Minimumsrammer for kollektiv trafik i Vejle amt | Maj 2001 | Vejle Amts Trafikselskab

1 af 28
Minimumsrammer for kollektiv trafik i Vejle amt
Vejle Amts Trafikselskab
maj 2001

2 af 28
Indholdsfortegnelse
1) Projektets formål..............................................................................................................................3
1.1) V.A.T.’s målsætning.................................................................................................................3
1.2) Dette projekt formål..................................................................................................................4
2) Personbefordring i Vejle amt ...........................................................................................................4
2.1) Hvor meget rejser man i Vejle amt? .........................................................................................4
2.2) Hvordan rejser man i Vejle amt? ..............................................................................................5
2.3) Hvor langt rejser man med bus? ...............................................................................................5
2.4) Hvor mange råder over bil? ......................................................................................................6
2.5) Pendling i Vejle amt..................................................................................................................8
3) Udbud af kollektiv trafik i Vejle amt...............................................................................................8
3.1) Udbud i landkommunerne.........................................................................................................8
3.2) Udbud i købstæderne. .............................................................................................................10
4) Efterspørgsel efter kollektiv trafik i Vejle amt ..............................................................................11
4.1) Efterspørgsel i landområderne ................................................................................................11
4.2) Efterspørgsel i købstæderne....................................................................................................12
5) Rammer for kollektiv trafik - servicemål.......................................................................................12
5.1) Servicemål - landkommuner...................................................................................................14
5.1.1) Generelt om servicemål – landkommuner ...........................................................................14
5.1.2) Servicemål og bystørrelser...................................................................................................14
5.2) Servicemål – købstæder ..........................................................................................................16
5.2.1) Generelt om servicemål - købstæder....................................................................................16
5.2.2) Servicemål og område størrelser..........................................................................................16
5.3) Servicemål - lovpligtig kørsel.................................................................................................18
5.3.1) Servicemål skolekørsel ........................................................................................................18
5.3.2) Servicemål handicapkørsel ..................................................................................................18
6) Konsekvenser af rammer for kollektiv trafik.................................................................................19
6.1) Eksempler................................................................................................................................19
6.1.1) Juelsminde............................................................................................................................19
6.1.2) Brædstrup.............................................................................................................................19
6.1.3) Ejstrupholm..........................................................................................................................20
6.1.4) Gravens ................................................................................................................................20
6.1.5) Vonge...................................................................................................................................21
6.1.6) Pjedsted................................................................................................................................21
6.1.7) Randbøldal ...........................................................................................................................21
6.1.8) Lille Grundet........................................................................................................................22
6.1.9) Ibæk......................................................................................................................................23
6.1.10) Almind/Viuf.......................................................................................................................23
6.1.11) Hvidbjerg ...........................................................................................................................24
7) Markedsbestemt kørsel ..................................................................................................................24
7.1) Udvalgte regionalruter ............................................................................................................25
7.2) Udvalgte bybusruter................................................................................................................26
8) Det videre arbejde..........................................................................................................................27
8.1) V.A.T.’s køreplanlægning.......................................................................................................27
8.2) Nye servicemål........................................................................................................................28

3 af 28
1) Projektets formål
1.1) V.A.T.’s målsætning
Vejle Amts Trafikselskabs overordnede målsætning blev godkendt på V.A.T.’s bestyrelsesmøde d.
14. august 2000. Målsætningen for V.A.T. er følgende:
Betjening:
- V.A.T. skal tilbyde en kollektiv trafik, der - indenfor de givne økonomiske rammer – i størst
muligt omfang opfylder transportbehovet for alle borgere i Vejle Amt.
Udvikling:
- V.A.T. skal via udvikling af kontrakt- og samarbejdsformer, produktudvikling samt
organisationsudvikling sikre, at der til stadighed indenfor de givne økonomiske rammer leveres det
bedst mulige produkt til kunderne.
- V.A.T. skal gennem iværksættelse af udviklingsinitiativer være med til at sikre en fortsat
udvikling af den kollektive trafik i Danmark generelt.
Delmål:
V.A.T.’s indsats skal differentieres i forhold til 4 indsatsområder:
Marked (defineret som tider/steder med mange kunder eller potentielle kunder):
V.A.T. skal arbejde målrettet for at tiltrække flere passagerer gennem en markedsorienteret indsats,
herunder efterspørgselsstyret planlægning, kvalitets- og produktudvikling, øget markedsføring samt
udvikling af information/kommunikation til/med kunderne. Målet er en passagertilvækst på 16% i
perioden 2000 til 2005. Dette svarer til en vækst pr. år på 1% udover den almindelige trafikvækst,
der forventes at være 2% pr. år. Målsætningen betyder, at V.A.T.’s passagertal i 2005 skal være
22,7 mill. mod forventet 19,8 mill. i 2000.
Ikke marked (defineret som tider/steder med få kunder eller lav befolkningstæthed):
V.A.T. skal tilbyde et kørselsomfang, der udfra definerede mindstekrav giver borgerne i disse
områder/på disse tidspunkter tilfredsstillende transportmuligheder.
Målet er, at en betjening på nuværende niveau fastholdes. De skal sikres, at betjeningen sker med
mindst mulig ressourceindsats og så miljørigtig som muligt.
Lovpligtig kørsel til folkeskoler:
Transporten vil blive tilrettelagt udfra de allerede eksisterende normer med udgangspunkt i
skolernes størrelser. Målet er, at den nødvendige betjening tilvejebringes med mindst mulig
ressourceindsats og så miljørigtig som muligt.
Lovpligtig handicapkørsel:
Transporten vil blive tilrettelagt udfra lovgivningens krav så den nødvendige betjening
tilvejebringes med mindst mulig ressourceindsats på en miljømæssig fornuftig vis.

4 af 28
1.2) Dette projekt formål
Dette projekt har til formål at udstikke rammerne for den kollektive trafik i Vejle amt, hvilket vil
sige at definere ovenstående kørselstyper samt beskrive det ”niveau” for kollektiv trafik, der skal
være inden for hver type.
Projektets formål kan således nærmere beskrives på denne måde.
At det bliver muligt at konkretisere V.A.T.’s målsætning, og sikre efterfølgende kontrol af
målopfyldelsen. Dette sker ved:
1. At definere V.A.T.’s marked
2. At fastlægge minimumsniveauer for kollektiv trafikbetjening i Vejle amt
3. At beskrive V.A.T.’s lovpligtige kørselsopgaver (skolebuskørsel og handicapkørsel)
Der skal udarbejdes beskrivelser af det ønskede serviceniveau indenfor ovenstående 3 områder.
Beskrivelserne skal anvendes i forbindelse med den almindelige køreplanlægning, og i forbindelse
med særlige omlægnings-projekter. Selve køreplanlægningen/omlægningsprojekterne vil foregå i
samarbejde med kommunerne.
På baggrund af kendt talmateriale at lave delmål indenfor de 3 kørselsområder. Delmålene skal
være målbare, og det skal sikres at der løbende følges op på om de opstillede mål opfyldes.
Det er udelukkende denne rapports formål at vurdere udbuddet og efterspørgslen efter kollektiv
trafik i ”mængdeforstand”. Andre centrale forhold for den kollektive trafik – såsom kvalitetsforhold
– vil der ikke blive taget stilling til i rapporten.
2) Personbefordring i Vejle amt
I dette afsnit gennemgås nogle helt centrale forhold vedr. personbefordringen i Vejle amt.
Gennemgangen har ikke karakter af en fuldstændig gennemgang af området, men er derimod meget
målrettet denne opgaves formål, nemlig at fastlægge V.A.T.’s marked og fastlægge
minimumsniveauer for kollektiv trafik i Vejle amt.
Derfor er gennemgangen bygget op i form af en beskrivelse af nogle helt centrale forhold, der
påvirker de beslutninger der skal tages for niveauet for kollektiv trafik i Vejle amt.
2.1) Hvor meget rejser man i Vejle amt?
Vejle Amt er transportmæssigt nærmest at betragte som et ”mini-danmark”. Det viser en
sammenligning af transportomfanget i Vejle Amt med hele landet.
Tabel 1: Personbefordring i Vejle amt/hele landet
Vejle Amt Hele landet
Antal ture pr. dag 2,7 2,6
Km/dag 39,5 37,1
Min/dag 51 52
Km/Tur 14,6 14,0

5 af 28
Kilde: Vejdirektoratets transportvaneundersøgelse 1999 – Tallene er fra 1997
Transport er med andre ord også en vigtig del af tilværelsen for borgerne i Vejle amt. Det bruges
næsten en time dagligt på det, og der rejses i gennemsnit ganske mange km i dagligdagen. Borgere i
Vejle amt rejser en smule mere end landsgennemsnittet – knap 40 km. pr. dag.
2.2) Hvordan rejser man i Vejle amt?
Hovedparten af ovenstående km bliver udført med bil. Hvis man ser på fordelingen mellem
forskellige rejsemetoder ser det således ud. Opgørelsen er lavet for transportarbejdet, altså hvor
mange km. en person gennemsnitlig rejser på en dag fordelt på forskellige transportformer. Da
gåture og cykelture typisk ret korte bliver den del af transportarbejdet samlet set ganske begrænset.
Tabel 2: Persontransportarbejde – %-fordeling – Vejle amt/hele landet
%-fordeling – Vejle amt %-fordeling – Hele landet
Gang 1,5 1,3
Cykel 2,3 4,0
Bus 4,8 5,8
Tog 5,3 5,8
Personbil, fører 64,6 56,2
Personbil, passager 17,7 19,2
Andet 4,0 7,7
I alt 100 100
Kilde: Vejdirektoratets transportvaneundersøgelse 1999 – Tallene er fra 1997
Vejle Amts borgere er altså med andre ord mere ”bilister” end resten af landet – og især ”solo-
bilister”. Andelen af bilpassagerer er nemlig på niveau med resten af landet, mens andelen af
personbilførere er markant højere end i den øvrige del af landet. Det forhold må vække til
eftertanke.
Tallene viser også at andelen af buskilometer i Vejle amt er en smule under landsgennemsnittet.
Det kan således konkluderes at:
Potentialet for at hente væsentligt flere passagerer til V.A.T.’s busser er hos bilisterne. Der er
blandt denne gruppe V.A.T. skal gå ”på jagt” for at kunne leve op til den overordnede målsætning
om at tiltrække 16 % flere passagerer i år 2005.
2.3) Hvor langt rejser man med bus?
Et er at vide hvor stor en andel af transportarbejdet der foregår med bus. Men der er stor forskel på
hvornår – altså på hvilke rejsetyper – bussen er mest interessant. Det har betydning for vurderingen
af hvilket ”marked” V.A.T. primært skal satse på at opdyrke – er det korte rejser – eller er det f.eks.
meget lange rejser. Nedenstående tabel viser hvor lange busrejser er i forhold til bilture og
cykelture. Det giver et indtryk af hvilke turlængder, hvor bussen er mest konkurrencedygtig i
forhold til øvrige transportmidler. Tallene er for Vejle amt.

6 af 28
Tabel 3: Procentfordeling på antal ture i forhold til turlængde
Cykel Bus Bil Andet
1-2 km 21,1 1,9 39,1 37,9
3-4 km 13,6 7,5 57,7 21,2
5-6 km 10,1 4,3 58,5 27,1
7-10 km 5,0 5,4 61,7 27,9
11-20 km 0,1 7,3 66,5 26,1
21-50 km 0,2 3,3 66,0 30,5
Kilde – Transportvaneundersøgelsen 1999 – særligt udtræk for Vejle amt
Hvis man sammenligner bussens og bilens ”markedsandel” på forskellige strækninger med hele
landet fås følgende opgørelse.
Tabel 4: Markedsandele – Vejle amt/hele landet
Bus Bil
Vejle amt Hele landet Vejle Hele landet
1-2 km 1,9 2,5 39,1 35,5
3-4 km 7,5 6,6 57,7 48,5
5-6 km 4,3 9,8 58,5 55,4
7-10 km 5,4 8,5 61,7 60,1
11-20 km 7,3 7,9 66,5 63,4
21-50 km 3,3 4,1 66,0 63,9
Ovenstående tyder på at rejsens længde spiller en stor rolle ved valg af transportmiddel. Dette er
interessant set i forhold til fremtidig vurdering af V.A.T.’s marked. V.A.T. har i dag størst
markedsandel på mellemlange rejser – altså over 3 og under 20 km.
Det skal bemærkes, at dette ikke nødvendigvis blot afspejler hvad kunderne vil. Det kan i ligeså høj
grad være V.A.T.’s tilbud der gør, at det er mindre interessant at bruge bus på de længere
strækninger.
Dette giver anledning til 2 konklusioner angående det man kan kalde V.A.T.’s nuværende og
kommende marked, nemlig:
- At det nærmere bør analyseres hvilke afstande, der er markedsmæssigt mest interessante. Dette
arbejde bør indgå som en del i V.A.T.’s køreplanlægning i forhold til at opdyrke nye markeder.
- At det kunne tyde på, at det er afgørende for at få flere passagerer at ”tidstabet” i forhold til
bilen begrænses mest muligt – altså at busruterne kører så direkte og hurtigt til målet som
overhovedet muligt.
Sidstnævnte konklusion understøttes også af resultaterne fra V.A.T.’s kundeundersøgelser og fra en
markedsundersøgelse (ikke-kundeanalyse) som V.A.T. gennemførte i 1995.
2.4) Hvor mange råder over bil?
Antallet af billister – her målt i forhold til andel af befolkningen der råder over bil er interessant for
V.A.T. Det er også interessant at få at vide om der f.eks. er forskel på bilrådighed i byerne og på
landet. Endelig er det interessant, at få at vide hvor mange husstande, der egentlig råder over mere
end 1 bil.

7 af 28
Den oversigt er lavet kommunefordelt i Vejle amt, netop for at kunne give et indtryk af, om der er
forskel på landkommuner og bykommuner.
Tabel 5: Andel af bilrådighed pr husstand i Vejle amt
Kommune Ingen bil 1 bil 2 eller flere biler
Brædstrup 27 % 56 % 17 %
Børkop 23 % 56 % 20 %
Egtved 20 % 59 % 21 %
Fredericia 39 % 50 % 11 %
Gedved 23 % 58 % 19 %
Give 25 % 58 % 17 %
Hedensted 20 % 58 % 21 %
Horsens 40 % 47 % 12 %
Jelling 29 % 53 % 17 %
Juelsminde 24 % 56 % 20 %
Kolding 38 % 48 % 13 %
Lunderskov 23 % 58 % 19 %
Nørre Snede 27 % 57 % 16 %
Tørring-Uldum 23 % 58 % 18 %
Vamdrup 25 % 59 % 16 %
Vejle 41 % 47 % 13 %
Vejle Amt 34 % 51 % 15 %
Hele landet 41 % 47 % 12%
Kilde: Danmarks Statistiks hjemmeside
Godt og vel 1/3 af amtets husstande råder ikke over bil. Det er således velbegrundet, at V.A.T. har
en målsætning af social karakter, om at give transporttilbud til personer uden bilrådighed. Det skal
dog bemærkes at selv om der er tale om 1/3 af alle husstande, er der næppe tale om 1/3 af alle
borgere i Vejle amt der ikke råder over bil. Det må formodes at især ”single-husstande” – (unge og
ældre) ikke har bilrådighed.
Men samtidig er der selvfølgelig personer i husstande ”med bil” som ikke råder over denne, når
flere i familien har transportbehov.
Det viser sig også, at der er en ganske markant forskel på bilrådigheden mellem by og land. I de 4
store byer i Vejle amt er der i gennemsnit omkring 40 % af husstandene, der ikke råder over bil. Det
tilsvarende tal i landkommunerne er ca. 25%.
Samme tendens gør sig gældende for husstande med mere end 1 bil. Også her er andelen af
husstande med flere biler noget højere i landkommunerne.
I forhold til landsgennemsnittet er der færre ”bil-løse” i Vejle amt – og flere med mere end 1 bil.
Det forhold hænger godt sammen med at borgere i Vejle amt i gennemsnit kører flere km. pr dag
end landsgennemsnittet.
På baggrund af ovenstående kan det konkluderes at:
- Der i de 4 store byer er et større grundlag for buskørsel end i landområderne, da der er flere
borgere der ikke har bil – og færre der har 2 biler.

8 af 28
- Behovet for social betinget kørsel i hele Vejle amt er reelt nok, da det for en stor del af borgerne
i Vejle amt faktisk er eneste mulighed for at transportere sig.
2.5) Pendling i Vejle amt
Pendlingsstatistikken i Vejle amt afspejler også hvor det markedsmæssige grundlag for busdrift er
størst. I bilagsmaterialet er vedlagt en samlet oversigt over pendlingen mellem kommunerne i Vejle
amt. De overordnede tal fremgår af nedenstående.
Tabel 6: Pendling i Vejle amt
Antal pendlere Andel pendlere
Pendling internt i købstæderne 84.043 53 %
Pendling til købstæderne 27.303 17 %
Pendling internt i landkommuner 34.273 21 %
Pendling til landkommuner 13.738 9 %
I alt 159.137 100 %
Tallene viser hvor det største marked kan forventes. 70 % af pendlingen i Vejle amt foregår i eller
til amtets 4 store byer. Pendlingen til landkommunerne er begrænset til 9 %. 21 % af beboerne i
landkommunerne arbejder i den kommune de bor i. Dette vil typisk være korte ture hvor brugen af
kollektiv trafik sjældent er relevant. Der er ikke noget stort markedspotentiale ved interne rejser i
Brædstrup, Egtved, Juelsminde og lignende byer. Dertil er afstandene i byerne for korte.
Det må således på baggrund af pendlingstallene konkluderes, at det største markedspotentiale
ligger i kørsel i samt til de 4 købstæder.
3) Udbud af kollektiv trafik i Vejle amt
3.1) Udbud i landkommunerne
For samtlige byer over 200 indbyggere er opgjort antallet af busafgange fordelt på hverdage
(skoledag), lørdag og søndag. Danmarks Statistik oplyser ikke om byer under 200 indbyggere.
Sekretariatet har derfor selv udvalgt et antal byer under 200 indbyggere, for ligeledes at få
anskueliggjort serviceniveauet i disse byer. Der er dog tale om et udvalg af byer – og ikke en
gennemgang af alle mindre byer i Vejle amt.
Opgørelsen gælder såvel busture som togture. Derfor er nogle af de stederne med et stort udbud
byer, med en intensiv togbetjening.
Den samlede opgørelse er vedlagt i bilag. I det følgende er angivet gennemsnitstal for betjeningen
af forskellige byområder, samt maximum og minimumsbetjeningen indenfor de enkelte områder.
Opgørelsen gælder alle byer uden for amtets 4 store byer.

9 af 28
Tabel 7: Udbud af kollektiv trafik – fordelt på bystørrelser
2000-10000 indbyggere Hverdag Lørdag Søndag
Gennemsnit 102 40 40
Mindst 50 (Juelsminde) 21 (Juelsminde) 22 (Juelsminde)
Mest 166 (Lunderskov) 69 (Brejning) 76 (Lunderskov)
Gennemsnit 65 24 24
Mindst 30 (Gravens) 8 (Østbirk) 8 (Østbirk)
Mest 117 (Lund) 38 (Bredsten) 54 (Nørre Snede)
Gennemsnit 49 19 19
Mindst 25 (Sønder Stenderup) 8 (Ø.Snede, Klovborg) 8 (Ø.Snede)
Mest 83 (Vandel) 39 (Egeskov) 42 (Glud)
Gennemsnit 41 14 14
Mindst 15 (Hosby) 0 (Skanderup) 0 (Skanderup)
Mest 97 (Bredal) 40 (Bredal) 46 (Bøgeskov)
Under 200 indbyggere Hverdag Lørdag Søndag
Gennemsnit 20 4 4
Mindst 0 (Nimdrup) 0 (Nimdrup) 0 (Nimdrup)
Mest 45 (Harte) 20 (Hvidbjerg) 15 (Hvidbjerg)
Hvis man sammenligner udbuddet af kollektiv bustrafik i landkommunerne med kommunernes
befolkningstal fås følgende opgørelse. Man skal være opmærksom på at togbetjeningen ikke indgår
i oversigten. Både lokal- og regionalbusbetjening indgår i opgørelsen
Tabel 8: Udbud fordelt på kommuner – opgjort i timer
Befolkning Udbud
Lokalkørsel
i timer
Lokalkørsel
pr. borger
i timer
Udbud
regionalruter
i timer
Regionalkørsel
pr borger
i timer
Samlet kørsel
pr borger
i timer
Brædstrup 8.377 5.223 0,62 12.707 1,52 2,14
Børkop 10.740 3.558 0,33 9.043 0,84 1,17
Egtved 14.716 5.848 0,40 19.932 1,35 1,75
Gedved 9.668 5.638 0,58 8.035 0,83 1,41
Give 13.990 8.799 0,63 18.246 1,30 1,93
Hedensted 15.863 4.238 0,27 10.582 0,67 0,93
Jelling 5.525 1.874 0,34 6.525 1,18 1,52
Juelsminde 15.036 3.693 0,25 21.420 1,42 1,67
Lunderskov 5.225 1.119 0,21 7.628 1,46 1,67
Nr. Snede 7.296 4.516 0,62 9.746 1,34 1,95
Tørring-
Uldum
12.144 2.491 0,21 21.701 1,79 1,99
Vamdrup 7.153 2.681 0,37 7.669 1,07 1,45

10 af 28
Flest timer pr borger køres der således i Brædstrup. Her køres der faktisk mere end dobbelt så meget
pr. indbygger som i Hedensted Kommune. Tabellen må dog læses med et gran salt. For det første
spiller togbetjeningen en stor rolle i nogle af kommunerne (Lunderskov, Vamdrup, Børkop, Jelling
og Give), og for det andet medfører ”forskellig geografi” i kommunerne, at en direkte
sammenligning ikke er mulig/rimelig.
Der er stor forskel på udbuddet af lokalrutekørsel. I Tørring-Uldum og Lunderskov er udbuddet pr.
indbygger således kun ca. 1/3 af hvad det er i f.eks. Give og Brædstrup. Men det meget lave tal i
f.eks. Tørring-Uldum er en konsekvens af et stort udbud af regionalrutekørsel. Mange skoleelever
kan således bruge regionalbussen. Tallene må således ses i sammenhæng, ligesom der kan være
forskelle i geografi og skolestruktur der begrunder forskellene.
3.2) Udbud i købstæderne.
For bybusområder er det vanskeligere at lave en tilsvarende statistik, idet befolkningstal i sådanne
områder ikke umiddelbart oplyses af Danmarks Statistik. Samtidig er opdelingen i byområder mere
komleks, for hvor er det lige et område begynder og slutter. Ofte er busstoppestedet ”ude på
indfaldsvejen” og dækker således flere byområder. Og hvad med den regionalbus der kører forbi –
skal den tælles med, eller er det kun de busser der kører ind i selve kvarteret.
I forbindelse med udbuds-efterspørgselsprojektet i Vejle har V.A.T. alligevel forsøgt at lave en
sådan opdeling. Opdelingen viser nedenstående ”gennemsnitsbetjening” i forskellige by-område
størrelser. Der er ikke medtaget en oversigt over mindst/mest busbetjening, da denne i højere grad
afspejler uhensigtsmæssigheder i områdeinddeling, end den afspejler forskelle i busbetjening.
Tabel 10: Antal daglige busafgange i byområder i Vejle
Hverdag Lørdag Søndag
3000-6000 indbyggere 86 44 39
2000-3000 indbyggere 74 46 35
1000-2000 indbyggere 86 51 41
0-1000 indbyggere 23 6 6
Ovenstående tal afspejler nok en slags ”alt eller intet”-holdning til den kollektive trafik i byerne.
Man har pr. tradition hæftet sig meget ved at sikre nogenlunde samme dækning overalt i byen, og
har generelt haft en opfattelse af at en ”minimumsbetjening” i dagtimerne er timesdrift, hvor det i
landområderne måske snarere er 2 eller 3 timers drift også i dagtimerne.
En fastlæggelse af servicemål – også i bybustrafikken – vil kunne medføre at der bliver større
forskelle på betjeningen af de enkelte byområder end vi kender i dag – og måske også at områder
f.eks. betjenes med en dårlige frekvens end hver time.
En altid interessant sammenligning er de 4 bybusbyers udbud af bustrafik. Den opgørelse ser
således ud og indeholder både bybus-, regionalbus-, og evt. lokalbuskørsel i kommunerne.

11 af 28
Tabel 11: Udbud i de 4 købstæder
By Befolkning Udbud i timer 1999 Udbud pr. borger i
timer
Fredericia 47.898 66.185 1,38
Horsens 56.527 100.872 1,78
Kolding 61.113 119.101 1,95
Vejle 54.051 121.073 2,23
Også i bybusbyerne er der ganske stor forskel på udbuddet i de enkelte byer. Forskellene i byerne
kan dog begrundes i efterspørgselsmæssige forhold. I afsnit 5 er således gennemført en analyse af
efterspørgslen (kundeantallet) – sammenlignet med udbuddet – der viser at forskellene i de tilbud
der findes i kommunerne er velbegrundede.
4) Efterspørgsel efter kollektiv trafik i Vejle amt
Et er hvor stort et udbud der i dag er af kollektiv trafik – dels afhængig af bystørrelser, og dels på
kommuneniveau. Hvis V.A.T.’s formål var at alle skulle have samme tilbud, ville dette selvfølgelig
være den mest interessante parameter, i forhold til ”fordelingen” af kørslen.
Men V.A.T.’s formål er i høj grad også markedsorienteret. Der skal altså køres mest der hvor der er
flest kunder – selvfølgelig stadigvæk med overholdelse af de sociale mål. Derfor er en analyse af
efterspørgslen (forstået som antallet af kunder) også særdeles centralt i forhold til udbuddet af
kørsel.
4.1) Efterspørgsel i landområderne
Er der en sammenhæng mellem byernes størrelse og hvor mange der benytter kollektiv trafik i
landområderne? Det spørgsmål er relevant for at vurdere den betjening V.A.T. for tiden har i Vejle
amt. Spørgsmålet kan bl.a. give svar på om V.A.T.’s tilbud i de små byer er sådan, at der ikke er
nogen der kan bruge det. Det skal bemærkes at passagertallet nævnt i tabellen er det gennemsnitlige
antal kunder pr. 1000 indbyggere i byen – og kun på hverdage mellem 4.00-9.00 (typisk pendlere)
og mellem 9.00-14.00 (typisk mere ”social kørsel”).
Tabel 12: Passagertal og bystørrelser
Bystørrelse Passagerer/1000 indbyggere
4.00-9.00
Passagerer/1000 indbyggere
9.00-14.00
5.000-10.000 indbyggere 23 41
2.000-5.000 indbyggere 37 38
1.000-2.000 indbyggere 48 26
500-1.000 indbyggere 66 41
200-500 indbyggere 69 45
Tabellen viser at den kollektive trafik også bliver brugt i de små byer. Den kollektive trafik fungerer
og bruges altså også der. At der er flere brugere pr. 1000 indbyggere i småbyerne i morgentimerne
end i de større byer er sådan set lidt overraskende – udbuddet af kollektiv trafik taget i betragtning –
men må tilskrives at en større del af borgerne i de større byer arbejder i samme by, mens næste alle i
småbyerne skal pendle til andre byer for at komme på arbejde eller til uddannelse.

12 af 28
Samtidig ”forplumres” billedet af, at en række byer med mere end 2.000 indbyggere har
togforbindelser, der ofte er hurtigere end busforbindelserne. Passagertallet fra togene indgår ikke i
oversigten.
Ser man på den mere sociale kørsel – altså den der finder sted mellem 9.00 og 14.00 - er der heller
ikke den samme forskel på busbrugen i de små og store byer.
4.2) Efterspørgsel i købstæderne
Som tidligere nævnt er der forskel på udbuddet af kørsel i de 4 store byer. Men hvis man
sammenligner bybuskørslen i byerne med passagerantallet får man følgende oversigt. Man skal
være opmærksom på at køreplantimetallet her kun er for bybusserne – regional- og lokalruter indgår
ikke i opgørelsen, som de gjorde i tabel 11 der viste det samlede udbud i kommunen.
Tabel 13: Passagertal i købstæderne
By Køreplantimer Passagerer (2000) Passagerer/køreplantime
Fredericia 52.349 2.639.951 50,43
Horsens 63.355 3.035.803 47,92
Kolding 76.034 4.266.559 56,11
Vejle 77.826 4.288.872 55,11
Vejle og Kolding har de mest effektive bybussystemer i amtet målt på passagerer pr. køreplantime.
Det er også i de 2 byer at udbuddet af kollektiv trafik er størst.
Det skal bemærkes at passagertallet i Koldings bybusser er steget med 22 % fra 1996 til 2000 –
uden indsættelse af ekstra materiel. Det er i sig selv bemærkelsesværdigt. Flere forhold kan være
årsag hertil. Bl.a. er det forhold at en stor del af detailhandlen i Kolding er flyttet udenfor byen
(Kolding Storcenter) har givet flere passagerer til busserne i Kolding.
Horsens har det mindst effektive bybussystem. Det skal dog bemærkes, at flere af Horsens’
forstæder er dækket af regionalbusser. Det gælder f.eks. Lund og Egebjerg. Men samtidig er
Horsens også anderledes end Vejle, Kolding og Fredericia, forstået på den måde, at det er
vanskeligere at opnå korrespondance til hele bybussystemet, da alle busser ikke mødes på en
central, som tilfældet er i de øvrige 3 byer.
Horsens vil være den næste by der står for tur i forbindelse med et udbuds-efterspørgselsprojekt.
Her vil det være en målsætning at få Horsens ”trukket op” på et større passagerantal pr.
køreplantime – f.eks ved at arbejde på bedre korrespondancer.
5) Rammer for kollektiv trafik - servicemål
V.A.T.’s rammer for kollektiv trafik er udformet i form af servicemål. På baggrund af de forskellige
opgaver den kollektive trafik har i byområder og landområder er der opstillet forskellige servicemål
for de 2 områdetyper.
Servicemålene er opstillet for antal afgange på henholdsvis hverdage, lørdag og søndag. Der er
opsat servicemål for antal afgange på hverdagsaftener, ligesom der for de største byer er opsat
servicemål for sidste afgang til byen hverdagsaftener. Man kunne selvfølgelig opstille flere – første
afgang, sidste afgang weekend, hvornår skal der være natbus osv. Disse er ikke opstillet i denne

13 af 28
omgang – ikke fordi de er uinteressante – men mere for at begrænse opgavens omfang. Det vil også
kunne være relevant at opstille servicemål for rejsetiden med bus.
Derfor er der focuseret på de servicemål, som anses for vigtigst, og også dem der oftest vil opstå
diskussion omkring.
Servicemålene er udarbejdet med udgangspunkt i, at der ikke generelt skal ændres ved niveauet for
den sociale forpligtigelse V.A.T. allerede har i dag. Der er derfor ved udarbejdelsen af
servicemålene taget udgangspunkt i hvordan verden ser ud i dag. Dog må det konstateres at der i
dag er stor forskel på omfanget af den kollektive trafik, der tilbydes i byer af samme størrelse. ”Det
sociale niveau” for V.A.T.’s kørsel, opfattes ikke ens overalt i Vejle amt i dag.
Det kan skyldes flere forhold, bl.a. at nogle byer ligger godt i forhold til store busruter. I Bredal har
man således en mægtig god kollektiv trafikbetjening, selv om det er en lille by. Det er fordi Bredal
”tilfældigvis” er placeret mellem Hedensted og Vejle, hvor der er et stort markedsmæssigt grundlag
for regionalbuskørsel.
Servicemålene må selvfølgelig ikke medføre at sådanne busser pludselig ikke holder i Bredal. Det
ville være for dumt. Derfor er der også i servicemålene indlagt at en by/et område kan have en
bedre betjening end byens/områdets størrelse foreskriver, hvis der i øvrigt er en kollektiv
busforbindelse med andet formål i nærheden.
Men andre steder kan forskelle i betjeningen af ”identiske” byer ikke forklares ved at der kommer
en anden rute forbi. Her er forklaringerne nok snarere historisk begrundet. Her vil et servicemål
medføre at ”identiske” byer/områder forsøges behandlet identisk. Derfor vil der nogle steder kunne
ske indskrænkninger, hvis ekstra-kørslen ikke har markedsmæssige årsager, eller skyldes at en
anden rute tilfældigvis kommer forbi. Den konkrete køreplanlægning vil ske i samarbejde med
kommunen.
Niveauet for social forpligtigelse er opgjort i forhold til områdets størrelse. Det vil sige, at der er
lagt op til et højere niveau for social forpligtigelse i en by med 1000 indbyggere end i en by med
500. Der er ved afgrænsningerne valgt Danmarks Statistiks inddeling i bystørrelser.
Servicemålene er som sagt minimumsniveauer. Er der markedsmæssigt grundlag for at køre mere,
så vil serviceniveauet blive højere. Det gør sig nok især gældende ved de store byområder/store
byer i nedenstående oversigt. Her vil det sandsynligvis ofte være det markedsmæssige der styrer
udbuddet af kørsel, fremfor servicemålene.
Endelig skal det om servicemål siges, at det er en lidt ”generel” måde at se verden på. Derfor bør
der være en ret til undtagelser for servicemålene, hvis specielle forhold taler herfor. Man skal dog
altid være i stand til at begrunde hvorfor – og begrundelsen at man i denne og hin by ”plejer” at
have flere busser end i en af tilsvarende størrelse – kan ikke accepteres som gyldig.
Eksempler på særlige forhold, der kan begrunde en højere betjening er f.eks. at:
- der er tale om en lokalitet med turistmæssig interesse
- der er tale om et rekreativt område
- der er tale om en lokalitet med videre forbindelse (f.eks. Snaptun – med forbindelse til Hjarnø
og Endelave)
- der er tale om en lokalitet med mange arbejdspladser (f.eks. et industriområde)

14 af 28
Nedenfor er opstillet servicemål afhængig af by/områdestørrelse. Udgangspunktet har været at jo
større by –desto højere servicemål. Samtidigt skal man dog være opmærksom på, at den kollektive
trafik i de store byer til en vis grad vil være styret at markedsmålene, og dermed have et højere
serviceniveau end angivet nedenfor.
De opstillede servicemål er betinget af:
- at der ved mindre end 4 passagerer pr. tur anvendes teletaxi.
- at såfremt der er mindre end 1,25 passager pr. teletaxi tur eller at den køres mindre end 10 % af
de køreplanlagte afgange nedlægges turen. Ved nedlæggelse af tur grundet for få passagerer, der
medfører at byen/området ikke har den betjening der kræves ifølge nedenstående servicemål,
oprettes der ikke automatisk nye ture. Oprettelsen af nye ture vil være betinget af et egentligt
ønske og af at kommunen støtter dette.
- Den kollektive trafik i byerne/områderne skal altid overholde de fastlagte rammer for
busudnyttelse/benyttelse af teletaxi.
- 1 togafgang modsvarer en busafgang. Således at 1 togafgang betyder at der skal være 1
busafgang mindre.
5.1) Servicemål - landkommuner
5.1.1) Generelt om servicemål – landkommuner
Udover nedenstående servicemål, findes også regler for lovpligtig kørsel (skolekørsel). Lokalruter
(skoleruter) indgår ikke ved opgørelsen af om et servicemål er opfyldt. I afsnit 5.3 er servicemål for
lokalruter beskrevet.
Antallet af afgange opgøres som antallet af ture der kører til kommunecenter/anden større relevant
by, også selv om det er forskellige byer.
F.eks. Stenderup der har et servicemål på 10 afgange på hverdage (361 indbyggere), her tæller alle
afgange der kører til Horsens, ligeledes tæller alle afgange der kører fra Horsens til Stenderup som
retur. Ture til Hornsyld vil ikke ”tælle med”.
For Stoubys vedkommende vil både ture til Juelsminde og Vejle indgå i opgørelsen af tilbuddet.
Der tilbydes kollektiv trafik ud over servicemålene, hvis det kun giver ekstra kørsel svarende til et
bestemt antal minutter, afhængigt at bystørrelse. Dette tilbydes dog kun i det omfang der vurderes at
være passagerer til det, samt ud fra hvor mange passagerer der i forvejen sidder i bussen, og som vil
blive generet af omkørslen. X-busser må ikke udsættes for denne form for omvejskørsel.
Servicemålene anses for opfyldt, hvis de nævnte antal busafgange kan nås med en maximal
gangafstand på 1 km. Afstanden måles efter den afstand der er via veje eller offentlige stier. Kravet
kan i nogle tilfælde være umuligt at opfylde. Dette kan f.eks. være ved en meget lang villavej, der
ender blindt og hvor der ikke er mulighed for at vende eller særlige veje hvor kommunen ikke
ønsker, at der skal køre bus. Endeligt har V.A.T. et ønske om ikke at køre på veje med bump, dette
af hensyn til chaufførens arbejdsmiljø og passagerernes komfort. I disse tilfælde er det derfor
nødvendigt at fravige fra målet om max. gangafstand.
5.1.2) Servicemål og bystørrelser
Generelt gælder som servicemål for alle byer over 200 indbyggere at:

15 af 28
- Det skal være muligt at møde på gymnasium, handelsskole eller teknisk skole max. 30 minutter
før normal mødetid.
- Det skal være muligt at komme hjem fra gymnasium, handelsskole eller teknisk skole til normal
sluttid, med en maksimal ventetid på 1 time.
- Det skal 2 gange dagligt på hverdage være muligt at komme til læge, kommunekontor, bibliotek
eller posthus indenfor disses åbningstid. Der skal være mulighed for at komme retur 2-3 timer
senere.
Byer under 200 indbyggere:
- Byer under 200 indbyggere har ikke krav på kollektiv trafik ud over den lovpligtige
skolebuskørsel.
- Der tilbydes kollektiv trafik i byerne hvis det i øvrigt passer ind i et ruteforløb uden væsentlig
omvejskørsel (max 3 min.)
- Byer der har under 200 indbyggere som i dag har særskilt kollektiv trafik (f.eks. Teletaxi)
beholder dette hvis de overholder de fastlagte rammer for busudnyttelse/benyttelse af teletaxi
(1,25 pr. tur)
- V.A.T. stiller sig positivt overfor oprettelse af teletaxa til byer under 200 indbyggere, hvis der er
tale om egentlige byområder, hvis ønsket støttes af kommunen og hvis der er mere end 1 km til
nærmeste ordinære bus/teletaxa-rute. Omfanget af et sådant tilbud er max 4 ture på hverdage
(inden kl. 18), og videreførelsen er afhængig af, at turene efter 3 år opfylder kravene til brug af
teletaxi.
Byer med 200-500 indbyggere:
- Der tilbydes kollektiv trafik i byer af denne størrelser.
- Omfanget heraf er mindst 10 daglige ture på hverdage til kommunecenter eller anden større by
med et serviceniveau der svarer til kommunecenter, ligeledes retur.
- I weekenden er der mindst 4 daglige ture til kommunecenter/anden større by, ligeledes retur.
- Der tilbydes kollektiv trafik ud over ovennævnte hvis det i øvrigt passer ind i et ruteforløb uden
væsentlig unødvendig omkørsel (max. 5 min)
500-1000 indbyggere:
- Der tilbydes kollektiv trafik til byer af denne størrelse.
med et serviceniveau der svarer til kommunecenter, ligeledes retur. 2 af disse ture skal være om
aftenen, efter kl. 18.00.
- Der tilbydes kollektiv trafik ud over det ovennævnte hvis det i øvrigt passer ind i ruteforløbet
uden væsentligt unødvendig omkørsel (max. 5 min.).
1.000-2.000 indbyggere:
med et serviceniveau der svarer til kommunecenter, ligeledes retur. 2 af disse ture skal være om
aftenen, efter kl. 18.00.

16 af 28
uden væsentligt unødvendig omkørsel (max. 5 min.)
- Omfanget heraf er mindst 24 daglige ture på hverdage til købstad, ligeledes retur. 4 af disse ture
skal være om aftenen, efter kl. 18.00. En afgang retur til byen skal være efter kl. 22.00
- I weekenden er der mindst 8 daglige ture til nærmeste købstad. ligeledes retur.
- Såfremt byen geografisk ligger så der er mindre end 5 km i forskel til to købstæder tilbydes
minimum 14 ture dagligt til hver af disse byer, heraf 3 om aftenen og 6 ture i weekenden til hver
af disse byer.
uden større unødvendig omkørsel (max. 7 min.).
Tabel 14: Servicemål – fordelt på bystørrelser
afgange
hverdag
afgange
heraf aften
afgange
weekend
omkørsel
min max.
u 200 0 0 0 3
200-500 10 0 4 5
500-1000 16 2 6 5
1000-2000 22 2 8 5
2000-10000 24/28 4/6 8/12 7
5.2) Servicemål – købstæder
5.2.1) Generelt om servicemål - købstæder
Antallet af afgange opgøres som antallet af ture der kører fra området mod bycentrum (f.eks. fra
Vinding mod Vejle) – der vil så være et tilsvarende antal afgange retur.
Til købstæderne regnes det område som er inden for byskiltet. Der udover medregnes de områder
som alment medregnes til købstaden. Mindre byer i tæt tilknytning til købstaden, medregnes ikke.
Disse regnes som en særskilt by. F.eks. er Viuf ikke en del af Kolding. Ny Højen er ikke en del af
Vejle. Ibæk betragtes som en del af Vejle og Bramdrupdam som en del af Kolding.
Servicemålene anses for opfyldt, hvis de nævnte antal busafgange kan nås med en maximal
gangafstand på 400 m ved etage- og tæt byggeri og 600 kr. i øvrige byområder. Afstanden måles
efter den afstand der er via veje eller offentlige stier. Kravet kan i nogle tilfælde være umuligt at
opfylde. Dette kan f.eks. være ved en meget lang villavej, der ender blindt og hvor der ikke er
mulighed for at vende. Særlige veje hvor kommunen ikke ønsker at der skal køre bus. Endeligt har
V.A.T. besluttet at vi ikke ønsker at køre på veje med bump, dette af hensyn til chaufførens
arbejdsmiljø. I disse tilfælde er det derfor nødvendigt at fravige fra målet om max. gangafstand.
Kørsel foregår på hverdage indenfor tidsrummet kl. 5.00-22.30, på lørdage kl. 7.30-22.30 og på
søndage kl. 9.00-21.30. Aften kørsel starter kl. 18.00.
5.2.2) Servicemål og område størrelser
Generelt gælder som servicemål for alle områder over 200 indbyggere at:

17 af 28
- Det skal være muligt at møde på gymnasium, handelsskole eller teknisk skole max. 30 minutter
før normal mødetid.
- Det skal være muligt at komme hjem fra gymnasium, handelsskole eller teknisk skole til normal
sluttid, med en maksimal ventetid på 1 time.
- Det skal 2 gange dagligt på hverdage være muligt at komme til læge, kommunekontor, bibliotek
eller posthus indenfor disses åbningstid. Der skal være mulighed for at komme retur 2-3 timer
senere.
Områder under 200 indbyggere.
- Områder under 200 indbyggere har ikke krav på kollektiv trafik.
- Områder med under 200 indbyggere som i dag har særskilt kollektiv trafik (f.eks. Teletaxi)
beholder dette hvis de overholder de fastlagte rammer for busudnyttelse/benyttelse af teletaxi
(1,25 pr. tur)
- V.A.T. stiller sig positivt overfor oprettelse af teletaxa til områder under 200 indbyggere, hvis
der er tale om egentlige beboelsesområder, hvis ønsket støttes af kommunen og hvis der er mere
end 600 m til nærmeste ordinære bus/teletaxa-rute. Omfanget af et sådant tilbud er max 4 ture
på hverdage (inden kl. 18), og videreførelsen er afhængig af, at turene efter 3 år opfylder
kravene til brug af teletaxi.
Områder med 200-500 indbyggere.
- Der tilbydes kollektiv trafik til områder af denne størrelser.
- Omfanget heraf er mindst 2 timers drift på både hverdage og weekend.
500-1000 indbyggere:
- Der tilbydes kollektiv trafik til områder af denne størrelse.
- Omfanget heraf er mindst timedrift på hverdage i dagtimerne og 2 timers drift om aftenen og i
weekend.
- Omfanget heraf er mindst timedrift på hverdage og weekend.

18 af 28
Tabel 15: Servicemål – købstæder
Afgange hverdag afgange aften afgange weekend
u 200 0 0 0
200-500 2 timers drift 2 timers drift 2 timers drift
500-1.000 Timedrift 2 timers drift 2 timers drift
1.000-2.000 Timedrift timedrift timedrift
5.3) Servicemål - lovpligtig kørsel
5.3.1) Servicemål skolekørsel
V.A.T.’s bestyrelse vedtog i 1988 normer for lokalrutekørslen i Vejle amt. Selv om begrebet
servicemål ikke var ”opfundet” på daværende tidspunkt, så er normerne faktisk udtryk for et sådant
servicemål. Derfor genbruges disse normer som servicemål for lokalrutekørslen.
Normer for kørsel af skoleelever fastlægges som antal afgange pr. rute. Antal afgange pr. rute
fastlægges ud fra antal skoler ruten betjener, antal klasser (spor) og klassetrin på skolen/skolerne.
Der foretages eventuelt korrektion for antal ture ud fra rutens samlede passagertal.
For kørsel af skoleelever er fastsat følgende normer1
:
1. Skoler med 1-2 spor:
a) 5 VAT-ture, normalt 2 ind- og 3 hjemkørsler dagligt (i alt 25 ture pr. uge), men
turene fastlægges konkret.
b) Skoler med 20-22 klasser dog 6 ture dagligt (30 ture pr. uge) af hensyn til
udnyttelsen af faglokaler m.m.
2. Skoler med 3 spor eller mere: 6 VAT-ture dagligt (30 ture pr. uge), normalt 2 ind- og 4
hjemkørsler, men turene fastlægges konkret.
3. 2 eller flere skoler betjenes med samme rute og har 3-4 spor tilsammen, eller den ene skole
opfylder 1 b): Betjenning som 2.
4. Som 3, men skolerne har tilsammen 5 eller flere spor, eller 2 skoler opfylder 1 b). 7 VAT-ture
dagligt (35 ture pr. uge), normalt 3 ind- og 4 hjemkørsler, men turene fastlægges konkret.
5.3.2) Servicemål handicapkørsel
V.A.T.’s handicapkørsel har også i forvejen defineret sine servicemål. Dette er sket dels udfra
lovgivningens bestemmelser, dels udfra drøftelser med handicaporganisationer, kommuner og amt.
Alle ”spillereglerne” for V.A.T.’s handicapkørsel er tidligere godkendt i V.A.T.’s bestyrelse.
Servicemålene ser således ud:
1. Deltagere i V.A.T.’s handicapkørsel kan få 104 ture hvert år.
1
Normerne er hentet fra rapporten ”Forslag til sparekatalog” udarbejdet af PLS Consult i 1988.

19 af 28
2. Kørsel finder sted mellem 9.00 og 23.00. Natten efter fredag og natten efter lørdag køres der
dog til kl. 05.00 indenfor Vejle amt (til dobbelt takst)
3. Ture skal bestilles 2 timer før ønsket kørsel. Kunden skal afhentes +/- 15 min i forhold til sine
ønsker.
4. Der kan køres til hele landet. Ved ture ud over Vejle amt som samtidig er længere end 3
kommuner, kan der anvendes tog i forbindelse med turen. Her er bestillingsfristen 2 dage.
6) Konsekvenser af rammer for kollektiv trafik
I dette afsnit gennemgås nogle udvalgte eksempler, for at se lidt nærmere på hvilke konsekvenser
servicemålene kan få for betjeningen af disse byer. Det skal bemærkes, at der kun er tale om et
udvalg. V.A.T. har udarbejdet et bilag hvoraf fremgår alle byers størrelse, og omfanget af kollektiv
trafikbetjening i byerne.
Det skal også bemærkes, at der udelukkende fokuseres på om servicemålene er opfyldt. Især i de
store byer, vil det nok være det markedsmæssige potentiale, der definerer servicegraden. Derfor vil
servicemålene her typisk ligge under den reelle kørsel.
6.1) Eksempler
6.1.1) Juelsminde
Juelsminde har 3.455 indbyggere
Betjening i dag Servicemål
Antal afgange – hverdag 50 28
heraf – hverdagsafgange efter 18 9 6
Sidste hverdagsafgang til byen 22.50 (Horsens)
22.12 (Vejle)
22.00
Antal afgange – lørdag 21 12
Antal afgange – søndag 22 12
Juelsminde er altså på alle områder over servicemålene. I dagtimerne er det sandsynligt, at der er et
markedsmæssigt grundlag for det. Rute 205 Vejle-Juelsminde er en af V.A.T.’s bedre regionalruter.
Om aftenen og i weekenden kan man overveje indskrænkninger, hvis der ikke er markedsmæssigt
grundlag for turene. Om aftenen er der 6 afgange til Horsens og 3 til Vejle. Kravet til ”sidste
afgang” er også opfyldt.
6.1.2) Brædstrup
Brædstrup har 3.232 indbyggere

20 af 28
Sidste hverdagsafgang til byen 22.45 (Horsens) 22.00
Brædstrup har væsentligt flere hverdagsafgange end Juelsminde.
Om aftenen er der 2 afgange udover servicemålene. De 8 afgange fordeler sig med 2 til Silkeborg, 3
til Horsens, 2 til Vejle (heraf 1 via teletaxi-forbindelse i Rask Mølle) og 1 til Skanderborg. Kravet
til ”sidste afgang” er opfyldt.
Følges servicemålene er der således ikke grundlag for indsættelse af teletaxa mellem Brædstrup og
Silkeborg sent om aftenen, som ønsket af Brædstrup Kommune.
Også i weekenden er servicemålene opfyldt.
6.1.3) Ejstrupholm
Ejstrupholm har 1.636 indbyggere
Sidste hverdagsafgang til byen 21.57 (Horsens)
21.50 (Herning)
-
Betjeningen af Ejstrupholm lever også godt og vel op til servicemålene. Antal ”merture” skal enten
begrundes i markedsmæssige forhold eller i det forhold at Ejstrupholm passer ind i ruteforløbet
Horsens – Nr. Snede – Herning uden unødig omkørsel (man vil ikke kunne ”spare” noget ved at
køre udenom Ejstrupholm)
6.1.4) Gravens
Gravens har 1.127 indbyggere
Sidste hverdagsafgang til byen 22.37 (Kolding) -
Gravens er en af de byer, der ligger tæt på servicemålet på hverdage i dagtimerne. Om aftenen er
der 3 afgange mod Kolding og 2 mod Vejle.

21 af 28
En af årsagerne til at Gravens er så tæt på det minimale servicemål er, at byen er placeret så den
ikke passer ind i andre ruteforløb mellem større byer.
6.1.5) Vonge
Vonge har 606 indbyggere
Sidste hverdagsafgang til byen 20.58 (Horsens) -
Vonge har ca. halvt så mange indbyggere som Gravens – men næsten dobbelt så mange busafgange
på hverdage. Det viser, at der langt fra altid er overensstemmelse mellem bystørrelse og betjening.
Vonges betjeningsniveau er primært en konsekvens af, at byen er placeret så den kan betjenes af
rute 117 (Horsens-Give-Billund) uden unødvendig (5 min) omkørsel.
Om aftenen er der 4 ture fra Vonge – 2 til Give og 2 til Horsens.
Weekendkørslen fordeler sig med 5 ture til Give (rute 117 og 201), 3 til Horsens (rute 117) og 2 til
Vejle (rute 201).
6.1.6) Pjedsted
Pjedsted har 579 indbyggere
heraf – hverdagsafgange efter 18 6 (7) 2
Sidste hverdagsafgang til byen 22.09 (Fredericia) -
Pjedsted ligger også over servicemålene. Byen er placeret på rute 216 Vejle-Fredericia-Middelfart.
Det er værd at bemærke, at rute 216 ikke betjener byer med mere end 1.000 indbyggere undervejs
(bortset fra endestationerne – som dog også er togforbundet).
6.1.7) Randbøldal
Randbøldal har 323 indbyggere

22 af 28
heraf – hverdagsafgange efter 18 7 -
Sidste hverdagsafgang til byen 22.30 (Vejle)
23.20 (Billund)
-
Antal afgange - lørdag 13 4
Randbøldal har 2 afgange dagligt på skoledage til Egtved (kommunecenter). Hovedruten er
imidlertid rute 244 Vejle-Billund-Grindsted, som slår et slag ned omkring Randbøldal på flere ture.
Der er 12 ture mod Billund og 10 mod Vejle på hverdage. Omkørslen overstiger de 5 minutter, der
er max. for byer af denne størrelse. Det tager ca. 8 min. at køre via Randbøldal – vel at mærke på en
rute med et stort passagertal generelt. Man ”generer” altså en del kunder ved at køre via
Randbøldal.
Vælger man i højere grad at styre efter servicemålene, kan man indskrænke antallet af ture via
Randbøldal. Det vil gøre det mere attraktivt at benytte bussen mellem Vejle og Billund, hvilket
sandsynligvis vil betyde flere passagerer på en strækning med mange rejsende.
Til gengæld er det generelle servicemål vedr. forbindelse til kommunecenter – og de
servicefunktioner der er her – ikke opfyldt for Randbøldals vedkommende. Der vil være behov for
et par ture ekstra til Egtved, evt. i form af en teletaxa-forbindelse.
6.1.8) Lille Grundet
Lille Grundet er indenfor et bybusområde og har 429 indbyggere
Betjening hverdag til 18 7 afgange 2 timersdrift
Betjening hverdag efter 18 Ingenting 2 timersdrift
Betjening lørdag Ingenting 2 timersdrift
Betjening søndag Ingenting 2 timersdrift
Lille Grundet er et eksempel på et boligområde, der er planlagt uden hensyntagen til at det skal
kunne betjenes med kollektiv trafik. Området har form af en ”blindtarm”, der betyder at busserne
skal have endestation i området. Man kan ikke sende en anden bus forbi Lille Grundet, uden
urimeligt meget ekstrakørsel for bussens øvrige passagerer.
Der er i dag 7 afgange på hverdage – 3 om morgenen og 4 om eftermiddagen.
Umiddelbart lever betjeningen af Lille Grundet derfor ikke op til servicemålene. Men Lille Grundet
ligger ikke så langt fra Horsensvej, så det vil være muligt for flertallet af beboerne at få adgang til
det nødvendige antal busser indenfor den maksimale gangafstand på 600 m.
Det bør dog overvejes om en servicebus-betjening af Lille Grundet ikke er mere hensigtsmæssig,
end den betjening området har i dag.

23 af 28
6.1.9) Ibæk
Ibæk er også indenfor et bybusområde – det er regnet med den del af Ibæk Strandvej der er ”på den
anden side” af broen. Det er vurderet, at der er ca. 70 indbyggere.
Betjening hverdag til 18 Timesdrift + 5
teletaxiafgange
0
Betjening hverdag efter 18 1 teletaxiafgang 0
Betjening lørdag 3 teletaxiafgange 0
Betjening søndag 3 teletaxiafgange 0
I ”gamle dage” havde Ibæk ½-timesdrift, fordi det havde man på alle bybusruter. Det er altså et
glimrende eksempel på overbetjening - udfra en lighedsbetragtning - hvor der ikke er taget hensyn
til efterspørgslen.
Efterfølgende er det blevet ændret til timesdrift i dagtimerne på hverdage, med et supplement af
teletaxi-afgange aften og weekend, der også betjener Munkebjerg.
Ifølge servicemålene har Ibæk en størrelse hvor der ikke garanteres kollektiv trafik. Der vil dog
kunne tilbydes teletaxi-kørsel i begrænset omfang, hvis kravet til udnyttelse er opfyldt. Der vil også
kunne argumenteres med en højere frekvens af teletaxi end servicemålene siger (4 ture på hverdage
indtil kl. 18), f.eks. til Munkebjerg p.g.a. de turistmæssige interesser heri.
Det skal bemærkes at betjeningen af Ibæk forringes markant ved det kommende køreplansskift, som
konsekvens af ændringer i forbindelse med udbuds/efterspørgselsprojektet i Vejle.
6.1.10) Almind/Viuf
Almind/Viuf har 1.570 indbygger (Almind: 1.125 – Viuf: 445)
Sidste hverdagsafgang til byen 22.45 (Kolding og
Vejle)
-
Antal afgange - lørdag 26 8
Almind/Viuf har også en usædvanlig god betjening i forhold til byens størrelse, idet man har valgt
at lade V.A.T.’s rute 203 Vejle-Kolding køre indenom Almind og Viuf på alle ture. Dette medfører
en omvejskørsel på ruten på ca. 5 minutter.
Dette er lige på grænsen af, hvad der er vurderet at være et acceptabelt omfang af omvejskørsel på
en rute.
I og med at rute 203 er en af de ruter der har flest passagerer – og dermed er mest
markedsorienterede – kunne man køre færre afgange via Almind og Viuf, og flere afgange direkte
igennem mellem Vejle og Kolding. Dette ville sandsynligvis medvirke til at styrke rutens
markedsmæssige muligheder på denne strækning.

24 af 28
6.1.11) Hvidbjerg
Hvidbjerg har under 200 indbyggere
Sidste hverdagsafgang til byen 22.20 (Fredericia) 0
V.A.T.’s rute 204 mellem Vejle og Fredericia kører via Hvidbjerg. Derfor har byen en kollektiv
trafikbetjening, der rækker langt ud over hvad servicemålene siger. Omvejskørslen ved at betjene
Hvidbjerg er ca. 7 minutter. Det er for meget i forhold til hvad der er acceptabelt.
Der kunne således argumenteres for, at begrænse antallet af busafgange til Hvidbjerg væsentligt.
I tilfældet Hvidbjerg må man dog også tage højde for områdets status som sommerhusområde.
Dette kunne gøre det relevant med en differentiering mellem sommerbetjening og betjeningen
resten af året.
7) Markedsbestemt kørsel
Vurderingen af om en rute/tur er markedsbestemt baserer sig på passagertallet på ruten/turen og de
udgifter der er forbundet med at køre ruten/turen.
V.A.T. har lavet opgørelsen af indtægter henholdsvis udgifter fordelt på bybusser og regionalbusser.
På indtægtssiden er beregnet en gennemsnitlig passagerindtægt i bybusserne på 4,48 kr og i
regionalbusserne på 9,18 kr. Især for regionalbussernes vedkommende er denne beregning en
forsimpling, idet der ikke er taget højde for at man på nogle ruter rejser længere end på andre. Det
har dog ikke været muligt, at beregne en passagerindtægt på ruteniveau, idet det ikke er muligt at
fordele salget på bl.a. V.A.T.’s kortsalgssteder på ruter.
På udgiftssiden regnes med en gennemsnitlig timebetaling til bybusser på 343 kr pr. time og til
regionalbusser på 377 kr pr. time.
En vurdering af om en rute/tur er markedsmæssig giver således følgende ”krav” til passagertal –
afhængig af hvordan begrebet markedsmæssig opfattes.
Tabel 16:
Brugerfinansiering Bybusser
(passager/time)
Regionalbusser
(passagerer/time)
100 % 76 41
80 % 61 32
70 % 54 29
60 % 46 25

25 af 28
Normalt ville man jo forvente en brugerfinansiering på minimum 100% for at opfatte kørsel som
markedsmæssig. Gjorde man dette, ville mængden af markedskørsel i Vejle amt dog være særdeles
begrænset. Det er meget vanskeligt at opnå en så høj brugerfinansiering, og kun få afgange vil
kunne leve op til det.
Samtidig må det vurderes at være rimeligt at stille forskellige krav til brugerfinansiering afhængig
af tid på dagen/ugen. Det skyldes, at udgiftsniveauet er en gennemsnitsberegning. Der er således
ikke taget højde for, at ekstra kørsel på nogle tidspunkter er relativ billig fordi busser er til stede (og
principielt gratis), mens ekstra kørsel på andre tidspunkter (morgenmyldretid og
eftermiddagsmyldretid) kun sjældent vil kunne klares af eksisterende busser, men vil kræve
indsættelse af nyt materiel. Morgenmyldretiden defineres som 7.00-8.00 og
eftermiddagsmyldretiden som 14.00-17.00.
På den baggrund foreslås det, at man om morgenen og om eftermiddagen på hverdage har en
målsætning om en brugerfinansiering på 80 % og på øvrige tidspunkter har en målsætning på 60 %
for at kørslen opfattes som ”markedsmæssig”.
I det efterfølgende er gennemgået eksempler på, hvilken kørsel der vil blive opfattet som
markedskørsel. Eksemplerne er lavet på baggrund af passagertælling, der opdeler kørslen i tidsbånd
– f.eks. fra 4.00-9.00. Derfor afspejler eksemplerne ikke fuldstændigt hvilken kørsel, der er
markedsmæssig og hvilken der ikke er, idet det f.eks. i ovenstående tidsbånd ofte vil være sådan at
kørsel fra 5.00 til 6.30/7.00 ikke er markedsmæssig, mens kørsel fra 7.00 til 8.00 er
markedsmæssig.
Tabellerne kan derfor kun bruges til at give et indtryk af hvilken kørsel der vil være
markedsmæssig, og ikke som en fuldstændig beskrivelse af de enkelte ruter.
7.1) Udvalgte regionalruter
Nedenstående tabel viser for de forskellige tidsbånd det gennemsnitlige passagertal pr time fordelt
på tidsbånd for nogle af V.A.T.’s bedre regionalruter.
Tabel 17: Påstigere pr køreplantime – gode regionalruter
Rute 110 Rute 202 Rute 203 Rute 204 Rute 215
Hverdage 4.00-9.00 35 37 34 35 34
9.00-14.00 27 27 37 30 26
14.00-18.00 28 26 36 35 36
18.00-24.00 11 13 14 12 11
Lørdage 4.00-9.00 8 10 13 12 15
9.00-14.00 12 20 21 23 16
14.00-18.00 18 18 38 25 11
18.00-24.00 11 16 14 18 7
Søndage 4.00-9.00 10 8 14 10 10
9.00-14.00 13 16 17 13 9
14.00-18.00 15 19 15 17 10
18.00-24.00 8 11 12 15 9
De markerede tal er dem, hvor ruten – som gennemsnit – lever op til markedskravet i pågældende
tidsbånd.

26 af 28
For nogle af V.A.T.’s ”dårlige regionalruter” – altså ruter med lave passagertal ser opgørelsen
således ud
Tabel 18: Påstigere pr. køreplantime – dårlige regionalrute
Rute 102 Rute 207 Rute 212 Rute 219
Hverdage 4.00-9.00 10 21 12 23
9.00-14.00 16 13 9 14
14.00-18.00 6 17 7 18
18.00-24.00 2 11 - 5
Lørdage 4.00-9.00 10 5 - 3
9.00-14.00 6 6 - 4
14.00-18.00 - 7 - 5
18.00-24.00 - 5 - -
Søndage 4.00-9.00 - 3 - -
9.00-14.00 3 17 - 4
14.00-18.00 4 5 - 5
18.00-24.00 3 1 - 9
Ingen af disse ruter lever altså i de angivne tidsbånd op til det markedsmæssige krav. En ”-” betyder
at ruten ikke kører i pågældende tidsrum.
Ruterne er således i de angivne tidsbånd ”ikke-marked”, og det vil blive de opstillede servicemål,
der afgør omfanget af kørsel på ovenstående ruter. Det vil dog ikke kunne afvises, at der er
enkeltture på ruterne der opfylder kravene til ”markedskørsel”.
7.2) Udvalgte bybusruter
Samme øvelse som ovenfor er også gjort for bybusserne i Kolding. Koldings bybusser er valgt fordi
vi der her den nyeste og mest kvalificerede tælling.
Resultatet ser således ud.
Tabel 19: Påstigere pr. køreplantime – Kolding bybusser
Linie 1 Linie 2 Linie 3 Linie 4 Linie 5 Linie 6
Hverdage 4.00-9.00 58 44 46 63 47 32
9.00-15.00 67 77 54 77 78 53
15.00-18.00 62 63 37 59 58 33
18.00-24.00 46 38 32 32 45 16
Lørdage 4.00-9.00 13 20 10 8 42 17
9.00-15.00 97 92 51 76 87 48
15.00-18.00 91 74 58 52 51 33
18.00-24.00 49 29 30 20 37 14
Søndage 4.00-9.00 - - - - 51 9
9.00-15.00 62 64 37 46 36 22
15.00-18.00 120 70 66 43 45 23
18.00-24.00 50 44 26 20 17 10
Også her er den markedsmæssige kørsel markeret med mørk baggrund. Det bemærkes at en del af
weekend-kørslen i Kolding er markedsmæssig. Dette skal bl.a. ses på baggrund af, at systemet går

27 af 28
fra 20 min. drift på hverdage i dagtimerne til timesdrift aften og weekend. Det giver selvfølgelig
relativt mange passagerer pr. time i disse tidsrum.
Specielt omkring weekendtallene må det også noteres, at disse kun baserer sig på en tælling. Hvis
der pludseligt – og måske lidt tilfældigt – er mange med på en enkelt afgang, vil det give sig udslag
i meget høje tal. Det kan f.eks. være tilfældet på linie 1 søndag eftermiddag.
Generelt er det dog værd at bemærke, at en væsentlig del af bybuskørslen i Kolding kan begrundes
markedsmæssigt. Gennemsnitspassagertallet i Kolding er tæt på det man har i Vejle, men højere end
i Fredericia og Horsens, jf. denne rapports afsnit 4.2.
8) Det videre arbejde
8.1) V.A.T.’s køreplanlægning
V.A.T.’s køreplanlægning bliver direkte berørt af servicemålene, idet disse vil fungere som
rettesnor i forhold til køreplanlægningen de kommende år.
For lokalkørslens vedkommende har ”servicemål” eksisteret i adskillige år, i form af en beskrivelse
af det kørselsniveau skolerne har krav på. I forbindelse med køreplanlægningen år 2002 vil V.A.T.
gennemgå alle lokalruter, med henblik på at sikre at kørslen er i overensstemmelse med
servicemålene på området.
Efterfølgende kan det være relevant i højere grad at uddelegere ”køreplanlægningen” for lokalruter
til kommunerne, så V.A.T.’s køreplanlæggere i mindre grad bliver rodet ind i diskussioner om
hvorvidt en lokalrute skal køre via den ene vej eller via den anden vej på vejen mod skolen.
Sådanne beslutninger træffes mest hensigtsmæssigt at kommunerne.
For regional- og bybuskørslen forestår et større arbejde med at sikre servicemålenes inddragelse i
køreplanlægninge. Dette arbejde forventer sekretariatet vil kunne afsluttes i forbindelse med
køreplanlægningen år 2004.
Planen indtil da ser således ud:
2002: Køreplanlæggerne ser nærmere på den sydlige del af amtet – og sørger her for at inddrage
servicemålene i drøftelserne med relevante kommuner.
2003: Køreplanlæggerne ser nærmere på den nordlige del af amtet – og sørger også her for at
inddrage servicemålene i drøftelserne med kommunerne. Horsens vil blive et særligt omlægnings-
projekt i forbindelse med køreplanlægningen for 2003.
2004: Der samles op, så det sikres at køreplanerne i hele amtet er i overensstemmelse med
servicemålene.
Den egentlige køreplanlægning vil ske i samarbejde med de enkelte kommuner, som det altid har
været tilfældet. Servicemålene vil kunne være et værdifuldt værktøj i forhold til den dialog, der
føres med kommunerne om køreplaner i de kommende år.

28 af 28
8.2) Nye servicemål
Samtidig vil de opstillede servicemål løbende blive vurderet.
Dette er V.A.T.’s første forsøg med servicemål, og effekten af at arbejde med dem er ikke kendt.
Derfor vil det løbende blive vurderet om servicemålene er ”rigtige”.
Samtidig vil der løbende ske overvejelser om servicemålene skal suppleres. Det kan f.eks. være
servicemål om hvor tidligt på dagen busserne skal køre, hvor lang tid det må tage at komme fra
bolig til arbejdsplads, servicemål vedrørende natbusbetjening osv..
De indhøstede erfaringer må vise, om andre servicemål skal tages i anvendelse.

Minimumsrammer for kollektiv trafik i Vejle amt | Maj 2001 | Vejle Amts Trafikselskab

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Minimumsrammer for kollektiv trafik i Vejle amt | Maj 2001 | Vejle Amts Trafikselskab

Similar to Minimumsrammer for kollektiv trafik i Vejle amt | Maj 2001 | Vejle Amts Trafikselskab (20)

Minimumsrammer for kollektiv trafik i Vejle amt | Maj 2001 | Vejle Amts Trafikselskab