Avfallsordningen i Asker kommune

Student ID: 0894183
Student ID: 0885609
Student ID: 0823219
Bacheloroppgave
ved Handelshøyskolen BI
- Avfallsordningen i Asker kommune -
Eksamenskode og navn:
BTH 1704 – Logistikkledelse
Innleveringsdato:
07. juni 2012
Studiested:
Handelshøyskolen BI Oslo
Denne oppgaven er gjennomført som en del av studiet ved Handelshøyskolen BI. Dette innebærer
ikke at Handelshøyskolen BI går god for de metoder som er anvendt, de resultater som er
fremkommet, eller de konklusjoner som er trukket.

Bacheloroppgave i BTH 1704 07.06.2012
Side i
1. Innholdsfortegnelse
2. SAMMENDRAG.......................................................................................................................III
3. PRESENTASJON AV BEDRIFTENE ..................................................................................... 1
3.1 ASKER KOMMUNE ................................................................................................................... 1
3.1.1 Utredning av transporttjenesten..................................................................................... 1
3.2 RAGN-SELLS ........................................................................................................................... 2
3.3 NORSK GJENVINNING.............................................................................................................. 2
4. PROBLEMDEFINISJON:......................................................................................................... 3
4.1 HENSIKTEN MED OPPGAVEN.................................................................................................... 3
4.2 HVORFOR ASKER KOMMUNE................................................................................................... 3
5. METODE..................................................................................................................................... 3
5.1 VALG AV UNDERSØKELSESDESIGN.......................................................................................... 4
5.2 VALIDITET OG RELIABILITET I UNDERSØKELSER ..................................................................... 4
5.3 INNSAMLING AV DATA ............................................................................................................ 5
5.3.1 Primær og sekundærdata ............................................................................................... 5
5.3.2 Interne og eksterne kilder............................................................................................... 5
5.3.3 Kvalitative og kvantitative data...................................................................................... 6
6. TEORI.......................................................................................................................................... 6
6.1 TRANSPORTPLANLEGGING OG RUTEOPTIMERING .................................................................... 6
6.2 MILJØ...................................................................................................................................... 7
6.3 SERVICE .................................................................................................................................. 9
6.4 INTEGRERING I FORSYNINGSKJEDEN...................................................................................... 10
7. SITUASJONSBESKRIVELSE................................................................................................ 11
7.1 DAGENS AVFALLSINNHENTINGSORDNING ............................................................................. 11
7.1.1 Avfallskategorier .......................................................................................................... 11
7.1.2 Henteforhold hos abonnent. ......................................................................................... 12
7.1.3 Bilpark.......................................................................................................................... 13
7.1.4 Rutenett og hentefrekvens............................................................................................. 14
7.1.5 RFID............................................................................................................................. 15
7.2 TIDLIGERE AVFALLSINNHENTINGSORDNING ......................................................................... 16
7.2.1 Avfallskategorier .......................................................................................................... 16
7.2.2 Henteforhold hos abonnent .......................................................................................... 16
7.2.3 Bilpark.......................................................................................................................... 16
7.2.4 Rutenett og hentefrekvens............................................................................................. 17
7.3 DAGENS TRANSPORTORDNING AV RESTAVFALL.................................................................... 17
7.3.1 Bilpark.......................................................................................................................... 17
7.3.2 Transportfrekvens......................................................................................................... 17
7.3.3 Valg av restavfallsmottaker.......................................................................................... 17

Side ii
7.4 DAGENS TRANSPORTORDNING AV MATAVFALL..................................................................... 18
7.4.1 Bilpark.......................................................................................................................... 18
7.4.3 Valg av matavfallsmottaker.......................................................................................... 18
7.5 TIDLIGERE TRANSPORTORDNING AV RESTAVFALL, INKLUSIVE MATAVFALL ......................... 19
7.5.1 Bilpark.......................................................................................................................... 19
7.5.3 Valg av restavfallsmottaker.......................................................................................... 19
7.6 TIDLIGERE OG NÅVÆRENDE TRANSPORTORDNING AV PLAST OG PAPIR ................................. 19
7.6.1 Bilpark.......................................................................................................................... 19
7.6.3 Valg av avfallsmottaker................................................................................................ 20
8. ANALYSE ................................................................................................................................. 20
8.1 ENDRING I AVFALLSSORTERING ............................................................................................ 21
8.2 ENDRING I BILTYPE ............................................................................................................... 24
8.2.1 Gassdrevne biler........................................................................................................... 24
8.2.2 Hybridbiler................................................................................................................... 25
8.2.3 Dieselbiler .................................................................................................................... 26
8.2.4 Biler for transport......................................................................................................... 27
8.3 ENDRING I KJØRERUTE .......................................................................................................... 28
8.3.1 Endring i innsamling av rest- og matavfall .................................................................. 28
8.3.2 Endring i innsamling av papir- og plast....................................................................... 30
8.3.3 Endring i tømming av nedgravde løsninger ................................................................. 31
8.3.4 Endring i transport av restavfall til Sarpsborg ............................................................ 32
8.3.5 Endring i transport av matavfall til Heljestorp ............................................................ 33
8.3.6 Transport av papir og plast til Haraldrud.................................................................... 33
8.4 ENDRING I TRANSPORT VED AVFALLSHÅNDTERING............................................................... 33
8.4.1 Mat- og restavfall ......................................................................................................... 34
8.4.2 Papir og plast ............................................................................................................... 35
8.4.3 Total transport av husholdningsavfall.......................................................................... 36
8.5 ENDRING I KLIMAUTSLIPP VED AVFALLSHÅNDTERING .......................................................... 37
9. KONKLUSJON......................................................................................................................... 38
10. REFERANSER ....................................................................................................................... 40
11. VEDLEGG .............................................................................................................................. 43
11.1 VEDLEGG 1 – MAKSIMUMSGRENSER FOR UTSLIPP FRA MOTORKJØRETØY................. CD-ROM
11.2 VEDLEGG 2 – KALKYLER .......................................................................................... CD-ROM
11.3 VEDLEGG 3 – KONKURRANSEGRUNNLAG INNSAMLING 2010-2015........................... CD-ROM
11.4 VEDLEGG 4 – HENTEKALENDER 2012....................................................................... CD-ROM
11.5 VEDLEGG 5 – SKRIFTLIG KOMMUNIKASJON MED ASKER KOMMUNE ......................... CD-ROM
11.6 VEDLEGG 6 – PLUKKANALYSE 2012 ......................................................................... CD-ROM

Side iii
2. Sammendrag
I denne oppgaven har vi sett på hvordan dagens avfallshåndtering i Asker
kommune påvirker miljøet, og vi har sammenlignet dagens avfallshåndtering med
hvordan avfallshåndteringen ble løst i 2009. Asker kommune har siden 2009 gjort
noen endringer i avfallshåndteringen. De viktigste endringene er at det er tatt i
bruk nye avfallsbiler, som er mer miljøvennlige med hensyn til utslipp av CO2-
ekvivalenter, og det er innført kildesortering av matavfall.
Beregninger og resultater er i hovedsak bygd opp av historiske data innhentet fra
Asker Kommune og Ragn-Sells. Samt gjennom samtaler, e-post-kommunikasjon
og andre skriftlige kilder.
Innføring av miljøvennlige kjøretøy har hatt stor betydning for reduksjon av
klimagassutslipp ved innsamling av husholdningsavfall. Årlig utslipp av CO2-
ekvivalenter under selve avfallsinnhentingen i kommunen er redusert med 162
tonn, det er en reduksjon på 56,0 %. Men samtidig som utslipp er redusert, har
kjørte kilometer årlig, økt med 12,0 %.
Transport fra omlastingssted til behandlingssted har økt med en årlig kjørelengde
på 65 430 kilometer, som har ført til et økt utslipp av 87 tonn CO2-ekvivalenter.
Det er en økning på 69,9 % i kjørte kilometer, og i utslipp av CO2-ekvivalenter.
Ved å skille ut matavfallet fra restavfallet, er det oppnådd en reduksjon i utslipp
av CO2-ekvivalenter under bearbeidingen med 129 tonn. Det er en reduksjon på
5,7 %. Det er ingen endringer i bearbeidingen av papir og plast.
Våre funn viser at totalt har utslipp av CO2-ekvivalenter fra avfallshåndteringen til
Asker kommune blitt redusert med 202 tonn CO2-ekvivalenter i året. Det er en
reduksjon på 7,5 %. Samtidig har årlig kjøredistanse økt med 89 743 kilometer,
det er en økning på 30,3 % i forhold til forrige avfallsordning.

Side 1
3. Presentasjon av bedriftene
I denne oppgaven er det i hovedsak tre bedrifter som er involvert.
3.1 Asker kommune
Asker kommune ligger lengst sørvest i Akershus fylke, og grenser mot Bærum,
Røyken, Lier og mot Oslofjorden. I 2010 hadde kommunen et innbyggertall på
54 650 fordelt på 16 mindre geografiske steder (Asker kommune 2012a).
Asker kommunes administrasjon har en organisasjonsmodell med flat struktur.
Dette betyr at samtlige virksomheter er direkte underlagt rådmannen med
ledergruppe bestående av fire direktører. Virksomhetslederne har ansvar for
personal, økonomi og tjenesteproduksjon i sine resultatenheter og rapporterer
direkte til rådmannen (Asker kommune 2012b).
Asker kommune har en visjon om å være mulighetenes kommune, og deres
verdier er: åpenhet, troverdighet og gjensidig respekt.
Asker kommune skal være en samfunnsbygger og en attraktiv tjenesteleverandør,
forvalter og arbeidsgiver. Kommunens aktiviteter skal til en hver tid følge
gjeldene krav i lovverket samt politiske og administrative vedtak.
Kommunen har et stort fokus på reduksjon av klimagassutslipp og energiforbruk.
På internettsidene til Asker står det at ”Asker skal bidra til en bærekraftig
utvikling, og at framtidige generasjoner skal gis en positiv miljøarv” (Asker
kommune, 2012c).
3.1.1 Utredning av transporttjenesten
Før Asker kommune holdt anbudsrunde på høsten 2009, var Veolia innleid av
Asker kommune for avfallshåndtering. Veolia er et fransk selskap som jobber med
miljø og avfallshåndtering.
Asker kommune gjennomførte en normal anbudsprosess der beste tilbud ble valgt,
og i forbindelse med overgang til ny renovatør og gjennomgang av
abonnementsregister og tømmerutiner ble det ryddet opp i en del forhold, blant
annet at enkelte ikke-registrerte kunder ble avdekket.

Side 2
Etter anbudsrunden tok Ragn-Sells over dette engasjementet da de kunne tilby en
langt billigere håndtering. Asker kommune har som krav at den lave prisen ikke
skulle gå utover de strenge miljøkrav som kommunen har et sterkt fokus på. Asker
lyste ut anbudet med vekt både på pris og på selve miljøaspektet. Blant annet ble
det bedt om pris også for renovasjon utført med biogassdrevne biler. Dette
alternativet ble siden valgt, med unntak av to komprimatorbiler som går på
diesel/biogass (hybridbiler) og en mindre bil som går på ren dieseldrift. Etter
problemer med henting av avfall hos husholdningene i startfasen grunnet nye
renovatører med dårlig kjennskap til Asker-området, har dette blitt ordnet opp i
ved tett kontraktsoppfølging fra kommunen. Det tolereres nå bare ti manglende
avfallshentinger per dag, noe som vil tilsi en servicegrad for husholdningene på
omtrent 99,5 %. Samtidig er det i realiteten færre enn ti feilhentinger per dag.
3.2 Ragn-Sells
Ragn-Sells er et Svensk selskap som har spesialisert seg på avfallshåndtering. De
tilbyr tjenester knyttet til innsamling, transport og gjenvinning av avfall fra
næringsliv, organisasjoner og husholdning (Ragn-Sells 2012a).
Selskapet har sin opprinnelse fra Sverige, men er i dag også representert i Norge,
Danmark, Estland, Latvia og Polen. Ragn-Sells har 2800 ansatte, hvorav 300 i
deres virksomhet i Norge (Ragn-Sells 2012b). Ragn-Sells hovedkontor i Norge er
lokalisert på Lillestrøm.
Ragn-Sells visjon er at de skal være kundens førstevalg for å gjenvinne
restprodukter og avfall, og bidra til bærekraftig utvikling.
3.3 Norsk Gjenvinning
Norsk Gjenvinning (tidligere Veolia Miljø) er en komplett leverandør av avfall-
og gjenvinningstjenester for både næringsliv, offentlig sektor og private
husstander. (Norsk Gjenvinning 2012b). Norsk Gjenvinning har 18 avdelinger og
300 ansatte innen avdelingen avfallshåndtering.
Norsk Gjenvinning har noen punkter de følger for en vellykket avfallsløsning.
Tilfredsstillelse av myndighetenes krav, brukervennlighet, kostnads- og
miljøeffektivitet, og ikke minst tilpasning til kundens egne behov.

Side 3
Norsk Gjenvinnings verdier er å være profesjonelle, proaktive og en lagspiller
(Norsk Gjenvinning 2012a).
4. Problemdefinisjon:
Det er blitt gitt et mandat av kommunen hvor man skal ”Utrede og sammenligne
tidligere og nåværende avfallsløsning med hovedvekt på miljøbelastning”.
Vi vil stille spørsmål ved følgende for å bryte problemstillingen ytterligere ned:
 Hvilke sammenhenger ligger bak eventuelle endringer i miljøbildet?
 Har det blitt forandring på kjørelengde?
 Hva er utviklingen i utslipp fra kjøretøy?
 Hva er forskjellen i utslipp fra bearbeiding av forskjellige
avfallsfraksjoner?
4.1 Hensikten med oppgaven
Hensikten med denne oppgaven er å gi Asker kommune et klarere bilde av hvilke
miljøbelastninger dagens håndtering av husholdningsavfall gir, og undersøke om
investeringer i nye transport- og bearbeidingsløsninger har ført til forbedringer i
miljøet. Resultatene vil Asker kommune presentere for kommunens politikere,
som er ansvarlige for kommunens miljøsatsning.
4.2 Hvorfor Asker kommune.
Asker kommune er en spennende kommune i vekst, og som satser på miljøet. De
har nettopp innført en ny avfallshåndtering, og vi ønsker å se på hvordan dette slår
ut miljømessig.
Det å få jobbe med denne konkrete problemstillingen for Asker kommune gir oss
en unik mulighet til å få ett innblikk i kommunens logistikkhåndtering av
husholdningsavfall. Og det gir oss en mulighet til å bidra med en utredning som
på sikt kan være med på å forbedre de miljømessige forholdene i Asker kommune.
5. Metode
Her i metodekapitlet forklares fremgangsmåten for å løse problemstillingen.
Teorien er hentet fra boken til Gripsrud, Olsson og Silkoset (2011). For å velge

Side 4
rett metode, ble det lagt til grunn et par antagelser: Hvordan verden ser ut, og
hvordan det kan skaffes kunnskap om denne verdenen. Ut fra dette kunne det
trekkes en konklusjon om metodologi.
5.1 Valg av undersøkelsesdesign
Det benyttes en pragmatisk tilnærmingsmåte. Det vil si at det er en situasjon hvor
det må treffes beslutninger, og hvor problemet er hvilken beslutning som skal
treffes.
I den pragmatiske tilnærmingsmåten skilles det mellom tre forskjellige design:
Eksplorativt design, kausalt design og deskriptivt design. Eksplorativt design
brukes i en situasjon hvor forskeren vet lite om det aktuelle saksområdet, eller
ikke har oversikt over sammenhengene på området. Man må da utforske temaet
for å tilegne seg dypere innsikt. Kausalt design er en form for eksperiment hvor
målet er å kunne si om en hendelse er årsak til en annen hendelse. Deskriptivt
design brukes i situasjoner hvor det foreligger grunnleggende forståelse av temaet
som skal undersøkes nærmere. Hovedformålet er å beskrive en bestemt situasjon
på et gitt område.
Problemstillingen i denne oppgaven ligger tett opp mot et deskriptivt design, men
arbeidsprosessen begynner ved å bruke et eksplorativt design. Det startes med å
undersøke hvordan nåværende avfallsordning er, og hvordan tidligere
avfallsordning var. Så fortsettes det med et deskriptivt design med sammenligning
av situasjonene, hvor det foretas analyse av innsamlet tallmateriale. Det
deskriptive designet gir ikke grunnlag til å konkludere med kausale (årsak-
virkning) sammenhenger, men det kan ut ifra dette designet påstås at det
foreligger samvariasjon. Designet benytter ofte store representative utvalg, og
data samles primært inn via spørreskjemaer, dagbokmetoden og observasjon.
5.2 Validitet og reliabilitet i undersøkelser
Når det vurderes om en undersøkelse eller analyse er godt gjennomført vil det
dukke opp spørsmål rundt reliabiliteten og validiteten. Reliabiliteten handler om
hvor pålitelige resultatene er. Om man gjentar den samme undersøkelsen med den
samme metoden, eller andre metoder skal man ende opp med det samme
resultatet. For at undersøkelsen skal være reliabel må man minimere de tilfeldige

Side 5
feilene i undersøkelsen. Validiteten i en undersøkelse er i hvor høy grad man
måler det man har et ønske om å måle. For å oppnå en høy validitet i
undersøkelsen må det derfor påses at det er de riktige variablene som måles for å
unngå systematiske feil.
5.3 Innsamling av data
5.3.1 Primær og sekundærdata
Man kan hovedsakelig skille mellom to forskjellige typer data, primærdata og
sekundærdata. Primærdata kjennetegnes ved at det er spesielt tilpasset og samlet
inn for å besvare spørsmål i den aktuelle undersøkelsen, og deles igjen inn i to
hovedtyper: kommunikasjon og observasjon. Sekundærdata er data samlet inn av
andre til andre formål. Dataene har da en sekundær anvendelse, og det må derfor
gjøres en vurdering av egnetheten til sekundærdataene. Man må uansett akseptere
at validiteten til sekundærdata er lavere enn ved primærdata. Sekundærdata kan
brukes i både eksplorative og deskriptive forskningsdesign.
Det benyttes i noe grad primærdata i denne oppgaven, som kommer fram gjennom
kommunikasjon med involverte aktører. Det er blant annet gjennomført møter
med representanter for Asker kommune, Ragn-Sells og aktuelle leverandører av
kjøretøy. Det er også benyttet e-post-kommunikasjon med aktuelle kilder (vedlegg
5). Til beregninger er det i hovedsak benyttet sekundærkilder som blant andre
Asker kommune, Ragn-Sells og internettsider.
5.3.2 Interne og eksterne kilder
Det skilles også mellom interne og eksterne datakilder. Interne kilder er data som
typisk er hentet fra organisasjonen, leverandører eller kunder. Dette er
informasjon som eksempelvis kjørelengder, ruteplanlegging, kostnader og
korrespondanse mellom leverandører og kunder. De eksterne kildene er offentlige
data, faglitteratur og standardiserte undersøkelser. I gjennomførte analyser i denne
oppgaven benyttes både interne og eksterne kilder. De interne kildene er blant
annet Asker kommune, Ragn-Sells, Norsk Gjenvinning og Hafslund energi.
Benyttede eksterne kilder er blant annet faglitteratur og internettartikler.

Side 6
5.3.3 Kvalitative og kvantitative data
Innsamlet data kan deles inn i to kategorier, kvalitative data og kvantitative data.
Kvalitative data er data som ikke kan uttrykkes i tallverdier, og blir brukt til
analytisk beskrivelse og forståelse av sammenhenger. Når man benytter
kvalitative metoder dreier det seg mer om å forstå, i motsetning til kvantitative
metoder der det dreier seg om måling. Kvantitative data er den typen data som kan
uttrykkes i tall eller mengdeenheter. I denne oppgaven brukes det kvantitative data
i form av blant annet kilometer og liter. Kvantitative data kan være både primær-
og sekundærdata. I denne oppgaven brukes begge. Nøyaktighet er et beskrivende
stikkord for bruk av kvantitative data. Dette henger sammen med at det ofte
benyttes statistiske metoder for å gjøre generaliseringer i den kvantitative
metoden.
Det benyttes store mengder kvalitative data for å tilegne kunnskap om hvordan
avfallsløsningen i Asker kommune fungerer nå, og hvordan den har fungert før.
De kvalitative dataene skaffes gjennom tilgang til dokumenter, og gjennom
samtaler med involverte aktører. Analysen av tidligere og nåværende
avfallsordning, bygger på kvantitative data innhentet fra blant andre Asker
kommune og Ragn-Sells.
6. Teori
I arbeidet med denne oppgaven benyttes flere teorier for å belyse flere av
situasjonene. Teoriene som benyttes er teorier om effektiv ruteplanlegging,
transport og miljø, service, og integrasjon i forsyningskjeden.
6.1 Transportplanlegging og ruteoptimering
I ruteplanlegging har man to kjente problemstillinger som kalles
handelsreisendeproblemet og vehicle-dispatching-problemet.
Handelsreisendeproblemet går ut på å finne den korteste strekningen mellom et
gitt antall steder, for så å komme seg tilbake til startpunktet. Man skal være på
hvert sted én gang. Vehicle-dispatching-problemet går ut på at en gitt mengde
steder eller kunder skal forsynes med en gitt mengde varer, fra et kjøretøy med et
gitt volum. Man må imøtekomme kunden uten å overskride kapasiteten til bilen,
og uten å overskride tidsrammen som er satt. Tidsrammen kan være hente- eller
leveringstid, arbeidstid for sjåfør, eller åpningstider (Grønland 2010). I tilfellet

Side 7
med avfallshenting blir dette i en grad reversert, da mengden avfall man kan hente
per kjøretøy er begrenset ved kapasiteten til hvert kjøretøy. På dager med lite
avfall vil det være ledig transportkapasitet. Samtidig som man må ta hensyn til at
mengden avfall kan svinge opp, hvor man kan ende opp med for lav kapasitet og
merkjøring. Det går derfor ikke i samme grad som ved uttransportering av varer, å
vite nøyaktig hvor mye avfall som skal hentes. Mengden avfall er stokastisk, eller
med andre ord uforutsigbar. Man vet derimot hvor avfallet skal hentes, hva
kapasiteten er, antall kjøretøy, og det bestemte tidsrommet det skal hentes. Under
disse forutsetningene skal man minimere kjøring. Dette kalles Stochastic Periodic
Vehicle Routing Problem with Time Windows and a limited number of vehicles,
forkortet SPVRPTW (Nuortio et al. 2006).
6.2 Miljø
Det blir fra politikere og verdenssamfunnet satt stadig strengere krav til
miljøbevarende tiltak, og til å bevare naturressursene til senere generasjoner. Den
sterke økonomiske veksten verden har opplevd de senere årene, har bidratt til
store miljømessige påkjenninger som nedbryting av ozonlaget, nedhugging av
regnskogen, forurensning av luft og vann, og knapphet på avfallsdeponier. Dette
utgjør en stor trussel mot den globale livskvaliteten (Wu og Dunn 1994).
Figur 6.2.1 Utslipp fra transportsektoren.
Ett av de største miljøproblemene i dag er utslipp av karbondioksid (CO2). En stor
årsak til økt utslipp av karbondioksid, er verdenssamfunnets økte bruk av fossilt

Side 8
brensel, som kull, olje og naturgass som energikilde (Store norske leksikon 2012).
Økt forbruk av fossilt brensel er igjen et resultat av den sterke økonomiske
veksten verden har opplevd de siste årene (Wu og Dunn 1994). I Norge står
transportsektoren for den største utslippsdelen av CO2-ekvivalenter, hele 32 % i
2008. CO2-ekvivalenter er en samlebetegnelse for klimagassene karbondioksid,
metan, dinitrogenoksid, svovelheksafluorid, hydrofluorkarboner og
perfluorkarboner (Tempo 2012).
Ved at regnskogen forsvinner hurtig, reduseres også klodens mulighet til å
naturlig kunne kvitte seg med klimagasser. Fram til år 2000 forsvant årlig et
regnskogareal som i størrelsesorden var tilsvarende arealet av Norge.
Skogarealene ble enten brent eller hugget (Hanssen 2007).
Karbondioksid er en naturlig gass her på jorden, og blir gjort om til oksygen ved
hjelp av fotosyntesen som foregår via planter, trær og hav. Regnskogen er i dag på
6 % av jordens areal, og renser 15 % av de menneskeskapte klimagassene
(Hanssen 2007). Når regnskog forsvinner, reduseres også mulighetene for rensing
av klimagasser.
Transport står som sakt for en vesentlig del av klimagassutslippene. Derfor er det
ønskelig å redusere lastebiltransporten mest mulig, og samtidig holde
transportkapasiteten oppe. Det vil man oppnå med god logistikkplanlegging, og
høy fyllingsgrad på bilene. Det gir mer klimavennlig transport, samtidig som
transportkostnader blir redusert som en følge av redusert kjøring.
Det blir stadig større samfunnsengasjement rundt miljøpolitikk, og i følge Wu og
Dunn (1994) er det stadig flere bedrifter som etterspør ”grønne” produkter. Enten
fordi miljøkravene innstrammes, eller fordi bedriftene ønsker å ha en ”grønn
profil”. Som en forlengelse av dette, ønsker de også at transporten av varene skal
være ”grønn”. Dermed blir det et krav til logistikkbedriftene om å identifisere de
miljøvennlige alternativene, og ta dem i bruk.
Det blir også satt større krav til produsentene av kjøretøy. Bilene skal bruke
drivstoffet mer effektivt, og utslippene skal reduseres. Nye lastebiler som selges i
dag må tilfredsstille utslippskravene til Euro 5 (vedlegg 1). I tillegg til å

Side 9
effektivisere kjøretøy som blir drevet av fossilt brensel, har produsentene begynt å
tilby kjøretøy som går på alternative drivstoffkilder som gass og elektrisitet.
Ved å studere Porters verdikjede (1985), gjengitt fra artikkelen til Wu og Dunn
(1994), kan vi se at i hvert ledd må det settes inn ressurser for å drive varen
framover i verdikjeden. Og for hver ressurs som blir satt inn, får vi forurensning
som et biprodukt.
Figur 6.2.2 Porters verdikjede gjengitt av Wu og Dunn (1994)
Figuren viser det som kalles primæraktivitetene, prosesser som bidrar til selve
verdiskapningen. I tillegg inneholder Porters verdikjede en rekke støtteaktiviteter
som skal støtte oppunder verdiskapningsprosessen. I artikkelen til Wu og Dunn
(1994) har de valgt å se på innkjøpsfunksjonen, en sekundæraktivitet, som en
forprosess til primæraktivitetene. Det er gjort fordi det også i denne
støtteaktiviteten krever innsats av ressurser, og aktiviteten resulterer i
forurensning. Det vil derfor si at man må tenke på miljøforbedringer i alle ledd i
verdikjeden.
6.3 Service
Servicetriangelet (neste side) er en visualisering av ansvar og servicekrav mellom
bedriften, tilbyderen og kunden. Servicekravet til den aktuelle tjenesten blir til
gjennom avtaler mellom bedriften og kunden, for videre og bli omarbeidet og
stadfestet i forhold til tjenestetilbyderen. Bedriften og tjenestetilbyderen må
fastsette hvilke avtaler som gjelder, det kan være hentested, hentetid, hente-
frekvens og håndtering av transporten. For bedrifter som kjøper transporttjenester
er det transportøren som møter sluttkunden og da er det viktig at alle avtaler
mellom bedriften og kunden opprettholdes. Sammenhengen mellom aktørene blir

Side 10
fremstilt i servicetriangelet som videre illustrerer hvilke områder som er sentrale
for etablering og gjennomføring av servicekravene.
Figur 6.3.1 Servicetriangel basert på Bø (2011)
I mange tilfeller vil det være lurt å la transportøren bidra i transportplanleggingen.
Det kan bidra til en mer effektiv transport som reduserer kostnader og
miljøutslipp. Mindre justeringer av servicekravet kan være med på å bidra til store
endringer i effektivitet. Videre må bedriften avgjøre i hvilken grad de skal styre
tilbyderen, hvor mye de selv skal styre og hvor mye skal de skal overlate til
tilbyderen (Zeithaml, Bitner og Gremler 2009).
6.4 Integrering i forsyningskjeden
Meningen bak integrering i forsyningskjeden er å skape gevinster for alle parter.
Et samarbeid i forsyningskjeden kan for eksempel bidra til å redusere
transportkostnader og miljøutslipp, samt at kundeservice vil kunne forbedres.
Integrering i forsyningskjeden kan forenklet bety et samarbeid på tvers i kjeden,
der alle har et felles mål, nemlig sluttkunde. Integrering i forsyningskjeder er
avhengig av et godt utviklet IT-system for at det skal fungere optimalt, og
bedriftene seg i mellom må ha et ønske om integrering. Et virkemiddel som har
blitt mer og mer vanlig de siste årene, er Radio Frequency Identification, også kalt
RFID. Bruk av RFID-brikker er en effektiv og pålitelig teknikk for å kartlegge

Side 11
gods og eiendeler i forsyningskjeden. RFID-brikker i paller, containere eller
beholdere øker synligheten og forbedrer flyten i logistikkprosessene, blir RFID-
brikkene brukt riktig kan man effektivisere transporten og dette kan føre til store
besparelser både i kostnader og miljømessige forhold (Consafe logistics 2012).
Fremtiden i mange bransjer ligger på mange måter i det å konkurrere som en
kjede, og ikke som en enkeltbedrift.
7. Situasjonsbeskrivelse
7.1 Dagens avfallsinnhentingsordning
I dag er det, i følge Asker kommune, 16 873 helårsabonnenter i kommunen,
fordelt på om lag 21 000 husstander. Hentepunktene er hovedsakelig hos
privatpersoner, men også hos små bedrifter med mindre mengder avfall. I tillegg
blir det hentet avfall hos etater tilknyttet kommunen, som skoler, barnehager og
andre offentlige etater. Asker kommune leier inn selskapet Ragn-Sells til
avfallsinnhentingen. Ragn-Sells vant i oktober 2009 anbudskonkurransen Asker
kommune holdt, og har siden 1. november 2010 hatt det daglige ansvaret for
innsamlingen (Vedlegg 3).
7.1.1 Avfallskategorier
Asker kommune praktiserer kildesortering av husholdningsavfall, og
husholdningene sorterer avfallet i seks forskjellige kategorier:
Matavfall
Restavfall
Glass- og metallemballasje
Papir/Papp/drikkekartonger
Plastemballasje
Farlig avfall og EE-avfall
(Fra brosjyre: Kildesortering – slik gjør du det, Asker kommune 2011)
De fire øverste kategoriene inngår i avfallsordningen med Ragn-Sells.

Side 12
7.1.2 Henteforhold hos abonnent.
Matavfall, restavfall og papir/papp blir samlet i separate beholdere.
Standardløsningen fra kommunen inneholder to 140 liters beholdere for restavfall
og matavfall, en 240 liters beholder for papir og 140 liters plastsekker for
plastavfall (Asker kommune 2011).
Bilde 7.1.1 Avfallsbeholdere i Asker kommune
Abonnentene kan utover standardløsningen bestille større eller flere beholdere.
Man kan også velge å samarbeide med naboer, og dermed få reduserte kostnader.
Beholderstørrelser kommunen tilbyr er 140 liter, 240 liter, 360 liter og 660 liter. I
tillegg tilbyr kommunen også nedgravde løsninger fra 300 liter, og opp til 5000
liter (Asker kommune 2012d).
Hos abonnentene skal avfallsbeholderne være plassert maksimalt ti meter fra
veien. Hvis det er ønskelig for abonnentene, har de mulighet til å kjøpe seg ekstra
henteavstand. Da kan avfallsbeholderne plasseres inntil 30 meter fra veien (Asker
kommune 2012e). Etter tømming settes beholderne tilbake på plass, noe som
betyr at for hver beholder som tømmes, må renovatøren gå strekningen mellom
renovasjonsbilen og oppstillingsplassen for beholdere fire ganger.
Gebyret for renovasjonen er sammensatt av flere beløp. I bunnen ligger et
grunnbeløp som er likt for hver enkelt abonnent. Så tilkommer et variabelt beløp
som avhenger av forskjellige faktorer som størrelse på restavfallsbeholder,
henteavstand fra vei og lignende. Det skal oppfordre abonnentene til å være flinke

Side 13
til å kildesortere, slik at restavfallsmengden blir så lav som mulig. Hvis man
velger å inngå et samarbeid med naboene om felles avfallsbeholdere, vil det
variable beløpet bli fordelt mellom abonnentene som samarbeider (Asker
kommune 2012f).
Annet avfall som glass- og metallemballasje, klær og farlig avfall må abonnentene
selv levere til returpunktene. Returpunkter er utplassert ved flere
dagligvarebutikker og bensinstasjoner i kommunen, og man kan levere på Yggeset
avfallspark. Yggeset tar også imot hageavfall og elektronisk avfall (Asker
kommune 2012g).
7.1.3 Bilpark
Ragn-Sells har åtte kjøretøy som daglig er i bruk for henting av
husholdningsavfall i Asker kommune.
Til henting av restavfall og matavfall benyttes tre gassdrevne Mercedes-Benz
Econic. Bilene går på biogass, noe som gjør dem CO2-nøytrale (Mercedes 2012a).
Bilene er spesielt miljøvennlige, og tilfredsstiller de strenge EEV-miljøkravene
(vedlegg 1). Utvendig motorstøy er 50 % lavere enn støy fra biler med
dieselmotor, og lavt innsteg med foldedør bort fra trafikken bidrar til et bedre og
tryggere arbeidsmiljø for sjåførene (Mercedes-Benz, 2012b).
Bilene har tokammeraggregater som rommer, i følge Ragn-Sells, 14-15 m3
avfall
hver, hvor 2/3 av plassen blir brukt til restavfall og 1/3 til matavfall. Et aggregat er
i denne sammenheng komprimatoren hvor avfallet blir lastet inn og komprimert.
Til henting av plast og papir, samt nedgravde løsninger, benyttes tre hybridbiler.
Bilene er av merket Volvo FE 340, og blir drevet av en blanding av biogass og
diesel. I følge miljø- og kvalitetssjefen hos Ragn-Sells, Cecilie Lind, ble disse
bilene valgt på grunn av de fordelaktige egenskapene en dieselmotoren har,
samtidig som det meste av drivstofforbruket er biogass. En annen grunn til at
hybridbilene ble valgt, var for å redusere den lange kjøreturen til gassfyllestasjon
til 2-3 ganger i uken. Bilene er en del av et utviklingsprosjekt som Ragn-Sells
deltar i sammen med Volvo. Det var forventet at bilene skulle bruke omtrent 30 %
diesel og 70 % biogass, men i dag er forbruksandel motsatt. Det viser seg
vanskelig å oppnå en så høy andel biogassforbruk. Årsaken kan være at Volvo

Side 14
gjorde tester på biler som kjørte over lengre strekninger, mens avfallsbilene går
mye på tomgang. Det jobbes fra Volvos side med å forbedre dette.
De to bilene som henter papir og plast har tokammeraggregater, og rommer totalt
14-15 m3
, hvor 2/3 av plassen brukes til papir, mens 1/3 til plast.
I tillegg til de store bilene, bruker Ragn-Sells en mindre dieseldrevet Mercedes
Atego for henting av avfall på steder der de store bilene ikke kommer fram. Denne
bilen har også et tokammeraggregat som rommer 12 m3
som blir brukt til henting
av alle typer husholdningsavfall, avhengig av rute.
Den siste bilen er en dieseldrevet Toyota Hilux. Bilen er en mindre Pickup med
lasteplan, og brukes til henting av avfall i sekk. Det gjelder 40-50 husstander som
er lokalisert på steder hvor ingen av lastebilene kan kjøre.
7.1.4 Rutenett og hentefrekvens
Rutene for avfallsinnsamlingen er i følge Driftleder ved Ragn-Sells, Tor-Arne
Johnsen, ikke endret stort fra forrige avfallsordning. Den største endringen er på
hentingen av restavfall og matavfall, hvor antall biler og hentefrekvens er
redusert. Rutene er lagt opp slik at man henter avfall hos omtrent 550 husstander
hver dag, i et mest mulig samlet geografisk område. Det er et krav fra Asker
kommune at det skal være konsistens i rutene, og at avfallet blir hentet i følge
hentekalenderen. Hentekalenderen er publisert på Asker kommunes internettside,
og den er sendt ut til innbyggerne per post (Vedlegg 4).
Restavfall og matavfall hentes for de fleste abonnementer hver andre uke.
Innsamlingen blir dekket av tre biler som hver kjører ti forskjellige ruter i løpet av
en toukers periode. Restavfall og matavfall kjøres til Isi i Bærum for omlasting,
før det blir transportert videre til behandlingssted for energigjenvinning.
Papir og plast hentes for de fleste abonnementer hver tredje uke. Innsamlingen blir
dekket av to biler som hver kjører femten forskjellige ruter i løpet av en tre ukers
periode. Papir og plast kjøres til Ragn-Sells sitt anlegg på Lier for omlasting, før
det blir transportert videre til Oslo kommunes anlegg på Haraldrud for
resirkulering.

Side 15
Mercedes Atego, den mindre komprimatorbilen, henter restavfall og matavfall
hver andre uke, og papir og plast hver andre uke. Bilen har fem ruter som kjøres
hver uke, og det hentes i gjennomsnitt avfall hos 160 husstander hver dag. Den
ene uken hentes restavfall og matavfall, mens neste uke hentes papir og plast.
Bilen som henter nedgravde løsninger har to ruter. Fire av fem dager kjøres det en
rute som henter nedgravde løsninger. Mandager hentes papir, tirsdager hentes
restavfall, onsdager hentes plast og torsdager hentes matavfall. Fredager kjøres
den andre ruten, da hentes containere og eventuelle ekstrahentinger av nedgravde
løsninger.
Sekkeinnhenting med Toyota Hilux har 2-3 ruter, og henter ukentlig alle typer
avfall fra 40-50 husholdninger. Disse husstandene har ikke kildesortering av
matavfall, og matavfallet ligger sammen med restavfall.
7.1.5 RFID
De nye avfallsbeholderne som nå er tatt i bruk, er utstyrt med en Radio Frequency
Identification (RFID)-brikke.
Når RFID-brikken i avfallsbeholderen kommer i kontakt med leseren på bilen, blir
tidspunkt for tømming av beholderen registrert (GS1 2012). Denne teknologien,
kombinert med GPS, viser på en skjerm i førerhuset hvor bilen befinner seg, og
hvilke beholdere som skal tømmes. Etter hvert som avfallsbeholderne tømmes,
registreres dette ved avlesing av RFID-brikken i beholderen. Denne registreringen
er også tilgjengelig for Asker kommune. Om Asker kommune får en klage for
manglende henting av avfall kan det sjekkes i systemet om avfallet har blitt hentet
eller ikke. Dette gir en høyere grad av integrasjon i logistikkjeden, og minsker
graden av feil eller mangler i henting av avfallet. Med muligheten til å se
hentepunktene på skjermen i førerhuset, og også ha muligheten til å sjekke at alle
beholdere er registrert hentet i hver gate, minimerer dette merkjøring. Om det
allikevel skulle være manglende avfallshentinger, gjør systemet det enklere å
sjekke og rette opp feil. Dette er viktig for å overholde servicekrav. Mindre
kjøring gir fordeler som mindre utslipp av klimagasser, og mindre trafikk. Særlig i

Side 16
tettbebygde strøk er minimering av feil et gode, da man slipper unødvendig
ulykkesrisiko grunnet ekstra kjøring med tungtransport.
7.2 Tidligere avfallsinnhentingsordning
Asker kommune hadde fram til 31. oktober 2010 avtale med Veolia om
innhenting av husholdningsavfall fra privatboliger og etater i kommunen.
Sommeren 2009 tilsvarer det 16130 abonnementer (Vedlegg 3)
7.2.1 Avfallskategorier
Kommunen praktiserte kildesortering, og sorterte på restavfall inkludert matavfall,
papir/papp/drikkekartong, plast, spesialavfall, glass, metall og klær. De tre
førstnevnte ble hentet hos abonnentene, mens de sistnevnte måtte leveres til
returpunkt. Det vil si at situasjonen var ganske lik dagens situasjon, bortsett fra at
restavfallet inneholdt matavfall.
7.2.2 Henteforhold hos abonnent
Avfallet ble levert i sekker som sto i avfallsstativ. Stativene måtte stå nær kjørbar
vei. Når avfallet ble hentet, ble sekkene tatt ut av stativene og kastet opp i
komprimatoren. Det var dermed bare én tur mellom avfallsstativ og avfallsbil, og
hentingen ble gjort mer effektivt.
7.2.3 Bilpark
Veolia hadde åtte biler som var i daglig drift til henting av husholdningsavfall i
Asker kommune, pluss en innleid.
Til henting av restavfall, papir og plast brukte Veolia avfallsbiler av merket
Scania P94. Fire av bilene til restavfall, to av bilene til papir og en bil ble brukt til
plast. Bilene var dieseldrevne, og tilfredsstilte utslippskravene etter Euro 4
(vedlegg 1). Bilene hadde aggregater med ett kammer.
Til tømming av disse beholderne ble det leid inn en komprimatorbil med kran fra
Oslo. Bilen var en Scania R560 som tilfredsstilte utslippskravene til Euro 5
(vedlegg 1).
I tillegg hadde Veolia en Mercedes Sprinter som ble brukt som en tilbringerbil.
Den fraktet husholdningsavfall fra omtrent 845 husstander (vedlegg 5), hvor de

Side 17
store bilene ikke kom til, og fram til henteplasser hvor de store bilene kunne
plukket det opp. Bilen tilfredsstilte utslippskravene til Euro 4 (vedlegg 1).
7.2.4 Rutenett og hentefrekvens
Restavfall ble under tidligere avfallsordning hentet hver uke. De fire bilene kjørte
fem ruter hver. Papir og plast ble hentet hver tredje uke. Innsamlingen av papir ble
gjort med to biler, og kjørte femten ruter hver i en tre ukers syklus.
Papirinnsamlingsbilene tok også med seg sekker med plastavfall og satt dem fra
seg på oppsamlingsplasser hvor plastinnsamlingsbilen hentet dem. Det ble brukt
én plastinnsamlingsbil som kjørte femten forskjellige ruter fordelt på tre uker.
Bilen som hentet fellesløsninger startet ikke før i desember 2009. Det finnes lite
informasjon om hvordan denne bilen kjørte, men mest sannsynlig ble avfall hentet
ukentlig. Det samme gjaldt Mercedes Sprinter. Vi går ut ifra at den kjører samme
rute som Mercedes Atego kjører i dag, og hentet avfall i sekk ukentlig.
7.3 Dagens transportordning av restavfall
Restavfall blir fraktet fra husholdningene til Isi av Ragn-Sells, og videre til
Sarpsborg av Norsk Gjenvinning. Der blir det levert til Borregaard Waste to
Energy (BWtE) for forbrenning. Forbrenningen av avfallet utvinner energi som
blant annet brukes til produksjon på Borregaard.
7.3.1 Bilpark
Til transporten brukes vanligvis en Volvo HF 2010 modell. Bilen er dieseldrevet,
og har et normalforbruk av drivstoff på 0,5 liter per kilometer.
7.3.2 Transportfrekvens
I gjennomsnitt kjøres det 331 turer mellom Isi i Bærum og Borregaard i Sarpsborg
hvert år.
7.3.3 Valg av restavfallsmottaker
Borregaard Waste to Energy tar imot Askers restavfall i den nye ordningen.
Anlegget ble åpnet 1. mars 2010, og drives av Hafslund som utvinner energi i
form av damp ved brenning av restavfall og næringsavfall. Dampen blir brukt til
industriformål, fjernvarme, og en mindre del til elektrisitetsproduksjon.
Effektivitetstapet ved forbrenning er 10 %, som vil si at det kun utvinnes energi av

Side 18
0,9 kilo per kilo avfall. Anlegget tar imot omtrent 8300 tonn restavfall fra Asker
kommunes husholdninger. CO2-utslipp blir ikke renset og slippes derfor ut i sin
helhet. I praksis kommer disse utslippene fra både fornybare kilder slik som
treverk, papir, og matavfall, og ikke-fornybare kilder slik som plast. Andre utslipp
renses ved retningslinjer gitt av lovverket. Man har også utslipp av CO2 fra fossile
kilder, som for eksempel olje, men dette regnes av Hafslund som et nullutslipp da
disse kildene ville ført med seg større utslipp over tid på deponi. Anlegget har
også utslipp av mer lokal karakter som NOX og SO2, og disse renses i moderne
anlegg. Det forekommer allikevel tidvis større utslipp. De største
avfallsfraksjonene er fortsatt askefraksjoner fra forbrenningsanleggene. Denne
asken blir ifølge Truls Jemtland i Hafslund brukt til nøytralisering av farlig avfall.
7.4 Dagens transportordning av matavfall
Matavfall blir fraktet fra Isi i Bærum til Heljestorp i Vänersborg, Sverige. Ragn-
Sells står for transporten.
7.4.1 Bilpark
Bilen som brukes for transport er en Volvo FH-480, 2008 modell. Bilen har et
normalforbruk på 0,5 liter diesel per kilometer.
Det kjøres i gjennomsnitt 113 turer fra Isi i Bærum til Heljestorp i Vänersborg
hvert år. Det utgjør omtrent to turer per uke.
7.4.3 Valg av matavfallsmottaker
Matavfallssorteringen startet første april 2011. Etter dette skiltes restavfallet i to
fraksjoner, matavfall og restavfall. Matavfallet ble sendt til Ragn-Sells anlegg på
Heljestorp utenfor Vänersborg. Selv om det innebærer lang transport for å få
avfallet til Heljestorp, tok Asker kommune beslutningen om å sende matavfallet
hit da det per dags dato er et mer effektivt utvinningsanlegg enn de som finnes i
Norge. Anlegget tar imot blant annet matavfall, olje, og jordmateriale som nevnt
på Ragn-Sells hjemmesider. Ut av dette produseres metangass, også kalt biogass,
og det resterende brukes som gjødsel på lokale jorder. Utnyttelsen av denne
biogassen fordeler seg ifølge Ragn-Sells til å levere varme og drivstoff, samt at en
mindre andel av biogassen går til gassnett.

Side 19
Matavfallet som blir sendt til Heljestorp utgjør omtrent 25 % av det som tidligere
var restavfall. Det resterende avfallet går fortsatt til forbrenning på BWtE.
7.5 Tidligere transportordning av restavfall, inklusive matavfall
Restavfallet ble omlastet på Yggeset, og kjørt videre til Østfold energi. Alt ble
transportert til Borregård for brenning.
7.5.1 Bilpark
Har ingen informasjon om biltype, men går ut ifra et drivstofforbruk på 0,5 liter
diesel per kilometer. Det er et forbruk vi har funnet ut er ganske representativt for
denne typen kjøring.
Det ble transportert avfall fra Yggeset til forbrenningsanlegg i Sarpsborg åtte
ganger hver uke. To turer hver dag mandag til onsdag, og en tur hver dag torsdag
og fredag.
7.5.3 Valg av restavfallsmottaker
Sarpsborganlegget var ansvarlig for mottak av restavfallet til Asker kommune i
2009. Forbrenningen av avfallet ble brukt til å produsere prosessdamp som ble
levert til Borregaard industrier. Det ble også levert fjernvarme til Sarpsborg
sentrum. I følge Tom Johansen ved Østfold Energi tok anlegget imot omtrent
9 900 tonn restavfall fra Asker kommune i 2009.
7.6 Tidligere og nåværende transportordning av plast og papir
Plast og papir blir transportert fra Ragn-Sells anlegg på Lier til Haraldrud i Oslo.
Tidligere ble plast transportert fra Yggeset til Haraldrud. Vi antar at bilene har
samme drivstofforbruk.
7.6.1 Bilpark
Har ingen informasjon om hva slags bil som kjørte mellom Yggeset og Haraldrud
tidligere, men vi har fått oppgitt fra Ragn-Sells at bilen som kjører fra Lier til
Haraldrud har et drivstofforbruk på 0,5 liter diesel per kilometer. Det er et forbruk
vi har funnet ut er ganske representativt for denne typen kjøring, og viderefører
det til bilen som tidligere kjørte mellom Yggeset og Haraldrud.

Side 20
I dag kjøres det 50 turer fra Lier til Haraldrud hver måned. Da transporteres både
papir og plast. Tidligere ble bare plast transportert fra Yggeset. Ut fra dagens
situasjon regner vi med at 1/3 av dagens transporterte mengde var plastavfall. Det
utgjør 17 turer i måneden.
7.6.3 Valg av avfallsmottaker
Papir og plast blir levert til Haraldrud for resirkulering. Det er den samme
løsningen i dag som det var i 2009.
8. Analyse
Politikerne i Asker kommune har bestemt at kommunen skal bidra til en
bærekraftig utvikling.
”En bærekraftig utvikling er en utvikling som imøtekommer dagens behov uten å
ødelegge mulighetene for at kommende generasjoner skal få tilfredsstille sine
behov” (Verdenskommisjonen for miljø og utvikling 1987).
En av de største globale utfordringene verden står overfor i dag, er utslipp av CO2.
Ved å tenke globalt og handle lokalt har Asker kommune satset sterkt på å
redusere utslipp av CO2 i alle sine deler av virksomheten.
På bakgrunn av dette vil vi undersøke om Asker kommune har oppnådd noen
forbedring når det gjelder utslipp av CO2-ekvivalenter ved henting og håndtering
av husholdningsavfall fra innbyggerne. Vi vil også se på hvor langt avfallet
transporteres nå i mot for tidligere.
Alle beregninger som kommer fram i analysen er kalkulert i Excel. Kalkylene,
med fullstendige utregninger, er lagt ved i vedlegg 2. Alle avstander er beregnet
på internettsiden Google Maps.
Innbyggertallet i Asker kommune øker for hvert år, men kommunens langsiktige
mål er at avfallsmengden skal minske, tross veksten i innbyggertall.

Side 21
Sammenligningene mellom nåværende og tidligere avfallsordning gjøres på
bakgrunn av månedene november 2011 til mars 2012, og data fra perioden 2007-
2009.
8.1 Endring i avfallssortering
Forrige avfallsordning ved Asker kommune innebar at husholdningene
kildesorterte husholdningsavfallet sitt i fem kategorier: papp/papir, plast,
glass/metall, farlig avfall/EE-avfall og restavfall.
I et kommunestyremøte 24. april 2007 ble det gjort et vedtak på at Asker
kommune skulle innføre et system for kildesortering og separat behandling av
matavfall fra alle private husholdninger i kommunen (arkivsaksnr 08/80, Asker
kommune). Matavfallet hadde tidligere vært en del av restavfallet, men skulle
sorteres ut i egen beholder.
Ved å separere matavfallet fra restavfallet gir det muligheter for alternativ
bearbeiding og utnyttelse. Blandet avfall må brennes ved et forbrenningsanlegg,
og energien som oppstår under forbrenningen benyttes for eksempel til
fjernvarme. Ved å levere matavfallet separat, kan det benyttes til å produsere
biogass og biogjødsel, eller det kan komposteres og gi næringsrik jord.
Måten som velges for å bearbeide avfallet er med på å påvirke det totale CO2-
regnskapet. Blir avfallet sendt til et forbrenningsanlegg vil forbrenningen av
avfallet føre til utslipp av CO2-ekvivalenter til luft. Da varmen som oppstår ved
forbrenning kan brukes til for eksempel oppvarming av boliger, vil vi oppnå en
besparelse i utslipp av CO2-ekvivalenter totalt, siden alternativ oppvarming av
boligene ville ført til ytterligere utslipp. Når dette er tatt i betraktning, vil
forbrenning av restavfall føre til et utslipp på 0,270 kilogram CO2-ekvivalenter for
hvert kilogram avfall som forbrennes (Raadal, Modahl og Lyng 2009, 151).
Måten som velges for å bearbeide matavfallet, eller våtorganisk avfall, er også
med på å påvirke CO2-regnskapet. Hvis man komposterer matavfallet, vil det gi
en gevinst på 0,018 kilogram CO2-ekvivalenter per kilogram matavfall. Hvis man
bruker matavfallet til produksjon av biogass og biogjødsel, vil det gi en gevinst på
0,034 kilogram CO2-ekvivalenter per kilogram matavfall. Hvis matavfallet hadde

Side 22
blitt brent, vil det gitt et utslipp på 0,013 kilogram CO2-ekvivalenter per kilogram
matavfall (Raadal, Modahl og Lyng 2009, 151). At det oppnås en nettogevinst av
CO2-ekvivalenter ser man ut fra et miljøregnskap. Selve prosessen fjerner ikke
CO2 fra luften, men produktene som blir laget erstatter produkter som ville ha ført
til utslipp av CO2-ekvivalenter. For eksempel erstatter biogass bruk av fossilt
brensel, og biogjødsel erstatter produksjon av kunstgjødsel.
Beregningene av utslipp fra gjenvinningsanleggene hviler på parametrene oppgitt
i rapporten til Raadal, Modahl og Lyng (2009). Med en dypere granskning av de
aktuelle gjenvinningsanleggene vil man muligens kunne finne spesifikke
utslippstall for hvert av anleggene. Legger man parametrene til grunn er det høy
reliabilitet i tallene som har kommet frem i analysen, men den generelle naturen
til parametrene gjør utslippstallene mindre valide.
Asker kommune startet med kildesortering av matavfall i 2011. Utdeling av
beholdere til husstandene startet våren 2011, og pågikk til oktober 2011. Fra og
med november 2011 var sorteringen i gang over hele kommunen.
Matavfall som samles inn går til produksjon av biogass, men enkelte husstander
har valgt å beholde matavfallet og bruke det til selvkompostering. Kommunen
oppfordrer til dette, og tilbyr gratis kurs i kompostering. Det er i dag omtrent 490
husstander som driver med selvkompostering. Det er forventet at totalmengde
matavfall vil være på 3 500 tonn hvert år. Hvis man da går ut ifra at hver husstand
har en gjennomsnittlig matavfallsmengde på 167 kilogram per år, og at det er 490
husstander som driver med kompostering, vil det gi en reduksjon på omtrent 1 473
kilogram CO2-ekvivalenter per år. Fordelen med selvkompostering er at
matavfallet ikke må fraktes bort for behandling, og man får dermed ingen utslipp
fra transporten.
I månedene fra og med november 2011, til og med mars 2012, ble det fraktet
omtrent 1 129 tonn matavfall fra Asker til Ragn-Sells sitt anlegg på Heljestorp
utenfor Vänerborg i Sverige. Her blir alt matavfallet gjort om til biogass og
biogjødsel, og utnyttelsesgraden på matavfallet er på 100 %. Forråtnelses-
prosessen gir fra seg biogass, og når forråtnelsesprosessen er ferdig, brukes det
gjenværende, kalt biorest, som plantegjødsel.

Side 23
For å beregne hvor stor miljøeffekt, og hvor mye energi matavfallet fra Asker
kommune gir, er avfallsmengden fra november 2011 til og med mars 2012 brukt
som et representativt årsgjennomsnitt. Det er en mulighet for at årsgjennomsnittet
vil avvike noe, siden gjennomsnittet bare er beregnet ut fra fem måneder, og det er
dermed ikke tatt hensyn til svingninger gjennom året. Månedene desember og
januar er typiske måneder hvor avfallsmengden ligger over gjennomsnittet, og juli
er en typisk måned hvor avfallsmengden ligger under gjennomsnittet. Basert på
dette er det sannsynlig at gjennomsnittlig avfallsmengde vil reduseres noe. Det
som kan være med å veie opp for dette, er at sorteringsrutinen for matavfall er
relativt nyinnført, og husholdningene er fortsatt inne i en tillæringsperiode. Det er
derfor forventet av avfallsmengden vil stige noe etter hvert som husholdningene
blir flinkere til å sortere ut matavfallet fra restavfallet. Det forutsettes at disse
usikkerhetene veier opp for hverandre, og at avfallsmengden levert til anlegget i
Heljestorp denne perioden er representativt for årsgjennomsnittet. Basert på
årsgjennomsnittet vil Asker kommune levere omtrent 2 709 tonn matavfall per år
til gjenvinning (vedlegg 2). Det tilsvarer en årlig gevinst på 92 117 kilogram CO2-
ekvivalenter.
Utsorteringen av matavfall fører også med seg noen ulemper. Det tar tid å
kildesortere, og man er avhengige av å få med seg alle i husholdningen for å få det
til å fungere optimalt. Det må gjøres plass til flere beholdere, både innendørs og
utendørs, og disse kan på mange virke skjemmende. Matavfallet vil også kunne
føre til lukt, spesielt i den varmeste årstiden. Husstandene må selv sørge for
renhold av beholderne slik at larver og mark ikke oppstår i beholderen, og at lukt
ikke tiltrekker seg skadedyr.
Etter at kildesortering ble innført, har andelen restavfall blitt redusert med omtrent
25 %. I månedene november 2011 til og med mars 2012 leverte Asker kommune
3 456 tonn avfall til forbrenning, noe som tilsvarer omtrent 8 293 tonn restavfall
per år. Det er mulig årsgjennomsnittet vil være litt høyt da bare fem måneder
utgjør grunnlaget for beregningen, og sesongvariasjoner over året heller ikke her
kommer godt nok fram. Det er også ventet at andelen restavfall vil falle ytterligere
når husholdningene har lært seg til bedre rutiner med kildesortering av matavfall.

Side 24
Forbrenning av 8 293 tonn restavfall tilsvarer et utslipp av 2 239 164 kilogram
CO2-ekvivalenter.
Det ble våren 2012 foretatt en analyse av restavfallet, en såkalt plukkanalyse.
Analysen forteller at restavfallet i Asker kommune inneholder 33,9 % matavfall
(vedlegg 6).
Det er ingen endring fra tidligere avfallsordning når det gjelder bearbeiding av
plast og papir. Det blir sendt til Oslo kommunes energigjenvinningsstasjon på
Haraldrud i Oslo. Siden det ikke er endringer fra tidligere, stanser denne
oppgavens beregninger av miljøpåvirkning når avfallet er levert på Haraldrud.
8.2 Endring i biltype
Da Asker kommune inngikk kontrakt med Ragn-Sells om innsamling av
husholdningsavfall, var en del av avtalen at innsamlingen skulle skje med biler
som var mest mulig skånsomme for miljøet. Kontrakten som ble inngått har en
varighet på 5 år, med opsjon på to år. Det er en normal lengde på en kontrakt av
denne typen, hvor man må investere i biler som er spesialtilpasset oppdraget.
Kontraktens levetid gjenspeiler tilnærmet levetid for investeringene, altså bilene.
8.2.1 Gassdrevne biler
Til innsamling av rest- og matavfall ble det kjøpt inn tre Mercedes Econic,
tokammerbiler. Bilene er gassdrevne, noe som gjør dem spesielt miljøvennlige, og
de tilfredsstiller de strenge miljøkravene til EEV for utslipp (vedlegg 1). Bilene
har et gjennomsnittlig gassforbruk på 0,85 m3
per kilometer. Siden bilene blir
drevet av biogass, slipper de ikke ut mer CO2 under kjøring, enn det råtnende
matavfall ville ha gjort. Derfor sies det at bilene er CO2-nøytrale, og utslippet av
CO2-ekvivalenter er lik null. Disse bilene erstatter fire Scania P94.
De fire restavfallsbilene som ble byttet ut hadde komprimator med ett kammer.
Bilene tilfredsstilte miljøkravene til Euro 4. Ut fra historiske data for fire av totalt
syv av de gamle bilene, og med en antagelse om at de hadde tilnærmet likt
kjøremønster, kan det beregnes at hver av restavfallsbilene i gjennomsnitt brukte
0,632 liter diesel per kilometer. For hver liter diesel en bil bruker, blir 2,663
kilogram CO2 slippet ut (Klima- og forurensningsdirektoratet 2012). Det vil si at

Side 25
for hver kilometer disse bilene kjørte, slapp de ut 1,68 kilogram CO2. Ved å bytte
ut dieseldrevne biler med biogassdrevne biler, reduseres utslippet av CO2 fra 1,68
kg per kjørte kilometer til ingen utslipp.
Gassforbruk
per kilometer
Dieselforbruk
per kilometer
Kg CO2-res.
per kilometer
Mercedes Econic 0,085 0 0
Scania P94 0 0,632 1,68
Tabell 8.2.1 Drivstofforbruk og miljøutslipp
8.2.2 Hybridbiler
Det ble kjøpt inn tre hybridbiler. To for innsamling av papir og plast, og én for
tømming av nedgravde løsninger. Hybridbilene var alle av merket Volvo FE 340,
og går på en blanding av biogass og diesel.
I følge Volvo skulle disse bilene gå med en drivstoffblanding på omtrent 75-80 %
biogass og 20-25% diesel, og det var under denne forutsetningen av bilene ble
valgt.
De to nye plast/papir-bilene erstatter tre Scania P94 som tidligere hentet papir og
plast. Den nye bilen som heter nedgravde løsninger erstatter en innleid Scania
R560. Bilene tilfresstiller miljøkravene til Euro 5, mens de tre Scania P94
tilfredsstilte miljøkravene til Euro 4.
Alle de tre Volvoene har forskjellig drivstofforbruk. Den første av de to papir-
/plastbilene har et dieselforbruk på 0,485 liter per kilometer, og et gassforbruk på
0,012 m3
per kilometer. Den andre av bilene har et dieselforbruk på 0,351 liter per
kilometer, og et gassforbruk på 0,026 m3
per kilometer. Det gir et gjennomsnittlig
dieselforbruk på 0,418 liter per kilometer, og et gjennomsnittlig utslipp av 1,11
kilogram CO2-ekvivalenter per kilometer. Bilen som henter nedgravde løsninger
har et dieselforbruk på 0,129 liter per kilometer, og et gassforbruk på 0,049 m3
per
kilometer. Det gir et utslipp av 0,34 kilogram CO2-ekvivalenter per kilometer.
Bilene som tidligere hentet plast og papir var også av merket Scania P94.
Plastbilen hadde, i likhet med restavfallsbilene, et gjennomsnittlig drivstofforbruk

Side 26
på 0,567 liter per kilometer. I et dokument fra Asker kommune er det oppgitt av
papirbilene hadde et gjennomsnittlig dieselforbruk på 0,567 liter per kilometer.
Årsaken til at papirbilene hadde et lavere drivstofforbruk per kilometer,
sammenlignet med plastbilen, antas å være fordi papirbilene hadde mer
langkjøring. Hver av papirbilene kjørte i gjennomsnitt to turer til Haraldrud i Oslo
per dag. Papirbilene hadde et utslipp på 1,51 kilogram CO2-ekvivalenter per
kilometer, og plastbilen hadde et utslipp på 1,68 kilogram CO2-ekvivalenter per
kilometer.
Gassforbruk
per kilometer
Dieselforbruk
per kilometer
Kg CO2-res.
per kilometer
Volvo (papir/plast) 0,019 0,418 1,11
Volvo (nedg.løsn.) 0,049 0,129 0,34
Scania P94 (plast) 0 0,632 1,68
Scania P94 (papir) 0 0,567 1,51
Scania R560 0 0,567 1,51
8.2.3 Dieselbiler
Det ble også kjøpt inn to dieseldrevne kjøretøy, en Mercedes Atego og en Toyota
Hilux. Mercedes Atego er en liten komprimatorbil med to kammer, som henter
både restavfall/matavfall og papir/plast. Bilens dekningsområde er de husstandene
de store bilene ikke kommer til. Toyota Hilux blir brukt som tilbringerbil og
driftsbil. Begge bilene tilfredsstiller miljøkravene til Euro 5.
Mercedes Atego erstatter i hovedsak en Mercedes Sprinter som tidligere ble brukt
som tilbringerbil. Toyota Hilux erstatter også den forrige tilbringerbilen, men har
mye mindre henteområde. Toyota Hilux henter husholdningsavfall i sekk fra 40-
50 husstander, mens Mercedes Sprinter hentet avfall i sekk fra omtrent 845
husstander. Volumet som utgjør differansen er overtatt av Mercedes Atego.
Mercedes Atego har et gjennomsnittlig drivstofforbruk på 0,518 liter diesel per
kilometer. Det tilsvarer et utslipp av 1,38 kilogram CO2-ekvivalenter per
kilometer. For Toyota Hilux går vi ut fra et generelt drivstofforbruk oppgitt fra
fabrikanten. Der kommer det fram at Toyota Hilux bruker omtrent 0,1 liter diesel

Side 27
per kilometer. Det tilsvarer et utslipp av 0,27 kilogram CO2-ekvivalenter per
kilometer.
Mercedes Sprinter som ble benyttet tidligere tilfredsstilte utslippskravene til Euro
4. Det er ingen data tilgjengelig på denne bilen, så derfor brukes et
gjennomsnittlig drivstofforbruk fra internettsiden www.spritmonitor.de på 0,11
liter diesel per kilometer. Det tilsvarer et utslipp på 0,29 kilogram CO2-
ekvivalenter per kilometer.
Gassforbruk
per kilometer
Dieselforbruk
per kilometer
Kg CO2-res.
per kilometer
Mercedes Atego 0 0,518 1,38
Toyota Hilux 0 0,100 0,27
Mercedes Sprinter 0 0,110 0,29
8.2.4 Biler for transport
Det benyttes i dag tre dieseldrevne biler for transport av avfall fra omlastingssted.
Fra Isi blir restavfall fraktet til Sarpsborg av Norsk Gjenvinning, og matavfallet
blir fraktet til Heljestorp i Sverige. Fra Lier blir plast og papir fraktet til Haraldrud
i Oslo. Ragn-Sells oppgir at bilene som kjører mellom Lier og Oslo, og Isi og
Heljestorp bruker omtrent 0,5 liter diesel per kilometer, og det samme gjelder for
bilen som kjører restavfall mellom Isi og Sarpsborg. Det betyr at alle bilene har et
utslipp av 1,33 kilogram CO2-ekvivalenter per kilometer. Vi antar at bilen som
kjører avfall fra Isi til Sarpsborg i dag er den samme som kjørte avfall fra Yggeset
til Sarpsborg tidligere. Vi antar videre at bilen som tidligere fraktet plast fra
Yggeset til Haraldrud har likt drivstofforbruk som de andre bilene.
Gassforbruk
per kilometer
Dieselforbruk
per kilometer
Kg CO2-res.
per kilometer
Bil 1 0 0,500 1,33
Bil 2 0 0,500 1,33
Bil 3 0 0,500 1,33
Bil 4 0 0,500 1,33

Side 28
8.3 Endring i kjørerute
Det har blitt noen endringer i kjørerutene for innsamling av husholdningsavfall
etter at Ragn-Sells overtok driften. Hovedårsakene til endringene er at matavfallet
skal håndteres separat, og for å maksimere utnyttelsen av den nye kjøretøyparken.
Det har også blitt endringer for ordningen med nedgravde løsninger. Men siden
første abonnent med nedgravd løsning kom så sent som i desember 2009, er det
ikke noe grunnlag for å sammenligne tidligere og nåværende avfallsløsning. Men
avfallsmengdene fra fellesløsningene inngår i den totale avfallsmengden, og
transporten inngår i kjørte kilometer etter dagens avfallsordning.
Hentefrekvensen hos kundene har blitt redusert sammenlignet med tidligere. Til
vanlig tømmes beholderne med mat- og restavfall hver andre uke, mot for hver
uke tidligere. Hentefrekvensen på papir og plast er lik som tidligere, hver tredje
uke. Det betyr at etter dagens avfallsløsning hentes husholdningsavfallet 43
ganger i året, mot tidligere hvor det ble hentet 86 i året. Antall hentinger per
husstand er halvert. Hentinger som foregår med Mercedes Atego, og tidligere
Mercedes Sprinter, er uendret fra tidligere. Disse husstandene har 52 hentinger i
året.
Men når det gjelder henting av papir og plast tidligere, er det en del usikkerhet.
Veolia utviklet en egen praksis hvor papirbilen i mange tilfeller tok med
plastavfall og satte det fra seg på noen oppsamlingsplasser. Det er derfor mange
husholdninger som hadde færre enn 86 hentinger i året tidligere.
8.3.1 Endring i innsamling av rest- og matavfall
Den største endringen for husstandene er henting av rest- og matavfall. Før, da alt
avfallet var blandet i en beholder, ble restavfallet hentet hver uke, mens nå blir det
hentet hver andre uke.
8.3.1.1 Mercedes Econic
Dagens innsamlingsruter er lagt opp slik at hver av de tre rest- og matavfallsbilene
har i gjennomsnitt 550 hentinger per dag, og kjører i gjennomsnitt en distanse på
105 kilometer. Av disse er 60 kilometer innsamling av avfall, og 45 kilometer er
transport av avfall til Isi i Bærum, og fylling av biogass i Lommedalen. Det

Side 29
forutsettes at avfallstømming og biogassfylling skjer på samme tur. Hver bil har
en gjennomsnittlig årlig kjørelengde på 27 424 kilometer, og totalt kjører de tre
bilene til sammen en strekning på 82 272 kilometer per år for å samle inn rest- og
matavfall. Siden bilene bruker biogass som drivstoff, får vi ingen netto utslipp av
CO2-ekvivalenter.
8.3.1.2 Mercedes Atego
Mercedes Atego kjører to forskjellige ruter, en for henting av rest- og matavfall,
og en for henting av plast og papir. Ruten for rest- og matavfallsinnsamling kjøres
annenhver uke, totalt 26 ganger per år.
Når bilen kjører rutene for innhenting av mat- og restavfall, henter den i
gjennomsnitt avfall hos 160 abonnenter per dag. Den kjører i gjennomsnitt 134
kilometer per dag, hvor 101 kilometer er avfallsinnhenting, og 33 kilometer er
transport til Isi i Bærum. Totalt kjører bilen 17 420 kilometer per år for å samle
inn rest- og matavfall. Det gir et årlig utslipp på 24 048 CO2-ekvivalenter.
8.3.1.3 Scania P94
Tidligere var det fire biler som hentet restavfall hver uke, og daglig ble det hentet
avfall fra omtrent 800 husholdninger per bil per dag. Avfallet ble kjørt til Yggeset
i Asker for omlasting. Hver bil kjørte i gjennomsnitt 66 kilometer per dag, og
siden drivstoffylling og omlastingsplass for avfall var i Asker, ble det ikke noe
ekstrakjøring. Hver bil kjørte gjennomsnittlig en årlig distanse på 17 269
kilometer, som gir en samlet distanse på 69 076 kilometer per år. Innhenting av
restavfall medførte et årlig utslipp av 29 053 kilogram CO2-ekvivalenter per bil,
totalt 116 212 kilogram CO2-ekvivalenter.
8.3.1.4 Mercedes Sprinter
I tillegg ble det benyttet en Mercedes Sprinter for å frakte avfallet fra omtrent 845
husstander til hentesteder for de store avfallsbilene. Den eksakte kjørelengden på
denne bilen er ukjent, men vi antar at den kjørte noenlunde likt som Mercedes
Atego kjører i dag, uten merkjøring til Isi og Lier. Hvis vi også antar at bilen
kjørte fem dager i uken, kjørte den i gjennomsnitt 101 kilometer per dag. Det gir
en årlig kjørelengde på 26 260 kilometer. Hvis vi igjen antar at halvparten av
denne distansen gjelder henting av mat- og restavfall, får vi en årlig kjørelengde

Side 30
på 13 130 kilometer. Det fører til et utslipp av 3 846 kilogram CO2-ekvivalenter
per år.
8.3.2 Endring i innsamling av papir- og plast
Innsamling av papir og plast foregår med samme hentefrekvens som tidligere,
men blir nå hentet samtidig, i motsetning til tidligere hvor innhentingen skjedde
med to forskjellige biler.
8.3.2.1 Volvo hybrid
Dagens innsamlingsruter er lagt opp slik at hver av de to papir- og
plastavfallsbilene har i gjennomsnitt 550 hentinger per dag. Hver bil kjører i
gjennomsnitt en distanse på 108 kilometer hver dag, hvor 54 kilometer er
avfallsinnsamling, 38 kilometer er transport av avfallet til Ragn-Sells anlegg i Lier
og 18 kilometer er gjennomsnittlig daglig kjørelengde for fylling av biogass i
Lommedalen. Det vil si at hver bil kjører gjennomsnittlig en strekning på 28 185
kilometer per år, totalt 56 370 kilometer per år. Det medfører et utslipp årlig på
62 732 kilogram CO2-ekvivalenter.
8.3.2.2 Mercedes Atego
Som nevnt tidligere, kjører Mercedes Atego to forskjellige ruter, og ruten for
papir- og plastinnsamling kjøres annenhver uke, totalt 26 ganger per år.
Når bilen kjører rutene for innhenting av papir- og plast, henter den i gjennomsnitt
avfall hos 160 abonnenter per dag. Den kjører i gjennomsnitt 127 kilometer per
dag, hvor 101 kilometer er avfallsinnhenting, og 26 kilometer er transport til
Ragn-Sells anlegg på Lier. Totalt kjører bilen 16 510 kilometer per år for å samle
inn rest- og matavfall. Det gir et årlig utslipp på 22 792 CO2-ekvivalenter.
8.3.2.3 Scania P94
Tidligere var det to biler som hentet papir, og en bil som hentet plast. Alle bilene
hadde treukers sykluser, og som i dag ble det hentet avfall fra omtrent 550
husholdninger daglig. Det er ingen tilgjengelige data for papirbilene, men vi antar
at de dekker samme geografiske området som restavfallsbilene gjorde. Ut fra
denne forutsetningen får vi at bilene som hentet papir kjørte en gjennomsnittlig
daglig distanse på 292 kilometer, hvorav 44 kilometer er avfallsinnhenting og 248

Side 31
kilometer er transport til Haraldrud. Det gir hver bil en gjennomsnittlig årlig
kjørelengde på 43 753 kilometer, og totalt på begge 87 506 kilometer. Det
medførte et årlig utslipp på 66 067 kilogram CO2-ekvivalenter per bil per år, totalt
et årlig utslipp på 132 134 kilogram CO2-ekvivalenter for papirinnsamling og
transport.
Bilen som hentet plast kjørte stort sett mellom oppsamlingsplasser hvor
papirbilene satte igjen plastavfallet. Plasten ble kjørt til Yggeset for omlasting.
Plastbilen kjørte i gjennomsnitt 74 kilometer daglig, alt innad i kommunen. Det
gir en årlig kjørelengde på 19 284 kilometer, og et årlig utslipp av 32 443
kilogram CO2-ekvivalenter.
8.3.2.4 Mercedes Sprinter
Tidligere ble volumet som i dag hentes av Mercedes Atego, hentet av Mercedes
Sprinter. Hvis vi antar at bilen kjørte fem dager i uken, kjørte den i gjennomsnitt
101 kilometer per dag. Det gir en årlig kjørelengde på 26 260 kilometer. Hvis vi
igjen antar at halvparten av denne distansen gjelder henting av papir og plast, får
vi en årlig kjørelengde på 13 130 kilometer. Det fører til et utslipp av 3 846
kilogram CO2-ekvivalenter per år.
8.3.3 Endring i tømming av nedgravde løsninger
I desember 2009 ble den første nedgravde løsningen etablert i Asker, og siden har
flere husstander gått sammen om slike fellesløsninger. I dag er det mellom 25-30
nedgravde løsninger, og det forventes at man vil få flere framover.
For å tømme de nedgravde løsningene, trenger man en spesiell bil med kran for å
heise beholderen opp av bakken. Da den første nedgravde løsningen ble etablert,
ble det leid inn en bil fra Oslo for å tømme den. Nå som antallet har økt, har det
blitt behov for en egen bil som går fulltid hos Asker kommune.
De nedgravde løsningene tømmes her uke. Bilen har en komprimator med ett
kammer, og bilen henter en fraksjon hver dag, mandag til torsdag. På mandager
kjører bilen hele runden og henter papir. På tirsdager kjører bilen den samme
runden og henter restavfall. På onsdager blir plastavfall hentet, og på torsdager
blir matavfall hentet. På fredager kjører bilen og henter andre type containere,

Side 32
eller foretar ekstratømminger av nedgravde løsningene, hvis det er behov for det. I
tillegg til å kjøre for Asker kommune, har bilen to tømminger i Oslo per uke.
Bilen som tømmer nedgravde løsninger i Asker har en gjennomsnittlig daglig
kjørerute på 201 kilometer. Daglig kjørelengde er beregnet ut fra antall kjørte
kilometer i januar, februar og mars 2012. Det er vanskelig å skille hva som er
kjøring for tømming, og hva som er kjøring for gasspåfylling og avfallslevering,
fordi det ikke er noe fast kjøremønster på fredager. Beregningene sier oss at bilen
har en gjennomsnittlig årlig kjørelengde på 52 304 kilometer. Dette fører til et
årlig utslipp på 17 989 kilogram CO2-ekvivalenter per år.
Det er også vanskelig å finne den eksakte kjørelengde for hver enkelt
avfallskategori. Det kommer ikke fram fra tilgjengelig tallmateriale hvor stor del
av kjøringen som foregår på fredager, og hva slags avfall som tømmes. For å få
verdier som er tilnærmet rett, tildeles hver avfallskategori en fjerdedel av årlig
kjørelengde.
8.3.4 Endring i transport av restavfall til Sarpsborg
Dagens transport av restavfall til Sarpsborg, hvor avfallet skal brennes, er et
samarbeid med Bærum kommune, og blir utført av Norsk Gjenvinning. På hver
tur transporteres i gjennomsnitt 25 tonn restavfall, og hver tur har en distanse på
omtrent 224 kilometer tur/retur. Avfall blir fraktet til Sarpsborg, og tom container
blir fraktet tilbake til Isi.
Basert på mengden restavfall som ble transportert i perioden november 2011 til og
med mars 2012, er det forventet at det årlig kjøres 331 turer mellom Isi og
Sarpsborg, noe som tilsvarer en årlig distanse på 74 189 kilometer. Det gir et årlig
utslipp av CO2-ekvivalenter på 98 782 kilogram.
Hvis Asker kommune ikke hadde startet med kildesortering av matavfall, kan vi
anta at mengden restavfall ville vært i overkant av 11 000 tonn. Hvis alt skulle
blitt fraktet til Sarpsborg, ville man måtte kjøre 440 turer per år. Det gir en årlig
kjøredistanse på 98 560 kilometer.

Side 33
8.3.5 Endring i transport av matavfall til Heljestorp
Asker kommune leverer matavfall til Heljestorp i Sverige, og det er Ragn-Sells
som står for transporten. På hver tur transporteres det i gjennomsnitt 24 tonn
matavfall, og hver tur har en distanse på omtrent 524 kilometer, tur/retur. Avfallet
blir fraktet til Heljestorp, og tom container blir fraktet tilbake til Isi.
I følge Cecilie Lind hos Ragn-Sells er det ønskelig at det kjøres med returlast
tilbake til Norge, men det er per i dag ingen returlast det passer å kjøre i
kombinasjon med matavfall, på grunn av fuktighet og lukt i containeren.
Basert på mengden matavfall som ble transportert i perioden november 2011 til og
med mars 2012, er det forventet at det årlig kjøres 113 turer mellom Isi og
Heljestorp. Det tilsvarer en årlig distanse 59 107 kilometer, og medfører et utslipp
av 78 701 kilogram CO2-ekvivalenter per år.
Hvis Asker kommune ikke hadde innført kildesortering av matavfall, ville denne
kjøringen falt bort, og man ville i stedet måtte øke transporten mellom Isi og
Sarpsborg med volumet som i dag går til Heljestorp.
8.3.6 Transport av papir og plast til Haraldrud
Papir og plast fraktes fra Ragn-Sells anlegg på Lier til Haraldrud i Oslo. Det
kjøres årlig omtrent 600 turer, og hver tur er på 43 kilometer. Det gir en årlig
distanse på 25 800 kilometer, og et utslipp av 34 352 kilogram CO2-ekvivalenter
per år.
8.4 Endring i transport ved avfallshåndtering
Når informasjonen som har kommet fram tidligere i analysen settes sammen, kan
vi se og sammenligne utviklingen i kjørte kilometer og utslipp av CO2-
ekvivalenter. Tallene representerer årlig kjørelengde.
Når renovasjonsbilene sammenlignes er det sett på aktiv innsamling, som vil si
den distansen de kjører innad i Asker kommune for å innhente avfall fra
husstandene. Og vi har sett på merkjøring, som er kjøring ut av kommunen for å
tømme avfall på omlastingsplass, eller for drivstoffylling. Videre er det sett på

Side 34
transport av avfallet. Det vil si strekningen fra omlastingsstedet, der
innsamlingsbilene tømmer, og fram til behandlingssted.
8.4.1 Mat- og restavfall
Når aktiv innsamling av mat- og restavfall sammenlignes, vil man se at antall
kjørte kilometer har økt. Nå kjører avfallsbilene 84 869 kilometer i året for å hente
inn mat- og restavfallet, mens tidligere kjørte bilene 82 207. Det gir bare en
økning i kjørte kilometer på omtrent 3,2 %. Selv om det kjøres en bil mindre enn
tidligere, og innsamlingen skjer hver andre uke i stedet for hver uke, har
kjørelengden økt. Det er mer kjøring i nærmiljøet enn tidligere. Årsaken er at
bilene ikke kan komprimere avfallet like hardt som tidligere. Det fører igjen til at
bilene får hentet avfall hos færre husstander før de må reise til Isi for å tømme.
Bilene har også flere kjøringer mellom oppstillingsplass og rutestart/-slutt. Men
utslippet av CO2-ekvivalenter er betydelig redusert. Nå slipper innsamlingsbilene
ut 27 296 kilogram CO2-ekvivalenter under aktiv innsamling mot 120 057 CO2-
ekvivalenter tidligere. Det vil si en reduksjon på 77,3 %. Det som utgjør den
største reduksjonen i utslippet av CO2-ekvivalenter er at dieselbiler er byttet ut
med biogassbiler.
Når merkjøring av mat- og restavfall sammenlignes ser man en stor endring.
Merkjøringen står for omtrent 1/3 av kjørelengden hver av bilene kjører. Årlig
kjører bilene 41 756 kilometer for å fylle biogass og levere avfall på
omlastingsstasjon, og de slipper ut 5 953 kilogram CO2-ekvivalenter. Tidligere ble
fylling av drivstoff og omlasting av mat-/restavfall gjort innad i kommunen, og
man hadde dermed ikke merkjøring på restavfallsbilene.
Transporten fra Isi til behandlingssted har økt med omtrent 54,6 % i forhold til
transporten fra Yggeset til behandlingssted. I dag transporteres restavfallet til
Sarpsborg og matavfallet til Heljestorp. Til sammen blir avfallet transportert
133 296 kilometer. Tidligere ble alt avfallet transportert til Sarpsborg. Med dagens
avfallsmengder hadde det tilsvart 440 turer, og utgjort 86 240 kilometer. Utslipp
av CO2-ekvivalenter har også økt med 54,6 %. Med dagens transport av mat- og
restavfall slippes det ut 177 484 kilogram CO2-ekvivalenter, mot 114 829
kilogram CO2-ekvivalenter ved å benytte tidligere.

Side 35
Totalt transporteres alt mat- og restavfall 259 921 kilometer, mot 168 447
kilometer tidligere. Det vil si at transportstrekningen mat- og restavfallet blir
fraktet fra husholdningen i Asker Kommune til bearbeiding, har økt med 54,3 %.
Men på grunn av mer miljøgunstige biler har utslipp av CO2-ekvivalenter blitt
redusert med 10,3 %. Total transport av mat- og restavfall utgjør et årlig utslipp av
CO2-ekvivalenter på 210 733 kilogram mot tidligere 234 886 kilogram.
Kjørte kilometer per år Utslipp CO2 per år
Nåværende Forrige Nåværende Forrige
Aktiv innsamling mat-/restavfall 84 869 82 207 27 296 120 057
Merkjøring innsamling mat-/restavfall 41 756 0 5 953 0
Transport av mat-/restavfall 133 296 86 240 177 484 57 414
Total kjøring mat-/restavfall 259 921 168 447 210 733 177 472
Tabell 8.4.1 Resultattabell mat- og restavfall
8.4.2 Papir og plast
Når aktiv innsamling av papir og plast sammenlignes, vil man se at antall kjørte
kilometer har økt. Nå kjører avfallsbilene 65 674 kilometer i året for å hente inn
papir og plast, mens tidligere kjørte bilene 55 440. Det betyr at det har blitt en
økning på omtrent 18,5 %. Selv om kjøredistansen på de store avfallsbilene er
redusert og kjøredistansen til liten bil er uendret, trekker innføring av nedgravde
løsninger kilometertallet opp. Men utslippet av CO2-ekvivalenter er redusert. Nå
slipper innsamlingsbilene ut 57 545 kilogram CO2-ekvivalenter under aktiv
innsamling mot for 71 056 CO2-ekvivalenter tidligere. Det vil si en reduksjon på
19,0 %. Det som utgjør den største reduksjonen i utslippet av CO2-ekvivalenter er
at dieselbiler er byttet ut med hybridbiler.
Ved beregning av merkjøring av papir og plast, viser det at bilene årlig kjører
34138 kilometer for å fylle biogass og levere avfall på omlastingsstasjon, mot
tidligere 64 480 kilometer. Det er en reduksjon på 47,1 %. Merkjøringen bestod
tidligere av at hver av papirbilene kjørte to ganger tur retur Oslo, mens de i dag
leverer avfallet i Lier. På grunn av mer miljøvennlige biler har utslipp av CO2-
ekvivalenter blitt redusert med 61,9 %, fra 97 360 kilogram til 37 076 kilogram.

Side 36
Transporten fra Lier til Haraldrud har økt, sammenlignet med transporten som
tidligere gikk fra Yggeset til Haraldrud. I dag kjøres det 25 800 kilometer i året
for å frakte plast og papir til Haraldrud, mot tidligere 7 426 kilometer. Det er en
økning på 247,5 %. Det store utslaget kommer av at det tidligere var
innsamlingsbilene som fraktet papir til Haraldrud, og bare plast som ble
transportert fra Yggeset til Haraldrud. Nå blir både plast og papir transportert
samlet, og derfor vil avfallsmengden som tidligere ble fraktet med
papirinnsamlingsbilene overføres til transportbilen. Utslipp av CO2-ekvivalenter
har også økt med 247,5 %. Med dagens transport av papir og plast slippes det ut
34 353 kilogram CO2-ekvivalenter, mot tidligere 9 887 kilogram CO2-
ekvivalenter.
Totalt transporteres alt av papir og plast 125 612 kilometer, mot 127 345
kilometer tidligere. Det vil si at transportstrekningen plast og papir blir fraktet fra
husholdningen i Asker Kommune til bearbeiding har blitt redusert med 1,4 %. Og
på grunn av kortere kjøredistanse og bedre biler har utslipp av CO2-ekvivalenter
blitt redusert med 27,7 %. Total transport av plast og papir utgjør et årlig utslipp
av CO2-ekvivalenter på 128 974 kilogram mot tidligere 178 303 kilogram.
Ved å endre på transportruten av papir og plast slik at innsamlingsbilene leverer
på Lier, og ikke i Oslo, blir kjørelengden redusert med 26 919 kilometer i året.
Det medfører en besparelse i CO2-ekvivalentutslipp på 50 527 kilogram.
Kjørte kilometer per år Utslipp CO2 per år
Nåværende Forrige Nåværende Forrige
Aktiv innsamling papir/plast 65 674 55 440 57 545 71 056
Merkjøring innsamling papir/plast 34 138 64 480 37 076 97 360
Transport papir/plast 25 800 7 426 34 353 9 887
Total kjøring papir/plast 125 612 127 345 128 974 178 303
Tabell 8.4.2 Resultattabell papir og plast
8.4.3 Total transport av husholdningsavfall
Totalt kjører bilene som håndterer avfall for Asker Kommune årlig 385 533
kilometer, og slipper ut 339 707 kilogram CO2-ekvivalenter. Hadde dagens
innsamling blitt gjennomført etter forrige avfallsordning ville bilene kjørt 295 792
kilometer og hatt et CO2-ekvivalentutslipp på 413 189 kilogram. Det vil si at

Side 37
antall kjørte kilometer totalt har økt med 30,3 %, mens utslipp av CO2-
ekvivalenter har blitt redusert med 17,8 %.
8.5 Endring i klimautslipp ved avfallshåndtering
Vi skal til slutt se på hvilke effekter den nye avfallsordningen har, med hensyn på
utslipp av CO2, i forhold til den forrige avfallsordningen.
Behandling av restavfall har totalt hatt en reduksjon på 6,2 % CO2-ekvivalenter
per år. Transport og håndtering av restavfall etter tidligere avfallsordning ville gitt
et årlig utslipp på 2 509 tonn CO2-ekvivalenter, mens håndteringen av restavfall
etter dagens avfallsordning slipper ut 2 355 tonn CO2-ekvivalenter.
Behandling av matavfall er et nytt fragment etter den nye avfallsordningen.
Tidligere var matavfall en del av restavfallet, og gjør det vanskelig å
sammenligne. Under håndtering av matavfallet slippes det ut 1,74 tonn CO2-
ekvivalenter.
Innsamling og transport av papir har totalt hatt en reduksjon på 51,9 % CO2-
ekvivalenter per år. Innsamling og transport av papir etter tidligere avfallsordning
ville gitt et årlig utslipp på 134 tonn CO2-ekvivalenter, mens håndteringen av
restavfall etter dagens avfallsordning slipper ut 65 tonn CO2-ekvivalenter.
Bearbeiding av papir er ikke endret de siste årene, og blir resirkulert.
Innsamling og transport av plast har totalt hatt en økning på 45,8 % CO2-
ekvivalenter per år. Innsamling og transport av plast etter tidligere avfallsordning
ville gitt et årlig utslipp på 44 tonn CO2-ekvivalenter, mens håndteringen av
restavfall etter dagens avfallsordning slipper ut 65 tonn CO2-ekvivalenter.
Bearbeiding av plast er ikke endret de siste årene, og blir resirkulert.
Totalt sett har vi funnet en nedgang i utslipp av CO2-ekvivalenter med den nye
avfallshåndteringen. Tidligere avfallsordning ville ført til et utslipp av 2 688 tonn
av CO2-ekvivalenter per år, mens dagens avfallsordning har et utslipp av 2 485
tonn CO2-ekvivalenter per år. Det er en reduksjon på 7,5 %.

Side 38
Nåværende
løsning
Tidligere løsning
Restavfall Avfallsinnsamling 16 625 kg CO2 120 056 kg CO2
Transport til S.borg 98 782 kg CO2 114 829 kg CO2
Forbrenning 2 239 164 kg CO2 2 274 385 kg CO2
Totalt restavfall 2 354 571 kg CO2 2 509 270 kg CO2
Matavfall Avfallsinnsamling 15 621 kg CO2
Transport til H.torp 78 701 kg CO2
Bearbeiding - 92 117 kg CO2
Selvkompostering - 1 473 kg CO2
Totalt matavfall 1 736 kg CO2
Papir Avfallsinnsamling 47 363 kg CO2 134 050 kg CO2
Transport til H.rud 17 176 kg CO2
Totalt papir 64 539 kg CO2 134 050 kg CO2
Plast Avfallsinnsamling 47 363 kg CO2 34 366 kg CO2
Transport til H.rud 17 176 kg CO2 9 887 kg CO2
Totalt plast 64 539 kg CO2 44 253 kg CO2
Total avfallshåndt.
Asker kommune
2 485 385 kg CO2 2 687 573 kg CO2
Tabell 8.5.1 Resultattabell utslipp CO2 i Asker kommune
9. Konklusjon
Asker kommune inngikk en kontrakt med Ragn-Sells om at de skulle overta
avfallsinnhenting fra husholdninger i kommunen fra november 2010. Det ble
investert i nye, mer miljøvennlige kjøretøy i forbindelse med den nye kontrakten.
Fra april 2011 innførte kommunen også kildesortering av matavfall for noen
husstander. Fra og med november 2011 var samtlige husholdninger i Asker i
gang med kildesortering.
Bilene som ble kjøpt inn for henting av husholdningsavfall har to kammer, som
gjør at de kan hente to avfallsfraksjoner samtidig. Det fører til færre hentinger,
mindre klimautslipp og man trenger færre kjøretøy.

Side 39
Til tross for færre hentinger observerer vi at kjørte kilometer på innsamlingsbilene
er høyere enn ved tidligere innsamling. Årsaken er at avfallsbilene i dag har større
andel merkjøring enn tidligere for fylling av drivstoff og omlasting av avfall. I
tillegg har de nye avfallsbilene mindre kompresjonskraft, og får med seg mindre
avfall. Avfallsbilene har hatt en økning i antall kjørte kilometer i året på 12,0 %,
men på grunn av den nye bilparken er utslipp av CO2-ekvivalenter redusert med
56,0 %.
Vi finner også at avfallet blir transportert lenger i dag, enn det ble gjort tidligere.
Det har blitt en økning i transporterte kilometer årlig på 69,9 %. Den største
andelen i denne økningen er transport av matavfall til Heljestorp i Sverige. Utslipp
av CO2-ekvivalenter fra transporten økes også med 69,9 %.
Etter at kildesortering på matavfall ble innført, blir avfallet levert på to forskjellige
steder. Matavfallet blir levert til Heljestorp i Sverige, og behandlingen gir en netto
reduksjon av CO2-ekvivalenter på 92 tonn per år. Restavfallet blir sendt til
Borregaard for energigjenvinning, behandlingen fører til et utslipp på 2 239 tonn
CO2-ekvivalenter per år. Totalt vil behandlingen av restavfall og matavfall slippe
ut 2 147 tonn CO2-ekvivalenter per år. Det tilsvarer en reduksjon på 5,7 % årlig.
Vi ser at Ragn-Sells har valgt å håndtere kjøring av plast og papir på en annen
måte enn det Veolia gjorde. Nå leverer avfallsbilene avfallet i Lier, og det blir
fraktet videre til Haraldrud. Tidligere leverte Veolia papir direkte til Haraldrud, og
plast til Yggeset. Ved å kjøre papir og plast samlet fra Lier til Haraldrud har man
oppnådd en reduksjon på 26 919 kjørte kilometer årlig, og en reduksjon på 51
tonn CO2-ekvivalenter årlig.
Vi ser at Asker kommune har oppnådd en reduksjon i utslipp av klimagasser, men
ikke en reduksjon i trafikal belastning. Utslipp av CO2-ekvivalenter er totalt sett
redusert med 7,5 % per år, mens transporten har økt med 30,3 %.
Vi kan derfor konkludere med at Asker kommune har oppnådd sitt mål med å
redusere miljøbelastningen med hensyn til CO2-utslipp.

Side 40
10. Referanser
Asker kommune. 2011. ”Bestilling av beholdere”. Hentet 21. april 2012
http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Tekniske-
tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Bestilling-av-
beholdere/
Asker kommune. 2012a. ”Tall og fakta”. Hentet 6. mars 2012.
http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Styringsdokumenter/Tall-og-fakta/).
Asker kommune. 2012b. ”Organisasjonen – om Asker kommune”. Hentet 6. mars
2012. http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Styringsdokumenter/Tall-og-
fakta/
Asker kommune. 2012c. ”Miljø”. Hentet 29. april 2012.
http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Tekniske-tjenester/Miljo/
Asker kommune. 2012d ”Nedgravde løsninger”. Hentet 1. juni 2012.
tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Nedgravde-losninger/
Asker kommune. 2012e. ”Adkomstvei og underlag”. Hentet 21. april 2012.
tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Atkomstvei-og-
underlag/
Asker kommune. 2012f. ”Gebyrer 2012”. Hentet 21. april 2012.
tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Nytt-gebyrsystem-/).
Asker kommune. 2012g. ”Avfall som du leverer – Returpunkter”. Hentet 21. april
2012. http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Tekniske-
tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Avfall-som-du-
leverer/).
Bø, Eirill. 2011. “Servicetriangel”. Forelesningsfoiler DT 1-3.

Side 41
Consafe logistics. 2012. ”Radio Frequency Identification”. Hentet 01. juni 2012.
http://www.consafelogistics.no/no/Our%20offer/Warehouse%20Management/Ast
roWMS/RFID.aspx
Energilink. 2008. ”Alt om energi fra TU.no”. Hentet 16. mai 2012.
http://energilink.tu.no/no/diesel.aspx
Gripsrud, Geir, Ulf Henning Olsson og Ragnhild Silkoset. 2011. Metode og
Dataanalyse. 2. utgave. Kristiansand: Høyskoleforlaget AS.
Grønland, Stein Erik. 2010. Logistikkledelse. 4 utgave. Oslo: Cappelen
akademiske forlag.
GS1. 2012. “Hva er RFID”. Hentet 31.mai 2012. http://www.gs1.no/epc-rfid/
Hanssen, Torsten. 2007. ”Regnskogen tar opp mindre CO2”. Hentet 17. april
2012. http://www.adressa.no/vaeret/klima/article970386.ece
Klima- og forurensningsdirektoratet. 2012. ”Utslipp fra kjøretøy”. Hentet 23. april
2012. http://co2.klif.no/en/-HOVEDMENY-/Slik-beregnes-dine-utslipp/Kjoretoy/
Lovdata. 2012. ”Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og
utstyr, kapittel 25 avgass”. Hentet 16. mai 2012.
http://www.lovdata.no/for/sf/sd/td-19941004-0918-025.html
Mercedes-Benz. 2012a. ”The Mercedes-Benz Econic NGT”, Brosjyre.
Mercedes-Benz. 2012b. ”The Merceds-Benz Econic”, Brosjyre.
Norsk Gjenvinning. 2012a. “Kort om oss”. Hentet 30. mai 2012.
http://www.norskgjenvinning.no/Avfallsh%C3%A5ndtering/Kort+om+oss.
Norsk Gjenvinning. 2012b. “Avfallshåndtering”. Hentet 30.mai 2012.
http://www.norskgjenvinning.no/Avfallsh%C3%A5ndtering.

Side 42
Nuortio, Teemu, Jari Kytojoki, Harri Niska, Olli Braysy. 2006. Improved route
planning and scheduling of waste collection and transport. Elsevier
Raadal, Hanne Lerche, Ingunn Saur Modahl, Kari-Anne Lyng. 2009.
Klimaregnskap for avfallshåndtering. Østfoldforskning
Ragn-Sells. 2012a.”Våre tjenester”. Hentet 29. april 2012
http://www.ragnsells.no/defaultbox.aspx?pageId=2.
Ragn-Sells. 2012b. ”Våre rettesnorer for avfallshåndtering”
http://www.ragnsells.no/defaultbox.aspx?pageId=101
Store Norske Leksikon. 2012. ”Fossilt brendsel”. Hentet 17. april 2012.
http://snl.no/fossilt_brensel
Tempo. 2012. ”Nøkkeltall”. Hentet 17. april 2012.
http://www.transportmiljo.no/tema/nokkeltall/
Verdenskommisjonen for miljø og utvikling. 1987. Vår felles framtid. Oslo:
Tiden.
Wu, Haw-Jan og Steven C. Dunn. 1994. ”Environmentally responsible logistics
systems”. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management
25 (2): 20-38.
Zeithaml, Valarie A, Mary Jo Bitner og Dwayne D. Gremler. 2009. Services
marketing : integrating customer focus across the firm. New York : McGraw-
Hill/Irwin

Side 43
11. Vedlegg
11.1 Vedlegg 1 – Maksimumsgrenser for utslipp fra motorkjøretøy
11.2 Vedlegg 2 – Kalkyler
11.3 Vedlegg 3 – Konkurransegrunnlag innsamling 2010-2015
11.4 Vedlegg 4 – Hentekalender 2012
11.5 Vedlegg 5 – Skriftlig kommunikasjon med Asker kommune
11.6 Vedlegg 6 – Plukkanalyse 2012

Avfallsordningen i Asker kommune

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Avfallsordningen i Asker kommune

Similar to Avfallsordningen i Asker kommune (7)

Avfallsordningen i Asker kommune