üzere
iki bölüm mevcut. Ben bu bölümlerden
ticari projeleri yöneten kişiyim.
Sedef Tersanesinde bir gemi inşaatı
sırasında hangi süreçler yaşanıyor?
2000 ile 2005 yılları arasında
bir tersane ile teknoloji transferi ve
bilgi alışverişi konusunda 5 yıllık bir
anlaşma imzaladık. Bu süreç sonucunda
da tersanedeki iş yapma ve iş akış
biçimlerinde değişiklikler yaptık.
Tersane yatırımlarını ve şeklini de buna
göre değiştirdik. Bu, bizim için çok
radikal bir karardı. Şöyle söyleyeyim
gemi inşa etmek otomobil yapmaya
Kızaktan Denize Bir Doğuş Hikâyesi
Sedef Tersanesi Ticari Projeler Direktörü Fahri Arısoy ile Türkiye’ deki
gemi inşa sektörü ve tersanecilik hakkında aydınlatıcı bir sohbet…
SÖYLEŞİ
14. 13
SÖYLEŞİ
çok benzer; belirli iş bantları ve iş
istasyonları vardır. Prensip olarak da
bu üretim yönetiminde iş istasyonları
sabittir. Bu üretim sisteminde parça
hareket eder mantığı ile üretim
gerçekleştirilir. Öncelikle tekil parça
üretimi vardır; yani sac ve profil gelir.
Ardından kesme tezgahlarında sac ve
profiller kesilerek hazırlanır. Bu işlem
öncesinde de ön raspa boya diye anılan
bir işlem gerçekleşir. Daha sonra ki
aşamada ön imalat yapılmaktadır. Ön
imalatta parçalar birbirine eklenmeye
başlanır. Diğer taraftan da panel üretimi
vardır. Panel üretimi; düz panel ve eğrisel
panel olma durumuna göre değişik
istasyonlarda yapılmaktadır. Saclar bir
araya geldikten sonra üzerine Hollanda
profilinin kaynağı yapılır ve daha
yüksek elemanların montajı, kaynağı
gerçekleştirilir. Bu istasyonların sonucu
olarak da kutu şekline benzeyen bir
gemi parçası ortaya çıkıyor. Daha sonra
bizim 8 ve 9 numaralı istasyonlarımızda
seksiyon dediğimiz daha büyük parçalar
birbirine ekleniyor. Bu parçaların bir
araya gelmesi ile blok imalatı oluyor.
Gemiyi bir lego gibi düşündüğümüzde,
belli parçalar yapılıyor ve bu parçalar
tam hazır hale getirilip kızak veya
havuzda birleştiriliyor. Bu şekilde de
sonuçta fiilen işe başlama aşamasından
teslime kadar olan bir süreç karşımıza
çıkıyor. Tabii bu sürecin hazırlık
ve planlama safhası daha ciddi bir
zaman istiyor. Örneğin; Kanada’ya
son teslim ettiğimiz gemi ve teslim
aşamasında olan ikinci gemi için 2014
Kasım ayında anlaşma imzalanmıştı.
2015 Haziran ayının ortasında da fiili
inşaatlarına başladık. İlk gemiyi 2016
Ekim başında teslim ettik, ikinci gemiyi
ise 2016 sene sonunda teslim edeceğiz.
Yaklaşık süreç bu şekilde ilerliyor.
Tabii bundan öncesinde de söylediğim
gibi dizayn edilmesi, tasarımının
yapılması, malzeme ve diğer ihtiyaçların
belirlenmesi, planlama gibi bir süreç var.
Gemi İnşa Kapsamında
ne tipte gemilerin üretimini
gerçekleştiriyorsunuz?
Üretim pazara ve pazardaki ihtiyaç
duyulan gemi tiplerine göre değişiklik
gösteriyor. Bakıldığında bizim referans
listemizde hemen hemen her türlü gemi
bulunmaktadır. Listemizde römorkör,
duba, tanker ve konteyner gemileri
mevcuttur. Şu anki projelerimizden
biri havuzlu çıkartma gemisi “TCG
Anadolu”. Bu proje çok büyük bir
projedir. 235 metre boyunda 32,5 metre
eninde oldukça değerli ve farklı bir gemi.
Türk Deniz Kuvvetleri’nin bugüne kadar
sahip olduğu gemilerin en değerlisi, en
farklısı olacak. Bu gemi ile alakalı olarak
tasarım konusunda İspanyol bir firma ile
iş birlikteliği içerisindeyiz; çünkü onlar
bu tipte gemilerden üç adet ürettiler. Bu
firma ile hem tasarım hem de teknoloji
transferi konusunda çalışıyoruz ama
onun haricindeki toplam sorumluluk
bizim tersanemize ait. Bunun yanı sıra
Kanada’ya iki adet feribot yapıyoruz.
Bu feribotlar elektrikli, doğalgazdan
elektrik üretiyorlar. Bu gemilerdeki
sistemi arabalardaki sisteme benzetirsek;
doğalgazdan elektrik üretebilen bir
jeneratör var. Bir de akü sistemi var;
bu akü sistemi ile gemide hiçbir şey
üretilmeden belirli bir süre için gemi
hareket edebiliyor. Bu şekilde iki tane
yeşilden daha yeşil dediğimiz teknolojiye
sahip gemilerimiz var. Bunlardan bir
tanesini teslim ettik, şu anda yolda
Kanada’ya gidiyor. Diğeri ise bu senenin
sonunda teslim edilecek.
Şuanda var olan diğer bir siparişimiz
ise bir Amerikan tersanesine yaptığımız
yüzer havuz projesidir. Tersane,
ürettiğimiz o havuzu Amerikan
donanmasının gemilerini tamir etmek
için kullanacak. Bu özel bir havuz; daha
öncesinde Suudi Arabistan ordusu için
Cidde’ye göndermiştik.
İlaveten, son zamanlarda enerji
gemileri yapıyoruz. Bu projeler de
enteresan projelerdir. Enerji üreten
gemiler özellikle üçüncü dünya ülkeleri
olan Afrika, Irak, Lübnan gibi ülkelerde
popülerdir. Yani karada bir elektrik
santrali kurmak yerine gemide bir
elektrik santrali kuruyorsunuz. Bu tabi
mobil oluyor, belli bir süre bir yerde
elektrik temin ediyor. Sonrasında başka
bir yere götürülerek veya kendisi giderek
elektrik üretiyor. Şuanda bir tane 300
metre boyunda enerji adası dediğimiz
bir projemiz var. Bu gemi 465 megaWatt
gücünde elektrik üretiyor. İçerisinde 24
adet jeneratör var.
Bu projelerin haricinde ise bundan
sonra başlayacağımız, başlanılan ve
devam etmekte olan 2017-2018’de 13
tane değişik tiplerde enerji gemilerimiz
var. Bu enerji gemileri için Karadeniz
Holding ile çalışıyoruz. Onlar, bu
gemileri dünyanın çeşitli yerlerine
götürüyorlar ve orada elektrik temin
etme anlaşmaları yapıyorlar.
Ayrıca, potansiyel olarak
gerçekleşmesi olası olan üzerinde
çalıştığımız başka projelerimiz de var.
Bunların bir kısmı savunma sanayisi
projeleri. Türk Deniz Kuvvetleri
Komutanlığı’na yüzer havuz yapılması
gibi. Onun haricinde denizde ikmal için
Son zamanlarda enerji
gemileri yapıyoruz. Bu
projeler de enteresan pro-
jelerdir. Enerji üreten gemi-
ler özellikle üçüncü dünya
ülkeleri olan Afrika, Irak,
Lübnan gibi ülkelerde pop-
ülerdir. Yani karada bir ele-
ktrik santrali kurmak yerine
gemide bir elektrik santrali
kuruyorsunuz.
15. 14
destek gemisi yapılması ve fırkateyn
projeleri ile alakalı teklif çalışmalarımız
var. Bu projelerden iki tanesinin
teklifi sunuldu, bir tanesinin de teklifi
sunulacak. Sedef Tersanesi olarak tüm
dünyadaki gemi taleplerine bir şekilde
cevap vermeye çalışıyoruz. Ayrıca
endüstriyel işler de gerçekleştiriyoruz.
En son 3. Boğaz köprüsünün ayakları
içerisindeki halatları tutan parçaların
imalatı, rüzgâr panellerinin yapılması
gibi bir takım üretimler yaptık. Hem
endüstriyel projeler hem değişim
projeleri hem de yeni gemi inşa
projelerini birlikte yapmaya çalışıyoruz.
Gemi inşa ve tamir sektöründe
en önemli konulardan biri ise
sertifikasyon, Sedef Tersanesi’nin bu
yöndeki çalışmaları nelerdir?
Öncelikle gemi inşa ederken bir
klas kuruluşu ile çalışılmaktadır.
Tüm gemilerin inşa süresi boyunca
sertifikalandırılması gerekmektedir. Bu
bağlamda tersanemizde bulunan tüm
malzemelerin sertifikaları mevcuttur.
Sertifikasyon konusunda bir diğer
husus ise Toplam Yönetim Sistemi
Sertifikasıdır. Toplam Yönetim Sistemi
Sertifikası; kalite, iş sağlığı ve güvenliği
ve çevre bileşenlerinin tümünün
yönetimini içermektedir. Tersanemiz
bu sertifikaya sahiptir. Yüksek nitelik ve
kalitede içerik inşası -3. Boğaz köprüsü,
yapılacak olan Çanakkale köprüsü
gibi- yapabilmek için de bir sertifikaya
sahibiz. Savunma Sanayisi için ise
özellikle bilgininin güvenliği, gizliliği ve
aktarılmaması konularını içeren bir Tesis
Güvenlik Sertifikamız da mevcuttur.
Makine donanımlarınız hakkında
kısaca bilgi verebilir misiniz? Bir
makinenin satın alım süreci nasıl
gerçekleşmektedir? Sedef Tersanesi
olarak siz makinedeki hangi özellik ve
niteliklere dikkat ediyorsunuz?
Kullanılan tüm malzemeler ve
makineler gemi sahibinin isteği ve
projenin ihtiyaçları doğrultusunda
şekillenmektedir. Ayrıca tasarım aşaması
da bu hususta dikkate alınmaktadır
ve bu noktalar esas alınarak makine
seçimi gerçekleştirilir. Bizim yaptığımız
büyüklükteki gemiler için makine ve
malzeme üreten üreticiler sınırlıdır ve
bizde bu birkaç üretici arasından seçim
yapmaktayız. Son zamanlarda çevresel
etkenlerden dolayı, egzoz ve emülsiyon
değerlerinin belirli sınırlar altında
kalmasını sağlayacak ve çevreye daha az
zarar verecek makineleri tercih ediyoruz.
Bu makinelerin içerisindeki özel bir
sistem sayesinde egzoz gazları üzerinden
içerideki partiküller alınıp çökertiliyor
ve böylelikle havaya daha az partikül
salınımı oluyor. Bir de egzoz sistemleri
için çeşitli düzenlemeler bulunmaktadır;
bu düzenlemeler bazen bir makinenin
fiyatı kadar olabiliyor. Kullanılan yakıtın
kalitesi de çevresel zararlar üzerinde
etkili olmaktadır.
İş sahalarınızı; yeni gemi inşaatı,
gemi tamir ve bakımı, endüstriyel
projeler ve dönüşüm projeleri olarak
ayırıyorsunuz. Bu ana iş sahalarınıza
ayırdığınız oranlar nedir? Sedef
Tersanesi için bu iş sahalarının önem
sıralaması nasıl şekillenmektedir?
Esasında burası yeni gemi inşa etmek
üzerine kurulmuş bir tersanedir. Sedef
Tersanesi kapasite olarak 100 bin ton çelik
işleyebilecek ve bir yılda 6 tane yeni gemi
inşa edebilecek düzeydedir. Burada önemli
olan; iş istasyonlarının dengelenmesi,
üretim araçlarının planlanmasıdır. Biz
de buna göre organize oluyoruz. Fakat
pazarda gemi inşası ile ilgili talep olmadığı
zaman her türlü projeyi gerçekleştiriyoruz.
Özellikle 2008 senesindeki büyük krizden
sonra başka projeler için arayışlara
girdik. Aslında 2007 yılı içerisinde 6
tane gemi teslim etmiştik ve 2008 için
de hedefimiz bu yöndeydi. Ancak daha
sonra krizin gelmesi ve yeni projelerin
askıya alınması ile birlikte farklı
alanlara yönelmek durumunda kaldık.
Dünyada da baktığımız zaman gemi
inşa sektörü her zaman eğriler çizen bir
sektör olmuştur. Bazen sektör yükselme
zamanlarına bazense düşüş zamanlarına
girmiştir. 2008 yılında Amerika’da
başlayan ve tüm ekonomilerin daralması,
taşımacılığın ihtiyaçlarının ve taşınan
malların miktarının azalması ile gemi
talep kısmında da azalma meydana
gelmiştir. Diğer bir taraftan tersaneler
ve teknolojilere olan arz tarafında da
bir büyüme görülmektedir. Bu şekilde
bakıldığı zaman pazarda istediğiniz işi
bulmanız çok da mümkün olmamaktadır.
2008 senesi öncesinde kimyasal
tankerlere talep fazlayken, şimdi ise
üretim yok denecek kadar az. Dolayısıyla
değişime ayak uydurmak zorundayız.
Sadece yeni gemi inşası ile kapasiteyi
dolduramadığımızdan ve saydığım diğer
sebeplerden ötürü farklı sahalara yöneldik.
Şuanda aldığınız projelere göre en
yüksek oranı oluşturan projeniz nedir?
Türkiye’de petrol fiyatlarının 100
doların üzerinde olduğu zamanlarda
petrol platformlarına destek veren
gemilerin miktarı oldukça yoğundu.
Fakat petrol fiyatlarının düşmesi ile
birlikte petrole dayalı gemi tiplerinde bir
azalma meydana geldi. Şu sıralar daha
çok çevresel bilinçten kaynaklanan daha
az kirleten, yenilikçi teknolojiler içeren
doğalgazla çalışan elektrikli gemilere
talepler var. Özellikle gelişmiş ülkeler
bu anlamda yeni çözümler üzerinde
duruyorlar. Örneğin Rotterdam büyük
bir konteyner limanı ve limanda 200 bin
TEU kapasitede gemiler bulunmakta.
Ancak bu gemiler çok yenilikçi
ve çevreci değil. Rotterdam’da bu
konteynerler indikten sonra Avrupa’nın
belli başlı limanlarına daha yenilikçi
gemiler ile aktarılma arayışı başlıyor.
Bu noktada doğalgazla çalışan elektrikli
gemiler önem kazanıyor. Tabi bu durum
Tersanemize 2005 ile 2008
yılları arasında 250 milyon
dolar yatırım yapılmış olup,
bu yatırımın önemli bir
kısmını makine ekipmanları
oluşturmaktadır. Örneğin;
profil işlemede özel bir
robot ve son derece mod-
ern panel hattımız bulu-
nuyor. Bunlar Türkiye’de
sadece Sedef Tersanesi’nde
bulunmaktadır.
SÖYLEŞİ
16. 15
SÖYLEŞİ
maliyeti arttırıyor ama diğer taraftan
bakıldığında çevreye verilen zararlar
azaltılmış oluyor. Yalnız son zamanlarda
düşük petrol fiyatları; elektrikli ve
doğalgazlı gemilerin üretilmesinin
önünde bir engeldir. Petrol fiyatlarının
tekrar yükselmesi ile bu tablo değişebilir.
Sizce Sedef Tersanesi olarak
üretim aşamasında sizin hangi
donanımlarımız ön plana çıkıyor?
Burası Türkiye’de en fazla yatırım
yapılan ve otomasyonun en fazla
kullanıldığı tersanelerden bir tanesidir.
Neredeyse hiç kimse direk elle kaynak
yapmıyor; her anlamda sadece makineler
kullanılıyor. Biz 2016 senesinde 2 milyon
300 bin adam saat harcadık ve bunun
geldiği anlam tersanemizde çalışan bir
işçinin bir yılda 2 bin adam saat üretim
yapabildiğidir. Bin kişiden daha fazla
doğrudan çalışan işçi; bu işçilere yardım
eden, destekleyen teknisyen, mühendis
ve lojistik grubunu da düşünürsek,
toplam 1500 kişi civarında çalışan
anlamına gelmektedir. Bu bizim üstün
olduğumuz bir konudur. Tersanemize
2005 ile 2008 yılları arasında 250
milyon dolar yatırım yapılmış olup,
bu yatırımın önemli bir kısmını
makine ekipmanları oluşturmaktadır.
Örneğin; profil işlemede özel bir robot
ve son derece modern panel hattımız
bulunuyor. Bunlar Türkiye’de sadece
Sedef Tersanesi’nde bulunmaktadır.
Avrupa’daki modern tersanelerde
görebileceklerinizi burada da
görebilirsiniz. Ayrıca gemi parçalarının
sıcak işleme diye tabir ettiğimiz işlemleri
tamamlandıktan sonra alındıkları boya
holleri bulunmaktadır. Bu özel hollerde
hava sıcaklığının daima 20 derecede
sabit kalmasını sağlayan havalandırma
ve filtreler bulunmaktadır. Tüm bunlara
ek olarak bilgi birikimi ve deneyim de
önemli etmenlerden bir tanesidir.
Sektörün lider tersanesi
olmanızdaki etkenler sizce nelerdir?
Avrupa’da sayılı tersanelerde bulunan
ekipman ve donanımların Türkiye’de
yalnızca sizde olması mı bunun
üzerinde etken?
Aslında tek etken bu değil. Sedef
Tersanesi yeniliklere ulaşmak isteyen
bir tersane olmasından kaynaklanarak;
bilgiye ve teknolojiye önem veren,
en iyi yerlerde ne şekilde yapılıyorsa,
burada da o şekilde yapılmasını esas
alan bir yol izlemiştir. Sezai Türkeş ve
Feyzi Akkaya’nın hayatına baktığınız
ve eserlerini okuduğunuz zaman fark
edersiniz ki onların hayatlarında hep
yoğun ve ciddi bir mühendislik, hep
daha iyisini yapmak ve mühendisliği
sonuna kadar kullanmak bulunmaktaydı.
Genel olarak bu düşüncelerden hareketle
burası da tüm dünyaya hizmet etmek
amacıyla kurulmuş bir tersanedir. Biz
burada Amerikalılara, Kanadalılara iş
yapıyoruz. Bu ülkelerde de tersaneler
mevcut ancak burayı tercih ediyorlarsa
bunun sebebi tersaneleri mukayese
ettiklerinde fark görememeleri ve bize
güvenmeleridir.
Tersanelerde iş güvenliği büyük
önem arz ediyor. Sizin tersanede bu
konudaki önlemleriniz, yaptığınız
yaptırımlar nelerdir?
Tersanecilik demirle çelikle uğraştığı
için tehlikenin her yerde olduğu bir
sektör. Özellikle gemi büyüdükçe ve
daha yüksek hacimler ortaya çıktıkça
riskler de artmaya başlıyor. İş güvenliği
ile alakalı şuanda oldukça yoğun
miktarda düzenlemeler ve kanuni
gerekler, zorunluluklar bulunmakta.
Ama tabii bu düzenlemeler tek başına
yeterli değil. Düzenlemelere ek
olarak iş güvenliği ile ilgili eğitimler
var; tersanede işe başlamadan önce
herhangi bir kimse üç gününü sadece bu
eğitimlerle geçiriyor. Her iş ortamında
olması gerektiği gibi çalışanların
iş kazalarından korunmaları için
kendilerine temin edilen iş gereçleri
var; ayakkabı, baret, emniyet kemeri,
gözlükler, boya yapanlar için özel
havalandırmalı maskeler veya işlerini
yapmaları için gerekli özel ekipmanlar.
Bu ekipmanlar temin ediliyor. Kullanılan
iskeleler, personel yükselticiler vb.
ekipmanların bakımları ve denetimleri
düzenli olarak yapılıp, standartları
yükseltiliyor. Fakat bunların haricinde
iş sağlığı ve güvenliğinde en önemli
konulardan bir tanesi kişinin risk
algılamasının gelişmiş olmasıdır. Genel
olarak baktığımız zaman kazaya uğrayan
kesim genç ve’ bana bir şey olmaz’
diyerek verilen ekipmanları kullanmayan
işçilerden oluşuyor. Şöyle görüyorum ki
trafikte sergilenen davranış biçiminin
benzeri iş yerlerinde de sergileniyor. Biz
işyeri olarak tüm tedbirleri almak ile
yükümlüyüz. Tüm ekipmanları doğru ve
yeterli sayıda temin etmek zorundayız
ve bunu da gerçekleştiriyoruz. Fakat
buna rağmen bizde herhangi bir kimse
bu şartlar uygun değildir, ben bu işi
yapmıyorum deme hakkına sahiptir.
Şu anda Bureau Veritas ve Türk
Loydu ile çalışmaktayız. Bu klas
kuruluşlarından gelen sörveyörler
sürekli olarak tersanede bulunmakta
ve denetimleri gerçekleştirmektedirler.
Aynı zamanda tersanede şuanda 5-6
farklı ülkeden enspektörler var. Yetkililer
herhangi bir uygunsuzluk bulduğunda
bunun en kısa sürede düzeltilmesini
sağlıyoruz. İş güvenliği ve gemi güvenliği
konusunda 25 kişi civarında kendi
personelimiz ve onların haricinde
Ülkemize gelen misafirl-
erimiz kafalarındakinden
çok farklı bir Türkiye ile
karşılaşıyorlar. Tersane,
tersanenin yapısı, insan-
lar ve onlara davranışları,
müşterilere verdiğimiz önem
ve gösterdiğimiz özen sayes-
inde kendilerini çok rahat
hissediyorlar.
17. 16
profesyonel firmalardan aldığımız
destekler bulunmaktadır. Tersanede
sürekli olarak doktorumuz ve sağlık
memurumuz bulunmakta ve mümkün
olduğu kadar aynı ekiple çalışmaya,
çok fazla değişikliğe gitmemeye gayret
ediyoruz. Bütün bunlara rağmen
benim gördüğüm kadarıyla çok basit
nedenlerden, kişinin risk algılama veya
kendisini koruma bilincinin tam olarak
gelişmemesinden kaynaklı sıkıntılar
yaşıyoruz.
Nasıl bir doluluk oranı ile
çalışıyorsunuz? Gelecek dönem
projelerinize başlama süreciniz nasıl
oluyor?
2017 içerisindeki somut çalışmalara
baktığımızda doluya yakın bir oran
bulunmakta. Bu oranı hesaplarken
çeşitli kriterler kullanılıyor. Bunlardan
bir tanesi, işçilik tarafından bakıldığı
zaman, kaç adam saat ürettiğimiz; yani
iş üzerinde doğrudan çalışan bir kişinin
bir saatlik çalışmasının karşılığıdır.
Geçmişte 3 milyon 250 bin adam saat
bir yılda ürettiğimiz. Bu sayı 1500’ün
üzerinde doğrudan çalışan ile üretim
yapıldığı anlamına gelmektedir.
İş kapasitemiz 2008 ile 2015 dahil
yıllar arasında 1 milyon 200 bin ile 1
milyon 600 bin adam saat aralığındaydı.
2016 senesinde ise 2 milyon 300
bin adam saat ürettik. 2017 ile ilgili
hedefimiz ise 3 milyon adam saat
üretmek ve şu anda portföyümüzde bu
kotayı dolduracak kadar iş olduğunu
görüyoruz. Şimdi ise 2018’i doldurmaya
yönelik çalışmalar yapıyoruz. İş
geliştirmedeki arkadaşlarımız ile birlikte
seçtiğimiz konuların peşinde koşuyoruz.
Potansiyel gördüğümüz ve sağlam
olduğunu düşündüğümüz alanlardaki
işlere gelecek dönemler için yer vermeye
çalışıyoruz.
Gelecek dönem çalışmalarınızda,
aslında daha öncede bahsetmiştiniz
ama, daha yapımına başlamadığınız
ancak netleşen projeleriniz var mı?
Filosunu yenileyen, daha yenilikçi
teknolojilere geçen şirketler bizim
radarımızda şuanda. Bu firmaların
kökenleri genelde en gelişmiş kuzey
ülkeleri olan Norveç, Kanada gibi
ülkeler. Bahsettiğimiz firmalar
özel teknoloji ve beceri gerektiren
gemilerini bizim çözüm ortaklığımız
ve partnerliğimiz ile gerçekleştiriyorlar.
Tam olarak ismini söylemem mümkün
olmayan projelerimiz var. Yine ismini
söyleyemeyeceğim bir takım stratejik
askeri projelerimiz de bulunmaktadır.
Bu bahsettiğim projeler 2018, 2019
ve daha ileriki yıllarda gerçekleşecek
projelerimizdir.
Peki son olarak gemi inşa
sektöründe Türkiye’nin önündeki
fırsatlar veyahut da tehditler nelerdir?
Tersanelerin geleceğini ve Türkiye’nin
bu konudaki gelişimini nasıl
görüyorsunuz?
Gemi inşa sektörü Türkiye için
stratejik, aynı zamanda da avantajlı bir
sektördür. Çünkü nüfus ve insan yapısı
açısından Türk insanına çok uygun.
Örneğin, Avrupa ülkelerine gittiğimiz
zaman oradaki tersanelerde çalışan
yoğun Türk işçi grupları ve takımları
görüyoruz. Bu da bizim insanımızın
bu işe yatkın olduğunun bir göstergesi.
Bu işi seviyoruz bir de; sektörde çalışan
insanların çoğunun da bu işi sevdiğini
görüyorum.
Hollanda, Almanya, Fransa gibi
ülkelerde bu işi yapan işçilerimiz ve
bu işte çalışan insanlarımız var. Çok
tersane dolaştım ben ve çoğunda
gördüğüm manzara hemen hemen
bu şekilde. Bu bir avantaj fakat diğer
taraftan tersane sayısı gün geçtikçe
azalıyor. Konsolidasyonlar oluyor,
bir kısmı birleşiyor veya sektörden
çıkmak durumunda kalıyor. Gelecekte
de bu durumun tersine işleyeceğini
düşünmüyorum. Her ne kadar avantajlı
da olsa diğer taraftan sektörün çok
ciddi sorunları var. Bir kere bu sektörde
çalışacak ara eleman, kaliteli ve kalifiye
işçi bulmak oldukça zor. Bu işçilerin
sektörde kalmaları ve çalışmaya devam
etme istekleri de diğer bir sıkıntı.
Finansal konularda da çok büyük
sıkıntılar var.
Tersanecilikte büyük meblağlarda
teminatlar vermeniz gerekiyor.
Dolayısıyla bunların karşılığında
genelde krizlerden kaynaklanan,
varlıklarını yitirmiş olmalarından
kaynaklanan tersanelerin bilançolarının
düzgün olmamaları durumu var. Bu
da bankalarla iş yapmaları ve teminat
alabilmelerini zorlaştıran faktörlerden
bir tanesidir. Şuanda Türkiye’deki gemi
inşalarda herhangi bir özel teşvik yok.
KDV muafiyeti var; o da sadece yeni
inşada mevcut durumda. Tamirde ve
dönüştürmede yok. Ayrıca global bir
liste dahilinde getirdiğiniz ekipmanlara
gümrük vergisi ödemiyorsunuz. Genelde
gümrük vergisi sayılı ekipmanlarda
isteniyor. Dediğim gibi tersanelerin
özellikle teminat göstermekte finansal
desteklere ihtiyacı oluyor. Bu konuyla
ilgili olarak kaynak kullanım destekleme
fonu veya kredi garanti fonu adı altında
çeşitli mekanizmalar işletilerek devlet
güvencesi verilmeye çalışılıyor. Sektör
tıkandıkça veya kriz ortaya çıktıkça
teminatların bir kısmının arkasında
devlet desteği bulunabiliyor. Son
zamanlarda Türkiye’nin yaşadığı bir
diğer sıkıntı ise Türkiye’nin dünyadaki
imajı, dünyanın Türkiye ’ye bakışı ve
Türkiye’nin dünya ile ne kadar entegre
olduğudur. Farklı ülkelerden ülkemize
iş sebebiyle gelen insanlar burada
güvende olmayı arzu ediyorlar. Müşteri
kendi ülkesinde nasıl işini yürütüyor
ve yaşıyorsa burada da aynı düzeni
bulmak istiyor. Sadece yatırımları
yapıp beklemek mümkün olamaz.
Müşteri memnuniyetinin sağlanması
gerekmektedir. Buna özellikle dikkat
ediyoruz çünkü aldığımız taleplerin
çoğu yurtdışından. Son zamanlarda
yaşadığımız siyasi ve toplumsal
negatifliklerin düzelmesi ile insanlar
ülkemize gelmekte daha az sorgulayıcı
davranacaklardır. Yine de ülkemize
gelen misafirlerimiz kafalarındakinden
çok farklı bir Türkiye ile karşılaşıyorlar.
Tersane, tersanenin yapısı, insanlar
ve onlara davranışları, müşterilere
verdiğimiz önem ve gösterdiğimiz
özen sayesinde kendilerini çok rahat
hissediyorlar.
SÖYLEŞİ
19. 18
Ekonomist, GYIB, Armatörler Birliği Akademik
Komisyon ve Kudenfor Danışmanı,
Öğretim Görevlisi.
Harun Şişmanyazıcı
Balıkçılık Endüstrisi ve Devlet Destekleri
U
BC Global Fısheries Cluster araştırmasına göre
küresel denizcilik endüstrisi yılda 35 Milyar usd
devlet yardımı ile desteklenmektedir. Bunun yıllık 20
Milyar usd’ si kapasite artırımı için olmaktadır. Buda doğal
olarak aşırı kapasite ve avlanma ile olumsuz etki yaratmaktadır.
Bu yardımın %65’ i gelişmiş ülkelerce sağlanmaktadır. Bu
yardımların detayı ve açıklaması aşağıdaki tablo ve altındaki
izahat kısmında yapılmıştır.
Yandaki tablodan da anlaşılacağı üzere dünya genelinde
balıkçılıktan elde edilen gelir 90 Milyar usd, bu sektöre yapılan
küresel devlet desteği ise 35 Milyar usd’dir. Bu yardımın
dağılımı 7.57 Milyar usd Akaryakıt desteği (vergi muafiyeti),
7.14 Milyar usd yönetim, 3.46 Milyar usd liman, 3.30 Milyar
usd filo modernizasyonu, 2.71 Milyarı ise ARGE desteği
şeklinde olmaktadır. Balıkçı gemi modernizasyonu için verilen
destek ise toplamda 3.30 Milyar usd olmaktadır.
Her yıl verilen desteklerin 20 Milyar usd’si yukarıda da
söylenildiği üzere kapasite artırımına gitmektedir. Bu gemi inşa
sanayi için önemli bir husus olmaktadır.
Bunun içinde akaryakıt ikmalinde kdv, ötv muafiyatleri
ve diğer vergi avantajları, daha büyük gemi ve makinelerin
kullanılmasının temini ve gelişmiş aygıt donanım yardımları
bulunmaktadır. Burada amaç daha fazla balık tutulmasının
sağlanmasıdır.
Toplumsal ve sektörel fayda sağlama destekleri (Beneficial
Subsıdies) ise balık stoklarının sürdürülebilirliğinin
sağlanmasıdır. Bu alanda yapılan küresel devlet yardımı tutarı
11 Milyar usd olmaktadır. Bunun içinde Balıkçı şirketlerinin
yönetim ve idari uygulamalarının geliştirilmesi, araştırma ve
geliştirme, hükümetin idari uygulama ve düzenleyici kuralları
yer almaktadır.
Bir diğer destek modeli veya türü ise yukarıda söylenen
iki alanı da kapsayan desteklerdir. Yani hem balıkçılık
endüstrisinin hem de balık stoklarının devamlılığını sağlayan
desteklerdir. Örneğin; işsizlik sigortası, balıkçılık lisansının
geri alınması gibi. (Bu uygulama bilindiği üzere ülkemizde de
yapılmıştır)
Yapılan devlet yardımlarında 4.54 Milyar usd ile Japonya
başı çekmekte, bunu 4.51 Milyar usd ile Çin takip etmekte,
daha sonra ise 4.09 Milyar usd ile ABD gelmektedir.
Devlet destekleri cash olarak para yardımı yapılmasından,
bazı vergi muafiyetlerinin tanınmasına; balıkçı barınaklarına
ve limanlara alt yapı tesisleri yapılmasından, bunların uygun
fiyatlar ile ücretsiz balıkçıların kullanımına hasredilmesine
kadar çok geniş bir yelpaze tahtında yapılmaktadır.
Aslında balıkçılık sektörüne bu teşviklerin yapılması
yeni olmayıp tarihsel olarak 1620’li yıllarda Amerika’da,
Massachusetts ‘de başlamıştır. Burada balıkçı gemileri ve
donanımları ile ilgili vergi muafiyetleri, askeri (military)
rüsumlardan muafiyet tanınmıştır.
Kanada, Norveç, İzlanda, Avrupa ülkelerinde yaygınlaşmış
daha sonra Asya ülkelerine de yayılmıştır.
Türkiye’de de devlet balıkçılık endüstrisine yukarıdakilere
benzer bazı teşvikler sağlamaktadır. Ancak bunlar yeterli
olmamaktadır. Üç tarafı denizler ile çevrili ülkemizde balık
fiyatlarının ucuz olması gerekirken giderek artmaktadır. Üstelik
Türkiye balık tüketen bir ülke olmamasına rağmen durum bu
merkezde olmaktadır. 2000’li yılların başında kişi başına 7-8 kg
MAKALE
20. 19
olan balık tüketimi, son yıllarda gerileyerek 5 kg’a düşmüştür.
Böyle bir realitenin ortaya çıkması için;
a) Balık fiyatlarının artması,
b) Genç nüfusun balık tüketmemesi,
c) Denizlerimizden balık yakalama miktarının düşmesi
d) Diğer faktörlerin (alternatif ürünlerin fiyatının düşmesi,
tam tersine et ve tavuk fiyatları yükselmektedir) gibi sebeplerin
geçerli olması gerekmektedir.
Bana göre en önemli faktör denizlerden yakalanan
balık miktarındaki azalma, buna bağlı olarak fiyatlarının
yüksekliği ve gençlere deniz kültürü sağlamakta çok başarılı
olamamamızdır. Gençlere hatta bir kırsal kesim toplumu
bireyi olan ebeveynlerine balığı sevdirmek yerine fast food
alışkanlığını yaygınlaştırarak sağlıksız beslenme bu ülkede
hâkim kılınmıştır.
Türkiye’de 2005-2015 arasında avcılık %31 azalmıştır. Hem
de bu dönemde nüfusun %13,3 artmasına rağmen sonuç böyle
olmuştur. Bu durumun balık fiyatlarını daha da artırmasını
engelleyen en önemli etkisi kültür balıkçılığı yani yetiştiricilik
alanındaki %8 artış olmuştur. (Bkz. Türkiye’de Balıkçılık
Sektörü ve Ekonomisi Savaş Sarıözkan)
Türkiye su ürünleri üretim miktarı bakımından dünyada
35.; AB ülkelerinde ise 7. sırada yer almaktadır. Su ürünleri
ihracatımız kültür balıkçılığından da desteklenerek 2016 Ocak
ayında %13 artışla 794 milyon usd mesabesine ulaşmıştır.
Türkiye’de 18.602 adet irili ufaklı balıkçı teknesi
bulunmaktadır.(Bkz DTO Deniz Ticareti Dergisi Eki Mart
2017) Ancak okyanus balıkçılığına uygun balıkçı teknesi sayısı
yok denecek kadar azdır. Türkiye’nin bu konudaki uluslararası
avlanma yasaklarına uyarak uluslararası sularda balıkçılık
yapması ve başka coğrafyalarda avlanması gerekmektedir.
Nitekim son zamanlarda balıkçılarımız Afrika ülkeleri başta
olmak üzere bu konuda bir açılım sağlamaya başlamıştır.
Devlet olayın ciddiyetinin farkına varıp şimdiye kadar
hoyratça kullanılan deniz ürünü kaynaklarının daha da tahrip
olmaması için av yasaklamaları ve sınırlamaları getirmiş,
ayrıca optimizasyonu sağlamak üzere teşvik mekanizmalarını
devreye sokmuş; okyanus balıkçılığı için zemin hazırlamaya
başlamıştır. Üniversitelerimiz Türkiye ekonomisi ve toplumu
için önem taşıyan balık popülasyonunu (Hamsi) artırmak için
gen araştırmaları yapmaya başlamıştır. En son Balıkçı Birlikleri
Akademi dünyası ile balıkçılık sektöründe sorunları masaya
yatırarak bunlara çözüm arayışı içine girmiştir. Yetişkinler
bunları yaparken gençlerin sırtı hala denize dönük olmaya
devam etmektedir. Karalardan denizlere ancak gençlerin denize
yüzünü döndüğü oranda geçebileceğimizi unutmamız gerekir.
Bunun içinde önce denizi sevmek gerekmektedir. Denizi
sevmek ise önce onu tanımakla ve denizden yararlanmasını
bilenler için büyük bir zenginlik unsuru olduğunun farkına
varılması ile başlayacaktır.
Yunanistan bugün denizci bir millet ise bunun kökü 3000-
4000 yıl öncesine dayanmaktadır. O kültürde kaç tane deniz
tanrısının olduğuna bağlıdır. İslamiyet’ ten önce bu toplumun
inandığı Şamanizm’ de tanrılar gök, yer ve yer altı tanrılarıdır.
Bunlar içinde deniz tanrısı yoktur. Çünkü toplumun üretim
modeli , zenginlik yaratma imkanları ve kültürü denizden
değil karadan gelmektedir. Denizi nehir sanıp içine giren sonra
nehir olmadığını anlayarak korkup dışına kaçan bir toplumdan
denizci ulus yaratmak zaman alacaktır.
Son söz; diğerleri meyanında denizlerimizde her yıl boğulan
insan -özellikle genç- sayımızın azaldığı, denizlerimizde yelken
kullanan gençlerin sayısının giderek arttığı, balık tüketiminin
kişi başına 15 kg’a çıktığı, deniz ticaret filomuzun en az 50
Milyon dwt, net navlun gelirimizin 20 milyar usd olduğu,
dünya deniz ticaret filosunda çalışan zabitan ve mürettebat
sayımızın bugüne göre en az on misli arttığı durumda karadan
denize geçmeye başladığımızı söyleyebileceğiz. Bunu sağlayacak
olan beşeri unsur da siz genç denizciler olacaktır…
MAKALE
21. 20
Kendinizi biraz tanıtır mısınız? Ne
zamandan beri denizcilik sektörünün
içindesiniz ve bugüne kadar neler
yaptınız?
1969 yılında Trabzon’da doğdum.
İlkokul, ortaokul ve liseyi Trabzon’da
okudum. 1987 yılında Karadeniz Teknik
Üniversitesi Jeofizik Mühendisliği
Bölümünü kazandım ve 1991 yılında
mezun oldum. 1992 yılında askerlik
görevimi kısa dönem olarak yerine
getirdikten sonra 1993 yılı Şubat
ayında İstanbul’a geldim. 1993 - 1998
döneminde satış pazarlama alanında
çalıştım. 1998 yılından itibaren Lojistik
sektörünün öncelikle demiryolu
ardından karayolu, depo ve antrepo gibi
alanlarında, çeşitli firmalar bünyesinde
çalıştım. 2002’de Densa Tanker’in şirket
ortağı olarak denizciliğe başladım.
2002 Aralık - 2003 Ekim döneminde
denizcilik ve brokerlik eğitimi almak
üzere Londra’ya gittim ve Ekim
2003’ten bu yana hem brokerlik hem de
armatörlük yapıyorum.
2010 yılında kurulan Gemi Brokerleri
Derneği’nin 62 tane kurucu üyesinden
biri olarak son 4 yıldır yönetim kurulu
üyeliği ve son iki yıldır da yönetim
kurulu başkanlığı yapmaktayım.
Aynı zamanda 2015 Ağustos’unda
kurmuş olduğum Anka Chartering
firmasında brokerlik mesleğime devam
ediyorum.
Denizcilik sektörü büyük bir sektör
ve çok fazla seçeneğiniz varken broker
olmaya nasıl karar verdiniz?
2002 yılında denizcilik sektörüne
armatör olarak başladım. O zaman petrol
ürünleri alım satımı yapan kiracımın
gemi almaya karar vermesi ve kendi
taşımalarını kendisinin yapmak istemesi
üzerine ortak oldum. 1000 dwt’lik MT
Densa Demet gemisini alarak Densa
Tanker’ i kurduk. Bu gemi ile kiracımızın
taşımalarını yapmanın yanı sıra piyasa
işlerini de değerlendirerek brokerlik
yapmaya başladım. İşin ticari kısmının
daha hareketli ve uluslararası olması
brokerliğe olan ilgimi arttırdı. Yurtdışına
giderek kendimi geliştirdim ve şu anki
pozisyonuma ulaştım.
O zaman daha genel bir soruyla
devam edelim. Türkiye ‘de brokerlik
kavramı yurt dışına kıyasla ilk nasıl
karşımıza çıkıyor, şu an ülkemizde
brokerlik nasıl ve gelecekte nasıl
olmasını bekliyorsunuz? Sektörün
beklentileri nelerdir?
Aslında brokerlik ilk 1700’lü yıllarda,
İngiltere’de güvenilir kişi olarak ortaya
çıkıyor. Ticareti yapan tüccarlar malı
sattıkları kişiyle aralarında başka bir
kişi bulundururlarmış. Alımı ve satımı
yapanlar bu kişiye güvenirler; mallarını
ve paralarını ona teslim ederlermiş.
Aslında brokerlik oradan başlamış. Daha
sonra 1800’lü yıllara gelindiğinde bu iş
artık resmi olarak bir aracılık adı altında
yapılmaya başlanmış ve yurt dışında
geçmişi 1800’lü yıllara dayanan brokerlik
şirketleri kurulmuş.
Ülkemizde çok fazla bilinen ve
gelişmiş bir sektör değil. 1950’li
yıllardan başlayan duayenlerimiz var. Bu
duayenler 80’li 90’lı yıllara kadar bir elin
parmak sayısını geçmez ve Türkiye’de de
çok aktif rol almış insanlar değillerdir.
Ama bu işin içinde hep var olan,
uluslararası çalışan insanlar.
Bu işin Türkiye’deki gelişimi 2000’li
yıllardan sonra oldu. O yıllardan itibaren
gelişen Türkiye ekonomisiyle birlikte bu
meslek önem kazanmaya başladı. Çünkü
Türkiye’den hem ithalat hem ihracat çok
fazla yapılıyordu. Bunlarla birlikte bu
meslek çok önemli bir hale geldi. Önemli
hale gelince ülke olarak bu eksiğimizin
farkına vardık. Gelişen Türkiye
ekonomisi ve ülkemizdeki insanların
artan ilgisi ile birlikte ülkemizde de
Denizle Kara Arasındaki Hayali Köprü
Brokerlik
Gemi Brokerleri Derneği Başkanı Şinasi Onur ile sektöre dair…
SÖYLEŞİ
22. 21
brokerlik firmaları kurulmaya aynı
zamanda büyümeye başladı. Bugün
bu firmalar 2010 yılında kurmuş
olduğumuz Gemi Brokerleri Derneği ile
bir çatı altında toplanmaya çalışıyorlar.
Şu anda aktif olarak 350 tane üyemiz var;
kaldı ki bu sayı Türkiye’de aktif olarak
çalışan broker sayısının yaklaşık üçte
biri. Tabii her meslekte olduğu gibi bizim
mesleğimizde de sıkıntılı yönler var. Bazı
brokerlerin kısa yoldan para kazanma
hırsları, her meslekte olduğu gibi etik
olmayan davranışlar…
Buradaki hedefimiz gelişen
Türkiye’de sağlam brokerler yetiştirip
tüm dünya üzerinde sağlam bir yapıyla
herkesin çalışmasını sağlamak. Bu
amaçla çeşitli eğitimler veriyoruz. Siz
gençlere yeni iş alanları yaratmaya
çalışıyoruz. Tabii bunun en önemli
faktörünün yabancı dil olduğunu her
zaman söylüyorum.
“Gelecekte nasıl görüyorsunuz?”un
cevabı: Şu andakinden daha iyi
olacağını düşünüyorum. Çünkü
bizlere yabacı dilin bu kadar önemli
olduğu söylenmemişti. Siz gençlere
bu işi hakkıyla yapabilmemin birinci
şartının yabancı dil bilgisi olduğunu her
seferinde söylüyor ve mümkünse ikinci,
üçüncü dili bilebilmenin brokerlikte
her zaman birkaç adım önde olmanızı
sağlayacağını düşünüyorum.
Brokerler tam olarak ne yapıyorlar
ve sektörün tam olarak neresinde
konumlanmış durumdalar?
Ne yapıyorlar sorusuna çok
basit, herkesin anlayacağı şekilde
cevap vermek istiyorum. Aslında biz
bildiğiniz emlak komisyoncusuyla aynı
işi yapıyoruz. Bugün evinizi kiraya
vermek istediğinizde bir kiracı bulmanız
gerekiyor; o kiracıyı bulan emlakçı
konumundayız aslında. Gemisi olana
yük, yükü olana gemi… Bizim brokerlik
anlamında yaptığımız şey bu. Tabii
bunun çeşitli kolları var. Gemi alım
satım, gemi sigortaları, proje kargo,
Konteyner brokerliği, tanker brokerliği,
kuru yük brokerliği…
Ben her şeyi yaparım mantığı
brokerlikte de çalışmaz. Belki bir
iki taneyi birlikte yapabilirsiniz ama
ben bunların hepsini yaparım demek
imkânsız. Gemi alım satım brokeri
olabilirsiniz ama onunla beraber ben
tanker brokeri olacağım demek zor
iş. Kendinize bir yön seçip o yönde
çalışmak en doğru olan yöntem.
Peki sizce iyi bir broker ne gibi
özelliklere sahip olmalı? İngilizceyi
söylemiştiniz bunun dışında
karakteristik özellik olarak da
değerlendirecek olursanız ne gibi
yetkinliklere sahip olunmalıdır?
Şimdi yabancı dili hiç söylemiyorum,
söyleye söyleye dilimde tüy bitti.
Ne kadar mümkünse o kadar fazla
dil öğrenmeye çalışın. Çünkü şöyle
vurgulamak istiyorum, bir Çinli’yle
İngilizce konuşmak yerine bir Çinli’yle
Çince konuştuğunuzda o işi alma
şansınız %50 daha fazla. Bu her dil için
böyle. Bir Fransız’la da aynı şekilde,
tabii ki İngilizce anlaşabilirsiniz, bu işi
yapanların hepsi İngilizce biliyor fakat
Fransızca konuştuğunuz an işi alma
şansınız %50 artar. Yani fazlaca yabancı
dil bilmek birinci öncelik. İkincisi
güler yüzlü ve girişken olabilmek yani
ağzınızın laf yapması gerekiyor.
Dernek hakkındaki
değerlendirmelerinizden biraz
bahseder misiniz? Dernek
üyesi sayısıyla ilgili herkesi üye
yapamadığınızı söylemiştiniz. Daha
iyi noktalara gelmek için neler
yapıyorsunuz?
Öncelikle bu derneğin amacını
anlatmaya çalışıyoruz. Bu derneğin
amacı birilerini cezalandırmak için
buraya üye yapmak değil; insanları
bir arada tutabilmek, bir şeyleri
paylaşabilmek, paylaşımcılığı artırmak.
Çünkü bizde yaşanan her şey bir
tecrübe. Birinin yaşadığı bir durum
diğerine ders oluyor. Bir armatörün bir
brokerin, başka bir armatörle yaşadığı
sorunu arkadaşlarıyla paylaşması
çalışacak olan diğer arkadaşlarının
yaklaşımını değiştirir. Dolayısıyla
bizim bu dernekteki asıl amacımız
paylaşımcılığı artırmak. Bunun
için de çeşitli platformlarımız var.
Oluşturduğumuz Google grup üzerinden
bu paylaşımları arttırmaya çalışıyoruz.
Çeşitli toplantılarımız oluyor. Eğitime
yönelik bedelsiz olarak düzenlediğimiz
seminerler var. Bazen duayenlerimizi
buraya çağırıyoruz, onlarla beraber
sohbet toplantıları yapıyoruz…
Biz öğrenciler eğitim konusunda
biraz dertliyiz. Çünkü sektördeki
bütün öğrenciler çeşitli sebeplerden
dolayı broker olmak istiyor. Sizce
okullarda verilen eğitim yeterli mi?
Size göre ne tarz eğitimler verilmeli ve
öğrencilere ne tarz değerler aşılanmalı?
Gelecek neslin istekleri sektörle
bağdaşıyor mu?
Brokerliği şöyle lanse ediyorlar
piyasada: “Broker oldun mu çok para
kazanırsın.” Ama bu düşünce doğru
değil. Böyle bir şey eğer uluslararası bir
firma da çalışıyorsan var. Ama oralarda
bir işe sahip olmak öyle birkaç sene
çalışmakla olacak iş değil. Çok büyük
bir tecrübe ve birikim gerektiriyor.
Dolayısıyla bu işin başarısı kendinizi
ispattan geçiyor. Ne kadar kendinizi
ispatlar, birilerini kazanırsanız -bu kiracı
olabilir, armatör olabilir- geliriniz de o
miktarda yükselir.
Brokerlikte
eğitimin sonu yok
Eğitimlerinize gelecek olursak,
kesinlikle yeterli değil. Okullarınızda
verilen eğitim çok çok az. Ama öte
yandan brokerlikte eğitimin sonu yok.
Çünkü en basitinden brokerlikte en
çok kullanılan kısaltmaları dahi siz
görmüyorsunuz. Önüne birkaç kısaltma
koyduğumda o kısaltmaları bilmeyen,
ne demek istediğimi anlamayan broker
zaten hiçbir şekilde bu mesleğe girmesin.
Dolayısıyla bu anlamda sizin aldığınız
eğitimleri kesinlikle yeterli bulmuyorum.
Tecrübe kazandıkça bir şeyleri
öğreniyorsunuz; bakış açınız değişiyor,
doğru noktaya bakmayı öğreniyorsunuz.
Peki, yüksek ücretler karşılığı
verilen eğitimler? Bunlar bir
SÖYLEŞİ
23. 22
insanı yetiştirmeye yetiyor mu?
Üniversiteden mezun olan bir
insanın broker olmak için alması
gereken eğitim nedir ve bu insana
verebileceğiniz tavsiyeler nelerdir?
Mezun olduktan sonra eğer gemiye
gitmiyorsanız yapacağınız şey -yabancı
dilinizin iyi olduğunu varsayıyorum-
brokerliğe yetişebileceğinizi
düşündüğünüz herhangi bir yerde,
rakama bakmaksızın işe başlamanız.
Benim tek tavsiyem budur. Fotokopi
de çekebilirsiniz ama gelen mailleri
görmeniz, o maillere nasıl cevap
verildiğini görmeniz bile çok büyük
bir eğitim. Dolayısıyla bu işin eğitimi
çalışırken oluyor. Öte yandan biz burada
eğitimler veriyoruz ama sizin 4 yılda
aldığınızı biz 4 ayda vermeye çalışıyoruz.
Bizim ki biraz hap gibi bir şey aslında.
İnsanlar o hapı alıp, ondan sonra üzerine
koymaya çalışıyor. Yoksa bu iş olmaz.
Eğitimlere katkıda bulunduğunuzu
söylemiştiniz. Bu konuda daha net
bir şekilde amaçladığınız, eksik
gördüğünüz veya destek verdiğiniz bir
eğitim programı var mıdır?
İTÜ’yle beraber ortaklaşa yaptığımız
ve 4-5 ay süren bir eğitimimiz var.
Hem İTÜ’deki hocalarımızla hem
de sektörün içinden gelen tecrübeli
arkadaşlarla verdiğimiz bir eğitim bu.
Az önce söylediğim üzere bu hap gibi
bir eğitim, temel bilgileri vereceğiz.
Bunun yanında her sene yapmaya
çalıştığımız ortak eğitimler var. BİMCO
ile düşünüyoruz ancak biraz pahalı.
Gerçi pahalı dediğime bakmayın, Türk
insanına göre pahalı ama buna rağmen
yurt dışındakinin neredeyse yarı fiyatına
veriyoruz bu eğitimleri. Bir kısmını
biz dernek olarak da finanse ediyoruz.
Eğer gerçekten ben broker olacağım
diyorsanız, benim herkese naçizane
önerim, ICS’in uzaktan erişim eğitimleri
var. Onlar da bir bedele bağlı ama eğer
siz oradan mezuniyet alırsanız buradaki
çalışan brokerlerden de bir adım önde
işe başlarsınız. Çünkü eğer İngilizceniz
veya denizcilik eğitiminiz iyi değilse ICS
sınavlarını geçemezsiniz. Eğer sınavları
geçiyor ve ICS üyeliği sıfatını alıyorsanız
bu sizi bir adım önde başlatarak yurt dışı
kapılarını bir kademe daha açar.
Yılların tecrübesine sahip bir
insan olarak, Türkiye’deki brokerlerin
sistemi ve işleyişini yurt dışındakilerle
karşılaştırdığınızda ne gibi
tespitleriniz oluyor?
Yurt dışında büyük şirketler var,
Türkiye’de yüzyıllara dayanan şirketler
yok. Türkiye’de brokerlik firması olarak
en eski şirketin kuruluşu 2000’ li
yılların başı. Dolayısıyla yurt dışındaki
büyük brokerlik firmalarıyla kendimizi
karşılaştıramayız, ama benzerlikler
var. Şöyle ki, Türkiye’de de yurt dışında
olduğu gibi birkaç tane kurumsal
brokerlik firması var. Tabii onların ölçeği
çok büyük, bizimkiler biraz daha küçük.
Ancak agresiflik, yaklaşım, çözümsellik
gibi konularda biz yurt dışındakilere
nazaran biraz daha iyiyiz bile
diyebilirim. Yani baktığınızda ölçek farkı
olmakla birlikte, yapılar aynı.
Son olarak, Gemi Brokerleri
Derneği bugüne kadar neler başardı ve
bundan sonra ne gibi projeleriniz var?
Birincisi eğitimler var. İkincisi
seminerler var. Bunlar dışında bence
dünyaya Türkiye Gemi Brokerleri
Derneği’nin tanıtılmasında ön ayak
olan organizasyon, 2016’da üçüncüsünü
düzenlediğimiz “Gemi Brokerleri Yemeği
- Ship Brokers Dinner ”dır. Bu sene
Lütfi Kırdar Kongre Merkezi’nde yaptık
ve 1600 kişiyi ağırladık. Katılanların
yaklaşık 1000’i yurt dışından geldi.
Daha önceki ikisini Haliç Kongre
Merkezi’nde yapmıştık, o yüzden
Lütfi Kırdar’a kaç kişi sığacağını
bilemediğimiz için katılımı 1600 kişiyle
sınırlı tuttuk. Brezilya’dan, Japonya’dan,
Çin’den, Norveç’den yemeğimize katılan
misafirlerimiz vardı. Bu çok büyük bir
başarı. İlk yıl 800, ikinci yıl 1400 kişi
vardı. Üçüncü yıl bu sayı 1600’e çıktı
ama onu da biz sınırladık. 2018 Haziran
ayındaki yemekte 1800 kişi olmasını
hedefliyoruz. Bunun nedeni yemek
yapılan alanın kapasitesi ile alakalı.
Katılımda yurtdışı misafirlerin daha da
artacağı düşüncesindeyim. Dolayısıyla
bu derneğin Türk denizciliğinin tanıtımı
anlamında en büyük başarısı bence bu.
Siz gençlere bu işi hakkıyla
yapabilmemin birinci şartının
yabancı dil bilgisi olduğunu
her seferinde söylüyor ve
mümkünse ikinci, üçüncü
dili bilebilmenin broker-
likte her zaman birkaç adım
önde olmanızı sağlayacağını
düşünüyorum.
SÖYLEŞİ
25. 24
T
eknoloji kelimesinin kökeni bazı kaynaklarca latince
“technoslogos” olarak ifade edilmektedir. Bu kelime
öbeğini oluşturan “technos” yapmak anlamına
gelirken, “logos” ise bilmek anlamına gelmektedir (Özpençe,
2014). Teknoloji ise, bir alanda kullanılan araç ve gereçlerin
geliştirilmesini veya üretilmesini kapsayan bilgiye denilir. Bu
bilgi ekonomik konjonktürün doğurduğu gereksinimle birlikte
hızla artmaktadır.
Geliştirilen yeni bir teknoloji veya artan bilgi, genellikle
bir sonraki gelişmenin altyapısını oluşturmaktadır. Örneğin,
konum belirleme sistemlerindeki teknik gelişme ve daha fazla
uydudan pozisyon bilgisinin alınması ile hata payı giderek
azalmaya başlamıştır. Pozisyon bilgilerinde hata payının
azalması sayesinde insansız araçlara kadar bir dizi teknolojinin
geliştirilmesine imkân tanıyan ortam yaratılmaya başlanılmıştır.
Yaratılan bu ortamla birlikte, kara ve havayolu ulaşım
modlarında insansız araç meyvelerini görmek mümkündür.
Ayrıca şu günlerde denizyolunda da benzer örnekler üzerinde
çalışılmaktadır. Ancak denizcilik doğasının komplike bir
ortama sahip olması ve mevcut teknolojinin bu ortamda
insansız gemilerin seyri ve seyir emniyeti açısından ne denli
uygulanabilir olacağı kaygısı sebebiyle hâlihazırda tartışmaya
da açık bir konudur. Bu kaygıları gidermek ve mevcut altyapıyı
iyileştirmek adına birçok kurum-kuruluş, denizcilik otoritesi,
sektör temsilcisi çalışmalarını sürdürmektedir. Bu çalışmalar
günümüzde, ağırlıklı olarak 3 temel kavrama odaklanmış
durumdadır. Bunlar;
• e-Navigation (Enhanced Navigation),
• Otonom Gemiler (Autonomous Ships),
• İnsansız Gemiler (Unmanned Ships - Remote
Controlling).
Bu kavramları sırasıyla açıklayacak olursak, Uluslararası
Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından yapılan e-navigation
kavramının tanımıyla başlamak uygun olacaktır. IMO
e-navigation konseptini, “deniz çevresinin korunması,
denizde can güvenliği ve emniyeti, seyir ve ilgili hizmetlerin
geliştirilmesi için elektronik anlamda kıyı ve gemiye has
denizcilik bilgilerinin analizi, sunulması, değiştirilmesi, entegre
edilmesi ve uygun bir şekilde toplanılması” olarak özetlemiştir
(IMO-MSC 85/26/Add. 1, Annex 20, 2009). IMO tanımından
da anlaşılacağı ve Şekil 1’de gösterildiği üzere, e-navigation
kavramı gemi elektroniğinden, kıyıdaki veri haznelerine,
limanlara kadar uzanan komplike bir süreci ve bileşenlerini
içermektedir.
e-Navigation kavramının dile getirildiği ilk yıllarda
neredeyse insansız gemiyle aynı çıktıya sahip olacak gibi
bir algı vardı. Çalışmalar derinlemesine devam ettikçe bu
kavramlar daha gözle görülür bir şekilde birbirinden ayrılmış,
yapılan çalışmalar ağırlıklı olarak e-navigation kavramının
bileşenlerine kaymıştır. İnsansız gemi kısmı çalışmaları
ise, kendi içerisinde dallara ayrılmaya başlamıştır. Kimi
çalışmalarda günümüz gemi makine dairelerinde kullanılmakta
olan otonom sistemler biraz daha özelleştirilip, geliştirilmeye
çalışılarak bu konsepte “Autonomous ships” ifadesi uygun
görülmüştür. Bazı kavramlarda ise ilk başlarda tamamen
insansız gemi yapacağız ile işe girişilip sonrasında “remote
controlling” çıktısı ile devam edildiği görülmektedir. Bunun
en güzel örneğini birçoğumuzun sosyal medyadan da takip
etme fırsatı bulduğu Rolls Royce firmasının “drone ships”
İTÜ Denizcilik Fakültesi
Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği
Bölümü Araştırma Görevlisi
Ender Yalçın
Teknolojik Gelişmelerin Denizcilik Sektörüne
Olası Etkileri “İnsansız Gemi Örneği”
Şekil 1: e-navigation konsepti ve potansiyel bileşenleri
(Bilen Alkan et al., 2014).
MAKALE
26. 25
çalışmaları ile görebiliriz. Avrupa Birliği tarafından finanse
edilen MUNIN projesinin tamamlanması sonrası ortaya atılan
“Drone Ships” kavramı aslında “Unmanned Ships”, “Remote
Controlling” kavramlarıyla benzer anlam taşımaktadır.
Bu kavramlara gelmeden önce biraz MUNIN projesinden
bahsedecek olursak; “Maritime Unmanned Navigation through
Intelligence in Networks” kelime baş harflerinden esinlenerek
MUNIN olarak adlandırılan projede, proje ortakları bir gemi
üzerine kamera sistemi entegre ederek; gemi trafiğini analiz
eden, analiz sonuçlarını gemi dinamiği ile birleştiren ve bu
bilgiler ışığında insansız olarak seyrine devam eden bir gemi
konsepti yaratmayı amaçlamaktaydı. Burada iki önemli soru
vardı: (1) seyir riskinin yüksek olduğu suyollarında veya liman
yaklaşım-manevralarında nasıl insansız bir geminin emniyetli
şekilde seyrini sürdüreceği-tamamlayacağı şeklindeydi. Proje
ortakları tarafından cevaben helikopterle, gemi adamlarının
gemiye aktarılacağı ve geminin bu gibi manevra-yaklaşma-
seyir ihtiyaçlarını tamamlayacağı dile getirilmekteydi, (2)
gemide bir arıza veya yangın olması halinde ne yapılacak
şeklindeydi. Bu hususa cevap olarak da proje ortakları
tarafından geminin makine dairesi gibi kritik bölgelerine
CO gazı basılarak, yangının oluşması için gerekli ortam yok
edilebilir denilmekteydi. Bunun gibi diğer detaylar da göz
önünde bulundurularak MUNIN projesi tamamlandı. Takiben,
MUNIN projesi ile elde edilen teknik bilgiler ışığında Rolls
Royce yukarıda ismen yer verdiğimiz insansız kargo gemisi
olan “Drone Ships” üzerine odaklandı ve 2020 yılına kadar
insansız kargo gemisini tamamlayacaklarını ifade ediyorlar.
İnsansız gemi olarak lanse edilen bu gemi, eğer ki başarılırsa
uzaktan tek bir operatör yardımı ile kontrol edilebilecektir.
e-Navigation konsepti ile ilgili çalışmalar sadece bunlardan
ibaret değildir. Bir IMO kadar e-navigation konseptinin altının
doldurulmasında emeğinin geçtiğini düşündüğüm Uluslararası
Fener Otoriteleri Birliği (IALA- International Association of
Lighthouse Authorities)’nden de bahsetmekte fayda var. IALA,
e-navigation kopseptinin altyapısının oluşturulması
için bir yol haritası oluşturmuştur. Buna göre 2020 yılına
kadar Köprüüstü Ekipmanları (e-nav-INS/IBS/ECDIS
entegrasyonu), Haberleşme ekipmanları (GMDSS sisteminin
gözden geçirilmesi, yeni nesil AIS altyapısı), Denizcilik Genel
Veri Yapısı (CMDS-Common Maritime Data Structure) ve
Dinamik Rota Planlaması (MSP-Maritime Spatial Planning) ile
ilgili çalışmalar olmak üzere birçok noktada altyapı sağlanmış
olacaktır. Birçoğumuzun sektörden bildiği ECDIS S-100
standartları ve gelecek diğer güncelleştirmeler aslında bu gibi
yeni teknolojilere olanak tanıma amacıyla getirilmektedir.
Dünya üzerinde hâlihazırda otonom gemiler, insansız
gemiler/uzaktan kontrol edilen gemiler konusunda çalışan
birkaç firma bulunmaktadır. E-navigation konsepti üzerine
çalışmalar ise daha geniş konu başlıklarında; IMO ve IALA
gibi kuruluşların yanısıra, ulusal ve uluslararası destekli
projeler (MonaLisa, EfficienSea, MEHDP, iSea, MUNIN
vb.), üniversiteler, denizcilik otoriteleri tarafından yapılan
sistem iyileştirmeleri, özel sektör tarafından geliştirilen yeni
nesil yaklaşım ve ürünler nezdinde büyük bir özveri ile
sürdürülmektedir.
Türkiye açısından konuyu değerlendirecek olursak;
e-navigation konseptine gerek üniversite-sanayi iş birliği
gerekse T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
nezdindeki birimlerin desteği ile gerekli altyapı sağlanılmaya
çalışılmaktadır. Bu birimlerden Kıyı Emniyeti Genel
Müdürlüğü seyir yardımcılarının güncel ihtiyaçlar nezdinde
tekrar elden geçirilmesi ve altyapı açısından desteklenmesi
anlamında özverili bir şekilde çalışmalara devam etmektedir.
Yine Bakanlığa bağlı diğer bir birim olan Ulaştırma Denizcilik
MAKALE
27. 26
ve Haberleşme Araştırmaları Merkezi Başkanlığı 2015 yılı
Ar-Ge konuları içerisinde e-seyir (e-navigation) konseptine
yer vermiştir. Bu manada “e-seyir konusunda milli altyapının
kurulması ve buna yönelik standartların geliştirilmesi kritik bir
Ar-Ge projesi olarak değerlendirilmektedir. Bu Ar-Ge projesi
yaklaşımında, denizde akıllı ulaşım sistemleri konseptinin de
temel yapısı oluşturulacaktır. Proje ile köprü üstü sistemlerinin
kullanıcı dostu bir hale getirilmesi, standart seyir raporlarının
otomatik olarak gönderilmesi ve alınması ve köprü üstü
teçhizatının tüm sistemlere entegrasyonu sağlanabilecektir.
Seyir hatlarının Gemi Trafik Hizmetleri Sistemleri
tarafından gemilerin dijital haritalarına gönderilmesi, seyir
planlarının servis şeklinde sunularak gemi haritası üzerinde
görüntülenmesi ve gemi kaptanlarının yönlendirilmesi
sağlanacaktır. Ayrıca Gemi Trafik Hizmetleri sistemleri
geliştirilecek bunların unsurları olan OTS, Radar Görüntüsü,
ECDIS, Meteorolojik ve Oşinografik sensörlerin entegrasyonu
sağlanacaktır” (UDHB).
Türkiye’de üniversite-sanayi işbirliği açısından da güzel
gelişmeleri görebiliyoruz. Bunun bir örneği olarak AB Eurostars
proje başvurusu sonucu kabul alan ve 1 Ocak 2017 tarihinde
çalışmalara başlanılan iSea projesi (2 Türk ve 2 Danimarka
ortaklı firma tarafından) Türkiye menşeili e-navigation
teknolojisi için (Danimarkalı firmalar işin veri çekilmesi-
transferi kısmında) güzel çıkış noktaları sağlayacaktır. Yukarıda
bahsi geçen birçok proje Baltık Denizi uygulama odaklı
iken, bu projenin Türkiye çıkışlı olması milli teknolojinin
geliştirilmesi açısından önem arz etmektedir. Bu proje gemi
kaptanlarından, VTS operatörü ve kılavuz kaptanlara kadar
birçok karar vericiyi geminin dinamik verilerinden, çevresel
verilere kadar ulaştıracak ve bu paydaşları ortak bir platformda
buluşturacaktır.
Teknik ve İdari Sonuç olarak,
Akademik ve teknik çalışmalar ışığında bu eforun
karşılığını tam anlamıyla 2020-2035 yılları arasında alacağımız,
insansız gemilere geçişin bu tarihler arasında olabileceği ifade
edilmektedir. Yine AB ekonomilerindeki daralmaya istinaden
uzmanlar tarafından bu süreçte biraz daha esneme olabileceği
söylenilmektedir.
Tarafımdan daha önce yapılan akademik çalışmalar, denizci
gözünden elde edilen bilgiler, diğer akademik ve sektörel
çalışmalar insansız gemilere karşı açık denizde olumsuz
yaklaşımın (yapılabilirlik açısından) pek fazla olmadığı, esas
kırılım noktasının dar suyolları, liman yaklaşım ve manevraları
sırasında olabileceği yönündedir. Bu sebeple bu noktalarda
artacak uzmanlaşma ve bilgi kilit rol oynayacaktır.
e-Navigation kavramı ile denizcilik çevresine birçok
yeni unsur girecek, paydaşların veriye ulaşımı ve birbiriyle
entegrasyonu sağlanacaktır. Böylece gemi adamlarının
operasyonel vasfından çok yönetimsel vasfına ihtiyaç
duyulacak, nitelikli iş gücüne olan talep artacaktır. Bu gelişme
ise, denizcilik eğitim kurumlarında salt gemi adamı yetiştirme
politikasını zaman içerisinde nitelikli iş gücü yetiştirmeye
doğru kaymaya zorlayacaktır.
Ekonomik Sonuç olarak,
Türkiye ölçeğindeki bir küçük tonajlı (13-14 personeli
olan) kimyasal tankerin günlük personel maaşının ortalama
2000 $ civarında olduğu düşünüldüğünde ve gelişen teknoloji
ile personel sayısında azalmaların olacağı varsayımı ile
armatörlerin gemi işletme maliyetlerinde ciddi düşüşler
olacaktır (işletme giderlerinin yaklaşık %40-45’ini personel
gideri oluşturmaktadır).
Bunun yanısıra maliyet sadece personel giderlerinde
indirgenmeyecektir. Burada MSP (Dinamik Rota Planlama)
uygulamasının net göstergelerine de yer verebiliriz. 2010 yılı
içerisinde MSP ile ilgili çalışmaların AB ekonomisine 104
milyon euroluk katkısının olduğu ifade edilmektedir.
Bu ve bunun gibi birçok noktayı tek tek saydığımızda
geliştirilen sistem/konsept ile ekonomik anlamda işletme
ekonomisi, ülke ve dünya ekonomisine ciddi artılarının olması
beklenilmektedir.
Gemi adamı gözünden,
İnsansız gemiler ve teknolojik gelişmeler, belki gemi
hayatında insana olan gereksinimi zamanla kaldıracak veyahut
azaltacak ancak mevcut gelişmeler ışığında, denizciliğin
barındırdığı potansiyel tehlikeler dolayısıyla hiçbir zaman
gemi adamından tamamen arınamayacaktır. Belki ilerleyen
zamanlarda gemi adamının karaya geçmesine vesile olacak.
Ancak burada da nitelikli gemi adamı kavramını ortaya
çıkaracaktır.
Ek Bilgi
2017 Haziran ayı içerisinde IMO-MSC (Maritime Safety
Committee) toplanacaktır ve burada insansız gemilerin
klaslandırılması gibi bir takım teknik konuların gündeme
gelmesi beklenilmektedir. Bu toplantı sonrası, teknik ve
ekonomik anlamda resim biraz daha net görülebilir.
Kaynaklar
IMO‐MSC 85/26/Add. 1, Annex 20, Strategy for the Development and Implementation of E‐Navigation, Resolution A.989 (25).
Güler Bilen ALKAN et al. Türkiye Geliştirilmiş Seyir Konsepti Uygulamalarının Delphi Tekniği ile Değerlendirilmesi. Journal
of ETA Maritime Science. 2014;2(2):81-92.
Özpence, S. Dijital Kamusal Mallar. Sosyoekonomi / 2014-2 / 140203.
UDHB Web Sitesi, http://www.udhb.gov.tr/
MAKALE
29. 28
Sizi kısaca tanıyabilir miyiz?
Denizcilik mesleğini seçmeye nasıl
karar verdiniz? Bu konuda ailenizin
düşüncesi hangi yönde olmuştu? Nasıl
bir öğrencilik hayatı geçirdiniz?
Geçenlerde bir sınıf toplantısında
bir arkadaşımın ilgisini çekti, bizim
sınıftan halen denizde çalışan 3 kişi
kalmış diye ama ilginç olan üçümüzün
de Karadenizli oluşuydu. Demek ki
havasından suyundan etkilenip 50 sene
sonra da denizden kopamamışız. Doğum
yerim Trabzon, babam da Trabzonlu
ama anne tarafım İstanbul Beşiktaşlıdır.
Rahmetli küçük dayım beni şimdiki
yeri Çırağan sarayı olan Beşiktaş’ın
antrenman sahası Şeref stadına götürür,
onun önünde denize girip midye
çıkartarak tenekelerin üzerinde pişirip
yerdik. Ne tatlı lezzetlerdi onlar. İlgimi
yan tarafta bir duvarla ayrılmış bitişikteki
okul çekmişti. Nasıl da elektrik alıp
bağlanmıştım güzel okuluma. Sanki
bir sevgili gibi... O, değil Türkiye’nin,
dünyanın en güzel okuluydu benim
için… Yani, benim bu mesleği seçmem
ve denize olan bağlılığım okulumun
kendisinden kaynaklanır.
Ailemin olumsuz bir etkisi olmadı
okul seçimimde. Onlar sefere çıkışlarımı
hep seyahat gibi görüyorlardı. Ne
zamanki “Viya böyle” kitabımı ilk
okuyanlardan olan rahmetli annem
“Oğlum meğerse sen neler çekmişsin”
demişti.
Dünyanın en güzel okulunda
okuyorsunuz, haliyle öğrencilik
hayatımızın da mükemmel ötesi
geçtiğinden kimsenin şüphesi olmasın.
Mümkün olsa da o günleri tekrar
yaşasak…
Meslekte böylesine uzun yıllarınızı
geçirmiş olmanızın karakterinizle
bağlantılı olduğunu düşünüyor
musunuz? Eğer öyleyse veya değilse
neden bu şekilde düşünüyorsunuz?
İnsan vücudu eylemsizlik prensibine
çok yatkındır. Giden cisim gitmek, duran
Yarım Asırlık Deniz Tecrübesiyle
Beybaba Ünal Celasin
SÖYLEŞİ
30. 29
cisim de durmak ister. Bizler de denizci
olarak günlerce, aylarca hep gideriz. İşte
alışkanlık yapan budur. 50 sene devamlı
gitmişim, bundan sonra durdurabilene
aşkolsun. Hepimiz bir dağın zirvesinden
bir pınar olarak doğup gün yüzüne
çıkarız. Sonra eğimden dolayı kıvrıla
kıvrıla bir rota çizerek denize dökülürüz.
Hayat rotamızın kıvrımlarına kumanda
etmek %50 kendi irademiz içindeyse, geri
kalan %50 de kaderimizdir.
Kitapta yazan denizci tarifim
denizciler arasında çok tuttu. “Biz,
gemiye katıldığımızda kendimizi
geminin demir aksamına kaynaklanmış
bir parçası hissettiğimiz vakit denizci
oluruz.”
Gönül arzu eder tabii babadan,
dededen gelen bir mesleği yapmak.
Ama görüldüğü gibi bu şekilde de
denizci olunuyormuş. Esasında
benim genlerimde yatan mesleğin
“Öğretmenlik” olduğunu sonradan
keşfettim.
Baba parası yediğiniz bu üniversite
yıllarınızda ben matematik dersi verir
çok para kazanırdım. Hatta Selimiye’de
baba evinin alınmasında da benim
kazandığım paraların katkısı olmuştu.
Yeri geldiği zaman rahmetli babam bu
katkımı gururlanarak anlatırdı. Belki bu
yazdıklarım bazılarınıza ilham verebilir.
Öğretmenlik genlerim bana
denizcilerin birbirine tavsiye ettiği “Viya
böyle” kitabını yazdırdı. Gemide benimle
birlikte çalışanların çok şanslı olduklarını
kendi arkadaşları söylüyor.
Karaya geçmeyi düşündüğünüz
dönemler olmuş muydu? Bu şekilde
düşünmenizi etkileyen olaylar nelerdi?
48 yaşımda bir ara artık kılavuz
kaptan olup 10 gün çalışıp 20 gün
evde kalacağım günler başlasın
dedim ama kılavuzluğa başlama yaşı
maksimum 45 olduğundan o hayalim
gerçekleşmedi. 40-50 yaş arasında bazı
erkeklerin, antrapoz denen olumsuz
ruhsal dönemleri oluyor. Çekim yasası
hep güzel şeyler düşünmemizi ve
söylememizi öğütler. O yüzden bir daha
yaşamak istemediğim o dönemlerimden
bahsetmek istemem.
Öğrencilik yıllarınızda sizin
denizcilikte bir rol modeliniz var
mıydı? Varsa o kişiyi rol model yapan
özellikleri nelerdi?
Hangi denizcilik okulunu bitirirsek
bitirelim şu anda bizim meslekte işsiz
kalmak gibi bir durum olmaz. Ama 1967
senesinde mezun olduğumuzda üstelik
Uzak yol vardiya zabiti yetiştiren tek
okul olmamıza rağmen iş yoktu. Bazı
2.kaptanlarımız Süvari olamadan emekli
oluyorlardı. O yüzden 4 sınıf arkadaşı
askere gitmiştik. 2 sene askerlik, 4 sene
4.kaptanlık yaptıktan sonra şartlar müsait
olduğundan 3.ve 2.kaptanlığı atlayarak
Panama bayraklı gemilerde kaptan olarak
mesleğime devam ettim. Çoğu şeyi kendi
kendime öğrendim. Örneğin astronomi
seyrinde sizlerin bildiği kısa cetvel
methodları bizim zamanımızda yoktu.
Logaritma ve haversine ile uzun yoldan
çözüyorduk intercept’i. Sonra merak edip
öğrendim tabii. Her şeyi kendi kendime
öğrenmek zorunda kaldım. O yüzden rol
model bir beybabam olmadı.
Sizin açınızdan mesleğin en güzel
tarafı ve en zor tarafı nedir? Neden bu
şekilde düşünüyorsunuz?
Bir gün gemiye gitmek için evden
çıkıyorum. Hanım, ilkokulda okuyan
oğlum ve kızım kapı eşiğinde üzüntülü
bir şekilde babalarını yolcu ediyorlar.
Bense neşeliyim. Bu işte bir terslik
var diye hanım baktı “Ayol ben size
kavuşmaya gidiyorum” diye söylendim.
Mesleğin zor tarafı hasretlik, güzel
tarafı ise evinize döndüğünüz, çoluk
çocuğunuza kavuştuğunuz gündür.
Bu kadar uzun yıllar denizde
çalışıyor olmanız aileniz ile olan
ilişkilerinize nasıl yansıyordu?
Ben kendi ailemde hiçbir olumsuzluk
yaşamadım. Çocuklarımızı büyüttük,
evlendiler, 3 torun sahibi bile olduk. Son
17 senedir eşim benimle birlikte sefere
çıkmakta. 2 defa tam dünya turu yaptı,
Atlas okyanusunu kaç kere geçtiğinin
sayısını unuttu. Çok mutlu bir süreç
geçirdik.
Kitabımın son paragrafını buraya
alabiliriz: İnsan bir şeyin kıymetini
nasıl anlar? Ondan uzaklaştığı veya
kaybettiği vakit değil mi? Biz, denizci
olarak okyanuslara açıldığımızda,
bütün sevdiklerimizden uzakta, maddi
ve manevi yoksunluk çekeriz. Daha
sonra onlara kavuştuğumuzda karadaki
bireyin alamayacağı tatları alırız. Bizim
hanımlarımız tazeliklerini, güzelliklerini
hiçbir zaman kaybetmezler, her dem
tazedirler. Her akşam çocuklarını
kucaklayıp öpen hiçbir baba sizin
çocuklarınızı sevdiğiniz kadar sevemez,
sevginin özlem olduğunu bilemez.
Aynı şekilde çocuklarınızın da içinde,
yaşıtlarına göre değişik bir sevgi yumağı
oluşur. Mektup yazar, şiir yazar, resim
yapar babasına. O saf ve temiz kalbinle
çok büyük bir baba yaratır.
Viya Böyle isimli kitabınızı kaleme
almaya nasıl karar verdiniz? Aldığınız
geri dönüşler hangi yönde? Geleceğe
dair planladığınız projeleriniz var mı,
varsa nelerdir?
Hangi gemiye gitsem zabitlerimin
hemen hemen hepsi aynı şeyleri
bilmediğinden teker teker onları
açıklamak zorunda kalıyordum. Baktım
“Biz, gemiye
katıldığımızda
kendimizi geminin
demir aksamına
kaynaklanmış bir
parçası hissettiğimiz
vakit denizci oluruz.”
SÖYLEŞİ
31. 30
bu açıklamalar çoğalmaya başladı iyisi
mi bunları bir el kitapçığında toplayayım
dedim. İşte, el kitapçığı yaza yaza kitap
seviyesine geldi.
Aldığım geri dönüşlerle ben
bulutların üstüne çıktım. Stajyerler ve
yeni zabitler için yazdığım bu kitabı
bir stajyerin elinde gören dökmeci
geminin kaptanı, kitabı alıp okuyor
ve bana gönderdiği tebrik ve teşekkür
mail’inin içindeki şu cümlesi oldukça
düşündürücü “Kitabı okuduktan sonra
ne kadar eksik bir kaptan olduğumu
anladım.” Yani? Kralın çıplak olduğunu
kralın kendisi anladı. Henüz fidan olan
siz yavrularımız da ileride kendinizi
çıplak görmek istemiyorsanız mesleğinize
dört elle sarılın. Bakın, okulunuzda
benimle temas kuran güverte opsiyonu
okuyan arkadaşlarınız değil, işletme
opsiyonu okuyan Eda kızımız oldu.
İleriye dönük projeye gelince;
öncelikle eşime armağan edeceğim
sevgi ve mutluluk temalarını işlediğim
“28” isimli kitabımı bu sene içinde
bitireceğim. Ondan sonra 50.yıl anısına
“Viya böyle-2” gelecek.
Henüz denizden kopmak için
kendimi hazır hissetmiyorum. Yani
gözüm gemilerde ve denizde. Ama şartlar
artık karada kalmamı gerektiriyorsa
kaderin çizdiği o rotayı takip edeceğiz.
Bana “Niye bir denizcilik fakültesine
hoca olmayı düşünmüyorsunuz” diye
sorular gelmekte. Ben de “Ben, tek bir
okula değil, Türkiye’deki tüm denizcilik
okullarında hocalık yapmak istiyorum”
diye cevaplıyorum. Peki bu nasıl olacak?
Hanımla el ele tutuşup liseler dahil
tüm denizcilik okullarına teklifsiz
ziyaretler yapıp onlara okyanus havasını
üfleyeceğim.
Okullarda verilen denizcilik
eğitimini nasıl değerlendiriyorsunuz?
Sizce bu konudaki eksik ve iyi
yönlerimiz nelerdir? Geliştirmek için
ne gibi yollar izlenmelidir?
Okullarda verilen denizcilik
eğitiminin nasıl olduğunu
değerlendirmek bana düşmez, ayrıca etik
de olmaz. İyi veya kötü, hocalarınızın
takip etmesi gereken bir ders programı
var. Siz onları öğrenin yeter. Gerisi sizin
içinizde yatıyor. Meslek büyüklerimizi
okulunuza davet edin. Söyleyeceği bir
iki cümle sizin yolunuzu aydınlatacaktır.
Bence şu röportaj bile çoğunuza rehber
olacaktır.
Denizcilikte Türkiye’nin şuan ki
konumunu nasıl değerlendiriyorsunuz?
Gelecekte nasıl olacağını ön
görüyorsunuz?
Türkiye’nin konumunu incelemeden
önce dünya ticaretine göz atmamız
lazım. Baltic Dry Index (BDI) diye bir
grafik var. Dünya denizcilik ticaretinin
ne durumda olduğunu anlamak için
bu endeksteki grafiğe bakmak yeterli
olur. Dünya ticaretinde 4 farklı kuru
yük (Capasize, panamaks, supramaks,
ve handy size) gemi tiplerinin navlun
hareketlerinin bileşimidir.
5 Mayıs 2008’de 11.793 değeriyle
zirve yapan endeks zamanında hurda
gemiler armatörler tarafından kapış kapış
alınıp yüksek navlun ücretleriyle birkaç
seferde parasını çıkartıyordu. Dünya
tersanelerinde 5-10 sene sonrası için bile
siparişler kapanmıştı.
Sonra hepimizin bildiği 2008 krizi
patladı ve aynı yılın sonunda endeks
yerlerde süründü. Armatörler gemilerini
çalıştıramaz duruma düştüler. Gemilerini
bağladılar Laid up. İsterseniz son 12 aya
biraz daha yakından bakalım. 12 Mayıs
2017’de index 1.014. Gene de Şubat
ortasına göre iyi ama yeterli değil.
Gelecek hakkında bizi iyimser
olmaya iten bir ışık yok. Dünya
böyleyse, Türkiye’deki denizcilikten ne
ümit edeceğiz ki? Ancak endeksimiz
2.000 civarına gelirse olumlu yönde bir
kıpırdamadan söz edebiliriz.
SÖYLEŞİ
32. 31
Son olarak bizler gibi denizci
öğrencilere tavsiyeleriniz nelerdir?
Sizlere vereceğim en önemli 10
tavsiyeyi sıralayayım:
Özellikle bizim mesleğimiz
deneyime, tecrübeye dayanan bir
meslektir. Bildiğiniz gibi tecrübe
hatalarımızın toplamıdır. Peki, illa ki o
çukura düştükten sonra mı o tecrübeyi
edineceğiz. Başkalarını, kendimizden
daha büyüklerin tecrübelerini dinleyerek
ve yazdıklarını okuyarak bu bilgilere
ulaşamaz mıyız? “Viya böyle” kitabımın
her satırını belleğinize kazıyın. Gemiye
çıkmadan muhakkak birkaç defa okuyun.
Anlamadığınız, takıldığınız bir yer olursa
mail’le de bana sorabilirsiniz.
Araştırmacı olun. Bakın ben her hafta
rutin olarak tüm dünya denizlerinin
hava raporlarını passageweather.com
sitesinden indirir, arşivime atarım.
Denizcilik sitelerini takip ederim. Eğer
bir kaza haberi okumuşsam hemen
bunu kendi kendime yorumlar, kazalar
klasörüne atarım. Bazen benimle
mail’leşen yavrularımın neden, niçin
sorularına cevap vermek için bu
yorumları onlarla paylaşırım.
İsterseniz güncel bir kaza haberine
göz atalım:
3.000 tonluk kosterimiz Libya’nın
Misurata liman açığında demirliyken
ortadan kırılarak batıyor. Personelden
ölenlere Allah’tan rahmet, kurtulanlara
da geçmiş olsun deyip çok kısa olarak bu
kazayı yorumlamaya çalışalım. Bakalım
bu olaydan alacağınız kıssadan hisseler
neler olacak?
Acaba bu gemi 38 yaşında değil de
3 yaşında olsaydı batar mıydı? Demek
geminin yaşı çok önemli. 15 yaşından
sonra gemiler yaşlı sınıfına giriyor.
Hadi 5 sene de ikramımız olsun ama
20 yaşından yaşlı gemilere çok mecbur
kalmadıkça gitmeyin. Geminin bünyesi,
materyal yorgunluğundan ve sac
incelmesinden kafadan gelen dalgalara
direnç gösteremiyor. Ama oraya gelirken
kıç omuzluktan aldığı bu dalgalar, karşı
kuvvet olmadığından ona fazla tesir
etmemiş. Keşke oralarda sığınacak bir
koy olsa ama yok. Sadece liman var o da
kapalı. Acaba neden kapalı? Fırtınadan
pilot servisi mi yok, limanda yanaşacağı
boş yer mi yok? Filmi geri sararsak ne
yapardınız? Liman başkanlığı müsaade
etmese de limandan içeri dalar çift
demirimi atardım.
Ondan sonra siz tantanayı seyredin.
Verilecek yüklü para cezası bir kenara,
kaptanın tutuklanmasına kadar giderdi.
Mizansen yaptığımız o kararı vermek
kolay değil. Biz başka olasılıklara
bakalım. Hava raporları bir kaptanın
eli ayağı. Teknoloji o kadar ilerledi ki
her bilgiye ulaşabiliyorsun. Günlük,
haftalık hava raporları bir düğmeye
basma uzaklığınızda. Yoksa gemimizde o
cihazdan yok mu? Eyvah eyvah.. Çünkü
bazı koster tarzındaki gemilerimiz hava
durumunu başka gemilere sorarak
öğreniyorlar. Bazı durumlarda ofis
yardımcı olabilir, telefonla gemiyi
yönlendirebilir. Diyelim hava raporlarını
almaktan yana bir sıkıntımız yok.
Büyük gemilerimiz için fazla kuvvetli
olmayan fırtınamsı hava küçük gemi için
fırtınadır. O yüzden Yunanistan’ın güney
ucunu terketmeden önce demirleyin
oralara. Hava kalınca kalkarsınız.
Misurata acentesiyle de bilgi alışverişinde
olun. Varışta yanaşma olup olmadığının
teyidini alın. Gemimiz küçük ve yaşlı.
Dikkat etmemiz lazım gelen ayrıntılar
fazla. Mesela 2 ambara piramid şeklinde
mi yüklenmiştir bu mermer mıcırı
bilmiyoruz. Şayet öyleyse 2 piramidin
kesiştiği geminin ortası kırılmaya müsait
zayıf kalmış olabilir. Testi kırıldıktan
sonra yol gösteren çok olur. Ama şu
kadarcık kaza analizi bile henüz talebe
olan siz yavrularıma biraz yol gösterebilir
ve 1 kaza halkasını boyunlarınıza
asabilirsiz.
İstediğiniz gemiyi Marine traffic’ten
takip edebilirsiniz. Bir taraftan gemiyi
takip ederken, bir taraftan da o seyir
bölgesindeki hava raporunu da güncel
olarak almayı ihmal etmeyin.
Sadece okulda verilen İngilizce
eğitimiyle yetinmeyin.
Gemide tek arkadaşınız hobilerdir.
Ne kadar çok hobiniz olursa sıkıntı sizin
kenarınızdan geçmez. Ama maalesef
gemiye çıktığınızda size örnek olması
lazım gelen kaptanınızın elinden
içki şişesi düşmez. Hobisi olmayan
kaptanımızın tek meziyeti içki içmektir.
Hava raporları bir
kaptanın eli ayağı.
Teknoloji o kadar
ilerledi ki her bilgiye
ulaşabiliyorsun.
Günlük, haftalık
hava raporları bir
düğmeye basma
uzaklığınızda.
SÖYLEŞİ
33. 32
İnternet, google sizin jenerasyonunuzun
en büyük hazinesi. Bana soracağınıza ona
sorun, size yüzlerce hobi hazinesi sunar.
Bunlardan biri veya birkaçı size uyar.
Bu tavsiyemi ben uzun stajını
tamamlayan bütün stajyerlerime yaparım
ama maalesef bunu gerçekleştiren bir
sınıf olmadı. Nedir O? Uzun stajını
tamamlayıp 4.sınıfa başlayan talebeler
olduğunca resimli staj anılarını birleştirip
bir dosyada toplayarak kendilerinden
sonra gelecek kardeşlerine rehber
niteliğinde bıraksınlar. Bu anane her
sene devam eder ve gemilerde ne oluyor
ne bitiyor diye okuyanlar henüz gemiye
çıkmadan bilgilenmiş olurlar.
Artık cep telefonlarınız ufak bir
bilgisayar. Yanınızda fotoğraf makinesi
taşımanıza gerek kalmıyor. Cep
telefonunuzdan resim çekebiliyorsunuz.
Bol bol resim çekin. Gemiye gittiğinizde
arşivinize atacağınız personel listenizi
daha da genişleterek resimli bir personel
listesi yapın.
“Gemiler bizim
pazartesilerimizdir”
Bu lafı duymadınız di mi? Şimdi
duydunuz işte. Bakalım kaçınız bundan
faydalanacaksınız? Zayıflamak mı
istiyorsunuz, sigaraya mı bırakacaksınız,
ikinci lisan olarak İspanyolcaya mı
başlayacaksınız işte bunlara başlangıç
tarihini gemiye katıldığınız tarih olarak
saptayabilirsiniz.
Coğrafya bilginizi geliştirin. İnternet
elinizin altında. Aranızda yarışmalar
tertipleyin. Önceliği denize kıyısı olan
ülkeler alsın. Sonra bu ülkelerin önemli
limanları. Gördüğüm manzara o dur
ki dünyamızdan habersiziz. İşte size bir
Akdeniz haritası. Çizen üniversite mezunu
bir zabitimiz. Bu ağabeyinizin sizi temsil
ediyor olmasını yakıştırıyor musunuz?
Konu Sicilya’dan açılınca “Çiz bakalım
şuraya bir Akdeniz haritası” dedim.
Hangi Sicilya? İtalya’yı bile kökünden
kesmiş. Yunanistan’la aramız bozuk ya,
onu da kesmiş. Akdeniz’de ada kalmamış,
bir tek Kıbrıs duruyor. İngiltere kemer
patlıcanı gibi yan gelip yatmış. Diğer
ülkelere ne yorum getirebilirim ki?
Hayallerinizi, umutlarınızı,
hedeflerinizi yazın. Sonra onları zaman
zaman güncelleyin. Benimle yazışan
200’den fazla yavruma kazandırdığım
en büyük hazine onlara yazma hobisini
kazandırmamdır. Farkında olmadan
yazdıkları kendi hatıratları olmaktadır.
Hadi pamuk eller biraz yazmaya başlasın.
Bana yazmasanız bile kendi hatıratınızı
günlük, haftalık yazın. Sonra bana bir
teşekkür borcunuz olduğunu unutmayın.
Son olarak kendinizi geliştirecek
kitaplar, makaleler, yazılar okuyun.
Fırsat buldukça okuyun. Hatta çok
beğendiğiniz cümlelerin, tavsiyelerin
altını çizerek onları bir dosyada toplayın.
En beğendiğim sözcüklerden size bir
demet sunayım isterseniz:
Zihninizde canlandırabildiğinizi
ellerinizle de tutabilirsiniz. Dileğinizi
kafanızın içinde şekillendirip, baskın
düşünceniz haline getirdiğiniz takdirde
onu mutlaka hayata geçirirsiniz.
Şu anda düşündükleriniz gelecekte
yaşayacaklarınızı doğuruyor. Yaşamınızı
düşüncelerinizle siz yaratıyorsunuz.
Sürekli düşündüğünüz için, sürekli
yaratıyorsunuz. Yaşamınızı siz kendiniz
yaratırsınız. Ne ekerseniz onu biçersiniz.
O yüzden Ünal kaptanın gemisinde
fırtınayla, havayla ilgili cümleler
kurulması yasaktır.
2 çeşit duygu vardır. İyi duygular,
kötü duygular. Ve siz aradaki farkı iyi
bilirsiniz. Çünkü iyiler size kendinizi
iyi hissettirirken, kötüler kendinizi kötü
hissetmenize sebep olurlar.
Kendinizi moralsiz hissettiğinizde
bunu çabucak değiştirebileceğinizi biliyor
musunuz? Güzel bir müzik çalarak
ya da şarkı söyleyerek ruh halinizi
değiştirebilirsiniz. İyi şeyler düşünürken
insanın kendini kötü hissetmesi
imkânsızdır.
Her şey enerjidir. Siz enerji yüklü
bir mıknatıssınız. Bu gücün farkına
vardığınız an istediğiniz her güzel şeyi
kendinize çekersiniz.
Hasta mısınız? Komik filmler
seyredin. Gülün, gülün, gülün.. Bakın
nasıl iyileşeceksiniz.
Şükretmek, yaşamınıza daha çok şey
katmanın mutlak yollarından biridir.
Şükretmezseniz yoksul kalırsınız.
Sizin dansınızı sizden başkası
yapamaz, şarkınızı söyleyemez,
öykünüzü yazamaz. Kim olduğunuzun,
ne yaptığınızın Hikâyesi Asıl Şimdi
Başlıyor… Allah selamet versin...
Gemide tek arkadaşınız
hobilerdir. Ne kadar çok
hobiniz olursa sıkıntı sizin
kenarınızdan geçmez.
SÖYLEŞİ
35. 34
T
eknoloji gün geçtikçe yaşamımızın her alanında başrol
olarak yerini alıyor. Bunun yanı sıra teknolojinin en
büyük parçası olan internet; kolaylık sağlayan bir
araç olmanın ötesinde güvenlik konusunda ciddi tehditler
oluşturmakta. Birçok işlemi halletmek için aracı olarak
kullandığımız internet sebebiyle meydana gelen sorunlar gün
geçtikçe artıyor.
Birkaç yıl öncesine kadar bankalar ve finans kurumlarını
hedef alan hackerlar, internet ve teknolojide yaşanan hızlı
gelişmeler sonucunda artık farklı sektörleri de hedef almaya
başlamış durumdalar. Bunlardan birisi de tüm dünyada satılan
malların büyük çoğunluğunu taşıyan gemiler ve denizcilik
sektörü…
Gelin şimdi birlikte denizcilik sektöründeki siber tehditleri
inceleyelim.
Gemicilik endüstrisindeki siber tehditler beş ana gruba
ayrılır;
• Gemiler ve Güvenli Navigasyon
• Uydu İletişimi
• Yük Takip Sistemleri
• Deniz Radarı Sistemleri
• Otomatik Tanımlama Sistemleri
Gemi ve limanlarda bu gibi sistemlerin çok eski olması,
güncellenmemesi vb. sebeplerden ciddi açıklar oluşturduğu
yapılan araştırmalarda sonuç vermiş; her biri siber tehdit
başlıkları olarak değerlendirilmiştir.
Aslında denizcilik firmaları gemilerdeki sistemlerin yanı
sıra limanlardaki sistemlere odaklanmış durumdalar. Bu
sistemler için geliştirilecek siber güvenlik çalışmaları, kayıp/
kaçak oranını azaltmak ve gümrük işlemleri için yani denizcilik
firmasının işlemeye devam edebilmesi için daha elzem
görülmekte.
Bahsi geçen bu tehditleri değerlendirecek olursak; genel
olarak şirketleri ve gemileri etkileyebilecek iki siber saldırı
kategorisi vardır.
İstanbul Üniversitesi
Deniz Ulaştırma İşletme
Mühendisliği / Öğrenci
Gökay Durmuş
Denizde Siber Güvenlik
MAKALE
