1. ИМЕНА НА КАРТЕ
АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ УРСАТИ
Редакция «ДВМ» совместно с Музеем истории Дальневосточной железной
дороги продолжает раскрывать тайну «Имен на карте» нашей магистрали.
Впрочем, сегодня речь пойдето человеке, именем которого так и не было названо
ни однойстанции. Но именно он начал строить дорогу, юбилейкотороймы будем
отмечать этой осенью.
Александр Урсати во многом был первым: первым начальником
изыскательской экспедиции, которая разведала трассу будущей Уссурийской
дороги, затем первым начальником строительстваэтой магистрали. А если учесть,
что самая восточная железная дорога страны сразу же планировалась, как начало
строительстваВеликого Сибирского пути, то с полным правом можно сказать, что
именно он начинал прокладывать и самую грандиозную в мире Транссибирскую
магистраль.
Обратимся к событиям более чем вековой давности. Многие государственные
деятели царской России в 80-е годы позапрошлого столетия со всей
непреложностью пришли к однозначному выводу: чтобы развивать далекие
окраины страны в экономическом отношении, чтобы, в конце концов, удержать
их в составе огромной империи, необходимы хорошие пути сообщения.
В 1886 году восточно-сибирский и приамурский генерал-губернаторы
выступили с предложениями, в числе которых было и такое: построить железную
дорогу от Владивостока до военного поста Буссе (ныне Буссевка). Эти
предложения рассмотрело специальное совещание министров и приняло
положительное решение. В результате этого император Александр III
распорядился послать в Уссурийский край особую экспедицию для изыскания
трассы Южно-Уссурийской железной дороги.
Начальником этой экспедиции был назначен инженер путей сообщения
Александр Иванович Урсати. К тому времени это был опытный специалист,
поэтому отнюдь неслучайно выбор для столь ответственного дела выпал именно
на него.
Как говорится в «Формулярном списке о службе действительного статского
советника инженера путей сообщения А.И. Урсати», родился Александр
Иванович 21 августа 1848 года в дворянской семье. Окончив Казанскую
классическую гимназию (кстати, в то время входившую в пятерку лучших в
стране), он поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения,
который и закончил в 1873 году «со званием гражданского инженера с правом
производства строительных работ и с правом на чин коллежского секретаря по
вступлению на гражданскую службу».
Самостоятельный трудовой путь его начался в качестве инженера без
содержания при Министерстве путей сообщения, а затем, 8 января 1874 года, по
личной просьбе он был «уволен в общество Ростово-Владикавказской железной
дороги», т.е. в частную компанию. Дело в том, что на частных магистралях
инженерам платили в 2 — 2,5 раза больше, чем на государственных, и многие
молодые специалисты стремились поработать на них, чтобы, как говорится,
быстрее встать на ноги.

2. 2
Поработав здесь около двух лет, Урсати в августе 1875 года вернулся в МПС и
был «прикомандирован для занятий к техническо-инспекторскому отделу
Комитета железных дорог».
Затем последовало одно за другим назначения на Донецкую
Каменноугольную, Криворожскую и Баскунчакскую магистрали, то есть
наступила типичная кочевая жизнь тогдашнего инженера путей сообщения с
нескончаемымипереездами с места на место, с постоянной сменой рабочих мест.
При всей своей неустроенности такая жизнь давала ценное преимущество:
приобретался опыт деятельности в самых разнообразных условиях, что для
инженера-путейца имело важное значение.
Наконец, приказом по МПС от 4 сентября 1884 года Урсати был причислен к
Временному управлению казенных железных дорог.Это был уже зрелый человек,
которому перевалило за 36 лет. Именно к этому времени относятся перемены в
его личной жизни: он познакомился с женой одного высокопоставленного
столичного чиновника Юлианой Михайловной Свенчетти, и они полюбили друг
друга. Вскоре Юлиана Михайловна развелась со своим мужем и стала женой
Александра Ивановича.
Этот факт из личной жизни Урсати нам интересен только с одной стороны:
видно, он обладал незауряднымидостоинствами, еслиженщина бросила богатого
мужа, хорошо устроенный быт и, не раздумывая, пошла за, в общем-то,
небогатым инженером-железнодорожником на край света. Брак этот, судя по
всему, был счастливым: у уже немолодых супругов родились три сына, которые,
кстати, впоследствии все пошли по стопам отца и стали железнодорожниками.
7 июня 1887 года последовал приказ МПС о назначении А.И. Урсати
начальником экспедиции по производству изысканий Южно-Уссурийской
железной дороги.
Неполных два года проработалаэкспедиция под его руководством на Дальнем
Востоке, и за это время трассировка будущей магистрали была закончена и все
материалы представлены в комитет министров. Урсати уже готовился стать
начальником строительства Уссурийской дороги, как вдруг последовало
неожиданное решение: «Комитет министров, хотя и вполне сознает
необходимость осуществления Уссурийской железной дороги, ... тем не менее
находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой
линии, немедленный приступ к работам на оной представляется по состоянию
финансовыхсредств невозможным». Александр Иванович приказом от 1 мая 1889
годабыл вновь отозванв распоряжение Временного управления железных дорог.
Между тем с решением комитета министров не согласился приамурский
генерал-губернатор А.Н. Корф, о котором мы рассказали в предыдущем выпуске
«Имен на карте». Он в июле 1890 года представил министру путей сообщения
новые соображения о необходимостисоединения железнойдорогойВладивостока
с водным бассейном Амура, «без чего важнейший наш порт на Тихом океане
является как бы отрезанным от удобных сообщений с внутренними частями
страны и лишенным всякой базы».
Записка Корфа была доложена императору Александру III, который на ней
начертал собственноручно: «Необходимо приступить скорее к постройке этой
дороги».

3. 3
17 марта 1891 года последовал «высочайший рескрипт» о начале
строительства Великого Сибирского пути, а с ним — и начальной его части —
Южно-Уссурийской железной дороги от Владивостока через села Никольское
(ныне Уссурийск)и Спасское(г. Спасск-Дальний) до казачьей станицы Графской
(Лазо).
Начальником строительства этой дороги был назначен человек, лучше других
знавший места, по которой она пройдет — Александр Иванович Урсати. Он
немедленно выехал на место и со свойственной ему энергией принялся за дело.
Далекими южными морями, или, как тогда говорили, «кругосветкой», из Одессы
до Владивостока нескончаемым потоком пошли необходимые для строительства
и последующей эксплуатации дороги грузы. Завозили все — от костыля до
паровоза, потому что на месте не было ничего. Одновременно доставлялась
рабочая сила.
19 мая 1891 года началось строительство Южно-Уссурийской дороги. Все
работы велись, как тогдаэто было принято, подрядным способом. Сложность для
начальника строительства состояла в том, чтобы найти честных подрядчиков,
которыедумали бы не о собственноймошне, а о деле. На этой почве и начались у
первого начальника строительства первые разногласия с местными властями,
которые хотели видеть среди подрядчиков «своих» людей. Дело дошло до того,
что даже один из чиновников особых поручений при приамурском генерал-
губернаторе захотел «отхватить» себе подряд, хотя о строительстве железных
дорог не имел ни малейшего представления, но зато хорошо чувствовал, где
можно поживиться. Урсати ему отказал, из-за чего и начались трения с самим
«хозяином» края.
Как мы уже рассказывали, генерал-губернатор Корф пользовался уважением и
авторитетом в крае. Вместе с тем, как это нередко бывало в те времена, он, по
всей вероятности, был склонен к самодурству. Вместо того, чтобы одернуть
своего чиновника, пожелавшего стать строителем железных дорог, он обрушил
свой генеральский гнев на начальника строительства. Масло в огонь подливал и
приморский военный губернатор П.Ф. Унтенбергер, которому не нравилась
самостоятельность Урсати в решении многочисленных вопросов. Сами они
ничего не могли сделать с Александром Ивановичем: это было не в их власти.
Поэтому занялись старым и хорошо знакомым делом — доносами.
В Петербург посыпались «жалобы» на строптивого начальника строительства,
где толика правды перемежалась огромными порциями лжи. Министр путей
сообщения А.К. Кривошеин решил положить конец ненормальной обстановке и
послал Ореста Полиеновича Вяземского навести порядок на строительстве. Тот,
тщательно разобравшись в делах, нашел, что Урсати ведет их твердо и уверенно,
о чем и сообщилминистру. Тем не менее Кривошеин решил «не дразнить гусей»,
и в октябре 1892 года первый изыскатель и первостроитель Уссурийской дороги
Александр Иванович Урсати был отозван в Петербург, а на его место назначен
Вяземский.
Когда в 1896 году пришедший на смену умершему А.Н. Корфу генерал-
губернатор Сергей Михайлович Духовской приказал назвать ряд станций
Уссурийскойжелезнойдорогиименами инженеров, строивших ее, об Урсати уже
никто не вспомнил. Так и получилось, что имени человека, сделавшего для

4. 4
развития нашего края больше, чем некоторые другие, так и не оказалось на карте
Дальневосточной железной дороги.
После возвращения с Дальнего Востока Урсати был назначен начальником
строительстваЗападно-Сибирскойжелезнойдороги,строилучастокЗакаспийской
магистрали от Самарканда до Андижана с веткой на Ташкент, производил
изыскания северной части дороги между городами Оренбургом и Ташкентом и
здесь же был начальником строительства, занимал ряд ответственных должностей
непосредственно в МПС.
В 1912 году приказом министра путей сообщения Александр Иванович был
уволен со службы с «наградным годовым окладом» и пенсией.
2007 г.
В.В. Буркова, Г.И. Ващенко
По материалам из фондов Музея историиДальневосточнойжелезнойдороги и
архива газеты «Дальневосточная магистраль»