1. 58 PILOOT EN VLIEGTUIG februari 2016
In 2012 voltooide ik mijn opleiding aan de CAE Global Academy Am-
sterdam. Sindsdien zoek ik een baan in de lucht. Welke lucht maakt mij
niet uit. Ik sta voor alles open. Zo ook voor vliegen in Afrika. Via via
kwam ik in aanraking met Sky Africa, gevestigd op Brakpan Airport
(FABB, 5.300 ft). Deze onderneming organiseert naast de bush pilot
course ook Self Fly Safaris, Hour building en African Sky Cruises. Regel-
matig komen er piloten (van KLM, Lufthansa, Quantas) tijdens hun stop-
over naar Brakpan om een paartje uurtjes te vliegen boven de bush.
Vliegen in Afrika leek mij een unieke ervaring en uitdaging waar ik graag
in wilde duiken. Ik begon met een bush pilot course (twintig uur) om
het bushvliegen onder de knie te krijgen, en de week daarop volgde een
hour building program van ongeveer dertig uur om mijn opgedane ken-
nis tijdens de bush course direct toe te passen.
Voorbereiding
Het eerste onderdeel van de bush pilot course bestaat uit een ‘foreign li-
cense validation’ waarbij ik een briefing krijg over onder meer de regels
van de JNB TMA, de Special Rules Areas, de effecten van density altitu-
de en voorzorgslandingen. Fijn om alles weer even te herhalen. Maar
ook veel nieuwe informatie. Instructeur Glenn hamert er onder andere
op dat runway inspections (op 50 ft) eerder regel dan uitzondering zijn.
Ik moet alert zijn op dieren op de runway en in het struikgewas, maar
ook op hekken en telefoonkabels en sporen van voertuigen op de run-
way. Wanneer het hard geregend heeft, kunnen de sporen van voertui-
gen voor kuilen in de runway zorgen. De meeste banen zijn van gravel
of zand zonder threshold en centerline. Een runway inspection is nood-
zaak om de conditie van de baan te controleren. Als ik de Airfields Direc-
tory van Zuid-Afrika doorblader, valt het mij meteen op dat er bij veel
velden ‘caution’ staat. Het is een feit! Vliegen in Afrika is anders.
Vijf dagen in de bush
De bush course bestaat uit vier tot vijf uur vliegen per dag, 45 runways
en ongeveer zestig starts en landingen. Tevens besteden we een dag
aan survival, wildlife, basic mechanics en aircraft repair. Mijn instructeur
“Go-around! Monkeys on the runway”. Het is een uitspraak die ik regelmatig zal herhalen, al dan niet
­afgewisseld met struisvogels, springbokken of ander wild. Het wordt mij al snel duidelijk, vliegen in Zuid-
Afrika is niet te vergelijken met vliegen in Nederland. En dat is precies waarom ik hiernaartoe ben
gegaan. Veel zien, uit mijn comfortzone komen en leren met situaties om te gaan die in Nederland niet
snel voorkomen.
Bushvliegen in Zuid-Afrika
Opleiding Door: Simone Bijlo
58-59-60-61_bushtraining.indd 58 19-01-16 14:28

2. PILOOT EN VLIEGTUIG februari 2016 59
laat de route op de kaart zien. Veel landingsbanen zijn op de kaart inge-
tekend maar zijn niet meer in gebruik of te klein om te benoemen. Alles
staat echter op het menu. Ineens zijn de landingsbanen langer, korter,
breder, uphill, downhill, maar ook brede geasfalteerde, internationale
luchthavens. Het voelt intimiderend. Ver weg van huis, weg van asfalt en
luchtverkeersleiding, velden die moeilijk te vinden zijn en weinig herken-
ningspunten. Back to basic! Zorgvuldig reken ik alles uit en vul mijn navi-
gation log in. Alles moet kloppen want een gps is in mijn vliegtuig niet
aanwezig. Gelukkig zit mijn instructeur naast mij. Deze week in ieder ge-
val, volgende week niet meer.
Mabalingwe
Een van de vele landingsbanen die ik niet snel zal vergeten, is Mabaling-
we (FAMA, 3.850 ft, 1.100 m x 5 m). Wat deze zo bijzonder maakt, is
dat de baan ook als autoweg wordt gebruikt. Er is één landingsrichting,
de baan loopt een klein beetje uphill en geen mogelijkheid voor een go-
around. Mijn eerste uitdaging is het vinden van de baan. Ik heb redelijk
nauwkeurig gevlogen, maar de baan heb ik niet in zicht. Ik pas de Timed
Square Search toe: een vierkant vliegen van 4 x 2 minuten, daarna van
4 min en deze breid je uit totdat de baan gevonden is. Het enige her-
kenningspunt dat mij vertelt dat ik te maken hebben met een landings-
baan en niet een autoweg, is de windzak in het midden van de baan.
De volgende uitdaging is om van de autoweg een veilige landingsbaan
te maken. Ik moet twee rondjes vliegen aan het begin van de baan zo-
dat de poortwachters weten dat een vliegtuig gaat landen. Deze poort-
wachters lopen naar buiten en het doorgaand verkeer wordt tegenge-
houden. Dan komt het lastigste. Waar de wind ook vandaag komt, er is
slechts één richting waarin geland kan worden. Daar komt nog eens bij
dat een go-around geen optie is. In de uitklimrichting zijn er obstakels,
namelijk heuvels met bomen. Tevens is mijn klimvermogen dramatisch
bij deze hoogte en hitte. Met vol vermogen klimmen we amper. Met an-
dere woorden, we moeten landen. Eenmaal op de grond wordt een
klein bedrag aan de poortwachters gegeven, de auto’s blijven keurig
wachten en wij draaien ons om, om weer take-off te gaan.
Cessna 172 van Sky Africa.
De baan op Mabalingwe (FAMA) wordt ook als autoweg gebruikt.
58-59-60-61_bushtraining.indd 59 19-01-16 14:29

3. 60 PILOOT EN VLIEGTUIG februari 2016
Opleiding Door: Simone Bijlo
Pyramid is een veld met twee grasbanen.
Survivaltechnieken
We verblijven in de Kunkuru Safari Lodge midden in de bush. In de och-
tend word ik gewekt door het gebrul van leeuwen. Een magisch geluid.
Op het programma staat een game drive waarbij survivaltechnieken voor
bush pilots worden uitgelegd.
Bij het vliegen in afgelegen gebieden is het belangrijk om minstens vijf li-
ter drinkwater mee te nemen. Mocht er geen water zijn, dan leren we hoe
we een waterbron kunnen vinden in de bush. Bijvoorbeeld door het her-
kennen van voetsporen en uitwerpselen van dieren. Zijn deze dieren af-
hankelijk van water, dan zal er ook een waterbron in de buurt zijn. Het
hangt van de situatie af maar in eerste instantie verlaat je nooit het vlieg-
tuig (in ieder geval de eerste paar dagen). Dien altijd een vluchtplan in.
Het lijkt overbodig om te zeggen, maar het gebeurt nog te vaak dat dit
niet wordt gedaan. Aan de hand van het vluchtplan kan het search & res-
cue-team specifieker zoeken, zeker in zo’n groot gebied als Zuid-Afrika.
Survival in de bush? Water en vuur!
Ineens zijn de landingsbanen langer, korter, breder, uphill, downhill…Alert zijn op telefoonkabels…
Dat water prioriteit nummer is één, is bekend. Maar vuur is net zo belangrijk.
Vuur om warm te blijven, om water te zuiveren en om dieren op een af-
stand te houden, maar ook voor rooksignalen. Door de banden van het
vliegtuig in brand te steken ontstaat dikke, donkere zwarte rook. Voor het
reddingsteam een signaal dat ze niet te maken hebben met een bosbrand
maar met een brand die door mensen is veroorzaakt. Tijdens de bush pilot
course wordt mij duidelijk dat er heel veel training- en praktijkervaring nodig
is om met de verschillende condities van het bushvliegen om te gaan.
Hour building program
In de tweede week mag ik de opgedane kennis gaan toepassen zonder
instructeur. Ik ga samen met Daniel een tweedaagse tocht maken; hij is
hier ook voor het hour building program.
’s Morgens om 5:30 uur vertrekken we. Prachtig om de Afrikaanse zon
vanuit de lucht te zien opkomen. Via New Castle vliegen we naar Ri-
58-59-60-61_bushtraining.indd 60 19-01-16 14:29

4. PILOOT EN VLIEGTUIG februari 2016 61
Ruim 620 nm gevlogen in een Cessna 152.
Kunkuru Safari Lodge.
chard Bay airport. We gaan van 5.300 ft elevation naar 0 ft. Na een korte
fuel stop volgen we de kust om uiteindelijk over bergachtig Swaziland te
vliegen. We eindigen bij Kruger International Airport. Een tocht van onge-
veer zes uur in een Cessna 152. We overnachten in de buurt van Kruger
International.
Alternate
De volgende dag worden we met de shuttle bus teruggebracht naar het
vliegveld. Het weer is discutabel. Kruger ligt in een vallei omringd door
bergen, en het wolkendek hangt laag. We bellen met het weerstation. Zij
geven aan dat we niet via het noorden, westen en oosten weg kunnen,
maar er is een kans via het zuiden. We besluiten het zuiden te proberen
en na dertig minuten vliegen blijkt dat dit ook geen optie is. De bewol-
king is te laag en tussen de bergen door (wat ik al eerder heb gedaan
met strakblauwe lucht) voelt als een risico in een gebied dat je niet
goed kent. Op dat moment draai ik 180 graden om terug te keren naar
Kruger International. Helaas, Kruger Airport ligt ondertussen ook in het
wolkendek. Ik krijg het nu benauwd! Dit voelt niet goed, ik wil zo snel
mogelijk op de grond staan. Op dat moment zoeken we naar het
dichtstbijzijnde alternatief op de kaart. Gevonden! Het heet Pyramid. Een
veld met twee grasbanen, een korte en een lange. Na een runway- en
windinspectie trekken we de conclusie dat het de korte baan moet wor-
den die ook nog een beetje uphill loopt. Het is niet anders en ik begin
aan het circuit. Bijna bij touchdown springt een springbok over de run-
way! “Go-around”, roep ik! Of het allemaal nog niet genoeg is! IK WIL
LANDEN! Bij de tweede poging landen we. Wat een opluchting en wat
zijn we blij dat we op de grond staan.
Samenvattend…
Op de grond, ergens in Zuid-Afrika. Waar zijn we, wie woont hier en kun-
nen we hier overnachten? We hebben contact met de eigenaar. We kun-
nen overnachten in een van de huisjes die hij op zijn terrein heeft staan.
We zetten het vliegtuig voor de deur en vanaf de veranda aanschouwen
we hoe de wolken zich manifesteren tussen en over de bergen. Prachtig
om dit vanaf de grond te zien.
En ik heb in twee dagen tijd mijn doel al bereikt, namelijk veel zien
(ruim 620 nm – 1.150 km gevlogen in een Cessna 152), uit mijn com-
fortzone komen (korte baan, dieren op de runway) en omgaan met situ-
aties die zich in Nederland niet voordoen (vliegen over bergachtig ge-
bied). Wat ik ervan vond? Fantastisch!
58-59-60-61_bushtraining.indd 61 19-01-16 14:29