Άρθρο του Α.Σ.Αντωνιάδη στο metaforespress.gr, σχετικά με την προοπτική της Ελλάδας στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, ως logistics hub.

1. 1/6/2014 Metaforespress - Ένα terminal δεναρκεί γι α να φέρει την«άνοι ξη», θέλει και τεράστι ες υποδομές
http://metaforespress.gr/gnomh/item/7762-ena-terminal-den-arkei-gia-na-ferei-tin-anoiksi-thelei-kai-terasties-ypodomes.html?tmpl=component&print=1 1/3
Κυριακή, 25 Μαΐου 2014 20:34
Ένα terminal δεν αρκεί για να φέρει την
«άνοιξη», θέλει και τεράστιες υποδομές
Μία ακόμη ευκαιρία δόθηκε στα ελληνικά logistics, να αναδείξουν τον κεντρικό ρόλο που μπορεί να
διαδραματίσει η Ελλάδα στη Ν.Α. Ευρώπη, στο 19ο Ευρωπαϊκό Συνέδριο του “Institution of Civil
Engineers” (www.ice.org.uk).
Η παρουσίαση στο συνέδριο του ELAC απευθυνόταν σε Ελληνες και ξένους μηχανικούς που
ασχολούνται με έργα υποδομής και είχε ως στόχο να αναδείξει τα πλεονεκτήματα της Ελλάδας, ως
πύλη εισόδου για τη Ν.Α. Ευρώπη, με τρόπο απλό και ρεαλιστικό.
Επειδή δυστυχώς τα logistics στην Ελλάδα έχουν γίνει ολίγον μόδα, ενώ υπάρχει η εντύπωση ότι
logistics είναι μόνο οι αποθήκες, στην εισαγωγή έγινε ένας επαναπροσδιορισμός του όρου logistics.
Το CILT (www.ciltuk.org.uk) έχει τον πιο ορθό ορισμό: Logistics είναι η διαδικασία που εξασφαλίζει
ότι εμπορεύματα ή υπηρεσίες θα είναι:
-Στο σωστό σημείο,
-Στο σωστό χρόνο,
-Στη σωστή ποσότητα,
-Στη σωστή ποιότητα,
-Στη σωστή τιμή.
Τα βασικά σημεία της παρουσίασης ήταν:
-Η στρατηγική θέση της Ελλάδας ως πύλη εισόδου για τη Ν.Α. Ευρώπη και Β. Αφρική,
-Η στρατηγική θέση της Ελλάδας για τη δημιουργία ευρωπαϊκών - περιφερειακών κέντρων
διανομής.
Ο σιδηρόδρομος και τα multimodal terminals στην Ελλάδα είναι εξαιρετικά… πίσω
Το κόστος logistics παγκοσμίως εκτιμάται περίπου στο 14% του ΑΕΠ. Από αυτό το ποσοστό, το
3,2% αφορά κόστος αποθεματοποίησης. Όσο πιο γρήγορα φτάνει το προϊόν από την Ανατολή στην
Ευρώπη, τόσο μειώνεται το χρηματοοικονομικό κόστος.
Αυτός είναι ο πρώτος λόγος που η Ελλάδα γίνεται ελκυστική και έχει δύο πτυχές. Η μία (η
πολυδιαφημισμένη), είναι ότι δεδομένου, ότι το συνολικό transit time, από την Κίνα μέχρι τον τελικό
προορισμό κάπου στη Ν.Α. Ευρώπη είναι μικρότερο από 6 έως 10 ημέρες, σε σχέση με την άφιξη
μέσω Rotterdam, συνεπώς το προϊόν φτάνει πιο γρήγορα στον καταναλωτή.

2. 1/6/2014 Metaforespress - Ένα terminal δεναρκεί γι α να φέρει την«άνοι ξη», θέλει και τεράστι ες υποδομές
http://metaforespress.gr/gnomh/item/7762-ena-terminal-den-arkei-gia-na-ferei-tin-anoiksi-thelei-kai-terasties-ypodomes.html?tmpl=component&print=1 2/3
Πρέπει να προσγειωθούμε λιγάκι και να μην θεωρούμε ότι ο Πειραιάς μπορεί να γίνει Rotterdam
του νότου. Από το Rotterdam, το 44% των containers φεύγει προς την υπόλοιπη Ευρώπη, μέσω
ποταμιών και σιδηροδρόμου!
Δεν αρκεί λοιπόν ένα εξαιρετικό terminal για να φέρει την άνοιξη. Πρέπει να υπάρξουν και τεράστιες
υποδομές από πίσω. Ο σιδηρόδρομος και τα multimodal terminals στην Ελλάδα όμως, είναι
εξαιρετικά πίσω.
Η δεύτερη πτυχή που είναι ίσως και η σημαντικότερη (τουλάχιστον μεσοπρόθεσμα), είναι η χρήση
του λιμανιού του Πειραιά ως κόμβου διαμετακόμισης (transshipment). Το λιμάνι αυτό αποτελεί
κόμβο διαμετακόμισης, όπως είναι η Σιγκαπούρη ή το Dubai. Και μάλιστα, το λιμάνι του Πειραιά δεν
είναι μόνο σημαντικό για τα containers (3ο στη Μεσόγειο), αλλά και για τα επιβατικά αυτοκίνητα (5ο
στη Μεσόγειο).
Ας εκμεταλλευθούμε πρώτα το transshipment στο έπακρο, μελετώντας και γιατί όχι αντιγράφοντας
τους πρωτοπόρους (βλ. Σιγκαπούρη) και έπονται τα υπόλοιπα. Στο σημείο αυτό αξίζει να
μελετήσουμε το site της PSA (www.singaporepsa.com).
Σχετικά με τη διαμετακόμιση, σημειώστε μία είδηση που πέρασε στα ψηλά: Υψηλόβαθμο στέλεχος
της Mitsubishi έλεγε πριν από ένα μήνα στο περιοδικό automotivelogisticsmagazine.
«Τα μεγάλα μας πλοία (deep sea vessels) επισκέπτονται λιγότερα λιμάνια και αυτό οδηγεί σε μείωση
του transit time. Με χαμηλότερους όγκους, τα πλοία αυτά επισκέπτονταν και λιμάνια της Βόρειας
Αφρικής.
Τα λιμάνια αυτά έχουν μεγάλη συμφόρηση και αυτό αύξανε τα transit times. Τώρα, οι όγκοι αυτοί
διακινούνται με μικρότερα πλοία (short sea vessels), αφού πρώτα γίνει η διαμετακόμιση στον
Πειραιά».
Ευρωπαϊκά περιφερειακά κέντρα διανομής
Μία εταιρεία που θα ήθελε να δημιουργήσει ένα διαβαλκανικό κέντρο διανομής, έχει πολλούς λόγους
να το κάνει στην Ελλάδα:
-Το σημείο κεντροβαρικά εξυπηρετεί (ειδικά η Θεσσαλονίκη),
-Η τεχνογνωσία των Ελλήνων logisticians είναι πολύ καλή,
-Οι εισαγωγές μπορούν να γίνονται κατευθείαν στον Πειραιά ή στη Θεσσαλονίκη,

3. 1/6/2014 Metaforespress - Ένα terminal δεναρκεί γι α να φέρει την«άνοι ξη», θέλει και τεράστι ες υποδομές
http://metaforespress.gr/gnomh/item/7762-ena-terminal-den-arkei-gia-na-ferei-tin-anoiksi-thelei-kai-terasties-ypodomes.html?tmpl=component&print=1 3/3
-Το κόστος γης έχει μειωθεί σημαντικά (παραμένει όμως υψηλό),
-Το εργατικό κόστος έχει μειωθεί πάρα πολύ, ειδικά σε σχέση με την τεχνογνωσία που υπάρχει.
Παρόλα αυτά, σε μελέτες που έχουν γίνει, η Ελλάδα δεν θεωρείται logistics hot spot.
Η απουσία των Prologis και Gazeley από τη χώρα μας είναι πρόβλημα ή πρόκληση; Στο χέρι μας
είναι να διαφημίσουμε τις δυνατότητες της χώρας μας και να προσελκύσουμε τέτοιες επενδύσεις, ο
καθένας από το πόστο του και να κινηθούμε πιο γρήγορα από τους πολιτικούς.
Αντώνης Αντωνιάδης
(Έχει σπουδές Μηχανολόγου Μηχανικού και εργάζεται ως Chief Operations Officer στην εταιρεία
VIANOX και διαθέτει μακρά εμπειρία στο χώρο των logistics)
Την παρουσίαση του, στο συνέδριο του ELAC μπορείτε να δείτε στο:
http://www.slideshare.net/antoniadis/greece-a-sea-land-logistical-hub-through-the-centuries-
turns-to-be-the-gateway-of-south-eastern-europe-presentation-at-ice-elac-conference-may-2104
Designed By B-conn Metaforespress All Rights Reserved