7 rzeczy, które trzeba zrobić z autem przed zimą - ABC zadbanego i niezawodnego auta na jesień.

1. 7 RZECZY,
KTÓRE TRZEBA
ZROBIĆ Z AUTEM
PRZED ZIMĄ

3. W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
PO PIERWSZE: ZABEZPIECZENIE LAKIERU PRZED ZIMĄ
PO DRUGIE: ZABEZPIECZENIE PODWOZIA
PO TRZECIE: SPRAWDZENIE OLEJU SILNIKOWEGO
PO CZWARTE: SPRAWDZENIE STANU I JAKOŚCI PŁYNU DO CHŁODNIC
PO PIĄTE: PŁYN HAMULCOWY
PO SZÓSTE: ZADBAJ O DOBRĄ WIDOCZNOŚĆ - PORADY Z E-WYCIERACZKI.PL
PO SIÓDME: WYMIEŃ OPONY NA ZIMOWE - PORADY Z OPONEO.PL
4
5
6 - 13
14 - 15
16 - 18
19 - 20
21 - 22
7 RZECZY, KTÓRE TRZEBA ZROBIĆ
Z AUTEM PRZED ZIMĄ

4. 4W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
PO PIERWSZE
ZABEZPIECZENIE
LAKIERU
PRZED ZIMĄ
Przed zimą konieczna jest kom-
pleksowa pielęgnacja lakieru. Do-
kładne umycie karoserii pozwoli
na ujawnienie niedoskonałości
lakieru, takich jak odpryski, czy
rysy. W przypadku rys wystarczy
zastosowanie dedykowanej pasty
lub mleczka, a w przypadku więk-
szych odprysków konieczne mogą
być poprawki lakiernicze. Niestety
w kontakcie z solą i błotem nieza-
bezpieczony metal szybko skoro-
duje. Również już skorodowane
powierzchnie należy zabezpie-
czyć, w przeciwnym razie po zi-
mie zardzewiałe elementy będą
w jeszcze gorszym stanie.
Po tych naprawach koniecznie
trzeba zabezpieczyć lakier przed
działaniem niskich temperatur,
szkodliwych czynników chemicz-
nych i uszkodzeniami mechanicz-
nymi.
Woskowanieochronilakier,adodat-
kowo nabierze on głębi i połysku.
Naniesiona warstwa wosku spra-
wia, że do powierzchni lakieru
nie przylegają zanieczyszczenia,
tworzy on swego rodzaju barierę
ochronną. Dzięki temu auto po-
zostaje dłużej czyste, a jego my-
cie jest dużo łatwiejsze i szybsze,
co ma duże znaczenie zwłaszcza
w zimie.
CO ZYSKUJESZ,
ZABEZPIECZAJĄC LAKIER?
• OCHRONĘ PRZED KOROZJĄ
• WIĘKSZĄ ODPORNOŚĆ
NA ZARYSOWANIA
I ZABRUDZENIA
• ŁATWIEJSZE MYCIE
K2 QUANTUM
Wosk syntetyczny oparty na bazie
najwyższej jakości polimerów,
zapewniający długotrwałą
ochronę lakieru, nawet do
kilkunastu myć. Dodatkowo
zawiera unikalne środki
wzmacniające kolor i wydobywa
głęboki połysk.
WIĘCEJ O PRODUKCIE >
ZOBACZ FILM
ZOBACZ FILM
K2 ULTRA CUT
Lekkościerna pasta, która
skutecznie usuwa zarysowania,
zadrapania oraz niedoskonałości
lakieru. Doskonale wygładza
powierzchnię.
WIĘCEJ O PRODUKCIE >

5. 5W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
PO DRUGIE
ZABEZPIECZENIE
PODWOZIA
Zadanie nie jest łatwe, ale nie
niemożliwe do samodzielnego
zrealizowania. Wystarczy do-
stęp do kanału lub podnośnika
i odpowiedni środek zabezpie-
czający. K2 Durabit doskonale
chroni podwozie samochodu
przed oddziaływaniem czyn-
ników mechanicznych takich
jak uderzenia kamieni, woda,
sól, a dodatkowo działa dźwię-
kochłonnie, co podnosi kom-
fort podróżowania. Tego typu
środki oparte są na bazie ka-
uczukowo-bitumicznej, wystę-
pują w formie sprayu, w wersji
do pistoletu i do malowania
pędzlem. Nie należy nanosić
go jedynie na elementy zawie-
szenia, silnika, skrzyni biegów,
części hamulca oraz układu
wydechowego.
K2 DURABIT
Środek na bazie bitumiczno
kauczukowej chroniący
podwozie samochodu
przed oddziaływaniem
czynników mechanicznych
takich jak uderzenia kamieni,
woda, sól. Dodatkowo działa
dźwiękochłonnie.
WIĘCEJ O PRODUKCIE >
CO ZYSKUJESZ,
ZABEZPIECZAJĄC PODWOZIE?
• OCHRONĘ PRZED KOROZJĄ
• LEPSZE WYGŁUSZENIE AUTA

6. 6W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
PO TRZECIE
SPRAWDZENIE
OLEJU SILNIKOWEGO
Olej jest najważniejszym „płynem ustrojo-
wym” samochodu. Jego podstawowa funk-
cja jest powszechnie znana – odpowiada za
smarowanie poruszających się elementów
jednostki napędowej. Mikroskopijnej gru-
bości film olejowy sprawia, że po setkach
tysięcy kilometrów przebiegu tłoki, gładzie
cylindrów, panewki czy krzywki wałków roz-
rządu noszą tylko symboliczne ślady zuży-
cia.
Na tym jednak nie koniec. Olej zawiera
dodatki, które ograniczają korozję meta-
lowych podzespołów czy redukują tar-
cie między poruszającymi się częściami,
co zmniejsza straty mocy oraz korzystnie
wpływa na zużycie paliwa. Nie można też
zapominać, że olejma bardzo istotny wpływ
na bilans termiczny jednostki napędowej.
Robocza temperatura pracy oleju jest wyż-
sza niż płynu chłodniczego – w zależności
od typu silnika, warunków jazdy i tempera-
tury powietrza utrzymuje się na poziomie
80-120 stopni Celsjusza. Jest wysoka, gdyż
olej odbiera ciepło od najbardziej obciążo-
nych elementów jednostki napędowej – tło-
ków, zaworów czy turbosprężarki.
Rekomendowane interwały wymia-
ny oleju są zróżnicowane. Przez lata
było to 10-15 tysięcy kilometrów. W naj-
nowocześniejszych samochodach za-
czynają sięgać nawet 30-40 tys. km.
W rzeczywistości powinny być wypadkową
zaleceń producenta i warunków jazdy.
Olej samochodu eksploatowanego na
krótkich odcinkach w mieście powinien
być wymieniany częściej od oleju sma-
rującego silnik, który pokonuje jednora-
zowo setki kilometrów po autostradach.
Za najkorzystniejszą dla silnika mechani-
cy uznają wymianę oleju co około 15 tys.
km. Do silnika nie może trafić przypadko-
wo wybrany olej – szczegółowe informacje
znajdziemy w instrukcji obsługi pojazdu.
Podkreślmy, że należy przestrzegać zaleceń
producenta. Odejście od nich najczęściej
przynosi więcej straty niż pożytku. Przy-
kładowo: turbodiesle z filtrami DPF muszą
pracować na olejach niskopopiołowych,
a przy pompowtryskiwaczach konieczna
jest wysoka odporność na zrywanie filmu
olejowego.
CO ZYSKUJESZ, WYMIENIAJĄC OLEJ?
• PEWNY START W NAJZIMNEJSZE DNI
• WYDŁUŻENIE ŻYWOTNOŚCI SILNIKA
• ZMNIEJSZENIE RYZYKA AWARII

7. 7W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
Zastępowanie oleju syntetycznego mi-
neralnym nie jest zalecane – nawet
w silnikach z wysokim przebiegiem.
Mogąpojawićsięproblemyzesmarowa-
niem wariatorów faz rozrządu czy kom-
pensatorów luzu zaworowego, o pogor-
szonej ochronie przy zimnym rozruchu
nie wspominając. Kiedy silnik zaczyna
spalać znaczne ilości środka smarne-
go (powyżej 1l/1000 km), a od początku
pracował na oleju syntetycznym, nie na-
leży sięgać po olej mineralny.
Lepszym pomysłem będzie zmiana
lepkości oleju lub zastosowanie ole-
ju półsyntetycznego. Oleje mineralne
sprawdzą się natomiast w starszych,
niewysilonych jednostkach napędo-
wych. Ich niskie ceny nie są dziełem
przypadku. To oleje (zwykle klasy
15W-40), które szybciej się starzeją,
gorzej usuwają osady, gęstnieją wraz
ze spadkiem temperatury i przeciętnie
smarują silnik podczas zimnego rozru-
chu.
W naszej, umiarkowanej strefie klima-
tycznej, najlepiej sprawdzą się popu-
larne wielosezonowe oleje klasy 5W30,
5W40 czy 10W40, które zapewniają
właściwą ochronę zarówno przy ujem-
nych, jak i wysokich temperaturach oto-
czenia. Najtańsze oleje klasy 15W40
lub 20W50, ze względu na dużą gęstość,
sprawdzą się przy częstych wyjazdach
do ciepłych krajów, ale mogą sprawiać
problemy przy uruchamianiu auta zimą,
ponieważ olej tej klasy już w tempera-
turze -20°C gęstnieje do tego stopnia,
że uniemożliwia rozruch silnika.
Od kilku lat producenci samochodów
walczą o obniżenie zużycia paliwa oraz
zmniejszenie emisji dwutlenku węgla
do atmosfery. Istotne stały się wartości
po przecinku i pojedyncze gramy CO2
na kilometr.
Jeżeli z konstrukcji jednostki napędo-
wej wyciśnięto praktycznie wszystko,
a konieczna jest dalsza redukcja, za-
pada decyzja o użyciu energooszczęd-
nych olejów (np. 0W20 i 0W30). Świetnie
smarują zimną jednostkę napędową,
ale niski indeks wysokotemperaturowy
oznacza, że w miarę rozgrzewania stają
się coraz bardziej wodniste.
K2 TEXAR ULTRA 0W20
W pełni syntetyczny olej silnikowy
o bardzo niskiej lepkości. Szybko
dociera do punktów smarowania
nawet zimą. Zapewnia oszczędność
paliwa, nawet do 5%. Szczególnie
polecany do samochodów
hybrydowych oraz wyposażonych
w system startstop.
WIĘCEJ O PRODUKCIE >
K2 TEXAR 5W-30 ULTRA
Umożliwia wydłużenie okresów
pomiędzy wymianami oleju
(LongLife III, “low SAPS”)
Przygotowany specjalnie do
wysokopreżnych silników Diesla
z pompowtryskiwaczami. Spełnia
normy VW 507.00/504.00 oraz MB
229.51. Zalecany do samochodów
wyposażonych w filtr cząstek
stałych oraz trójdrożne katalizatory.
WIĘCEJ O PRODUKCIE >
K2 TEXAR 5W-40 ULTRA
Polecany do samochodów z
silnikiem Diesla, benzynowych
(także zasilanych LPG) bez względu
na stopień zużycia silnika. Spełnia
normę VW 505.01. Umożliwia
wydłużenie okresów pomiędzy
wymianami oleju (LongLife) i może
być stosowany do samochodów
wyposażonych w filtr cząstek
stałych oraz trójdrożne katalizatory.
WIĘCEJ O PRODUKCIE >
OLEJE SILNIKOWE

8. 8W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
Zmiana parametrów oleju jest też wska-
zana, gdy samochód ma być używany
w sporcie motorowym. Wysokie tempe-
ratury i obroty wystawiają film olejowy
na ciężką próbę. Aby nie uległ zerwaniu,
stosuje się oleje o gęstości np. 5W-50,
10W-60 czy 15W-50. Gęste oleje zdają
także egzamin w... mocno wyeksplo-
atowanych czy zabytkowych samocho-
dach – po ich zastosowaniu zwykle
zmniejsza się spalanie oleju oraz ustają
wycieki. Na sklepowych półkach znaj-
dziemy oleje wielu marek.
K2 TEXAR 5W-40
Najwyższej jakości olej syntetyczny
Polecany szczególnie do
samochodów z silnikiem diesla.
Spełnia restrykcyjne wymagania
norm: ACEA C3-10, API SN/CF,
VW 505 01/502 00/505 00, MB
229.31/226.5, RN 0710/0700, BMW
LONGLIFE-01, WSS-M2C917-A, GM
DEXOS 2, PORSCHE A40
WIĘCEJ O PRODUKCIE >
K2 TEXAR 5W-30 FUEL
ECONOMY
Pozwala zaoszczędzić nawet do 5%
paliwa w porównaniu do olejów
mineralnych. W trakcie rozruchu
szybciej od konwencjonalnych
olejów dociera do krytycznych
punktów smarowania. Spełnia
wymagania normy API
(Amerykański Instytut Nafty)
WIĘCEJ O PRODUKCIE >
K2 TEXAR 10W-40
Najwyższej jakości olej
półsyntetycznyspełniający
restrykcyjne wymagania norm:
ACEA A3/B3-10, A3/B4-08,
API SL/CF, VW 501 01/505 00,
MB 229.1
WIĘCEJ O PRODUKCIE >
OLEJE SILNIKOWE

9. 9W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
CZYM WARTO KIEROWAĆ SIĘ
PRZY WYBORZE OLEJU?

10. 10W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą

11. 11W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą

12. 12W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
Warto pamiętać także, że nawet najdroższy, najwyższej klasy
olej nie zwalnia nas z regularnej kontroli jego poziomu w silniku
oraz terminowych wymian.

13. 13W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
DODATKI DO OLEJU
- KIEDY WARTO JE STOSOWAĆ?
Aktualnie największą popularnością cieszą się dwa typy dodat-
ków – ograniczające tarcie, nanocząsteczkowe modyfikatory
metalu oraz „koła ratunkowe” dla wysłużonych silników, które
podnoszą kompresję i tamują wycieki oleju.
Modyfikatory metalu są pochodnymi preparatów stosowanych
przez wojsko. Zawarte w nich nanocząsteczki trwale wiążą się
ze strukturą metalu. Efektem jest zwiększona ochrona trących
o siebie elementów podczas zimnych rozruchów jednostki na-
pędowej, mniejsza ilość powstającego ciepła oraz dłuższa ży-
wotność jednostki napędowej.
Warto podkreślić, że tego typu dodatki mogą być stosowane nie
tylko w silnikach o wysokim przebiegu. Wręcz zalecane jest apli-
kowanie ich do nowych jednostek napędowych w celu spowol-
nienia tempa ich naturalnego zużycia. Dodatki do oleju mogą też
pomóc, gdy silnik spala duże ilości oleju, nie trzyma kompresji
i jest trapiony licznymi wyciekami.
Teoretycznie najlepszym rozwiązaniem byłby kapitalny remont
jednostki napędowej. W samochodach wartych mniej niż pięć
tysięcy złotych operacja najczęściej nie ma ekonomicznego
uzasadnienia – zainwestowanych środków nigdy nie odzyska-
my przy odsprzedaży auta. W takiej sytuacji można spróbować
sięgnąć po „doktora” - dodatek, który zwiększy grubość filmu
olejowego i uszczelni silnik.
K2 DOKTOR
CAR SPEC
Dodatek do aut o dużym
przebiegu, zwiększa
grubość filmu olejowego.
Uszczelnia i wycisza
silnik, redukuje dymienie
z rury wydechowej.
WIĘCEJ O PRODUKCIE >
K2 CERATEC-1
Dodatek do oleju
silnikowego tworzący
warstwę ochronną na
metalowych elementach
silnika, która znacząco
redukuje tarcie. Polecany
do silników, benzynowych,
LPG i diesla w tym
z systemem common rail,
z pompowtryskiwaczami
oraz filtrem DPF.
WIĘCEJ O PRODUKCIE >
K2 MILITEC-1
Dodatek polecany do
silników o przebiegu do
150 tys. kilometrów, dzięki
nanocząteczkom tworzy
na współpracujących
ze sobą elementach,
cienką i niezwykle trwałą
warstwę ochronną.
WIĘCEJ O PRODUKCIE >
CO ZYSKASZ DZIĘKI DODATKOM DO OLEJU:
• CICHSZĄ PRACĘ SILNIKA
• DŁUŻSZĄ ŻYWOTNOŚĆ SILNIKA
• MNIEJSZE SPALANIE PALIWA

14. 14W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
PO CZWARTE
SPRAWDZENIE STANU
I JAKOŚCI PŁYNU DO CHŁODNIC
Zmotoryzowani często zapominają o układzie chłodzenia. Przy-
pominają sobie o nim, gdy wskazówka temperatury silnika
wspina się na czerwone pole, na desce rozdzielczej rozbłyska
czerwona kontrolka albo spod maski buchają kłęby białej pary.
Problemów najczęściej można było uniknąć. Wystarczyło za-
wczasu zadbać o układ chłodzenia, co nie jest ani trudne, ani
kosztowne. Niestety refleksja najczęściej przychodzi po fakcie.
Dbałość o układ chłodzenia sprowadza się do okresowej wymia-
ny płynu chłodzącego oraz rutynowych kontroli stanu przewo-
dów, które na przestrzeni lat parcieją i pękają.
Część producentów samochodów w ogóle nie wspomina o ter-
minie wymiany płynu chłodzącego, zakładając, że zostanie za-
stąpiony świeżym przy tzw. dużych przeglądach technicznych
czy poważniejszych operacjach serwisowych (np. wymianie
CO ZYSKUJESZ DZIĘKI WYMIANIE PŁYNU W CHŁODNICY?
• OCHRONĘ PRZED PRZEGRZANIEM I ZAMARZANIEM
• OCHRONĘ PRZED KOROZJĄ
• ZMNIEJSZENIE RYZKA AWARII
rozrządu). Producenci płynu chłodzącego informują natomiast,
że zachowa on swoje właściwości przez pięć lat. Dlaczego wy-
miana jest tak istotna? Płyn chłodzący musi wykazywać nie tyl-
ko odporność na zamarzanie. Zawarte w nim dodatki chronią
metalowe elementy układu przed korozją, a gumowe przed par-
ceniem.
Przepracowany płyn zwiększa prawdopodobieństwo odkłada-
nia się kamienia w układzie oraz nasila kawitację – odrywanie
mikroskopijnych fragmentów metalu od elementów, wzdłuż któ-
rych przepływa ciecz chłodząca. Postępująca kawitacja prowa-
dzi do zanieczyszczenia układu osadami oraz mechanicznej de-
gradacji składowych silnika.
Wymiana płynu chłodzącego i odpowietrzenie układu zajmuje
najwyżej kilkadziesiąt minut, a operacja powinna zamknąć się
w kwocie 150-200zł (wraz z kosztem zakupu płynu). Próby po-
czynienia iluzorycznych oszczędności kompletnie mijają się
z celem. Przed wlaniem nowego płynu układ warto dokładnie
przepłukać – najlepsze efekty przynosi użycie dedykowanego
środka do czyszczenia układu chłodzącego.
JAK WYMIENIĆ
PŁYN W CHŁODNICY?
ZOBACZ FILM

15. 15W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
Decydując się na samodzielną wymia-
nę płynu, zwróćmy uwagę, jaki produkt
kupujemy. Dostępne są zarówno płyny
do chłodnic, jak i koncentraty płynu
do chłodnic. To wbrew pozorom dwie róż-
ne ciecze. Płyn do chłodnic zamarza przy
-35°C, a koncentrat przy zaledwie -18°C!
Właściwą temperaturę krzepnięcia kon-
centrat osiąga dopiero po zmieszaniu
z wodą destylowaną w proporcji 1:1.
Skoro o wodzie mowa... Przestrzegamy
przez stosowaniem wyłącznie wody – de-
stylowanej, mineralnej, z kranu czy innego
źródła. Może być użyta wyłącznie doraź-
nie – gdy pęknięty przewód uda się nam
uszczelnić taśmą klejącą lub opaską do
naprawy przewodów chłodniczych i po-
stanowimy o własnych siłach dotrzeć
do najbliższego warsztatu. Czysta woda
przyspiesza korozję metalowych ele-
mentów, pogarsza odprowadzanie ciepła
i powoduje osadzanie się kamienia we-
wnątrz układu chłodzenia.
W grę wchodzi też najczarniejszy scena-
riusz. Jeżeli w okresie zimowym tempera-
tura napełnionego wodą układu spadnie
poniżej zera, ciecz zamarznie, co może
doprowadzić do rozerwania przewodów,
zbiorniczka wyrównawczego, a nawet
bloku i głowicy silnika! Liczne połączenia
oraz obecność elementów wykonanych
z różnych materiałów sprzyjają powstawa-
niu nieszczelności w układzie chłodzenia.
Płyn najczęściej wydostaje się przez
uszkodzoną chłodnicę. Czasami moż-
liwa jest jej regeneracja. Alternaty-
wę stanowią uszczelniacze do chłod-
nic (w płynie lub proszku). Zawarte
w nich mikrocząsteczki aluminium są
w stanie zatamować wyciek. Producenci
uszczelniaczy podkreślają, że użycie pro-
duktu nie ogranicza drożności oraz spraw-
ności cieplnej układu.
Podejmując jakiekolwiek prace przy ukła-
dzie chłodzącym, pamiętajmy, że korki na
zbiorniczkach wyrównawczych i chłodni-
cy można odkręcić dopiero po ostygnięciu
układu. Rozszczelnienie gorącego układu
powoduje wrzenie cieczy i wyrzucenie jej
na zewnątrz – często na dłonie lub twarz
kierowcy…

16. 16W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
PO PIĄTE
PŁYN HAMULCOWY
Mimo że rozwój motoryzacji przebiega
w obłędnym tempie, niewiele zmienia
się w kwestii układów hamulcowych.
Wciąż królują hydrauliczne układy
z higroskopijnym płynem wewnątrz.
Higroskopijne, czyli chłonące wodę
z otoczenia. Zgromadzona w trakcie 2-3
lat eksploatacji, kilkuprocentowa do-
mieszka wody może obniżyć tempera-
turę wrzenia płynu hamulcowego nawet
o 100°C!
Podczas ostrego lub długotrwałego ha-
mowania zawodniony płyn może się
zagotować. W takiej sytuacji pęcherzy-
ki pary wodnej w układzie drastycznie
zmniejszają siłę hamowania, a pedał
hamulca wpada w podłogę. Aby nie do-
puścić do równie niebezpiecznej sytu-
acji, należy wymieniać płyn hamulcowy
co 2-3 lata lub co 40 tys. km. Wymiana
płynu wpływa korzystnie na kondycję
całego układu hamulcowego. Usunięcie
z niego nawet drobnej ilości wody ogra-
nicza tempo korozji metalowych ele-
mentów.
Ze starym płynem wypływają także za-
nieczyszczenia i część osadów. Jeże-
li płyn hamulcowy nie był wymieniany
przez kilkanaście lat, sama wymiana
płynu może nie przywrócić układowi
hamulcowemu pełnej sprawności. Ko-
nieczna może być rozbiórka pompy
i zacisków hamulcowych – tylko mecha-
niczne czyszczenie pozwoli na usunię-
cie szlamu o galaretowatej konsystencji.
Niestety jak pokazują szeroko prowa-
dzone akcje sprawdzania jakości pły-
nu w układach hamulcowych samo-
chodów poruszających się po naszych
drogach zdecydowana większość kie-
rowców nie wymienia płynu regularnie,
co w dużym stopniu zagraża bezpie-
czeństwu ich i innych uczestników ru-
chu.
K2 DOT 4
Najwyższej jakości płyn hamulcowy
o bardzo dobrych parametrach
użytkowych. W pełni zamienny
i mieszalny z innymi płynami klasy
DOT4 i DOT3. Spełnia normy PN-C-
40005:2002, FMVSS 116 DOT4,
SAE J 1703
WIĘCEJ O PRODUKCIE >
K2 DOT 4 RACING
Płyn hamulcowy o bardzo wysokiej
temperaturze wrzenia – aż 325°C.
Norma dla ,,zwykłego’’ płynu DOT4
wynosi jedynie +230°C. Idealny
dla osób dbających o własne
bezpieczeństwo oraz preferujących
sportowy tryb jazdy lub do jazdy
w ekstremalnych warunkach.
Spełnia wymagania norm FMVSS
116 DOT 3 & 4, SAE J1703, SAE
J1704, ISO 4925 (3 & 4)
WIĘCEJ O PRODUKCIE >
K2 DOT 5.1
Najwyższej jakości płyn hamulcowy
o bardzo dobrych parametrach
użytkowych. Przeznaczony do
stosowania we wszystkich typach
samochodów gdzie instrukcja
nakazuje stosowanie płynu DOT 5.1,
DOT4, DOT3. Spełnia normy PN-C-
40005:2002, FMVSS 116 DOT 5.1,
SAE J 1703
WIĘCEJ O PRODUKCIE >
PŁYNY HAMULCOWE
CO ZYSKASZ, WYMIENIAJĄC
PŁYN HAMULCOWY?
• PEWNOŚĆ DZIAŁANIA HAMULCÓW
W KAŻDEJ SYTUACJI

17. 17W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
Płyn hamulcowy musi być dobrany zgodnie z zaleceniami pro-
ducenta. Kluczowa jest klasa jakości DOT. Typowa dla starszych
pojazdów DOT3 oznacza minimalną temperaturę wrzenia na po-
ziomie 205°C. Najpopularniejsza DOT4, rekomendowana także
do aut z systemami ABS i ESP, wytrzymuje przynajmniej 230°C.
Produktem z najwyższej półki jest DOT5.1, który wrze przy 260°C.
Nowością jest płyn hamulcowy DOT4 Racing, który odznacza się
temperaturą wrzenia również na poziomie 260°C, polecany jest
do aut jeżdżących w ekstremalnych warunkach.
Wymiana płynu hamulcowego nie należy do skomplikowanych
czynności. Zwykle polega na wtłoczeniu do układu świeżego
płynu przy jednoczesnym usuwaniu poprzez odpowietrzniki ha-
mulców przepracowanej cieczy. W starszych pojazdach płyn
można przetoczyć, pompując pedałem hamulca, sukcesywnie
otwierając i zamykając odpowietrzniki oraz uzupełniając zapas
płynu w zbiorniczku wyrównawczym. W nowszych wskazane
jest użycie urządzenia ciśnieniowego, które wtłacza nowy płyn
– maszyna eliminuje ryzyko zapowietrzenia układu, a w szcze-
gólności pompy ABS/ESP.
WYNIKI BADAŃ PRZEPROWADZONYCH
W 2013 I 2014 ROKU POD PATRONATEM ITS
SĄ ZATRWAŻAJĄCE:
• 65% pojazdów kwalifikuje się do natychmiastowej
wymiany płynu w układzie hamulcowym.
• 72% kierowców nie wie, jaką rolę pełni
płyn hamulcowy w układzie, nie wie też, że płyn
ten w procesie eksploatacji traci swoje właściwości.
• 25% kierowców nigdy nie zlecało jego wymiany,
• 50% wymienia płyn, ale robi to zbyt rzadko
(zalecana częstotliwość to 2 lata eksploatacji
lub przejechane 40 tys. km).

18. 18W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
ANIMOWANA WERSJA INFOGRAFIKI DOSTĘPNA NA BLOGU K2 ZOBACZ CAŁĄ INFOGRAFIKĘ

19. 19W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
DODATEK – ARTYKUŁ OPRACOWANY PRZY WSPÓŁPRACY Z
PO SZÓSTE
ZADBAJ O DOBRĄ WIDOCZNOŚĆ
Okres jesienno-zimowy to bardzo dobry czas na wymianę wy-
cieraczek samochodowych. Oto kilka porad, które powinny Pań-
stwu ułatwić zakup właściwych piór.
1. CZYM KIEROWAĆ SIĘ PRZY ZAKUPIE
NOWYCH WYCIERACZEK?
Obserwujemy dwa wiodące trendy u właścicieli aut.
Pierwsza grupa klientów to taka, dla której znaczenie ma przede
wszystkim jakość wykonania tego ważnego elementu wypo-
sażenia. Bardzo dobra jakość oznacza, że wycieraczki oprócz
skutecznego zbierania wody odznaczają się dobrym dopasowa-
niem do danego modelu auta i cichą, niemal bezgłośną pracą.
Takie wycieraczki, w tzw. klasie premium, produkowane są za-
zwyczaj przez renomowane firmy, które posiadają odpowiednią
technologię. Trzeba za nie zapłacić więcej, ale ich eksploatacja
jest dłuższa i bezproblemowa.
Druga grupa użytkowników kieruje się w stronę ekonomicznych
rozwiązań. Wychodzą z założenia, że lepiej jest kupić tańsze wy-
cieraczki i wymieniać je częściej.
Oba rozwiązania mają swoje zalety i wady. Do wad w pierwszym
przypadku należy cena. W drugim zaś bardzo często jakość
wykonania, która jest na tyle słaba, że wycieraczki od nowości
nie nadają się do użytku, np. ze względu na głośną pracę. Doty-
czy to zwłaszcza wycieraczek tzw. „marketowych”.
2. JAK CZĘSTO POWINNO SIĘ WYMIENIAĆ WYCIERACZKI?
Odpowiedź jest jedna – przy pierwszych oznakach zużycia.
Czas bezawaryjnej pracy przez jaki posłużą nam nowo zakupio-
ne wycieraczki zależy od bardzo wielu czynników. Do kluczo-
wych należą: jakość wykonania, ilość przejechanych kilometrów
i sposób obchodzenia się z nimi. Także dla jednych kierowców
będzie to wymiana raz na pół roku, dla innych raz na 4 lata.

20. 20W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
3. JAK NALEŻY DBAĆ O WYCIERACZKI,
ABY WYDŁUŻYĆ ICH ŻYWOTNOŚĆ?
Przede wszystkim należy unikać używania wycieraczek „na su-
cho” czyli bez płynu do spryskiwaczy oraz na szybie, która po-
siada zaschnięte zabrudzenia. Musimy pamiętać, że wycieracz-
ki nie służą do zbierania nieczystości, ale do usuwania wody.
I tak np. wszelkie zaschnięte owady, ptasie odchody czy zimową
porą lód na szybie, skutecznie skracają czas poprawnej pracy
pióra wycieraczki.
4. KTÓRE WYCIERACZKI SĄ LEPSZE:
KLASYCZNE Z METALOWYMI PRZEGUBAMI
CZY NOWSZEGO TYPU TZW. BANANY?
Nie wszyscy właściciele aut, zwłaszcza nowszych, mają taki
wybór. Obecnie u producentów samochodów panuje trend
na fabryczny montaż wycieraczek płaskich (nazywanych też ba-
nanami, bezprzegubowymi, bezszkieletowymi).
Uogólniając, wycieraczki płaskie mają więcej zalet od klasycz-
nych, bo np. nie rdzewieją, mają wbudowany spojler, który pod-
czas jazdy dociska pióro do szyby, ich siła nacisku jest rozłożo-
na równomiernie a nie punktowo. Należy jednak uważać przy
zakupie, aby nie kierować się wyłącznie ceną, bo z reguły to,
co jest tanie w zakupie, to w eksploatacji już niekoniecznie.
5. KTÓRE UCHWYTY BĘDĄ WŁAŚCIWE,
SKĄD MAM WIEDZIEĆ, CZY PŁASKIE WYCIERACZKI
BĘDĄ PASOWAŁY DO MOJEGO AUTA?
Jeżeli w naszym samochodzie uchwyt mocujący jest w kształ-
cie litery U oznacza to, że możemy zainstalować oba rodzaje wy-
cieraczek: klasyczne i płaskie.
W przypadku innych mocowań sprawa jest bardziej skompliko-
wana, ponieważ oprócz popularnego typu U istnieje około 10
różnych rodzajów uchwytów. Rozwiązaniem jest użycie specja-
listycznego katalogu lub np. skorzystanie z naszej wyszukiwarki
e-wycieraczki.pl, gdzie w kilku prostych krokach dowiemy się,
które pióra i mocowania są odpowiednie do naszego auta.

21. 21W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
DODATEK – ARTYKUŁ OPRACOWANY PRZY WSPÓŁPRACY Z
PO SIÓDME
WYMIEŃ OPONY NA ZIMOWE
Zimy w ostatnich latach stają coraz bardziej łagodne i wielu
kierowców nie jest przekonanych co do konieczności wymia-
ny opon na zimowe. Niewielu z nich zdaje sobie jednak sprawę,
że brak wymiany może skutkować większymi kosztami niż za-
kup takich opon.
Słoneczny grudniowy dzień, temperatura kilka stopni poniżej
zera, wracamy właśnie zmęczeni z pracy i dojeżdżamy do skrzy-
żowania. Światło zmienia się na czerwone, a my zauważamy to
w ostatniej chwili. Zaczynamy ostro hamować i czujemy, że sa-
mochód nie zdoła się zatrzymać! Następuje uderzenie w tył po-
jazdu poprzedzającego i zaczynają się nieprzyjemności…
Niestety nie mieliśmy opon zimowych, bo warunki ostatnio były
dobre – mroźno, ale bezśnieżnie i słonecznie. Jednak nie zda-
waliśmy sobie sprawy, że w mroźny dzień mieszanka gumowa
opon letnich nie zapewnia takiej przyczepności, jak specjalnie
dostosowana do niskich temperatur mieszanka opon zimowych,
a na „czarnej” drodze zimą zawsze może znajdować się cienka
warstwa lodu.

22. 22W W W. K 2 . C O M . P L - 7 R Z E C Z Y, K T Ó R E T R Z E B A Z R O B I Ć Z A U T E M P R Z E D Z I M Ą
Takich przykładów możemy przytoczyć więcej (ruszanie na śnie-
gu pod górę, omijanie przeszkód itp.). Opony zimowe różnią się
od opon letnich budową bieżnika i składem mieszanki gumowej.
Bieżnik opon zimowych ma najczęściej kierunkową (rzadziej asy-
metryczną lub symetryczną) rzeźbę, która najlepiej odprowadza
błoto pośniegowe i wodę.
Za prowadzenie na śliskiej nawierzchni odpowiadają tzw. lamele
(nacięcia na powierzchni bieżnika), które wgryzają się w śnieg
i pozwalają utrzymać tor jazdy, sprawnie ruszać i hamować. Opo-
ny letnie nie posiadają takiego rozwiązania.
W oponach zimowych stosuje się miękkie mieszaki gumowe, któ-
re zachowują elastyczność w niskich temperaturach. W chłodne
dni mieszanka opon letnich twardnieje i nie zapewnia optymal-
nej przyczepności.
Kiedy opony zimowe są uznawane za zużyte? Prawo dopuszcza
jazdę z minimalną wysokością bieżnika 1,6 mm, ale bezpiecz-
ną wartością dla opon zimowych są 3-4 mm. Poniżej tej granicy
mogą one już nie zapewniać optymalnych osiągów w najtrud-
niejszych warunkach drogowych.
Przyjęło się, że opony należy wymienić na zimowe, gdy średnie
dobowe temperatury regularnie spadają poniżej 7°C. Wówczas
mieszanka gumowa opon letnich zaczyna tracić swoje właści-
wości i nie zapewnia odpowiedniej przyczepności.
Niektóre kraje wprowadziły obowiązek zmiany opon na zimowe
w okresie od końca jesieni do początku wiosny. W Polsce nie
ma jeszcze takiej konieczności, ale z pewnością warto to zrobić,
aby podróżować bezpiecznie i spokojnie.
PAMIĘTAJ, ŻEBY ZAKONSERWOWAĆ OPONY
SPRAWDŹWIĘCEJ NA WWW.OPONEO.PL

23. W W W. K 2 . C O M . P L
BLOG K2
Porady dla każdego kierowcy
WWW.K2.COM.PL/BLOG
CENTRUM WIEDZY
Bezpłatne poradniki do pobrania:
WWW.K2.COM.PL/WIEDZA
DOWIEDZ SIĘ
WIĘCEJ
YOUTUBE
Nie wiesz, jak użyć naszego produktu?
Zobacz nasze wideoporadniki na:
WWW.YOUTUBE.COM/K2COMPL