Tranvia di Cosenza

TRAM
LUIGI MOCCIA
Un approfondimento sulla tranvia (metro leggera) COSENZA-RENDE

LA SOSTENIBILE LEGGEREZZA DEL
TRAM
Luigi Moccia
29 marzo 2016
Il dibattito sul progetto di metro leggera per l’area urbana Cosenza-Rende
(160Me per 10 km di linea con velocità operativa pari a 22 km/h) è davvero
avvilente.
Per giustiﬁcare tale giudizio, questo documento non potrà essere breve.
Il testo ha la seguente struttura.
Le Sezioni 1. e 2. sono una necessaria premessa sui circoli viziosi del
trasporto pubblico in Italia e sulla collisione inevitabile tra auto private e
qualità urbana.
Alla luce di ciò, la Sezione 3. elenca dei luoghi comuni che rappresentano
delle false alternative al consolidamento del trasporto pubblico urbano su
dorsali veloci.
La Sezione 4. esempliﬁca le descritte dinamiche per un caso paradigmati-
co dell’area metropolitana di Cosenza: il decadimento dell’uso della tratta
ferroviaria che collega il capoluogo con il Tirreno.
Queste premesse, e questo esempio mostrano la rilevanza delle dorsali di tra-
sporto pubblico veloce all’interno di un’area urbana, e pertanto verranno
a rontate nella Sezione 5. le "questioni sconvenienti", cioè cosa rischia di pro-
durre, al di là delle buone intenzioni (che si sa, lastricano le vie dell’inferno),
chi si oppone a tali progetti.
Questo documento è la trasposizione LATEX di un blog post disponibile al seguente
link inizialmente scritto il 27 febbraio 2016, e aggiornato successivamente
1

1. PREMESSA
Soltanto a questo punto ha senso discutere dei vantaggi e degli svantaggi
delle diverse soluzioni tecniche per dorsali di trasporto pubblico urbano in
città medie, cioè la busvia ad alto livello di servizio oppure il tram veloce
(Sezione 6.).
La Sezione 7. a ronta la questione chiave se una tranvia per Cosenza sia
sovradimensionata oppure no. La risposta è: "dipende".
Purtroppo, la discussione è confusa da tutta una serie di fraintendimenti
(discussi nella Sezione 8.), e vere e proprie bufale (Sezione 9.).
Più che la questione sui costi di esercizio (comunque discussi nella Sezione
9.d) è rilevante la questione dei costi di investimento, rispetto ai quali è
necessario mettere in prospettiva le cifre (Sezione 10.).
Le Sezioni 11. e 12. sono dedicate alle mie perplessità sul progetto attuale,
e a proposte integrative.
Nella Sezione 13. sintetizzo i punti salienti, e nelle Sezioni 14., 15., 16.
fornisco dettagli minori e bibliograﬁa.
1. PREMESSA – I CIRCOLI VIZIOSI DEL
TRASPORTO URBANO (IN ITALIA)
Il principale problema del trasporto pubblico urbano in Italia consiste nella
scarsa presenza di linee veloci su corsia dedicata. La modalità prevalente è
quella dell’autobus su corsia condivisa con le automobili. Questa caratteristi-
ca da sola spiega buona parte dell’ine cienza e dell’ine cacia del trasporto
pubblico italiano.
Si instaura il seguente circolo vizioso.
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1. PREMESSA
a) Innanzitutto, la bassa velocità operativa su corsia mista rende bassa
la domanda.
b) La bassa domanda induce basse frequenze di servizio, e ulteriormente
abbassa la domanda per i tempi di attesa lunghi che ne conseguono.
c) Basse frequenze e basse velocità in strade congestionate portano ad un
evanescente e etto rete che rimane solo sulla carta. L’utenza, a ragione,
evita percorsi intermodali perché gli scambi tra linee sono scomodi e
impredicibili nei tempi. Quindi, la copertura e ettiva del servizio è
inferiore al potenziale, e questo contribuisce ulteriormente a ridurre la
domanda e ettiva.
d) Le basse velocità operative inducono un alto costo speciﬁco per la for-
nitura del servizio. Infatti, servire un dato livello di domanda a bassa
velocità richiede maggiori costi in conto capitale (più veicoli) e di eser-
cizio (più autisti) rispetto al caso di velocità maggiori (è un e etto
del peggioramento del tempo ciclo, il tempo richiesto da un veicolo per
3

2. INELUDIBILE CONTRADDIZIONE
e ettuare una rotta bidirezionale). Quindi, gli alti costi specifici in-
ducono ine cienza, e così le forti perdite economiche dei fornitori del
servizio richiedono ulteriori riduzioni della qualità del servizio stesso.
Per esempio, si allunga la vita tecnica dei veicoli, cioè si cerca di far
circolare veicoli vecchi e inquinanti. La vetustà del parco autobus ita-
liano è spesso indicata come causa principale del cattivo servizio, ma
questa non è altro che una concausa del secondo ordine. Cioè, è un fat-
tore negativo che entra in gioco inevitabilmente per la causa primaria
che è la mancanza di assi di trasporto pubblico veloce. Questi e al-
tri peggioramenti del servizio (scarsa informazione, etc) ulteriormente
inducono una riduzione della domanda.
e) Altre retroazioni derivano dal fatto che la domanda di mobilità , servita
male da questo trasporto pubblico, inevitabilmente si riversa sul tra-
sporto privato. Aumenta così il numero di automobili in circolazione,
oltre che gli spazi urbani dedicati ai parcheggi. La diminuzione degli
spazi di circolazione, e l’aumento dei flussi ulteriormente aumenta la
congestione e riduce così ancora la velocità operativa del trasporto
pubblico.
Come conseguenza, in Italia abbiamo 6 auto ogni 10 abitanti, contro una me-
dia europea di 5. Questa di erenza di un 20% può sembrare trascurabile, ma
è invece drammatica per i bilanci delle famiglie condizionati dalla necessità di
prevedere la seconda quando non la terza auto per nucleo familiare.
2. DELL’INELUDIBILE CONTRADDIZIO-
NE GEOMETRICA AUTO-CITTÀ
L’automobile ha un’impronta tempo-spazio nettamente maggiore rispetto al-
le altre opzioni di trasporto (si veda il grafico seguente che illustra le di erenze
dell’impronta spazio-tempo di tre modalità di trasporto urbano).
Il concetto può essere anche comunicato dalla seguente illustrazione, che però
non considera né le distanze di sicurezza durante il movimento nella corsia
di marcia, né gli spazi di parcheggio e di servizio accessorio fuori corsia di
marcia, né le di erenze nei tempi di occupazione degli spazi. Ma l’essenza
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3. FALSE ALTERNATIVE
Figura 1: Diagramma tempo-area per trasporto urbano nelle ore di picco,
tratto da E. C. Bruun and V. R. Vuchic. Time-area concept: Development,
meaning, and applications. Transportation Research Record, (1499):95–104
1995.
della questione dovrebbe essere intuibile anche con la più immediata seguente
illustrazione.
Il trasporto pubblico urbano su sede protetta ed elettrificato (per i moti-
vi dell’elettrificazione si rimanda alle Sezioni 6.b e 15) implica investimenti
importanti, sia nel caso dell’opzione su ferro (tram o metro) che nel caso
dell’opzione su gomma (filobus o autobus a batteria).
Al riguardo, una comune fallacia consiste nel contrastare tali investimenti
elencando presunte alternative dal costo minore come le piste ciclabili, oppure
5

il rinnovo del parco treni delle ferrovie regionali, oppure l’aggiunta di qualche
linea di autobus.
Ma è velleitario pensare che le dinamiche sopra descritte possano essere
invertite attraverso questi interventi. Più in dettaglio:
a) L’elevato tasso di motorizzazione privata rende impossibile trovare gli
spazi per la circolazione di biciclette su corsia protetta. Senza tali cor-
sie protette, la bicicletta può essere scelta soltanto da giovani "eroici",
e, come diceva Bertolt Brecht, “beato quel popolo che non ha bisogno di
eroi”. Non a caso, le città con la maggiore quota di ciclomobilità , han-
no anche i migliori sistemi di trasporto pubblico veloce. In presenza di
tali sistemi, il tasso di motorizzazione privata scende, e quindi diventa
ﬁsicamente e politicamente possibile ulteriormente ridurre gli spazi per
le automobili attraverso piste ciclabili, innescando così circuiti virtuosi.
b) Analoga dinamica esiste per l’interazione con il trasporto ferroviario
extra-urbano. Oltre alla vetustà del parco rotabile, il fattore preva-
6

lente che limita il potenziale del trasporto ferroviario regionale è co-
stituito dalla mancanza di adeguati collegamenti interni alle città. È
di utilità limitata arrivare via treno come pendolare in una città se
poi i tempi di spostamento nella città sono lunghissimi, rispetto a
un percorso origine-destinazione basato esclusivamente sull’automobile
privata.
c) Persino le legittime richieste di equità nella fornitura del servizio at-
traverso nuove linee di autobus rischiano di essere controproducenti.
Per accontentare il maggior numero di utenti potenziali si estendono
o aumentano le linee, ma fornendo un servizio marginale. È questo
un concetto salomonico di equità , dove, per ricerca del facile consen-
so qualunquistico, si disperdono le risorse, di fatto uccidendo l’opzione
pubblica.
Piste ciclabili, percorsi pedonali, pendolari che scelgono il treno, equità nelle
possibilità di accesso sono tutti segni distintivi di una città sostenibile, ma
è il trasporto di massa veloce all’interno della città che ne costituisce il
pre-requisito, o meglio la chiave di volta.
Contrapporre questi investimenti agli altri ignora le dipendenze sistemiche
che esistono tra le diverse modalità trasportistiche. E l’illustrazione seguen-
te, originata dal tormentone del momento, sintetizza bene questo quadro con
le biciclette accanto a un tram.
Come esempio virtuoso possiamo citare il caso di una media città francese,
Grenoble, che conta 160 mila abitanti e che come agglomerazione, al variare
del criterio di identificazione della corona urbana, conta tra i 300 mila e i 700
mila abitanti. Nella figura seguente si può notare come Grenoble, al livello
di agglomerazione di circa 400 mila abitanti sia riuscita dal 2002 al 2010 a
far scendere il peso dell’auto privata dal 60% al 50%.
Grenoble è stata una delle prime città francesi a riscoprire il tram moderno,
conta oggi ben 5 linee di tram, e queste linee sono delle dorsali che smaltiscono
ben il 60% del tra co totale del trasporto pubblico.
E ormai tale coscienza-conoscenza non è limitata ad esoterici circoli ecologisti.
Si prenda per esempio lo studio di settore sulla mobilità di una istituzione
come Cassa Depositi e Prestiti (link) da cui sono tratti i seguenti grafici.
7

Questo interessantissimo studio può essere letto come un, insospettato, peana
alle dorsali di trasporto pubblico su ferro.
Gli autori partono dall’impietoso confronto infrastrutturale tra Italia e resto
di Europa.
Per esempio, nella tabella seguente si compara l’estensione delle metropoli-
tane e delle ferrovie suburbane (un confronto sulle reti tranviarie moderne è
similmente svantaggioso per l’Italia).
Quello che gli italiani non sanno è che l’o erta di trasporto pubblico nel
nostro paese è abbondante in termini di posti-km o erti.
8

Figura 2: Ripartizione modale nell’agglomerazione di Grenoble (link)
Si veda il graﬁco seguente (per il dato della Germania occorre evidenziare
come questo graﬁco escluda le ferrovie suburbane, vera spina dorsale del
trasporto pubblico tedesco).
9

Figura 3: Notare la terribile devastazione indotta su questo viale dal tram
di Grenoble!!!
10

La di erenza è nella composizione: in Italia, come discusso nella Sezione 1.,
l’o erta è prevalentemente costituita dai poco attraenti autobus su corsia
mista che spessissimo viaggiano vuoti.
Ma l’o erta c’è. È quindi inutile, se non controproducente, lamentarsi per
aumentare le risorse pubbliche in conto esercizio nel settore del trasporto
urbano. Con questa conﬁgurazione questo equivale al proverbiale aggiungere
acqua nel secchio bucato!
La di erenza possono farla soprattutto gli investimenti in dorsali su ferro.
Non a caso, lo studio della CDP presenta la seguente piramide degli inter-
venti, dove a costituire la base sono proprio gli investimenti in reti di
metro e tram.
E, se pensate che tutto ciò non riguardi l’area di Cosenza, vi manca un
elemento di valutazione.
Come nel classico di Hemingway:
“E allora, non chiedere mai per chi suoni la campana. Essa suona per te”
(si veda l’estratto seguente, dalla pagina 20 del rapporto).
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4. ESEMPIO DI DINAMICHE NEGATIVE NELL’AREA URBANA DI
COSENZA
4. ESEMPIO DI DINAMICHE NEGATIVE
NELL’AREA URBANA DI COSENZA
L’esempio maggiore delle dinamiche negative sopra descritte nell’area urbana
di Cosenza è rappresentata dalla forte presenza di servizi su gomma che
servono quest’area in provenienza dalla fascia tirrenica. La ferrovia avrebbe
un vantaggio formidabile per la lunga galleria che evita di dover travalicare
l’impervia catena costiera attraversata invece dalla statale 107. Eppure, in
molti preferiscono i servizi autobus e l’auto privata su queste rotte.
“Tutto ciò che è reale è razionale”, persino in questi casi perversi. Infatti,
serve a ben poco arrivare rapidamente via treno dal Tirreno nella valle del
Crati se poi si hanno i seguenti tre svantaggi:
a) il nodo di Quattromiglia, stazione di Castiglione Cosentino, pur essen-
do a brevissima distanza dall’Unical, non fornisce né comodi percorsi
pedonali o ciclabili, né veloci e frequenti collegamenti navetta, perché
gli autobus nell’ora di punta sono imbottigliati in quel percorso.
b) l’arrivo nella stazione conclusiva di Vaglio Lise è di scarsa utilità per
chi ha destinazione finale il centro di Cosenza.
c) la distribuzione interna tramite trasporto pubblico nell’area urbana
Cosenza-Rende è ine cace.
Tutti e tre i flussi (Università , Cosenza-centro, area urbana Cosenza-Rende)
in provenienza dall’area tirrenica finiscono con l’essere serviti meglio da auto
private e autobus che dalla ferrovia. Ecco perché lamentarsi del degrado di
questa infrastruttura ferroviaria Paola-Cosenza senza preoccuparsi di queste
altre connessioni trasportistiche è fuorviante.
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5. QUESTIONI SCONVENIENTI
5. QUESTIONI SCONVENIENTI
Per i motivi suindicati, la contrapposizione tra il "si" e il "no" alla metro
leggera è fuorviante.
La relativa convenienza di una soluzione tecnologica (ferro) o di un’altra
(gomma) è un fatto secondario, prettamente tecnico-economico, da scegliere
in base ai volumi da servire (qui un codice di calcolo open source).
Le vere questioni per i cittadini di Rende e Cosenza sono due:
1) vogliono con convinzione un servizio di trasporto pubblico su corsia
dedicata (si, oppure no)?
2) hanno interesse alle condizioni di accesso dell’area da parte dell’hinter-
land (si, oppure no)?
• Se non si vuole #1, l’area urbana è condannata al circolo vizioso di
cui sopra, e soprattutto condanna tutta l’area metropolitana, Tirre-
no, Jonio, e pre-Sila, a un accesso ine cace e ine ciente a servizi
(che non sono "cosa loro" dei rendesi e dei cosentini) come l’ospedale e
l’università .
• Se si vuole #1, si deve prendere coscienza che una corsia dedicata è
un intervento radicale per il tessuto urbano, indipendentemente dalla
scelta tecnologica tra gomma e ferro.
Una corsia dedicata signiﬁca ridurre gli spazi per il tra co privato. La corsia
dedicata richiede la priorità semaforica e quindi ulteriori rallentamenti per
le automobili (si veda la Sezione per confronti tra busvia e tranvia, spoiler:
la tranvia ha impatto minore, a parità di qualità e capacità ). Inoltre, le
stazioni che servono una corsia dedicata non sono piccole pensiline o mini-
malistiche paline, ma grandi aree che devono assicurare un accesso pedonale
(e ciclabile) sicuro e comodo, spazi di parcheggio per biciclette, etc. L’acces-
so ai veicoli dalle piattaforme deve essere veloce, quindi le piattaforme delle
stazioni devono essere al livello del piano dei veicoli. Il tessuto urbano deve
essere ulteriormente modiﬁcato per favorire gli scambi modali su tale linea,
etc.
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6. CONFRONTO TECNICO GOMMA/FERRO
Figura 4: Tratto da "Outlook Urbano 2020" a cura di Andrea Spinosa per
Cityrailways.net (link)
Una "vera" corsia dedicata, quindi, richiede interventi importanti, e restringe
gli spazi per le automobili. Ma apre il centro urbano ad una mobilità soste-
nibile di interesse non solo campanilistico.
Soltanto dopo aver risposto alla precedente questione (si oppure no alla corsia
dedicata) si può aprire la discussione, appunto secondaria, sui vantaggi e
14

svantaggi del ferro e della gomma.
Una metro leggera non è altro che un moderno tram su corsia dedicata. La
soluzione corrispondente su gomma (bus ad alto livello di servizio) impiega
autobus (diesel, a metano, elettrici, etc).
I vantaggi dell’opzione su rotaia sono i seguenti:
a. Capacità.
Con i tram è possibile formare convogli, cioè avere più di un veicolo
nella stessa unità di transito, o, in modo equivalente, unità di transito
lunghe. Un primo beneficio della capacità consiste in una maggiore
produttività del lavoro, cioè in un migliore rapporto tra il numero di au-
tisti impiegati nell’ora di punta e il volume di domanda servito. Questo
vantaggio comincia ad essere apprezzabile sopra i 2500 passeggeri nel-
l’ora di punta, e decisivo sopra i 4000 passeggeri/ora-di-punta. Questi
sono valori solamente indicativi, perché un altro parametro importante
è il grado di concentrazione del carico orario. Se sul tracciato esiste un
punto di accumulazione prevalente, dove si concentrano i flussi, il di-
mensionamento deve prevedere come superare questo collo di bottiglia.
Le maggiori capacità del ferro possono essere in questo determinanti,
a meno che non si vogliano sopportare lunghe code di autobus.
b. Qualità.
Con i tram moderni si danno per scontate le seguenti caratteristiche
qualitative che sono sì riproducibili anche con gli autobus, ma con
complicazioni e costi aggiuntivi:
b.1 innanzitutto, la trazione elettrica, che significa (rispetto a un vei-
colo alimentato da un motore a combustione interna) zero emis-
sioni atmosferiche nell’area urbana, minore impatto climatico, mi-
nore inquinamento acustico, maggiore area utile all’interno del
veicolo, maggiore comfort per le minori vibrazioni, minore usu-
ra del veicolo e maggiore vita tecnica (con gli associati benefici
ambientali di una minore obsolescenza).
b.2 pianale ribassato, che permette l’accesso comodo senza bisogno di
invasive piattaforme rialzate alle fermate.
15

Figura 5: Traduzione: 218 persone = 1 tram = 2 autobus articolati = 145
auto. Questi valori sono estremamente conservativi (l’autore è un tedesco).
Il fattore di riempimento dell’auto è di solito più basso in ambito urbano e
nell’ora di punta, quindi di auto ne servirebbero di più, e i valori di riempi-
mento di autobus e tram utilizzati in questa infograﬁca sono "comodi" senza
a ollamento. Tram e autobus possono nell’ora di punta trasportare anche
di più di quanto indicato, e quindi sostituiscono ancora più auto di quelle
disegnate in questa illustrazione. Un confronto più "mediterraneo" dovreb-
be recitare così: 300 persone = 1 tram = 2 autobus articolati = 250 auto.
(courtesy of www.tramway.at)
b.3 guida vincolata, che assicura comfort nella marcia e allineamento
preciso nelle stazioni, così da poter appieno valorizzare i vantaggi
della banchina di imbarco e sbarco (non ci sono gap pericolosi tra
banchina e veicolo).
Riprodurre queste tre caratteristiche su gomma richiede: 1) ﬁlobus, 2)
pianale ribassato, 3) guida ottica, 4) sede viaria costruita con standard
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alti e opportunamente manutenuta. I costi salgono rapidamente quan-
do si aggiunge tutto questo. Se invece si sottovalutano questi elementi
qualitativi, si comparano mele con pere, e soprattutto, ci si dimentica
di quelle fasce di popolazione a mobilità ridotta che avrebbero di col-
tà , se non impossibilità , a servirsi di un frastornante, traballante, e
di di cile accesso autobus.
c. Permanenza.
Quello che viene solitamente indicato come uno svantaggio delle rota-
ie, la mancanza di flessibilità rispetto all’opzione gomma, è, invece,
in ambito urbano un altro vantaggio. Questo perché la "flessibilità "
della gomma, cioè la possibilità di e ettuare facilmente deviazioni
dal percorso stabilito facilita il boicottaggio della corsia dedicata da
parte di "micro-interessi", per spazi di parcheggio, auto in doppia fila,
deviazioni per servire un’utenza politicamente influente, etc. L’intrin-
seca flessibilità della gomma, non assicura la permanenza sul lungo
periodo dell’intervento, in modo particolare in aree a forte tasso di
auto-dipendenza.
Infatti, è la permanenza che orienta le scelte localizzative di residenza
e lavoro, che, qualora si orientassero lungo un asse trasportistico ben
definito, contribuirebbero alla diminuzione del consumo di suolo, e in
17

7. LA TRANVIA COSENZA-RENDE È SOVRADIMENSIONATA?
generale alla diminuzione dei costi di erogazione dei servizi pubblici.
Quindi, anche l’opzione busvia presenta un rischio rilevante, quello della
"cannibalizzazione" da parte delle auto private. Forse è per questo che
il partito dei parcheggiatori in seconda fila (PPSF) preferisce le busvie
alle tranvie. Il PPSF è notoriamente il partito più forte d’Italia.
L’unico significativo svantaggio della opzione su ferro, è il rischio del sovra-
dimensionamento.
7. LA TRANVIA COSENZA-RENDE È SO-
VRADIMENSIONATA?
La tranvia sarebbe sovradimensionata rispetto all’utenza di questa area ur-
bana (Cosenza-Rende)?
In generale, no.
Esistono casi di successo, per esempio in Francia, dove città di dimensioni
comparabili, o anche più piccole, hanno tali sistemi. Si prenda ad esempio
Valenciennes che è una cittadina universitaria di soli 43mila abitanti, con
un’area urbana di 120mila abitanti, e che ha ben 2 linee di tram che si
estendono per 34 km.
Ma è pur vero che, per queste dimensioni urbane, l’intervento su ferro si
posiziona sul confine della convenienza. E in Italia non abbiamo l’esperienza
di usa su questi sistemi come invece l’hanno in Francia dove hanno e ettuato
un programma nazionale per 750 km di queste linee costruite in pochi anni (si
vedano le due figure seguenti). Anche gli interventi minori di quel programma
francese, come Valenciennes, hanno potuto beneficiare di tale "e etto Paese".
Se in Italia si decidesse, finalmente, di operare in modo simile, cioè puntare a
centinaia di km di nuove linee tranviarie su sede dedicata, il contesto potrebbe
essere più favorevole a questo progetto su Cosenza-Rende. Ma, soprattutto,
in Francia, così come in altri paesi europei, c’è una capacità di governo del
territorio che in Italia ci sogniamo.
In mancanza di ciò, sono legittimi i dubbi di chi ritiene il tram un azzar-
do qui in Calabria. La scelta del filobus sarebbe più prudente rispetto al
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Figura 6: Tram di Valenciennes (Jérémy-Günther-Heinz Jähnick, Ligne A du
tramway de Valenciennes (233), licence Jähnick 1.0, Wikimedia Commons)
rischio del sovra-dimensionamento, ma si presterebbe comunque ai rischi di
"cannibalizzazione" della busvia descritti precedentemente.
Un investimento su ferro dovrebbe andare di pari passo con una più ampia
pianiﬁcazione dell’area urbana. Innanzitutto servirebbe una localizzazione
del nuovo ospedale tale da permettere l’accesso tramite trasporto pubblico
veloce. Ma servirebbero anche linee ferroviarie regionali opportunamente ri-
potenziate, una riorganizzazione delle linee autobus, sia quelle extra-urbane,
che quelle dell’hinterland, oltre che una micro-progettazione di "veri" percorsi
pedonali e ciclabili intorno alle stazioni del tram.
Ma ne siamo capaci?
A giudicare dal livello della discussione la risposta è uno sconsolante no,
perché il tram è previsto su viale Mancini, mentre il nuovo ospedale su Vaglio
Lise, e con quest’ultima localizzazione l’accesso pedonale dal tram potrebbe
essere compromesso.
19

Figura 7: Tranvie "storiche" francesi, anno 1966. Tratto dalla presentazione
dell’ing. Mantovani (AIIT) al workshop del 22-03-2016 presso l’Aula Magna
dell’Unical (link)
Diverso sarebbe localizzare il nuovo ospedale sul tracciato del tram, per esem-
pio spostando l’attuale casa circondariale e utilizzare quegli spazi ﬁno all’a-
rea di Vaglio Lise. Lì andrebbe attestata anche una stazione bus per le
rotte extra-urbane che si servono della statale 107. Con le opportune ri-
cuciture di ampi percorsi pedonali, l’ospedale sarebbe servito da autobus
extra-urbani, treni regionali, e il tram distribuirebbe il tra co internamente
all’area urbana.
Inoltre, il trasporto tramite autobus dell’hinterland andrebbe gestito siner-
gicamente rispetto alla nuova infrastruttura. Nelle condizioni attuali di un
trasporto urbano congestionato e ina dabile, i collegamenti via autobus del-
l’hinterland sono lunghi. Il tempo ciclo di un autobus al servizio di un comune
esterno al core urbano è superiore ad un’ora. Quindi, per o rire copertura
spaziale origine-destinazione si devono sacriﬁcare le frequenze. Basse frequen-
20

Figura 8: Espansione delle reti tranviare in Francia al 2015. Tratto dalla
presentazione dell’ing. Mantovani (AIIT) al workshop del 22-03-2016 presso
l’Aula Magna dell’Unical (link)
ze e tempi di viaggio lunghi rendono poco attraenti tali servizi. A parità di
autobus impegnati in tali servizi, il trasferimento sull’asse di trasporto su
corsia dedicata permetterebbe di almeno raddoppiare le frequenze, oltre che
aumentare per e etto rete la copertura spaziale. Ma questa sinergia è pos-
sibile solo ed esclusivamente se la dorsale del trasporto pubblico è veloce e
frequente.
21

Parte a della ﬁgura: in presenza di una linea principale frequente
e veloce (trunk-line), i servizi autobus di adduzione (feeder) pos-
sono anch’essi essere frequenti perché i loro tragitti sono brevi,
l’e etto rete è garantito. Parte b della ﬁgura: in mancanza di
un servizio frequente e veloce sull’asse principale, i servizi auto-
bus devono sovrapporsi nel corridoio perché gli scambi sarebbero
troppo penalizzanti. A causa dei tragitti più lunghi e all’interno
del corridoio congestionato, le frequenze devono ridursi. L’e etto
rete non è garantito.
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Con un secondo polo di tra co, quello ospedaliero oltre a quello universitario,
e una completa riorganizzazione delle altre linee di autobus, il tram avrebbe
i volumi necessari.
Sulle cifre circolano tante inesattezze. I 40 mila passeggeri/giorno-feriale
per rendere il tram conveniente si riferiscono ai "viaggi e ettuati", non alle
persone. Dato che ogni utente regolare e ettua almeno due viaggi per giorno
feriale, i 40 mila passeggeri/giorno equivalgono a 20 mila utenti regolari. E
questi volumi sono raggiungibili con le misure descritte sopra.
In sintesi, si potrebbe giustificare il tram integrandolo in una più ampia
pianificazione territoriale. "Vaste programme", per dirla con l’espressione
sarcastica di De Gaulle.
Se la metro leggera è sovradimensionata lo è per le incapacità decisionali
di use, non per le presunte inadeguatezze dovute alla dimensione urbana.
Addendum del 23 marzo 2016
In seguito alla presentazione dell’Ing. Berti Nulli di Sintagma (slide disponi-
bili a questo link) ho potuto valutare la metodologia utilizzata per l’analisi
della domanda. In e etti, trattasi di progettazione d’area vasta, ed e ettuata
con metodologie stato dell’arte (modello di assegnamento Emme/3). Dalla
slide seguente si può osservare come, oltre ad una discretizzazione fine del-
l’area urbana (119 zone di tra co), siano stati considerati flussi determinati
da altre 26 macro-zone che includono anche il basso Tirreno con Amantea e
l’aeroporto di Lamezia. Come ci si aspetterebbe venisse fatto per una tale
opera in Francia. Ma la domanda rimane, sono i cittadini di questo territorio
calabrese pronti per tale "rivoluzione francese"?
23

Una pre-condizione per tale "rivoluzione" è quella di rendersi conto che non
si è parte di una piccola cittadina, ma di un’area urbana estesa e densamen-
te popolata. Il dato di densità medio è fuorviante perché vastissime aree
della provincia sono impervie e non urbanizzate. Le costruzioni seguono la
struttura valliva, e le e ettive aree di copertura della città sono meglio rap-
presentate dalle isocrone, cioè dalle aree coperte in base ad una data distanza
temporale nella rete di trasporto. Tra i 30 e i 60 minuti una popolazione tra
i 300 mila e i 500 mila abitanti potrebbe gravitare su questo centro urbano
con interventi migliorativi imperniati sulla tranvia. Si veda la ﬁgura seguente
che illustra in alto i proﬁli di accessibilità nello scenario migliorativo, e che
presenta, in basso, la situazione di accessibilità attuale.
24

25

8. FRAINTENDIMENTI
Inoltre, ho consultato uno studio del 2002 (disponibile solo in cartaceo, Ca-
pitolo 7 del volume "Sistemi di Trasporto Collettivo Avanzati a Media Po-
tenzialità ", PRIN 2002, Laru a Editore, autori: D. C. Festa et al.) sui flussi
in ingresso all’università con risultati che potranno stupire quelli che non
conoscono questa realtà .
In sintesi, ci sono due fattori che rendono i flussi di questa università "ano-
mali":
1. e etto campus: c’è un’alta frequenza degli studenti non solo per i corsi,
ma anche per l’accesso alle strutture del campus.
2. e etto pausa pranzo a casa: questa abitudine levantina porta ad avere
un numero elevato di persone che e ettuano 4 spostamenti al giorno per
l’università.
Come conseguenza di questi due fattori, questo studio trovava essere pari
a 2 il numero di spostamenti per persona del campus. Questo coe ciente
è tre volte maggiore di quanto solitamente utilizzato per stime di prima
approssimazione su poli universitari!
In uno scenario di anche sole 25 mila persone (studenti residenti fuori campus,
docenti, tecnici-amministratici, etc) nell’area universitaria, questo compor-
terebbe ben 50 mila spostamenti al giorno. Una cattura anche solo del 40%
di tale volume costituirebbe una solida base per la tranvia, anche se con un
elevato fattore di "stagionalità", elemento che convalida la critica espressa
alla successiva Sezione .
8. FRAINTENDIMENTI
Le fallacie sentite sulla questione da una parte come dall’altra sono scorag-
gianti.
Dal campo del si: "tanto sono soldi UE". Argomento terrificante, qualsia-
si opera deve passare il vaglio di una rigorosa analisi costi-benefici, per-
ché altrimenti non si considera il costo-opportunità (cioè quegli stessi fondi
potrebbero trovare impieghi con utilità sociale maggiore).
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8.a "Le rotaie ritornerebbero a spezzare la città"8. FRAINTENDIMENTI
Ma non vorrei scadere nel cerchiobottismo, è dal campo del no che sono
arrivati gli "argomenti" peggiori. Nel seguito un elenco (non esaustivo, perché
quello che ho sentito dire e che ho letto supera le forze di questo modesto
blogger):
8.a "Le rotaie ritornerebbero a spezzare la città"
Falso, perché le rotaie di un tram non hanno lo stesso e etto di quelle di un
treno, che richiede invece i passaggi a livello alle intersezioni o i sottopassi.
Invece, con questi sistemi le intersezioni con altro tra co sono possibili, e si
integrano bene persino in aree pedonali, quindi non c’è nessuna "lacerazione"
del tessuto urbano.
Semmai, c’è un grande problema di comunicazione. In e etti l’errore inizia
in ambito tecnico. Per di erenziare i vecchi tram (di capacità limitata, e
che raramente avevano la corsia riservata) si sono introdotti dei neologismi.
In inglese "light rail transit" (che suona bene). I francesi, che hanno già tan-
tissime metropolitane, per associare questa tecnologia al successo delle loro
metro hanno tradotto con "métro léger", che suona ancora bene. In Italia ab-
biamo tradotto letteralmente dal francese come "metro leggera". Sbagliando,
perché gli italiani non hanno esperienza di metropolitane che vedono come
qualcosa di esoterico. Avremmo dovuto utilizzare "tranvia" tout court, o al
più "tranvia moderna".
8.b "Non avremo più i parcheggi"
In parte è vero, una corsia dedicata toglie spazio alle auto, inclusi degli spazi
di parcheggio. Ma la domanda che bisogna porsi è se il bilancio in termini
di possibilità di accesso urbano aumentano oppure diminuiscono. Come si
può vedere dallo schema seguente, il tram su corsia dedicata "ruba" circa 3
metri (l’autobus avrebbe ingombri maggiori), che moltiplicati per i circa 20
km di linea equivalgono a 60mila mq (in realtà un 20% sarebbe da escludere
perché in sede promiscua, così come andrebbe dimezzato il contributo rela-
tivo alle parti a binario singolo, ma andrebbero aggiunte le stazioni, quindi
considerando tutto il tracciato come impegnato dal tram in bidirezionale si
fa un calcolo molto conservativo e per eccesso).
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8.b "Non avremo più i parcheggi" 8. FRAINTENDIMENTI
Figura 9: "Lacerazione" del tessuto urbanistico?????
Un’auto richiede 25 mq per parcheggio (questo valore include gli spazi di
manovra, etc). In un’area urbana gli spostamenti casa-lavoro non sono bi-
lanciati, cioè ci sono delle aree di parcheggio che nell’arco delle 24 ore non
sono utilizzate. Cautelativamente, invece che 25 x 2 = 50, consideriamo pari
a 40 mq lo spazio di parcheggio di un’auto nell’arco delle 24 ore nell’area ur-
bana. Dividendo tale valore per un fattore di occupazione 1,3 passeggeri/auto
(anche questo è un valore alto, per continuare con un calcolo conservativo),
28

8.c "Il tracciato è troppo tortuoso" 8. FRAINTENDIMENTI
lo spazio di parcheggio di un cittadino che utilizza l’auto nell’area urbana è
pari a circa 30 mq.
Quindi, soltanto 2000 cittadini che decidono di cambiare abitudini rotta-
mando un’auto permettono di raggiungere il punto di pareggio della corsia
dedicata in termini di spazio urbano (e abbiamo tralasciato lo spazio richie-
sto dall’auto in movimento). Pertanto, anche soltanto una transizione del
tasso di motorizzazione della sola Cosenza-Rende dall’attuale 62% al 60%
(niente di trascendentale) giustiﬁcherebbe il presunto "spazio rubato".
8.c "Il tracciato è troppo tortuoso"
Un’altra "leggenda metropolitana" sostiene che il tracciato del tram sia "trop-
po tortuoso", mentre questo tipo di opere richiederebbe, secondo i critici,
"maggiore linearità ".
Non è così. E per convincersi basta confrontare il tracciato in questione con
quello di tranvie di aree urbane di simili dimensioni. Questo sito francese
riporta molte mappe dettagliate (link). Aree urbane medio-piccole francesi
con tranvia sono per esempio quelle di Angers, Caen, Clermont-Ferrand, Le
Mans, Mulhouse, Nancy, Orleans, Reims, oltre alla già citata Valenciennes.
Per esempio, in ordine alfabetico, non di tortuosità, prendiamo la mappa di
Angers.
29

8.c "Il tracciato è troppo tortuoso" 8. FRAINTENDIMENTI
30

8.d "Ma in questa altra città..” 8. FRAINTENDIMENTI
Si può quindi sostenere, senza tema di smentita, che il progetto Cosenza-
Rende-Unical non è tortuoso rispetto allo stato dell’arte. Anzi, è anche molto
cautelativo. Curve strette per una tranvia sono quelle con un raggio inferiore
ai 20 metri (e anche raggi inferiori non sono poi così critici, si tratta di
una preferenza, non di un vincolo assoluto). Sul tracciato considerato, i
progettisti si sono mantenuti sopra questo valore (o almeno io non ne ho
trovato nelle planimetrie, ma mi posso esser sbagliato, se qualcuno le ha
viste non ha che da segnalarle). Per esempio, l’inserimento su via Kennedy
avviene con una tranquillissima curva di raggio 31 metri.
8.d "Ma in questa altra città italiana X non c’è il tram,
oppure in quest’altra città Y c’è e non funziona,
etc"
In epidemiologia esiste la ben nota fallacia del riferimento ad una popolazione
malata (sick population bias). Per esempio, non bisogna prendere a riferi-
mento per gli indicatori di salute polmonare un gruppo di persone fumatrici.
E proprio questo errore è quello che si fa, in ambito trasportistico, riferen-
dosi alle città italiane, notoriamente tra le peggiori al mondo in termini di
trasporto pubblico su sede protetta.
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9. BUFALE
Per esempio, prendiamo il caso della tranvia di Messina, additato dai su-
perficiali detrattori come "fallimento" del tram. Ebbene, quel progetto era
fallimentare per definizione, perché nei 7,7 km del tracciato insistono ben
47 attraversamenti ortogonali e non è stata prevista la priorità semaforica.
Come risultato, il tram di Messina ha una velocità commerciale di soli 10
km/h!!!! Come potrebbe un tale sistema avere successo? Questo non è un
caso ascrivibile al fallimento della tecnologia, semmai è una avvertenza ri-
spetto al cedere alle pressioni "populiste" sull’adattamento della tecnologia
(si veda la Sezione 1.).
9. BUFALE
Purtroppo, i social network amplificano anche il peggio della mala-
informazione.
Le "perle" migliori sono le seguenti.
9.a "Inquinamento elettromagnetico dalla linea di ali-
mentazione del tram"
Il tram è alimentato a bassa tensione (sotto i 1000V è bassa tensione) e per
di più in corrente continua!!! Preoccuparsi di questo è legittimo se si abita
in un bunker sotterraneo e non alimentato da alcuna fonte elettrica inclusi i
pericolosissimi pannelli fotovoltaici (si capisce che scherzo, sì?)!!!
9.b "Una linea elettrificata che passa su dei ponti dove
c’è il rischio esondazione"
Mi chiedo come facciano quelli che scrivono ciò su internet ad avere un com-
puter alimentato dalla rete elettrica in Calabria, una regione che secondo
questo loro criterio non dovrebbe neanche averla una rete elettrica.
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9.c "I tram hanno l’aria condizionata...” 9. BUFALE
9.c "I tram hanno l’aria condizionata, i gas dei cir-
cuiti di refrigerazione sono climalteranti, quindi
quest’opera non è benefica per il clima"
Sì, certo, come no, è meglio far morire gli anziani nel tram d’estate, oppure
scoraggiarne l’uso per l’assenza di climatizzazione. Così che gli utenti uti-
lizzeranno la climatizzazione delle loro auto, ancora più inquinante per un
fattore di scala d’impianto. Ma soprattutto, che c’azzecca? Il problema dei
gas dei circuiti di climatizzazione si a ronta lato filiera industriale attraverso
gli standard. Ai fini dell’impatto climatico un progetto trasportistico deve
rispondere per il bilancio rispetto alle alternative, e, dati i numeri in gioco,
questo aspetto è trascurabile a questo livello. Chi ha scritto questa cappel-
lata un bilancio energetico-ambientale non l’avrà mai fatto in vita sua (è
sempre il tizio che non sa la di erenza tra corrente continua e corrente alter-
nata, e l’unica cosa che sa dell’elettricità è che deve stare lontano dall’acqua
(attenzione ad attraversare un fiume)).
9.d "100Me di costi ANNUI di gestione"
L’infografica seguente è abbastanza comune, e circola addirittura tra persone
che dicono di essere attente al trasporto ferroviario!
Ma neanche se i tram fossero alimentati a oro liquido potrebbero costare
tanto!
Il progetto indica un costo di esercizio di circa 3Me/anno sulla base di un
fattore di costo tipico di 7 e/tram-km. I costi potrebbero essere maggiori (o
anche minori), e comunque c’è da dedurre i ricavi. Ma capirete che tra 100
e 3 c’è una bella di erenza!!!
Ma ciò che permette di dirimere la questione dei costi di esercizio è l’ana-
lisi dello status quo. In questo corridoio trasportistico solamente le rotte di
autobus extraurbani sviluppano ben 2 milioni di bus-km per anno (che co-
stano alla collettività sussidi per circa 4 milioni di euro per anno). Questo
grande volume di tra co ha un grado di duplicazione pressoché totale con
altre linee urbane. Ma nello status quo è di cile chiedere ai pendolari che si
avvalgono di tali servizi di sobbarcarsi l’inconveniente di un trasbordo su al-
tri autobus lumaca. Soltanto la presenza di un servizio veloce e confortevole
33

9.e "Il tram è tecnologia vecchia...” 9. BUFALE
può rendere allettante il trasbordo. Quindi, un asse di trasporto veloce, solo
sull’extra-urbano, ha un potenziale di risparmio maggiore dei futuri costi di
esercizio.
La bufala più subdula perché indica cifre, quindi ha la parvenza di
indicare dati di fatto. Ma le cifre sono fuori misura di un fattore
30!
9.e "Il tram è tecnologia vecchia, e l’alimentazione a
ﬁlo è superata"
Queste sono due bufale in una sola frase. Il tram moderno è la tecnologia
trasportistica che o re maggiore versatilità e maggiori prestazioni rispetto
agli autobus perché permette l’inserimento in contesti diversissimi che vanno
dall’isola pedonale, alla sede dedicata, al tunnel, e ﬁno alla sede segregata
(si veda l’illustrazione seguente).
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Versatilità del tram di Strasburgo.Tratto dalla presentazione dell’ing. Man-
tovani (AIIT) al workshop del 22-03-2016 presso l’Aula Magna dell’Unical
(link)
Il tentativo di "vendere" gli autobus come se fossero dei tram, è appunto,
soltanto un tentativo di "vendita", puro e semplice marketing. Chi decanta
i minori costi delle busvie omette una lunga lista di incovenienti che que-
ste comportano (e omette di elencare tutta una serie di costi che invece
andrebbero considerati rispetto all’adeguamento della via di corsa).
Per esempio, a causa dell’assenza della guida vincolata con un autobus gli
ingombri sono maggiori di almeno un metro per linea bidirezionale. Ma
soprattutto, la priorità semaforica con una busvia induce segregazione al
tra co trasversale pari almeno al doppio di una tranvia di pari capacità .
Questo non è un fattore critico ﬁn quando le busvie sono posizionate in un
ambito urbano con capacità orarie monodirezionali inferiori ai 2000 passeg-
geri (e deve andar bene). Ma per capacità di collo di bottiglia superiori,
o si dedica alla busvia l’equivalente di un’autostrada all’interno della città ,
oppure le alte prestazioni della busvia rimangono una chimera. Eppure sono
in molti che, in buona fede, credono a tale mito, che è un mix di ideologia
austeritaria (meno investimenti pubblici) e naà¯veté velleitaria. Non a caso
tale mito della "magica" busvia si è di uso dal sud-America, terra di grandi
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romanzieri.
Nella foto seguente si può apprezzare come la busvia di Bogotà raggiunga
le prestazioni di una metropolitana: con l’equivalente di un’autostrada a
quattro corsie che taglia in due la città e richiede attraversamenti pedonali
su passaggi sopra-elevati (in blu in basso).
Busvia Transmillenio, Bogotà , Colombia
Per non parlare dei bassi salari necessari in tali sistemi, e degli altissimi
coe cienti di riempimento degli autobus, e delle proteste, anche violente con
interventi "militari" contro i residenti assediati dal ﬁume dei "magici" bus.
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4 marzo 2014, proteste contro il sistema Transmillenio,
Bogotà (link)
E il "filo", almeno il filo nell’era del wifi non è forse superato? La risposta
breve è un deciso NO. Dove sussistono motivazioni estetiche, per esempio
quando c’è un inserimento in un’area storica, si possono valutare le più
costose tecnologie di alimentazione senza filo (carica induttiva con super-
capacitori, terza rotaia, etc). Ma dove tale vincolo estetico non sussiste chi
sano di mente si avventurerebbe mai nelle maggiori spese d’acquisto e nei
maggiori oneri di manutenzione di tali sistemi? Nella foto seguente il tram di
Bordeaux che fa a meno della catenaria con un’alimentazione da terza rotaia
centrale. Bellissimo, ma tra i più costosi sistemi tranviari operati in Francia.
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Tram di Bordeaux, alimentazione da terza rotaia centrale
Per gli autobus che sono al servizio di linee di adduzione, e quindi possono
variare di rotta, i progressi lato batterie al litio possono essere una valida
alternativa al ﬁlobus. Ma lì dove il tracciato è comunque deciso da un binario,
che senso ha rinunciare alla tecnologia esistente della catenaria (che permette
anche maggiore risparmio energetico con maggiore recupero energetico nelle
fasi di frenata (re-immissione nella linea))?
Nella foto seguente il tram di Aahrus, in Danimarca, che sarà operativo a ﬁne
2016 (link). Quindi un progetto recente. Come mai i danesi, così innovativi,
hanno scelto la buona vecchia catenaria?
Ma è possibile che solo in Italia oscilliamo tra il nulla e la fantasia di "magiche"
soluzioni (che non a caso portano al nulla)?
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10. ORDINI DI GRANDEZZA DEI COSTI
10. ORDINI DI GRANDEZZA DEI CO-
STI DEL TRASPORTO PUBBLICO VS
QUELLO AUTOMOBILISTICO
Gli ordini di grandezza dei costi di investimento di tali opere possono
sembrare elevati (centinaia di milioni di euro), ma non lo sono se li si mette
in prospettiva.
Conservativamente consideriamo pari a 3000 e/anno il costo per una fami-
glia di un’auto utilitaria. Questo è solamente il costo diretto, che non include
tutti i costi socio-ambientali che quell’automobile produce. Soltanto una par-
te dei costi-socio ambientali sono compresi in quella cifra. Per esempio, il
costo dell’assicurazione copre le riparazioni per incidenti. Ma sappiamo bene
come su questa voce le riparazioni o erte sono soltanto parziali, minimali-
stiche, rispetto ai danni, i dolori, i lutti degli incidenti automobilistici (una
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10. ORDINI DI GRANDEZZA DEI COSTI
delle principali cause di morte e invalidità ). Le tasse sul carburante e sul
veicolo coprono solo in parte gli oneri per le infrastrutture stradali, e i dan-
ni socio-ambientali (inquinamento dell’aria, salute, cambiamento climatico,
etc). Se il costo annuo di un’automobile dovesse includere tutte queste voci,
il conto sarebbe ancora più salato della cifra indicata. Ma, ripeto, adottia-
mo questa ipotesi conservativa e economicistica rappresentata dai soli costi
diretti. Sull’arco di vita di una infrastruttura di trasporto pubblico su sede
protetta, cautelativamente assunto pari a 30 anni, evitare una automobile in
circolazione significa quindi evitare almeno 90 mila e.
Facciamo un calcolo per la sola area di Cosenza-Rende (conservativo, perché
gli e etti si riverberano su tutta l’area metropolitana). Il tasso di moto-
rizzazione privato, automobili ogni mille abitanti, è pari a 621 (link). Una
riduzione del 20% di tale tasso, possibile con infrastrutture di trasporto pub-
blico veloce, piste ciclabili, etc, significherebbe 13000 automobili in meno.
Ciò equivale sul periodo di 30 anni a costi evitati dalle famiglie pari a 1170
milioni di e. Avete letto bene, più di un miliardo di euro, che altrimenti an-
drebbero in fumo (anche letteralmente) provocando danni alla collettività e
dissesti ai bilanci familiari. Una analisi dettagliata dovrebbe considerare le
esternalità socio-ambientali delle automobili così come quelle del trasporto
pubblico (che non sono pari a zero), così come includere i costi di erogazione
del servizio, e vari altri e etti. Questo semplice calcolo serve solo per spie-
gare gli ordini di grandezza, e permette di intuire la risposta alla seguente
domanda retorica. Qual’è l’opzione che costa meno, il trasporto pubblico so-
stenibile, oppure la baraonda di scatolette tossiche e costose che chiamiamo
tra co automobilistico?
Non ne siete ancora convinti? Provate allora a valutare il seguente scenario
per l’intera nazione. Immaginate che il trasporto pubblico italiano diventi
su cientemente buono come per esempio quello francese. Come conseguenza
delle loro reti di trasporto pubblico, i francesi hanno un tasso di motorizza-
zione pari a 497 auto ogni mille abitanti (link). Se anche gli italiani potessero
raggiungere tale valore (in teoria sarebbe possibile fare anche meglio per le
caratteristiche orografiche del territorio, le città storiche, etc), il parco di
automobili in Italia diminuirebbe di circa 7,5 milioni di unità . Con le ipo-
tesi di cui sopra, iper-conservative, il risparmio per le famiglie consisterebbe
di ben 22,5 miliardi di euro PER ANNO!!!!
Questo è il proverbiale "elefante nella stanza" che tutti si rifiutano di vedere
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11. PUNTI CRITICABILI
(e il perché ora dovreste averlo intuito).
Invece che prendere per le corna il toro dell’auto-dipendenza, il qualunquismo
si esercita in ogni direzione diversa, come per esempio contrastare i progetti
di trasporto pubblico perché "troppo onerosi".
11. PUNTI CRITICABILI
Di seguito le mie osservazioni critiche al progetto attuale.
11.a Localizzazione ospedale
La criticità maggiore è rappresentata dalla localizzazione attuale dell’ospe-
dale dell’Annunziata. I progettisti hanno cercato di rimediare attraverso una
linea a binario singolo (chiamata nel progetto "antenna") nel tratto Due Fiu-
mi - Piazza Riforma. Ma, per non penalizzare l’intera linea, anche per il
servizio su Vaglio Lise (si veda il punto "b" seguente), su questa destinazione
la frequenza si dimezza. Così, il servizio per l’ospedale ne risulta signiﬁ-
cativamente compromesso. A mio modesto avviso, la soluzione è spostare
l’ospedale in posizione più baricentrica rispetto all’area urbana, sull’asse del-
la tranvia, (come discusso nella Sezione 7.). Chiaramente, questo esula da ciò
che era di pertinenza dei progettisti, ma essi avrebbero dovuto sottolinearne
la criticità .
"Antenna" per ospedale Annunziata
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11.b Servizio su Vaglio Lise 11. PUNTI CRITICABILI
11.b Servizio su Vaglio Lise
Un altro prolungamento di tipo "antenna" è orientato verso la stazione Va-
glio Lise. Questo tratto sarebbe comunque giustificato dal raggiungimento
del deposito dei veicoli. Ma questo collegamento è anche incluso in uno spe-
cifico piano operativo su Vaglio Lise a frequenza dimezzata (in alternanza
al servizio per l’ospedale). Tale servizio è giustificato dai progettisti per mi-
gliorare il collegamento con la stazione centrale di Cosenza. Ma i volumi
maggiori dei treni attestati su Vaglio Lise (provenienti da Paola e Sibari),
prevedibilmente scambierebbero sul nodo precedente di Quattromiglia non
solo verso l’Unical e verso Rende, ma anche in parte verso Cosenza. Questa
integrazione con Vaglio Lise potrebbe avere un’utilità molto limitata rispetto
alla complicazione dell’operatività delle linee.
11.c Estensioni previste
La Sezione 2 "Il sistema metropolitano Cosenza-Rende-Unical e scenari stra-
tegici di sviluppo delle reti in sede fissa" della relazione tecnico illustrativa, è
abbastanza deludente. Gli autori discutono di estensioni alla linea che sono
alquanto improbabili. Per esempio l’estensione verso Castrolibero. Premesso
che abito in quel comune, e che considero il tram un’eccellente tecnologia
trasportistica, ritengo che tale estensione non sarebbe giustificata per il se-
guente motivo. Castrolibero si estende su colline non raggiungibili dal tram
che dovrebbe quindi attestarsi all’inizio del comune in area stadio. Sarebbe
quindi necessario un servizio navetta di collegamento interno al comune. A
questo punto, dato che il tratto su via degli Stadi è di veloce percorrenza
anche per un autobus senza corsia dedicata, converrebbe estendere tale ser-
vizio verso l’asse principale della tranvia. Anche le altre estensioni (anello
su Cosenza, estensione verso Montalto, etc) sono di dubbia utilità (si veda
la figura seguente) rispetto ad altre integrazioni (si veda la seguente Sezione
12.).
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11.d Velocità operativa 11. PUNTI CRITICABILI
11.d Velocità operativa
La velocità operativa di 22 km/h rappresenta il minimo sindacale per que-
sto tipo di interventi. Il progetto prevede qualche fermata di troppo in aree
come viale Mancini dove c’è già una buona pedonalità , e quindi interdi-
stanze maggiori tra le fermate sarebbero accettabili e vantaggiose anche per
la maggior parte degli utenti per via dei ridotti tempi di viaggio. Inoltre,
come si può leggere dal proﬁlo di velocità , c’è un rallentamento nella fase
ﬁnale prima dell’arrivo all’università (nodo di Quattromiglia). In questa fase
il tram è prevedibilmente a pieno carico, e quindi maggiore cura dovrebbe
essere dedicata al superamento di questo tratto. Una velocità operativa di
25 km/h dovrebbe essere l’obiettivo.
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11.e Scelta del veicolo Urbos100. 11. PUNTI CRITICABILI
Tratto dall’Allegato n.1 "Programma di Esercizio" del progetto
11.e Scelta del veicolo Urbos100.
Il veicolo scelto è il CAF (Paesi Baschi (Euskadi)) Urbos100, che ha tutto
(da qui il nome, 100%) il pianale ribassato, non solo la parte strettamente
necessaria degli ingressi.
Interno dell’Urbos100, tram operativo nelle città di Saragoza, e
Birmingham
Quindi, massima comodità non solo nell’accesso, ma anche nel movimento
interno. Ma, sorge il dubbio, per questa linea non poteva esser su ciente
l’Urbos70 (70% del pianale ribassato). Non si è forse esagerato?
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12. ESTENSIONI NECESSARIE
Ma eccesso di comodità a parte, andrebbe verificata anche una configura-
zione più modulare con veicoli più piccoli che formano convogli nell’ora di
punta. In questo modo la frequenza o erta potrebbe essere sempre alta, sia
nell’ora di punta che in quella di morbida. Per rimanere nell’o erta CAF ci
sarebbe l’Urbos 3 da 130 posti per veicolo, impiegato, per esempio, nella rete
di Besançon (link).
(A chi dispiace che questa gara non sia stata aggiudicata all’italiana Ansaldo-
Breda che produce gli ottimi tram Sirio, ricordo che la nostra cara nazione
ha strategia nulla su questo settore, tant’è che ormai Ansaldo-Breda è ex-
italiana, perché è passata ai giapponesi dell’Hitachi. Chi è causa del suo mal,
pianga se stesso (soprattutto quelli che si divertono a fare i Don Quichotte
contro le linee tranviarie)).
In una presentazione dell’ing. Tito Berti Nulli (qui il link), progettista della
metro leggera, viene evidenziata la possibilità dell’opzione tram-treno, un
ibrido molto interessante che è stato inizialmente introdotto nell’area urbana
di Karlsruhe, Germania. Secondo l’ing. Berti Nulli, si veda la figura seguente,
tale concetto potrebbe essere applicato ad una linea Rogliano-Unical.
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Sicuramente il potenziamento della linea Rogliano-Cosenza è sinergico ri-
spetto al tram. Ma i tempi totali di viaggio Rogliano-Unical sarebbero pari
a circa un’ora. Quest’area presilana dovrebbe avere un accesso più veloce
all’università . Ciò sarebbe possibile saltando il tracciato urbano del tram,
con una linea parallela a quella ferroviaria esistente, per poi ricongiungersi al
tracciato tranviaro nel nodo di Quattromiglia (a meno di una sosta in corri-
spondenza di un ipotetico nuovo sito dell’ospedale). Questo "salto" dovrebbe
permettere la riduzione del tempo Rogliano-Unical a 45 minuti, dando così
piena competitività al trasporto pubblico. Non solo, altri benefici di un
collegamento di questo tipo interesserebbero anche altri flussi nella direzione
contraria Nord-Sud. Il nodo di Quattromiglia potrebbe diventare un termi-
nale di scambio per autobus provenienti dall’area Nord, Nord-Est (Montalto,
Castiglione Cosentino, etc) che avrebbero a disposizione due servizi su ferro,
quello tranviario per la distribuzione interna all’area urbana e all’universi-
tà , e quello ferroviario tram-treno, che rapidamente arriverebbe al nodo Due
Fiumi. Questo renderebbe inutili molte linee di autobus interne all’area ur-
bana, con un ulteriore beneficio ambientale e di razionalizzazione dei sussidi
(onerosissimi nello status quo, ma al cittadino è meglio non far saper...).
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13. SINTESI
13. SINTESI
In sintesi, il trasporto pubblico nell’area urbana di Cosenza è a itto da spirali
negative abbastanza tipiche in Italia che inducono auto-dipendenza, elevati
costi per le famiglie, congestione, spreco di risorse pubbliche, rattrappimento
territoriale e inquinamento.
I casi di successo europei che sfuggono a tali dinamiche presentano come fat-
tore comune e determinante la riconfigurazione del trasporto pubblico urbano
intorno a dorsali veloci su corsia dedicata. Altri interventi costituiscono co-
fattori che se isolati dall’intervento principale, le dorsali veloci, ricadono tra
gli inganni e i palliativi, cioè costituiscono false alternative.
Solamente le alte prestazioni (velocità , puntualità , e comfort) del trasporto
pubblico nell’ora di punta, 7:45 - 8:45, sono dirimenti. Le velocità medie
calcolate sull’arco della giornata sono uno specchietto per le allodole.
Sono queste prestazioni all’interno della città che possono aprire alla mobi-
lità ferroviaria regionale.
È inutile e velleitario protestare per le dinamiche peggiorative del trasporto
ferroviario regionale se non ci si preoccupa prioritariamente della velocizza-
zione del trasporto urbano.
Questa velocizzazione per le aree urbane di media grandezza può avvenire
con sistemi su gomma (busvie ad alto livello di servizio) o su ferro (tranvie
su corsia dedicata e priorità semaforica).
Questa scelta tecnologica è secondaria rispetto all’assunzione di responsabi-
lità politica per la diminuzione degli spazi per le auto private (che semmai
è maggiore per la busvia che per la tranvia).
Chi si oppone a una tranvia, spesso e volentieri, si oppone al principio della
velocizzazione del trasporto pubblico, perché teme, e a ragione, che i binari
costituiscano un deterrente e cace all’invasione della corsia dedicata. Cioè,
la busvia è l’alternativa accarezzata perché "flessibile", dove per "flessibile",
si intende "boicottabile".
La scelta tecnologica tra gomma e ferro deve rimanere questione squisita-
mente tecnica.
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13. SINTESI
Volumi medio-bassi con distribuzione uniforme dei carichi lungo il tragitto e
lungo entrambe le direzioni favoriscono la busvia.
Volumi medio-alti con rilevanti fasi di accumulazione favoriscono la tranvia.
La busvia non scala bene in un contesto urbano caratterizzato da molti
attraversamenti trasversali, mentre la tranvia sì.
I confronti sono spesso falsati da rappresentazioni artate che ignorano diverse
di erenze tecniche e qualitative tra i due sistemi.
Una busvia "fatta bene" costa meno di una tranvia, ma non molto meno, e
comunque vale meno.
La questione dirimente è se una tranvia per Cosenza sia sovradimensionata
oppure no.
In generale no, o meglio, l’unica giusta risposta è "dipende".
Se la tranvia è intesa come semplice linea di collegamento Cosenza-Rende-
Unical, allora sì, la tranvia è chiaramente sovradimensionata.
Se, al contrario, la tranvia è la dorsale per la riorganizzazione e l’integrazione
di tutti i servizi di trasporto pubblico urbano e extra-urbano, e per la micro-
progettazione della pedonalità e della ciclabilità , allora no.
In altre realtà europee, con queste stesse dimensioni urbane, più di una
tranvia sarebbe stata realizzata, non oggi, ma già da tempo.
I confronti con le altre città italiane sono fuorvianti perché è come confron-
tarsi sugli indicatori di salute polmonare con degli accaniti fumatori.
In questo post ho riﬁutato il facile cerchiobottismo.
Sì, alcune posizioni pro-tranvia sono state stucchevoli, ma nel complesso è dal
fronte del no che è scaturita una valanga di disinformazione, fraintendimenti,
e quel che è peggio, vere e proprie bufale categorizzabili come binario-fobia,
tram-allarmismo, etc.
E checché ne dicano esperti fai-da-te, questo tipo di tecnologia (tram con
alimentazione a ﬁlo) è ancora il meglio che si possa avere in un tale contesto
per vantaggi di permanenza, versatilità , scalabilità e comfort.
Anche il legittimo dubbio sui costi di gestione va correttamente inquadrato.
Nel corridoio della tranvia ogni giorno feriale insistono ben 900 passaggi di
48

14. ADDENDUM SUI COSTI DI TRAM E AUTOBUS ELETTRICO
autobus extraurbani che sviluppano circa 2 milioni di km per anno. Anche
volendo trascurare gli impatti sanitari e ambientali di questi motori diesel
bisognerebbe ricordare i sussidi regionali per questi passaggi nel corridoio che
ammontano a ben 4 milioni di euro per anno, un quantitativo maggiore dei
costi di esercizio della futura tranvia. Nelle condizioni attuali di un corridoio
congestionato sarebbe non equo costringere i pendolari a trasbordi gomma-
gomma, ma ciò sarebbe migliorativo nel caso di una dorsale su ferro. E,
finalmente, le risorse dei bus urbani liberati dal corridoio potrebbero essere
re-indirizzati per aumentare la frequenza nei servizi di adduzione.
Vari dettagli implementativi e proposte integrative meriterebbero maggio-
re attenzione dell’opinione pubblica, e, per quel mi compete da cittadino
con qualche conoscenza specifica sull’argomento, ho espresso le mie opinioni
(Sezioni 11 e 12).
I rischi del sovradimensionamento dell’opzione ferro esistono in mancanza di
un’ampia pianificazione territoriale.
Ma i rischi maggiori sono nello status quo, con un’area urbana congestionata
e rattrappita, chiusa alle esigenze di mobilità della provincia.
E se questo progetto venisse bloccato, lo status quo vincerebbe ancora.
14. ADDENDUM SUI COSTI DI TRAM E
AUTOBUS ELETTRICO
Un tram può costare 3-4 volte un autobus elettrico. Ma la capacità di un
tram è 1,5-2 volte maggiore, e la vita tecnica è 2-3 volte maggiore (30-40 anni
per un tram, 20-25 anni per un filobus, per l’autobus a batterie il calcolo è
più complesso perché c’è da tener conto della vita tecnica delle batterie, 7-10
anni, da comparare comunque con i 12-15 anni per un autobus con motore a
combustione interna).
Rimane l’onere finanziario per l’anticipazione di capitale maggiore per il
tram, che qualora non sia giustificato dai volumi di tra co e ettivi, può
risultare in maggiori perdite. E questo dipende fortemente dalle condizioni
di finanziamento dell’opera (per questo motivo è di cile fare confronti tra
progetti dove il tasso di sconto utilizzato è diverso). Uno dei costi addizionali
49

15. ADDENDUM SULL’ALIMENTAZIONE ENERGETICA DEL
TRASPORTO PUBBLICO
di una tranvia, la catenaria e le sottostazioni di alimentazione elettrica, si
giustifica facilmente con i vantaggi ambientali del passaggio al vettore elet-
trico. Tale costo aggiuntivo sarebbe simile a quello di un filobus. Il costo
aggiuntivo delle rotaie va considerato sull’orizzonte di durata di tale infra-
struttura: il secolo. Quindi, questo non è un extra-costo per cui stracciarsi le
vesti. Gli altri costi dell’infrastruttura viaria e delle stazioni sono simili tra
una tranvia e un autobus a patto che si e ettui un confronto tra prestazioni
simili, cioè a parità di velocità operativa e qualità (quindi, adeguamen-
to della via di corsa, accesso a livello ai veicoli dalle stazioni, segnalazione
prioritaria alle intersezioni, etc (si veda la Sezione 6.).
Il motivo principale per cui sui volumi medio-bassi è preferibile l’autobus non
è rappresentato dai minori costi di esercizio e di capitale, che pure possono
esserci. Il vantaggio dell’autobus è rappresentato dalla maggiore frequenza:
a causa dei veicoli di capacità minore, per un dato livello di domanda la
frequenza ottimale è maggiore. Questo vantaggio lato utenza è significativo
e sposta la convenienza generale sull’autobus per i volumi medio-bassi.
15. ADDENDUM SULL’ALIMENTAZIO-
NE ENERGETICA DEL TRASPORTO
PUBBLICO
Gli autobus diesel pregiudicano la qualità dell’aria, rinforzano la dipendenza
dal petrolio, con tutto quel che ne consegue in termini di rischi di guerre,
cambiamento climatico, etc.
Gli autobus a metano sono meno peggio di quelli diesel rispetto al crite-
rio dell’inquinamento urbano, ma la dipendenza dal metano non è migliore
rispetto a quella del petrolio. Quando e ettuati con scrupolo, i bilanci sul
clima dell’opzione metano non sono a atto migliori rispetto all’opzione diesel
(a causa della minore e cienza dei motori a metano, e per l’e etto climal-
terante delle inevitabili fughe in atmosfera di questo combustibile). Quindi,
checché ne dica l’influente lobby del metano, questa opzione non è risolutiva.
Esistono combustibili liquidi (biodiesel) e gassosi (biogas) che possono pre-
sentare un quadro più favorevole. Ma le bioenergie "fatte bene", cioè tali
50

16. BIBLIOGRAFIA
da non produrre altri danni (come spesso avviene), sono possibili solo in
quantità limitate. Quindi, questi biocombustibili è meglio orientarli su usi
extra-urbani.
Nell’uso urbano soltanto il vettore elettrico soddisfa i requisiti di sosteni-
bilità . L’obiezione che la sostenibilità del vettore elettrico dipende dalla
fonte primaria è si fondata, ma non pertinente in Italia. Con il mix di pro-
duzione elettrica attuale in Italia la sostituzione dei combustibili fossili con
l’elettricità per il trasporto urbano è ambientalmente positiva (a questo link
i riferimenti minimi). Tale vantaggio è destinato ad aumentare con la pro-
gressione delle fonti rinnovabili, che sono quindi sinergiche a tale obiettivo di
ambientalizzazione del trasporto.
16. BIBLIOGRAFIA
• I testi fondamentali sui sistemi di trasporto pubblico urbano sono i libri
del Prof. Vukan Vuchic (link). Consiglio in particolare "Urban Transit:
Operations, Planning and Economics".
• I bilanci energetico-ambientali dei sistemi di trasporto sono complessi,
in continua evoluzione sia per l’aggiornamento metodologico, che per
le variazioni delle tecnologie. Gli autori da seguire in questo campo
sono molti, consiglio i lavori di Mark Delucchi (link), e Mikhail Chester
(link).
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Tranvia di Cosenza

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