Read all about our study among Swedish pilots on page 6-9.

1. 1/2018 1
OFFICIELLT ORGAN FÖR SVENSK PILOTFÖRENING
Nr 1 2018 • ÅRGÅNG 64
PERNYSTRÖMÅKEÅSTRAND
Learjet-35A
Super Sonic Transportation - SST
Dax igen!Möte med Infrastrukturminister •
Flybe/GEC-sektionen • Sleep
and fatigue among Swedish
commercial airline pilots • Forsk-
ningsrön • Flygsäkerhetsåret 2017
• Flygsäkerhetskommittén 2017 •
Nya regler för drönare under
7 kg i svenskt luftrum • Snöröjning
på Bromma • Ett ögonvitte
berättar • Ambulansflyg efter 2020
• The Future is Supersonic (?) •
Space weather

2. Ovanligt nära.
Sågverket är 74 unika, exklusiva och välplanerade bostäder
i Knivstas absolut bästa och mest centrala läge. Här kan du
alltid omge dig med dina nära och kära. Samtidigt har du
närhet till allt du behöver, som restauranger, affärer och
annan service. Och vill du ta dig lite längre bort, är även
det ovanligt nära.
Uppsala når du på 11 minuter.
Stockholm når du på 27 minuter.
Och Paris når du på 3 timmar.
Sågverket. Unika bostäder.
Ovanligt nära.
www.brfsagverket.se
Ta Kontakt
Mäklare – Sofia Sundberg
070-341 55 93
sofia.sundberg@
fastighetsbyran.se
Brf Sågverket säljs i samarbete med Fastighetsbyrån i Knivsta.

3. 1/2018 3
INNEHÅLL
Möte med Infrastrukturminister......................... 4
Flybe/GEC-sektionen........................................ 5
Sleep and fatigue among Swedish commercial
airline pilots....................................................... 6
Forskningsrön ................................................... 7
Flygsäkerhetsåret 2017................................... 10
Flygsäkerhetskommittén 2017........................ 10
Nya regler för drönare under 7 kg i svenskt
luftrum............................................................. 11
Snöröjning på Bromma................................... 12
Ett ögonvitte berättar.......................................... 14
Ambulansflyg efter 2020 ................................ 17
The Future is Supersonic (?).............................. 18
Space weather..................................................... 19
Nytt år
Efter höstens val går nu SPF in i ett nytt verksam-
hetsår. Nya förtroendevalda har tillkommit medan
andra har valt att kliva åt sidan. 2017 bildades inom
SPF två nya sektioner, Ryanair och Cityjet, båda
med säte på Irland. Det är glädjande att kunna notera
att vi nu ser en ökning av antalet sektioner i SPF, tre
nytillkomna de senaste åren och under 2018 kan vi
också räkna med att Nextjetsektionen väcks till liv
igen efter att den gula fackföreningen NPA beslutat
att lägga ner sin verksamhet. Fler medlemmar in till
föreningen gör SPF starkare och innebär att resurser
kan fortsätta läggas på att driva för oss viktiga frågor
gentemot politiker och även kunna försvara våra
medlemmars intressen gentemot arbetsgivarsidan.
Fjolåret blev ett för flygsäkerheten mycket bra år.
Branschorganisationer och media var snabba med att
rapportera om det säkraste året någonsin för kom-
mersiell luftfart.
Men det här året är inte mer än knappt två månader
gammalt när två passagerarflygplan redan totalha-
vererat med många omkomna som följd. Att mäta
flygsäkerhet under fasta intervaller och jubla över
periodvisa resultat bör inte vara fokus för en bransch
som kräver konstant medvetenhet kring säkerhets-
frågor.
Därför är det oroande att ta del av den nu pub-
licerade rapporten från KI och Marika Melin där
säkerhetsbeteende bland trafikpiloter i Sverige
undersökts. Rapporten är nedslående och ett miss-
lyckande för vår arbetsmarknad, där piloter med
sämre villkor lider av sämre hälsa vilket kan kon-
stateras leda till ett ökat riskbeteende som inte hör
hemma i flygbranschen.
Samtidigt larmar nu också ICAO om en
förestående pilotbrist, baserad på uppgifter från
intressenter som Airbus och Boeing. Men det som
skiljer sig när ICAO:s generalsekreterare Fang Liu
uttalar sig jämfört med andra branschintressenter är
att hon trycker på det faktum att flygbolagen måste
bli bättre på att attrahera kompetent personal till
branschen. De senaste årtiondets strategi från många
av världens flygbolag verkar istället ha varit att
tvärtom tävla om vem som kan erbjuda de sämsta
villkoren och ändå locka piloter till sig.
Redan under fjolåret kunde vi konstatera att flera
flygbolag, inte minst i lågprissektorn, drogs med un-
derbemanning och inställda flyg eller höga kostnader
för inhyrning. Trots det är brevlådorna fortsatt fulla
hos rekryteringsansvarig i de allra flesta flygbolag
och det som nu kan börja skönjas även i Europa
följer på en utveckling som syntes i USA för flera
år sedan, där främst regionalflygbolag med under-
måliga villkor tvingades ställa hundratals flygplan
på backen. Men precis det som vår systerförening i
USA, ALPA, kunde konstatera kan vi nu också säga
är på väg att drabba Europa.
It’s not a pilot shortage, it’s a pilot PAY shortage.
MARTIN LINDGREN
ordförande i föreningsstyrelsen
Svensk Pilotförening
Stora omslagsbilden: Ambulansflyget i farozonen – nytt slukhål för landstingen? Sid 17
Lilla bilden: Nytt SST-projekt på gång. Sid 18
www.eurocockpit.be
Som vi ser det...

4. Möte med Infrastrukturminister
Thomas Eneroth (S)
Mötet skedde på begäran av SPF. Syftet
var att informera ministern om för oss vik-
tiga frågor samt föreslå vad ministern och
regeringen kan göra både nationellt och
inom EU för att stärka piloters position på
arbetsmarknaden i Europa.
SPF representerades genom ordförande
Martin Lindgren och ledamot i VU Mag-
nus Lestander.
I oktober 2017 höll SPF ordförande en
presentation i riksdagen för ledamöter i
riksdagens trafikutskott. Denna presenta-
tion användes som grund vid mötet med
statsrådet Eneroth och fokus lades på
frågor som främst berör EU.
Detta med anledning av statsrådets roll i
EU-byråkratin och de frågor som kommer
att vara på agendan de närmaste åren och
som berör våra medlemmar.
Interna hot
SPF har identifierat atypiska anställ-
ningsformer, som bl.a. kontraktspiloter,
bemanningsbyråer, brevlådeföretag, pay-
to-fly, som ett av de största problemen för
svenska och europeiska piloter idag.
Då det är helt uppenbart att marknaden
inte själv kan sanera sig från rent brotts-
liga upplägg. För att undvika t.ex. arbets-
givaransvar, krävs tydligare regelverk och
utökad tillsyn. Sådana regelverk måste
komma från Bryssel med anledning av
flygets till sin natur mobila karaktär inom
EU.
Bekvämlighetsflagg (utflaggning), falska
baseringsorter, verksamhetsövergångar
m.m. som utsatt piloter för otrygghet har
de senaste åren har varit frekventa. SPF
framlade därför önskemål om att statsrådet
är ordentligt uppdaterad på dessa områden.
Symptomen på en arbetsmarknad i fritt
fall kan återfinnas i flera rapporter senaste
åren, som rapporten från Universitetet i
Ghent, en studie från London School of
Economics, samt den nyligen publicerade
KI-rapporten om piloters hälsa och säker-
hetsbeteende. (Flygposten 3-2017)
Externa hot
Arbetstillfällen i Sverige och Europa
utmanas om nya avtal om marknadstill-
träde sluts, både avseende multilaterala
avtal mellan EU och tredje land, s.k. Open
Skies-avtal, samt förändringar i ICAO:s
grundläggande regelverk om tillträde till
luftrum (ICAO:s Friheter).
Utöver det hotas jobben ytterligare om
reglerna kring ”Wet-Lease In” från tredje
land luckras upp.
Här betonade SPF att Sveriges regering,
via statsrådet Eneroth, tydligt måste
markera att sådana avtal inte får innebära
minskade möjligheter för europeiska
flygbolag att konkurrera med flygbolag
från tredje land. Regeringen måste tillse att
europeiska arbetstillfällen skyddas och inte
flyttas ut från Europa.
Vilken roll har statsrådet?
I den ibland svårtolkade europeiska
byråkratin fyller statsråd från EU:s alla
medlemsstater en viktig funktion. Europa-
parlamentet är visserligen en folkvald
församling men kan i praktiken inte på
egen hand skapa lagstiftning.
EU-kommissionen har en framskjuten
position vad gäller förslag till ny lagstift-
ning, men det har också ministerrådet när
det gäller olika politiska områden.
Ett ministerråd och ett parlament som är
eniga har möjlighet att styra EU-kommis-
sionen i en viss riktning. Ett ministerråd
och en kommission som vill driva politik-
en i en annan riktning än EU-parlamentet
har även de stora möjligheter att göra
likadant, enkelt förklarat.
Inom ministerrådet har den svenska rep-
resentationen möjligheter att finna andra
statsråd som vill driva politiken i en likart-
ad riktning och det är då viktigt att kunna
hjälpa statsrådet att hitta likasinnade stater
som likt den svenska regeringen vill ha
”Ordning och reda på arbetsmarknaden”.
För frågor som berör EU-nivå är en nära
kontakt med ministrar och departement
avgörande för att kunna påverka.
SPF bedömde mötet med statsrådet
Eneroth som givande. Det visade sig att
statsrådet var väl insatt i flertalet av SPF:s
kärnfrågor och han tycktes också medvet-
en om sambandet mellan sämre trygghet,
villkor och hälsa för piloter och ökade
risker i flygsäkerheten. 
MARTIN LINDGREN,
SPF ordförande
MAGNUS LESTANDER
ledamot VU
4 FLYGPOSTEN
Svensk Pilotförening fick måndagen den 22 januari tillfälle att träffa infrastrukturminister Thomas Eneroth
samt hans politiskt sakkunnige Antti Vainio på Näringsdepartementet i Stockholm.
ECA policy, publicerad i mars 2017
A future aviation policy must ensure that it enhances social as well as economic
cohesion in Europe. It must keep and generate quality jobs to ensure passengers’
safety, and there should be no place for social dumping and flags of convenience
in the sector.
Before any further liberalisation of aviation can occur, be it within the EU, between
the EU and others, or globally, strict social standards and internationally validated
norms must be established.
The European Cockpit Association (ECA) and the European Transport Workers’
Federation (ETF), officially recognised aviation industry social partners, take the
opportunity of the 60th anniversary of the Treaty of Rome to call upon the
decision-makers to finally realise the strong Social Europe envisaged by its
architects, and promised by its past and present leaders.
One that offers fair and equal opportunities for all aviation workers. As the
pro-fessionals who link Europe together, we will continue to seek this commit-
ment, as only then can Europe be a true success story.

5. 1/2018 5
ÅKEÅSTRAND
Föreningsstyrelsen 2018, stående från vänster Tommy Larsson förhandlingschef, Stefan Green, Amapola, Erik Svedberg, SAS,
Gunnar Mandahl, SAS, Anders Kjellgren, Novair, Lars Wallin, SAA, Stefan Lidström, Nextjet, Lars Petersson, Bravia,
Jonas Rabe, Cityjet, Mats Reher, Flybe. Sittande: Tomas Gustafsson, SAS ordf FSK, Martin Lindgren BRRE ordf i förenings-
styrelsen, Rawaz Nermany, SAS Magnus Lestander, SAS. Ej närvarande: representanter från TUI, SAR, Ryanair, och Norwegian.
Flybe/GEC-
sektionen
Flybe är ett brittiskt flygbolag som grund-
ades 1979. Flybe är en stor aktör på den
reguljära lågprismarknaden i Storbritannien
och opererar där med Q400 samt Embraer
175 och 195.
I Sverige är Flybe underleverantör till SAS
och har för det syftet leasat fem ATR 72-600
som är baserade på Arlanda. Piloterna som
flyger dessa är anställda av ett bemannings-
företag som heter Global Employer Comp-
any, därav namnet på sektionen.
Vi är ca 65 piloter till antalet och flyger
mest inrikes, till Finland och till Baltikum.
Typiska destinationer är till exempel Visby,
Sundsvall, Tammerfors, Åbo och Riga. Vi
har ett variabelt schema med 9-10 fridagar
i månaden och slingorna vi flyger innebär
många övernattningar.
Flybe började flyga för SAS i oktober 2015
på ett kontrakt som löpte på tre år med
möjlighet till förlängning i ytterligare tre
år. I höstas fick vi det glädjande beskedet
att parterna bestämt sig för att förlänga
kontraktet för åtminstone två av de fem
flygplanen, så att verksamheten fortlöper till
oktober 2021.
Tack vare SPF är vi, trots vår atypiska
anställningsform, skyddade av ett kollektiv-
avtal med bra villkor. När avtalet väl kommit
till stånd och vi fått ihop 25 medlemmar
bildades den egna sektionen.
Relationen till företaget är god och samtals-
klimatet är på det stora hela välfungerande,
även om sektionen ofta får ta på sig rollen
att informera företaget om de svenska lagar
och regler som gäller. Vi har en baskapten
på Arlanda men dock inget OP eller någon
shemaläggningspersonal, då dessa finns i
England. Detta ställer ibland till bekym-
mer med kommunikationen, men överlag
fungerar verksamheten i vardagen smidigt
och vi ser fram emot att fortsätta flyga dessa
linjer för SAS under åren som kommer.
MARIA BLIXELL
Ordförande Flybe/GEC-sektionen
ÅKEÅSTRAND
Våra sektioner

6. Stress Research Institute
Sleep and fatigue among Swedish commercial
airline pilots
Wessel M.A. van Leeuwen1
, Christer Ullvetter2
, Göran Kecklund1
1
Stress Research Institute, Stockholm University, Stockholm, Sweden 2
Swedish Transport Agency, Norrköping, Sweden
Introduction
New EASA FTL (European Aviation Safety Agency flight
time limitations) rules came into force February 2016 and
were introduced to protect airline crew against fatigue. This
study aims to evaluate the current severity of sleep and fati-
gue problems among Swedish commercial airline pilots.
Conclusion
Our results raise concern about the amount of sleep and re-
covery Swedish pilots get. Fatigue levels are high and contri-
bute to in-flight errors. It cannot be ruled out that this poses
an even bigger problem in the rest of Europe with a conside-
rably more congested airspace than Sweden.
Results
Figure 1. Do you like your work as a pilot?
50%0% 10% 20% 30% 40%
Very much
Rather much
Neither / nor
Not so much
Not at all
Figure 2. Are you a morning or evening type?
More evening than
morning type
Definite morning
type
Definite evening
type
More morning than
evening type
Short haul versus long haul pilots
Short Haul
(mean ± sd)
Long Haul
(mean ± sd)
p
KSQ Sleep quality index
(high values are better)
15.1 ± 3.6 14.2 ± 4.1 <.05
KSQ Fatigue index
(high values are better)
24.9 ± 4.3 24.1 ± 4.7 n.s.
General sleep quality
(1=very good to 5=very poor)
2.7 ± 0.9 2.9 ± 1.0 n.s.
Working hours disturb sleep
(1=often to 3=no)
1.5 ± 0.5 1.3 ± 0.5 <.005
How big of a problem is disturbed
sleep?
(1=very litte to 5=very much)
3.3 ± 1.0 3.4 ± 0.9 n.s.
Sufficient sleep during working
weeks
(1=yes to 5=not at all)
3.0 ± 0.8 3.1 ± 0.9 n.s.
Working hours lead to severe fati-
gue
(1=often to 3=no)
1.7 ± 0.6 1.8 ± 0.7 n.s.
Made errors/mistakes in cockpit
due to fatigue
(% yes)
86% 80% n.s.
Method
A web survey was sent out to 975 pilots (all members of
the Swedish Airline Pilots Association) who work under the
EASA FTL rules; 598 (61%) completed the survey contai-
ning questions about working conditions, sleep, health, and
fatigue. 92% of respondents were men, 96% had permanent
employment, 73% worked full time as a pilot.
Future perspectives
Field studies using sleep/wake diaries and actigraphy are cur-
rently being carried out among randomly selected long- and
shorthaul pilots working for Swedish airliners.

7. 1/2018 7
Forskningsrön
Variationer i riskexponering,
I Flygposten nr 3-2017, finns en samman-
fattning av en artikel ur skriftserien Arbete
och Hälsa med bl.a. fokusering på olika
säkerhetskulturer.
Ytterligare studier har genomförts och den
senast redovisade handlar om sömn och
trötthet bland svenska piloter. Transport-
styrelsens certifikatsregister har använts för
att nå målgruppen för en webbenkät.
Sömn och trötthet
Forskarna vid stressforskningsinstitutet
Wessel van Leeuwen och Göran
Kecklund har tillsammans med Christer
Ullvetter på Transportstyrelsen samman-
fattat problemet med sömn och trötthet.
Pilotyrket är unikt i de avseendet att
arbetstidsbegränsningarna tar ingen hänsyn
till att det är skiftarbete det handlar om.
Piloterna utnyttjas fullt ut inom de (för
flygbolagen) mycket generösa arbetstids-
reglerna.
Flera undersökningar visar att sömn-
brist och trötthet är ett stort problem
för piloterna.
Sammanfattning av
problemet
- Alltför långa arbetstider utan tillräcklig
mängd vila
- Upp till 7 dagars tjänstgöring mellan
2 veckovilor (en ”veckovila” kan vara
36 timmar)
- Nattflyg upp till 10 timmar (11 timmar
om FRM- Fatigue Risk Management)
använts.
- Många mycket tidiga starter blir möjligt
- Besättning kan schemaläggas i standby
16 timmar. Kombination av standby och
flygtjänstgöring 18 timmar
De nya arbetstidsregler som infördes av
EASA 2016 hade tidigare utdömts av
experter - bland andra internationellt
erkända sömnforskare.
Detta medförde EASA anlitade nya
”experter” så arbetstidsreglerna kom att
innehålla den ”flexibilitet” flygbolagen
eftersträvade.
EASA förordade att medlemsstaterna på
olika sätt skulle rapportera problem. Forsk-
ningsprojekten är en följd av detta.
Trötthetsnivåer
Här har man tittat på sömn- och vakenhets-
tider i olika bolag och piloterna har med-
verkat med sömndagbok och andra metoder
för att nå fram till de slutsatser som finns i
rapporten. Hur ser trötthetsnivåerna ut efter
införandet?
Webbenkäten skickades till 975 medlem-
mar i SPF och 598 svarade; 92 LH, 419 SH.
Enkäten tog 15-20 minuter att besvara.
Frågor om
- arbetstider
- sömn
- hälsa
- trötthet
Bilden nedan antyder en del av problemet.
Varför sömn och trötthet
överhuvudtaget?

8. 8 FLYGPOSTEN
Resultat – webbenkät
478
117
Dagpass > 13 timmar (sedan mars
2016)
Ja Nej
Ja, ofta
Ja, ibland
Nej
0 100 200 300
Stort problem?
Resultat - webbenkät
569
26
Tidiga morgonpass (C/I 0300-0600)
Ja Nej 0 100 200 300
Ja, ofta
Ja, ibland
Nej
Stort problem?
Resultat - webbenkät
311
284
Nattpass > 10 timmar
Ja Nej
0 50 100 150 200
Ja, ofta
Ja, ibland
Nej
Stort problem?
I tre flygbolag fick några piloter föra sömndag-
bok och några utrustades med aktigrafer som
mäter objektiva sömntider och sömnkvalitet. De
kurvor som framställdes analyserades och redov-
isades i sammanfattningar. Arbetstiden
relaterades bland annat till risken för ”tillnick-
ning” hos olika piloter i SAS (LH-Longhaul
och SH -Shorthaul), Ampola (mycket nattflyg),
Nextjet (regionalflyg).
Enkätresultaten är entydiga, mer än hälften av
piloterna är trötta och har sömnproblem.
Det man ännu inte forskat om bland piloterna
är de långsiktiga effekterna av dessa arbetstider
som saknar motsvarighet i någon annan säker-
hetskritisk bransch.
Cirkeln till vänster visar erfarenheten
med fenomenet sedan mars 2016 >>

9. 1/2018 9
Resultat - webbenkät
446
149
Vilotid mellan arbetspassen < 12 timmar
Ja Nej 0 100 200 300
Ja, ofta
Ja, ibland
Nej
Stort problem?
Resultat - webbenkät
320
275
Arbetsvecka > 48 timmar
Ja Nej 0 50 100 150 200
Ja, ofta
Ja, ibland
Nej
Stort problem?
Fältstudie
● Vilka fel gjordes på grund av trötthet?
– Glömde att utföra landing checklist
– Vred ner IAS/MACH hjulet när jag skulle vridit
upp det
– Svarat fel på radion
– Missat anrop från ATC/radio (mycket ofta)
– Svarat på fel anropssignal
– Tryckte på fel knappar
– Satte klaff 2 i stället för 5
– Missat någon punkt på checklistan
– Var inte med på hela taxi clearance efter
landning
– Missat delar av climb power settings
Sammanfattning:
I stort sett sover svenska piloter bra.
Sömn har lägre kvalitet och kvantitet
på utestationer.
Sömn har lägre kvalitet och kvantitet
på arbetsdagar jämfört med lediga
dagar.
Sömnighet ökar med fler flygningar.
Många olika fel görs som en konse-
kvens av trötthet.
Conclusion
Our results raise concern about the
amount of sleep and recovery Swed-
ish pilots get. Fatigue levels are high
and contribute to in-flight errors.
Specific problems for short haul
pilots are many flights within one
work shift, and for long haul pilots
the limited possibilities to adapt to
multiple time zone crossings.
It cannot be ruled out that this poses
an even bigger problem in the rest of
Europe and the world with a more
congested airspace and less favour-
able working condi- tions than in
Sweden.

10. 10 FLYGPOSTEN
Flygsäkerhets-
året 2017
Flygsäkerhets-
kommittén 2017
I stort var flygsäkerheten under 2017
mycket god. Ingen omkom i flygtrafiken
med ”Commercial Jet Aircraft”. Då räknas
inte turboproptrafiken in, men även där
blev det bättre än tidigare.
En svår olycka den inträffade med en
ATR 42 efter start den 13 december.
Flygplanet hamnade på en bergsluttning,
bränslet antändes inte men spreds runt
haveriplatsen.
Först meddelades att alla 22 passagerare
hade överlevt – när man ser bilderna
från haveriplatsen är det ofattbart. Många
skadades svårt och en person avled den 27
december, 14 dagar efter olyckan. Enligt
Annex 13 räknas alla som avlider inom en
månad efter skador som är hänförliga till
flygolocka ska räknas in haveristatistiken.
Nio dagar efter haveriet drogs bolagets
AOC in av den kanadensiska luftfartsmyn-
digheten. Flygplanet hade haft 17 olika
ägare sedan leverans för 26 år sedan.
Fraktflyget
Tyvärr rapporteras inte olyckor inom
fraktflyget. Där kämpar piloter kontinuer-
ligt mot den biologiska klockan.
Den 16 januari havererade en B747 från
ACT Airlines i dåligt väder på flygplatsen i
Bishkek, Kirgizistan. Efter en nattflygning
från Hongkong blev det en ostabiliserad
inflygning på en falsk glidbana på ca 9
grader. 5 EGPWS-varningar för den falska
glidbanan beaktades inte.
Autoland CATIII fungerade inte (på
grund av den falska glidbanan) och
flygplanet passerade bortre banänden på
110 fot. GA pörjades men i stället plöjde
flygplanet genom en by på en höjd 1000
meter bortom banänden med en fart av 165
knop. Förutom de fyra besättningmännen
omkom 35 personer på marken. 
FSK har under 2017 haft fyra ordinarie
möten, två interna möten samt två med
extern medverkan från våra kontaktytor.
Vid externa möten är generellt Transport-
styrelsen, LFV, Swedavia, Försvarsmakten,
Haverikommissionen, SATCA och ACR
inbjudna.
Årets första interna möte avhölls i på
Sundsvall Timrå flygpats efter ett besök
på RTC/SDL, beläget på flygplatsen
Vid vår- och höstmöten med externa
parter har vi under året haft teman på
förmiddag och ordinarie möte under efter-
middagen. Vid vissa möten har även andra
inbjudna deltagit under förmiddagen.
Vårmötet var avsatt till en presentation
av Marika Melin, Karolinska Institutet om
“Piloter arbetsvillkor och hälsa”*, samt
till en presentation om fjärrkontrollerad
flygplatskontrolltjänst (RTC) av Per Ahl
på SAAB Group.
Första höstmötet var ett “Brukarmöte”
kring RTS.
Deltagare var representanter från LFV,
Swedavia, Länsstyrelsen Västerbotten och
SAS, samt enhetschefer från de fyra RTC-
berörda flygledartornen på ESMS, ESNU,
ESNZ och ESNQ.
LFV och Swedavia har tecknat ett avtal
om att fyra flygplatser, ESMS, ESNU,
ESNZ och ESNQ, skall fjärrstyras från ett
ännu inte byggt Arlanda RTC.
FSK har sedan våren 2017 ifrågasatt att
civila brukare inte inkluderats i studie och
riskanalys på det sätt som EASA rekom-
menderar vid implementering av RTS.
FSK ser framförallt en utmaning vad
gäller teknisk redundans samt metodik vid
färdplanering – inte minst när det bränsle-
behov. Tyvärr är den s.k. flygsäkerhets-
beredningen hemligstämplad.
Vid höstens sista möte fick vi en utförlig
rapport om drönare (RPAS). Rémi Vesvre
från Transportstyrelsen presenterade före-
slaget nytt regelverk för drönare som trädet
i kraft 1 februari 2018.FSK ser med oro på
det nya regelverk (Se nästa sida.)
FSK ser en kommande utmaning i att runt
2021 införa en registrering som följd av en
eventuellt tvingande EU-förordning kring
RPAS.
Trötthetsfaktorn
Vid samma möte presenterade Wessel van
Leeuwen, Stressforskningsinstitutets
rapport: “Forskning om piloters trötthet”.
(Se sid 6.)
FSK har under 2017 deltagit vid kommitté-
arbeten under Ifalpa och ECA samt vid
Ifalpakonferensen i Montreal.
FSK har deltagit vid NFAG (Nationella
Flygsäkerhetsarbetsgruppen) och Luftrums-
möten hos TS, LRST (Local Runway
Safety Team) möten vid ARN, SATCA-
seminarium, Trafikverkets seminarium,
”Flyg och Innovation” samt avhållit möten
som rör de områden vi haft fokus på under
2017.
Search and Rescue
SjöV (Sjöfartsverket) helikopterverk-
samhet SAR bedriver sin verksamhet i ett
juridiskt vacuum när det gäller händelserap-
portering och sekretess.
FSK uppfattar att SjöV inte följer de EU-
förordningar som gäller för civil luftfart,
EU 376 samt EU 996. Det ligger på remiss
ett förslag om ändring i Offentlighet- och
sekretesslagstiftningen OSL, där SjöV
inkluderas likt annan civil flygverksamhet
i Sverige.
FSK deltar också i ett förarbete kring
utformning av svenskt luftrum, där vårt
fokus ligger på att säkerställa att reguljär
flygtrafik till och från svenska flygplatser i
större omfattning än nu sker i kontrollerat
luftrum. 
TOMAS GUSTAFSSON
FSK/SPF
* Presentation och sammandrag
i Flygposten nr 3-2017

11. 1/2018 11
Nya regler
för drönare under 7 kg i svenskt luftrum
Den 1 februari 2018 började Transport-
styrelsens nya regler för drönare att gälla.
För drönare som väger mindre än 7 kilo
behövs inget tillstånd. Däremot finns
regler som gäller även för denna kategori.
Till skillnad från EASAs förslag om regi-
strering även för mindre drönare, innebär
de nya reglerna en närmast fri etablering i
Sverige.
Drönare ska vara märkt med ägarens
namn och telefonnummer. Maximal flyg-
höjd är 120 meter över marken och det
skall hållas säkert avstånd till människor.
För flygning inom kontrollzon blir det
tillåtet att flyga minst 5 km från landnings-
bana och högst 50 meter över marken, för
militära flygplatsers kontrollzon gäller 10
meter över marken.
Man får inte flyga över olycksplatser,
kärnkraftverk, fängelser, naturreservat och
militära områden. Flygfoton får inte spri-
das utan tillstånd av Lantmäteriverket.
Reklamcitat:
”En annan finess som skiljer H38 Black
Eagle från många billigare drönare är att
den är utrustad med FPV-funktion. FPV
betyder First Person View och innebär
att du kan se det drönaren ser direkt på
din mobiltelefon, så att du kan styra även
när den är utom sikte. Eftersom drönaren
har en 120 graders vidvinkelkamera får du
ett brett och fint synfält – en funktion som
ofta efterfrågas men som många drönare
saknar.”
I reklamen saknas uppgift om att det är
förbjudet att flyga drönaren utom synhåll
om man inte har tillstånd.
I och med att det saknas sanktioner kan
man antagligen räkna med att de drönar-
operatörer som inte söker tillstånd tar lätt
på dessa regler.
De uppfattas troligen som frivilliga, lik-
som fartgränser i tätorter, säkerhetsbälten i
flygbussarna eller för den delen bruket av
körriktningsvisare.
FSK efterfrågar:
- En klassificering av obemannade luft-
fartyg enlig EASA.
- Krav på registrering/licensering av
obemannade luftfartyg/förare.
- Krav på teknik att kunna spåra
obemannade luftfartyg.
- Krav på teknik att hindra att
obemannade luftfartyg flyger i vissa zoner,
geofencing, exempelvis nära flygplatser.
Definierad lateral gräns för obemannade
luftfartyg i närheten av olycksplats.
Några av våra medlemmar har rap-
porterat till polisen om drönare i Arlanda
kontrollzon. Bortkastad möda har det visat
sig – prioriteras inte. 
Flygsäkerhetskommittén 2018, stående från vänster Johann Standwerth BRA, Per Gelin Amapola, David Magnusson SAR,
sittande Tomas Gustafsson SAS, ordf FSK, Andres Lundahl SAS, Karin Peterson NOVAIR och Jonas Friedmann SAA
Flygplatsbestämmelser ska anpassas till EU-specifikationer
Den 6 mars 2014 trädde nya EU-regler för flygplatser i kraft, med en övergångsperiod av fyra år. Som en följd av detta har föreskrift-
erna i Transportstyrelsens författningssamling (TSFS) serie AGA setts över och uppdaterats. Ändringarna innebär framför allt att
föreskrifterna anpassas för att undvika dubbelreglering, att nya krav i ICAO Annex 14 och 15 införlivas, att vissa förtydliganden
samt språkliga förbättringar genomförs samt att det nationella regelverket ensas med EU-förordningens krav i tillämpliga delar.
Förslaget till nya regler riktar sig i första hand till flygplatser med nationellt godkännande samt flygplatser som inte kräver god-
kännande. Vissa föreskrifter gäller dock även för flygplatser med EU-certifikat. Remiss pågår till 31 mars 2018.
Föreskrifterna planeras träda i kraft den 1 juli 2018.
ÅKEÅSTRAND

12. 12 FLYGPOSTEN
ÅKEÅSTRANDÅKEÅSTRAND
Snöröjning på Bromma
Stockholm-Bromma (BMA) hade
59 398 rörelser förra året. Av dessa var
6 400 utrikes och 41 000 inrikes reguljär
luftfart.
Det är antagligen den mest trafikerade
flygplatsen med enabaneoperationer och
nattflygningsförbud i norra Europa.
Tallinn har fler passagerare men något
färre rörelser. Banan där är 3 480 m och
kan hantera alla flygplan, det är också den
enda trafikflygplatsen i området.
2 532 403 passagerare ankom el-
ler avreste från BMA. Flygterminalen
”avgångshallen” är inrymd en ombyggd
hangar från trettiotalet. I förhållande till
den passagerarmängd som hanteras är den
underdimensionerad vilket i och för sig
inte är ovanligt på många flygplatser.
Nu pågår om- och tillbyggnader och
en ny ankomsthall finns på plats. Ute på
plattan har flygplatsen byggt vindskydd
med tak som slingrar sig mot de alltfler
uppställningsplatser som finns.
Det begränsade utrymmet för passager-
are kan bli bekymmersamt vid förseningar.
Kapaciteten för att minska antalet för-
seningar och andra störningar är därför
högt prioriterad.
Snöhinder måste undanröjas
Bromma flygplats kan inte byta bana vid
snöröjning. Vintertid måste snöröjningen
samordnas med flygtrafiken. Även halk-
bekämpningen måste samordnas.
Manöverområdet omfattar 200 000
kvadratmeter, plattan 160 000 och land-
side 77 000. Snöröjning av plattan måste
samordnas med trafikbilden.
Taxande flygplan ska inte köra igenom
plogvallar eller halka omkring. Alla skyltar
och banmarkeringar måste kunna ses från
flightdeck, alla tider under dager, mörker
och dimma.
På plattan är det trångt med flygplan, for-
don, startaggregat, bagagevagnar, personal
– allt i rörelse.
Snöröjning och halkbekämpningen sys-
selsätter 56 personer med olika uppgifter.
Alla jobbar inte samtidigt utan har sche-
man, delvis anpassade till flygplatsens
öppethållningstider. Arbetet börjar normalt
två timmar före flygplatsens öppethåll-
ningstid.
Det finns även en städgrupp, bestående
av 1-3 personer med maskiner beroende
på väder. De röjer bort vallar, öppna
stängda ytor, halkbekämpar rampytor runt
utrustning samt öppnar utryckningsvägar
för räddningstjänsten.
Bankonditioner
Hanteringaen av bankonditioner är
noga uppstyrt av ett flertal dokoment
och föreskrifter. Samordning mellan
TWR(Flygplatskontrolltjänsten – tornet)
och GND (Markkontrollen – också tornet,
kontrollerar taxning) och snöröjning ut-
vecklas med digitala lösningar.
Banfriktionen är viktiga uppgifter för
avgående och ankommande flygplan.
De nordiska länderna (och Kanada)
ligger långt framme inom detta område,
i och med att erfarenheter vunnits och
åtgärder har vidtagits sedan 40-talet.
Utvecklingen av friktionsmätnings-
bilarna har standardiserats.
Utrustning och metoder
Banan röjs med plog-, sop- och blås-
maskiner (PSB) av vilka flygplatsen
förfogar över åtta stycken plus två i reserv.
Snön drivs ut på ena sidan av banan och
tas om hand av snöslunga. Dessutom finns
fordon för bortforsling av snö från airside.
Extern entreprenör anlitas för bortsfors-
ling av snö som samlats på landside.
Banan röjs i två rörelser, en mot flyg-
trafiken och en med flygtrafiken (två svep).
Det tar ca 15 minuter att genomföra denna
metod tills en rapport finns klar. Ett svep
kan också tillämpas, tar 6-8 minuter.
Handröjning tillämpas där maskinerna
inte når. Men det finns maskiner som kan
köra över taxiljus och banljus genom att
det finns en öppning plogen.

13. Friktionsmätning
Mätningen görs fem till tio meter på
sidan av centrumlinjen, en bil på varje
sida. Mätsträckan är 1600 meter och bilen
ska sträva efter att hålla 96 km/tim.
Mätresultaten sammantälls mellan fordon
i en dataserver vad avslutad mätning och
flyttas in semiautomatiskt i SNOWTAM*.
Därjämte förmedlar snöröjningsledaren
muntlig rapport till tornet i en given
ordning: Friktion, djup, kontaminering,
avlagring, tidpunkt.
Allt för att underätta vidarerapportering
till piloter på kort final, samt minimera
riskerna för feltolkning och rapporterings-
fel.
Halkbekämpning
Banor och taxibanor på flygplatser kan
inte sandas eller saltas, av flera orsakser.
Undantag finns för områden kring gång-
vägar för passagerare till flygplansdörr.
Omsandning sker för varje flygplan efter-
som dörren/trappan kan hamna lite olika.
Dessutom blåser sanden bort när flygplan-
ets motorer startas. Den sandningen utförs
av det handlingbolag som flygbolaget
anlitar.
Det finns kemikalier som uppfyller krav
på friktionsförbättring och samtidigt vara
så lite miljöskadliga som möjligt.
Formiat är inte giftigt och är lätt ned-
brytbart i naturen, men det går åt syre vid
nedbrytningen det kan därför orsaka syre-
brist i vattendrag om stora mängder släpps
ut i vattendrag eller sjöar. Flygplatsen
arbetar för att minska dessa utsläpp. BMA
provtar både dagvatten och spillvatten för
att kontrollera utsläpp av syreförbrukande
ämnen, metaller och andra organiska
ämnen.
Övriga hjälpmedel
För att underlätta och förutse utveckling-
en de närmaste minuterna finns på BMA
indikatorer nedsänkta i banan. Dessa
lämnar digitalt underlag som kompletterar
de som kan fastställas manuellt.
Runway Weather and Surface Condition
Information System (RWIS) består av 57
sensorer. I banan har man två typer av
sensorer:
– ytstatus-sensorer (som ger yttempera-
tur, bankroppstemperatur, ytstatus (typ av
kontaminering) och kontamineringsdjup)
– fryspunktssensorer (frensor) som mäter
den aktuella fryspunkten på banan genom
att frysa den vätska som finns där (funger-
ar i cykler där man smälter och fryser
vätskan på banan).
Enda svårigheten för systemet är att mäta
djupet på torr snö, samt att mäta fryspunk-
ten när det är relativt torrt, men alla andra
förhållanden klarar den bra.
Den aktiva övervakningen
av fryspunkten kan minska an-
vändningen av kemikalier med
30 procent.
Detta system ska kunna användas även
för planering, t.ex. koordinering snöröjning
- flygtrafik och maskin-service.
Vintersäsongen sträcker sig från den
första veckan i november till sista veckan
i mars. Resurser före och efter perioden
trappas upp under oktober, respektive
april.
* SNOWTAM
Används som komplement till METAR
under vintertid med uppgifter om banans
tillstånd.
Exempelvis snödjup, torr eller våt snö,
slush, faktorer som kan påverka banans
användbara längd eller bredd, snövallar
intill banan, tillfälliga störningar i belys-
ning på grund av snö m.m.
Alla uppgifter är kodifierade enligt
ICAO-standard (Annex 15, Appendix 2)
ÅKE ÅSTRAND
SWEDAVIA,SNOWPLAN2017/2018
Manöverområdet är lila, plattan (apron) är grön och landside blått.
ÅKEÅSTRAND

14. 14 FLYGPOSTEN
ur SPF:s historia – medlemsbasen utökas
Ett ögonvitte berättar...
Hej Åke,
Mitt namn är Olof (Olle) Wiman och jag
gick i pension maj 2016 vid 65 års ålder.
Jag har varit med i SPF sedan 1978 och är
idag vilande medlem.
Med största nöje läser jag Flygposten
som alltid innehåller intressanta artiklar
om flygvärlden och nu i senast din artikel
om SPF 80 år.
Min egen erfarenhet är att SPF inte alltid
välkomnat alla piloter. Då tänker jag på
tiden fram till 1978. Därför vill jag skriva
några rader om hur det var förr, ”det var
inte alltid bättre förr.”
Syd Aero
Jag fick min första fasta anställning som
pilot i september 1976, som andrepilot på
DHC-6 Twin Otter vid Syd Aero i Oskars-
hamn. Vi var 6 kaptener och 6 andre-
piloter samt en flygande flygchef, vi flög
3 Twin Otter i linjetaxitrafik, det hette så
på den tiden. Vi flög Oskarshamn - Väster-
vik - Bromma, Oskarshamn - Hultsfred -
Bromma, Bromma - Trollhättan och senare
tillkom även Norrköping i linjenätet.
När jag började på Syd Aero så var pi-
loterna anslutna till HTF och även i HEAK
arbetslöshetskassa. Varför HTF? Jo helt
enkelt beroende på att vi inte fick vara med
i SPF!
På den tiden var SPF endast till för
piloter som var anställda i SAS, Linjeflyg
och i Transair. Det låter idag helt främ-
mande, men så var det på den tiden.
Jag gick med i HTF i september 1976
vilket även omfattade medlemskap
i HEAK. Det där engagemanget var
egentligen inte bra eftersom HTF inte var
intresserade av 12 piloter i Småland. Men
så var det i alla fall.
Erik Levin anländer
När SPF anställde Erik Levin som ny
kanslichef och ombudsman tidigt 1978, då
blev det andra tongångar.
Erik ansåg att man var pilot oavsett var
man arbetade, så skulle man vara med i
SPF, pilot som pilot.
Erik genomförde en ”Eriksgata” och
besökte 35-40 olika flygbolag och hade
möten med piloterna och förklarade att
alla piloter var varmt välkomna
till SPF.
Från 1 juni 1978 så var vi 12 piloter
medlemmar i SPF. Stor heder till Erik
Levin, något jag sagt många gånger
till hans son Åke en arbetskamrat med
Swedair och vidare i Transwede / Blue
Scandinavia / Britannia Nordic / TUI
Flynordic.
Pilotförening för alla
piloter
Jag har inte haft några förtroendeuppdrag
i SPF under mina år som yrkespilot men
jag har alltid ansett att SPF haft och har en
synnerligen viktig roll för att främja sven-
ska piloters intressen. Dock ska det bygga
på ömsesidig respekt och förståelse mellan
SPF och de styrande i flygbolagen för att
tillsammans uppnå de gemensamma målen
för allas bästa.
Jag är fortfarande med i SPF och det
kommer jag att vara till det är dax för mig
att ”checka ut för gott ”.
Minnen från 70-talet
En tidig höstmorgon 1977 kallade
vår lokala HTF-klubbs ordförande till
stormöte på flygplatsen i Oskarshamn. Han
hade kommit tillbaka från förhandlingar i
Stockholm kvällen innan – utan att få
igenom vissa krav, jag tror frågan gällde
pensionsinbetalningar.
Detta innebar att vi inte startade våra
flygningar klockan 07.00 som vi skulle
enligt tidtabell utan vi satt ner. En mycket
upprörd flygchef kom in och frågade om vi
tänkte flyga eller inte. Svaret blev nej inte
nu, ta hit företagsledningen istället, så att
vi kan lösa frågan.
Efter en dryg timme kom ägaren, direktör
Persson instormande, upprörd över att vi
hade mage att störa honom i pågående
älgjakt!
Nåja – frågan löste sig och vi flög, om än
försenade.
Uppfattning omm avtal
Vår flygchef var pensionerad major från
Flygvapnet och var egentligen en snäll
man, men han avskydde allt vad fack-
föreningar hette och sa vid ett tillfälle
”Erat j:a avtal förvarar jag längst bak i min
nedersta skrivbordslåda och där får det
ligga!”
Mycket har hänt i den svenska luftfarten
sedan dess. Det mesta på gott och idag får
alla piloter som önskar vara med i SPF
vilket jag och många med mig är väldigt
glada för.
En Twin Otter bordas i Oskarshamn
ÅKEÅSTRAND

15. 1/2018 15
Transwede MD87 landar i Gävle
ÅKEÅSTRAND
Jag är bara en av många piloter och
idag ser jag tillbaka på mina 40 mycket
intressanta och lärorika år i luftfartens
tjänst något jag är mycket tacksam och
ödmjuk för.
Transwede
Förvisso är SAS det största flygbolaget
men det har hänt mycket ”inom Sweden
FIR” under åren. Ta bara avregleringen av
svensk luftfart 1992 – då var vi på Tran-
swede väldigt snabba med att starta upp
reguljär sommartrafik med MD 83 Arlanda
- Visby - Arlanda. Sedan fortsatte vi med
Arlanda–Gatwick med flera dagliga turer.
På Transwede började jag hösten 1989
efter 10 år på Swedair. Transwede är en
viktig del av Sveriges flyghistoria. En
föregångare på många plan, vi hade när vi
hade som flest flygplan, fem MD 83, två
MD 87 och sju stycken Fokker F 100.
På den tiden en imponerande flotta av
jetflygplan i Sverige.
Erik G Levin
började första gången på SPF 1978. Han
hade en gedigen bakgrund från myndig-
heter och företag som byrådirektör,
personalchef, ombudsman, avdelnings-
direktör, vd för Sveriges Fartygsbefäls-
förening m.m. Plus ett antal förtroende-
uppdrag inom olika områden.
Efter ett kort uppehåll i Sveriges Fartygs-
befälsförening 1983 - 1985 blev han åter
vd för SPF.
Han kom tillbaka för att han trivdes bra
med SPF och dess personal. Genom sin
bakgrund och expertis kunde han bidra
som rådgivare och förhandlare i den
komplicerade flygbranschen.
Fackligt och flygsäkert
Han uppskattade den höga kompetens-
nivån hos de förtroendevalda piloterna,
inte bara om flygsäkerhet utan även
fackliga frågor som exempelvis pen-
sionsfrågan (ett stående ärende i alla
tider).
Liksom i dessa tider förespråkade
Erik centrala avtal över sektions-
gränserna. Underhand har föreningen
lyckats samordna avtalen för taxifly-
get och regionalflyget. Samordningen
av förhandlingarna var viktig för i
möjligaste mån undvika splittrande
utspel från motparten.
Erik var Industrial Adviser (fackliga
frågor) inom Ifalpa, detta blev en
viktig uppgift i vissa f.d. kommunistländer.
Piloterna i deras flygbolag hade ingen
facklig erfarenhet eftersom dessa länder
hade ”statliga” fackföreningar som inte
var lika fristående som fackföreningar i
de demokratiska länderna.
Flygposten
Erik ansåg att den sektionsvisa infor-
mationen fungerade väl, men den över-
gripande informationen som berörde alla
sektioner borde komma oftare och vara
mer utförlig.
“Jag ser gärna fler insändare och tyck-
ande från medlemmarna i Flygposten”.
Attack
I samband med den lågkonjunktur som
inleddes 1991 ville vår motpart utnyttja
läget och kraftigt försämra villkoren. De
piloter som då ansågs ha den svagaste
ställningen attackeras först för att se-
dan underifrån slå uppåt. Erik ansåg vid
tidpunkten att vår motpart förberedde en
genomtänkt attack mot våra kollektivavtal.
Detta med utgångspunkt från skambud
från dåvarande Handelns Arbetsgivarför-
bund (HAO)mot allmänsektionens piloter.
Allmänflygsektionen omfattade taxiflyget,
bruksflyget och regionalflyget.
Skambudet innehåll kraftiga försäm-
ringar, förslaget om väsentligt ökad vecko-
arbetstid stred mot luftfartslagen.
Vad sägs om 90-timmars arbets-
vecka – 6 dagar med 15 timmars arbetstid
och 45 minuters matrast på ”ledig” tid?
I ett kollektivavtal för piloter?
EMMAWIMAN
Olle Wiman
Pensionerad Kapten TUI Flynordic Forts. ✈

16. 16 FLYGPOSTEN
Dessutom lönefrysningar och sänkta kostnadsersättningar. Avtalen
skulle innehålla en klausul om pensionsålder vid 65 någon gång i
framtiden, flygcertifikaten gällde då till utgången av det 59-åriga
levnadsåret. HAO ville ”ta höjd” för en höjning av certifikatåldern
till utgången av det 64:de levnadsåret.
Nedläggning av Linjeflyg
I samband med nedläggningen av LIN 1993 erbjöds piloterna
anställning på SAS. Av olika skäl kunde de inte saxas in i SAS:s
senioritetslista utan hamnade längst ner i listan.
Dessutom medförde sammanslagningen ett femårigt lönestopp
för LIN-piloterna. Alternativet var arbetslöshet och pilotföreningen
kunde inte påverka detta förhållande.
Avtalsshopping
Missnöjet med SPF bland en del medlemmar i LIN-sektionen
medförde då att en särskild fackförening, Pilotförbundet bildades.
SPF ägde avtalet med SAS och SAS ville inte förhandla med
Pilotförbundet. Denna organisation sökte medlemskap i Ifalpa
vilket artigt avvisades. Det ska bara vara en pilotorganisation per
medlemsland i Ifalpa.
Den typen av splittring har aldrig gynnat några piloter. När Novair
startade en tid senare så fanns färdigförhandlat ett avtal med SPF.
Men i sista minuten valde Novair Pilotförbundet som fick ett
mycket sämre pilotavtal än de skulle få med SPF.
Senare fick Pilotförbundet ett avtal med Nextjet, betydlig
sämre än det regionalflygavtal som SPF hade med andra
regionalflygbolag.
På så sätt kunde vissa bolag konkurrera med lägre löner och
sämre villkor. Metoden strider mot det fackliga löftet
– du ska aldrig medverka till sämre villkor än det avtal som
gäller i branschen.
Erik sparade inte på krutet:”Oskicket att ge sig på pilotgrupper
ur andra flygbolag och försöka splittra dem som redan har det
svårt i sin anställning med anställare som förvägrar eller för-
svårar SPF-arbete och ej heller drar sig för att med olika
metoder skrämma sina piloter, kan enbart fördömas”
(Ur Flygposten nr 4-1995)
Erik har mycket att berätta om livet i SPF under nästan 20 år.
Han tycker det skulle vara trevligt om någon av de kämpar som
var med under den tiden hörde av sig och delade gamla minnen.
Erik bor i Norrtälje och har följande telefonnummer:
0176-558 58.
Förutom de intervjuade har citat ur Flygposten nr 1-1991
använts från en artikel om Erik av Michael Agelii. 
ÅKE ÅSTRAND
Erik är stolt och glad för en pokal han fick av en nöjd
medlem.
Text på pokalen: Erik Levin, ombudsman SPF, Champion
Fighter, Pilots Cause.
Aug 1982 Amarjit Bhullar.
ÅKEÅSTRAND

17. 1/2018 17
Nytt slukhål för landstingen?
Ambulansflyg efter 2020
N
u ska landstingen äga sex jetflygplan
av typ Pilatus PC-24 som tillverkas i
Schweiz. De kommer att kosta drygt
100 miljoner per styck – lånade pengar.
Upphandlingen har överklagats i förvalt-
ningsrätten i Uppsala. Precis som Sjöfarts-
verket nöjde man sig med ett anbud. Efter
två misslyckade försök då specifikations-
kraven var så undermåliga att man inte fick
något anbud.
För ändamålet har bildats Kommunalför-
bundet Svenskt Ambulansflyg (KSA),
“Syftet är att säkerställa att ambulansflyg-
verksamheten kan fungera i hela landet.
Tillsammans blir vi starkare och får större
muskler genom att kunna agera som en en-
het, något som innebär en bättre och billig-
are lösning för alla, jämfört med om varje
landsting eller region skulle agera på egen
hand, säger Börje Wennberg, regionråd i
Region Uppsala och styrelseordförande för
Svenskt Ambulansflyg.”
Hur det ska kunna bli billigare med sex
jetflygplan i stället för turboprop är ett
mysterium. För att kunna räkna hem en
jet behöver det vara övervägande långa
flygningar. Den genomsnittliga flygtiden för
ambulansflyget är 40 minuter med turbo-
prop. Någon tidsvinst kan inte göras med jet
på så korta avstånd, däremot är det betydligt
dyrare att flyga med jet på korta sträckor.
Erfarenhetsbrister
Att landstingen har dokumenterad erfaren-
het av att äga flygplan är sannolikt inte
troligt. Att inte upphandlingen fick göras
om på grund av undermåliga specifikationer
tyder på detta.
Risken finns att denna flygplansaffär blir
ett slukhål av samma dimensioner som Nya
Karolinska Sjukhuset. De konsulter som
landstingen också måste upphandla för att
kunna driva flygbolag kan knappast bli bil-
ligare än att låta Babcock fortsätta i ett nytt
avtal.
Andra fördyrande planer är att flygplanen
ska ha underhållsbasen i Schweiz(!). Det
finns inga offentliggjorda kalkyler som
styrker AKS påståenden om hur man ska
åstadkomma en “bättre och billigare lösning
för alla”.
Samordningsvinster
“Bildandet av Kommunalförbundet
Svenskt ambulansflyg ger samordnings-
vinster och borgar för hög kvalitet över
lång tid. Förbundet utför snabba och säkra
sjuktransporter av patienter som behöver
specialistvård. Därigenom ökar patienternas
möjlighet att få vård på lika villkor, oavsett
var i landet de bor.”
Detta är redan genomfört inom den nu-
varande ordningen med de flygbolag som
har gedigen erfarenhet av den här typen av
verksamhet. De samordningar som behövs
kan genomföras utan den pengarullning
som påbörjas.
Läkartidningen
“Agneta Karlfeldt, driftchef på Babcock
Scandinavian AirAmbulance, som sedan
2003 har avtal om ambulansflygtjänst med
fyra landsting och regioner i Norrland, ifråga-
sätter varför KSA väljer att köpa och äga
flygplan i stället för att köpa hela tjänsten,
vilket enligt henne är mer kostnadseffektivt.
– Om man upphandlar tjänsten får man
kostnadskontroll, men om man köper flyg-
plan krävs en enormt stor teknisk organisa-
tion och kostnaderna kan lätt skena iväg
om man inte har den specifika kompetens-
en. Inom flygbranschen är man förvånad
över att en sjukvårdshuvudman väljer att
köpa flygplan, säger hon.
När Läkartidningen ställer frågan till
Andreas Eriksson, förbundsdirektör på
KSA, säger han att den är fel ställd.
– Vi ska äga planen, inte sköta driften.
Den flygoperativa verksamheten och teknis-
ka driften kommer också att upphandlas,
säger han.
Börje Wennberg, ordförande i KSA:s
styrelse, förklarar fördelarna med att äga
planen:
– Alternativet skulle varit att låta
marknaden ta hand om hela tjänsten, men
då riskerar vi att stå utan ambulansflyg om
företaget går i konkurs. Riskmomentet finns
även om vi låter privata företag ta hand om
flygpersonal och teknisk drift, men där går
det att få in en ny aktör relativt snabbt. Det
är däremot inte gjort i en handvändning att
få nya flygplan, säger han.”
När gick ett ambulansflygföretag i
konkurs senast? Någon?
Flygpersonal och teknisk drift? Var hittar
man dessa relativt snabbt?
Sjöfartsverkets flygoperativa experiment
kanske ger en föraning om hur det kom-
mer att fungera i praktiken. Hur mycket har
denna myndighet förbrukat i onödan på sin
verksamhet?
Ambulansflyget med flygplan i Sverige
bedrivs för närvarande av Babcock Scandi-
navian Air Ambulance, Grafair och Hum-
mingbird Aviation. De använder jetflygplan
och turboprop.
Alla tre bolagen är tillgängliga H24 och
kan en ta eller två patienter.
Babcock Scandinavian Air Ambulance är
den största operatören som har både ambu-
lanshelikoptrar och flygplan. Bolaget har
avtal med de fyra nordliga landstingen till
utgången av 2020.
Huvudbasen är Stockholm-Arlanda,
dessutom har bolaget baser i Umeå, Luleå
och Göteborg-Landvetter. För närvarande
har bolaget en Learjet 35, fem Beech 200
som ska bytas ut till Beech 250 under våren.
För bolagets helikoptrar finns flera baser.
Grafair och Hummingbird är baserade på
Bromma och täcker upp resten av landet
med Citation (Grafair) eller Beech 300
(Hummingbird). Dessa har inga fasta avtal
utan flyger på beställning, liksom Babcock
Scandinavian Air Ambulance söder om
avtalsområdet
Oavsett baseringsorter bedrivs ambulans-
flygtjänsten utan geografiska begränsningar.
ÅKE ÅSTRAND

18. 18 FLYGPOSTEN
The Future is Supersonic (?)
Japan Airlines investerar 10 miljoner
dollar i ett överljudsprojekt som startats av
Boom Technology i Denver. Virgin Group
följer efter med optioner.
Frågan är:
“When you can get there in half the time,
where will you go?”
Airliners: MACH 0,85
Concorde: MACH 2
Boom: MACH 2.2
Concorde var det första och enda kom-
mersiella överljudsflygplan som flög med
passagerare. Det tillverkades av ett konsor-
tium med flygplanstillverkare i Storbritan-
nien och Frankrike. Air France flög till Rio
de Janeiro och till Washington DC. British
Airways flög till Bahrain och Washington
DC.
Dessutom användes Concorden till charter
och temporära rutter över hela världen.
Problemet med Concorden var bullret och
bränsleförbrukningen. Bullret var betydande
vid start och landning, därjämte följde en
”bang” med flygplanet när det flög med
överljudsfart.
Det ledde till att flygplanets rutter lades
över vatten vilket medförde bränsleslukande
omvägar för att flyga så lite som möjligt
över landområden. De flesta länder har
efterhand infört förbud mot civil flygning
i överljudsfart.
Concordens första flygning genomfördes
våren 1969, den användes i passagerartrafik
mellan 1976 och 2003.
De 14 flygplan som kom i användning
kunde aldrig räkna hem utvecklings-
kostnaderna.
Den 25 Juli 2000 hamnade ett metall-
föremål som låg på startbanan på CDG i en
av de fullastade bränsletankarna. Utström-
mande bränsle antändes och Concorden
havererade i ett hotell intill Le Bourget. 109
personer i flygplanet och fyra personer på
marken omkom.
Den händelsen medförde krav på modifi-
eringar som ytterligare belastade flygplans-
tillverkarna. 2003 avvecklades Concorden.
Dax igen
Boom Technology lovar lägre
bränsleförbrukning och lägre pris:
Los Angeles–Sydney,
enkel resa USD 3500 /6 timmar15minuter
(Annars 15 timmar).
New York–London,
enkel resa USD 2500/3 timmar 15 minuter
(Annars 7 timmar) osv.
Baby Boom
Den prototyp som nu tillverkas är
finansierad. Det finns USD 41 miljoner i
kassalådan så det är bara att köra på.
“Baby Boom” blir en mindre prototyp
som beräknas komma i luften i år. Den
fullskaliga versionen (tre gånger större) ska
komma i luften 2020 med målet att FAA-
certifieras 2023. Den ska ha plats för 55
passagerare i business class.
Enligt tillverkarens vd Blake Scholl
behövs det ytterligare finansiering för
den slutliga modellen, den som ska dra in
pengar. Den får ett styckepris på USD 200
miljoner. Underhållskostnaderna anges ligga
i samma härad som B787. Motorerna ska
vara modifierade versioner av existerande
motorer och inte någon ”exotisk”, helt ny
konstruktion.
Förtjusta flygbolag
Förutom Japan Airlines är flera flygbolag
entusiastiska över möjligheten till SST.
Virgin Galactic har option på de första tio
exemplaren. Scholl räknar med en marknad
på ca 1000 flygplan efter tio års använd-
ning i trafikflyget. Då har även Airbus och
Boeing kommit med i leken – enligt Blake
Scholl, vd för Boom Tehnology.
“To achieve our mission, we have built
a driven,world class team to produce the
world’s first commercially viable supersonic
aircraft.”
Några hakar
Även om den här överljudsmaskinen blir
mindre törstig än Concorden var så kommer
den att behöva obegränsad tillgång till flyg-
bränsle. Drivmedel är en ändlig resurs och
på sikt kan det komma krav på prioritering
av den ändliga resursen. Alternativa driv-
medel kommer inte inom överskådlig tid ha
någon större betydelse för luftfarten. Mark-
och vattenbruk konkurrerar i första hand om
livsmedelsframställning, i andra hand finns
det också andra avnämare som gör anspråk
på de alltmer kostsamma biodrivmedlen.
Frityrolja och skogsavfall kommer inte att
räcka till.
Ett fåtal destinationer
SST kommer bara att flyga mellan stor-
städerna där det finns en marknad bestående
av bättre bemedlade och ”dyrbara” högre
tjänstemän, miljonärer och miljardärer.
Redan när Concorden avvecklades fanns
det Bizjet som kunde använda något tusen-
tal flygplatser bättre belägna i förhållande
till resmålet.
Det marknadssegment som skulle kunna
tänkas använda SST i business class kan
använda sin restid till produktivt arbete
ombord på en Bizjet. Ofta kan det handla
om saker som inte kan avhandlas i business
class utan som kräver avskildhet. En Bizjet
är ofta inredd på ett sätt som underlättar
grupparbete, eller ostörd vila, om så önskas.
Dessa flygplan finns även i storstadsområde-
na och har numer längre räckvidd än SST.
Längre restid byts mot produktivitet.
På mindre flygplatser kan man för det
mesta anlända till flygplanstrappan i en
limo. Några minuter senare är man i luften.
Det är inte möjligt vid de storflygplatser
som kommer att trafikeras av SST. Om det
inte är en brygga så kan det vara en buss
till remote, när alla gått igenom säkerhets-
kontrollen och väntat i en gate.
Och flygningen i överljudsfart, den börjar
först när man kommit ut över öppet hav. 
ÅKE ÅSTRAND
Concorde 1974
ÅKEÅSTRAND

19. 2/2013 19
FLYGPOSTEN
Svensk Pilotförening
Wallingatan 44 A
111 24 Stockholm
www.swealpa.se
Tel 08-10 33 11
Telefontider
måndag-torsdag 10-12 och 14-16
fredag 10-12 och 13-15
Fax
08-20 89 40
E-post
spf@swealpa.se
Flygposten ingår i medlemsavgiften
för Svensk Pilotförening.
Ansökan om medlemskap i SPF kan
göras på den blankett som finns på
föreningens hemsida:
www.swealpa.se
Icke medlemmar kan prenumerera
genom att betala 90 kronor till för-
eningens plusgiro 19 90 83-7 eller
på Bankgiro 605-2856. Ange namn
och adress dit tidningen
ska skickas.
Förhandlingschef
Tommy Larsson
Chefredaktör & ansvarig utgivare
Åke Åstrand
Tel 070-399 95 70
<images@canit.se>
Annonser
Vision IMAGES AB
Jaktvarvsplan 3, 4tr
112 36 Stockholm
070-399 95 70
08-715 82 53
<images@canit.se>
Formgivning
Elisabeth Edvinsson
Tryck
Åsikter framförda av medarbetare
i denna publikation uttrycker inte
nödvändigtvis föreningens
uppfattning.
M
ILJÖMÄRK
T
341
T R Y C K S A K
145
D
ifferent types of space weather can
effect different technologies at Earth.
Solar flares can produce strong x-rays
that degrade or block high-frequency (HF)
radio waves used for radio communication
during events known as Radio Blackout
Storms. Solar Energetic Particles (energetic
protons) can penetrate satellite electronics
and cause electrical failure. These energetic
particles also block radio communications at
high latitudes during Solar Radiation Storms.
Geomagnetic storms can also modify the
signal from radio navigation systems (GPS
and GNSS) causing degraded accuracy.
Geomagnetic storms also produce the aurora
(norrsken).
Space weather will impact people who
depend on these technologies.
All weather on Earth, from the surface of
the planet out into space, begins with the
Sun.
Radiation
It is likely that dangerous radiation where
reached in 1859, when a solar storm – known
as the Carrington event - occurred. A solar
event today would probably result in flight
cancellations for aircraft on the ground,
diversions for long- haul aircraft, and altitude
restrictions for the rest. Reducing altitude
significantly lessens received cosmic radia-
tion because of atmospheric absorption.
Radiation exposure is governed by inter-
national agreement:
”As low as reasonable achievable(ALARA)
taking into account social and economic
factors” is the principle applied
To fly constantly at 4 000 feet above
optimum increases radiation exposure.
To fly 10 000 below is economically
unreasonable.
källor: The LOG (Balpa),
www.swpc.noa.gov
Där finns dagliga rymdväderprognoser,
statistik m.m.
Space weather
ÅKEÅSTRAND

20. BPosttidning
Avs: SPF, Wallingatan 44A,
111 24 Stockholm
Varmt välkommen att boka tid:
Aleris Flyg- och Dykmedicinskt Centrum
Olivecronas väg 1, 113 61 Stockholm
Tel: 08-690 63 62
Mail: flygdykmed@aleris.se
Läs mer på
aleris.se/
flygdykmed
Aleris är ett vård- och omsorgsföretag som erbjuder tjänster inom sjukvård,
äldreomsorg och psykisk hälsa i Sverige, Norge och Danmark. Aleris har cirka
11 000 medarbetare och ägs av Patricia Industries – en del av Investor.
www.aleris.se
Välkommen till Aleris Flyg-
och Dykmedicinskt Centrum
Vi är ett av Sveriges Aero Medical Center och finns på Sabbatsberg
mitt i centrala Stockholm. Hos oss utför vi alla typer av flyg – och
dykmedicinska undersökningar och intygsundersökningar. Vi gör
även specialundersökningar av ögon och öron.