5. 4
Kgs. Lyngby den 10. januar 2006
BYG · DTU
Danmarks Tekniske Universitet
____________________________
Jannie Nilsson
____________________________
Ditte Staunstrup
6. 5
Prolog
Dette projekt er blevet til på vores sidste semester som diplomingeniørstuderende
inden for retningen By- og byg.ing på Danmarks Tekniske Universitet. Med vores
uddannelse har vi, i kraft af vores erhvervede tekniske og kreative redskaber, en
helhedsorienteret tilgang til løsning af byplanmæssige problemstillinger. Vores
fremgangsmetode er analytisk, men samtidigt lægger vi vægt på de kulturelle og
samfundsmæssige forhold, der har betydning for udformningen af vores byer.
Vi har via vores uddannelse oparbejdet en stærk interesse for, samt tilegnet os en
viden om, byplanlægning. Fascinationen af byplanlægning tager udgangspunkt i
den store skala, hvor helhedstænkning spiller en afgørende rolle for
samfundsstrukturen. Ligeledes er en forståelse af det sociologiske aspekt, der
berører befolkningen og dens behov, vigtig, for at kunne påvirke udviklingen i en
bæredygtig retning. Oplevelsen af at befinde sig i et godt byområde er en vigtig
faktor for os; og det er et ønske at kunne udforme nye livgivende rum kreativt og
overlevere disse til de borgere, der vil få glæde af dem.
Som eksamensprojekt har vi valgt at beskæftige os med planlægningen og
udviklingen af Københavns Nordhavn. Tendensen i udviklingen af Københavns
havn har de seneste år været, at området langs havneløbet tilbageleveres til folket i
form af nye byområder med boliger, erhverv og rekreative muligheder.
Udviklingen har resulteret i en markant ændring af byens udtryk, og har været
værdiskabende for en behandling af Nordhavn som sidste led i en helstøbt
forandringsproces af hovedstadens møde med vandet.
Gennem tidligere projekter har vi erfaret, at borgerinddragelse har stor betydning
for en succesfuld byomdannelse. I eksamensprojektets proces har vi derfor deltaget
i en række borgermøder, debatter og høringer vedrørende forslag til og
forudsætninger for Nordhavns udvikling. Ligeledes har vi deltaget i en konference
vedrørende støj og planlægning arrangeret af Vej & Byplanforeningen.
I forløbet har vi fået uvurderlig hjælp fra adskillige personer, og vi vil derfor gerne
rette en stor tak til følgende: Jakob Høj fra TetraPlan A/S og Brian Kristensen fra
Miljøministeriet for oplysninger om støj, Brian Hansen fra Vej & Park,
Københavns Kommune for materiale om vejforbindelsen mellem Lyngbyvej og
Nordhavn, Jørgen Abrahamsen fra Nordre Byplankontor, Københavns Kommune
for materiale om Nordhavn samt Sune Skovgaard fra Byfornyelseskontoret,
Københavns Kommune for materiale om Østerbro. Vi vil også gerne rette en varm
tak til chefkonsulent Britta Køster, Københavns Havn A/S for venlig
imødekommenhed samt oplysninger om og tegningsmateriale for Nordhavn. Tak
til DTU for finansiel støtte til rejseudgifter. Endelig vil vi gerne takke arkitekt
Flemming Christensen og lektor Morten Elle for inspiration og løbende vejledning.
Jannie Nilsson og Ditte Staunstrup, januar 2006
7. 6
Indholdsfortegnelse
Introduktion ........................................................................................................8
Problemformulering .............................................................................................9
Kapitel 1 Havnens udvikling................................................................................10
Den historiske udvikling af havnen ..............................................................10
Udviklingen i de udenlandske havne ............................................................15
Fremtidens havne.......................................................................................21
Kapitel 2 Københavns nye havnefront .................................................................22
Udviklingen i Københavns havn ...................................................................22
Sydhavn ....................................................................................................24
Islands Brygge og Kalvebod Brygge.............................................................26
Inderhavnen ..............................................................................................28
Søndre Frihavn...........................................................................................28
Kalkbrænderihavnen og Århusgadeområdet .................................................30
Kapitel 3 Strategier for byudvikling i havneområder .............................................32
Kulturværdier og fremtidige investeringer ....................................................32
Udvikling af nye byområder.........................................................................33
Fremtidige arbejdspladser...........................................................................34
Fremtidige boligformer ...............................................................................36
Kapitel 4 Udviklingen af Nordhavn ......................................................................38
Opbygning .................................................................................................38
Udbygning .................................................................................................40
Adskillelse..................................................................................................42
Østerbros bystruktur...................................................................................44
Det grønne Østerbro...................................................................................44
Støjen som barriere....................................................................................46
Kapitel 5 Trafikale forudsætninger for udvikling af Nordhavn................................48
Forbindelse mellem Lyngbyvej og Nordhavn.................................................48
Sammenkædning af Østerbro og Nordhavn..................................................50
Trafikal tilgængelighed ...............................................................................50
8. 7
Kapitel 6 Generobring af den blå zone.................................................................52
Opfattelsen af havnen ................................................................................52
Livsstilsændringer ......................................................................................55
Vandet integreres i byen.............................................................................56
Vandaktiviteternes samspil..........................................................................60
Kapitel 7 Tanker bag udviklingen af Nordhavn.....................................................66
Østerbros oase ved vandet..........................................................................66
Eliminering eller æstetisering?.....................................................................68
Et mangfoldigt og bæredygtigt Nordhavn.....................................................69
Sansernes Nordhavn...................................................................................69
Kapitel 8 Nordhavns fremtidige image.................................................................72
Etapeopdeling og hovedstruktur..................................................................72
Vandaktiviteter...........................................................................................75
Bevarede bygninger, elementer og erhverv..................................................79
Rekreative områder ....................................................................................82
Infrastruktur ..............................................................................................82
Nordhavns funktioner og aktiviteter på land.................................................87
Funktionsblanding og boligtyper..................................................................90
Bygningshøjder ..........................................................................................95
Nordhavns samspil med nærområdet...........................................................98
Perspektivering................................................................................................ 102
Konklusion ...................................................................................................... 104
Summary ........................................................................................................ 106
Litteratur......................................................................................................... 108
Foto................................................................................................................ 110
Noter .............................................................................................................. 115
Bilag .............................................................................................116
9. 8
Introduktion
Vandet har altid haft en tiltrækkende effekt på mennesker, og med dets beroligende virkning
formår vandet at bedåre publikum, der drages af de store vidder. Som hav forekommer
vandet os samtidigt mystisk, da det gemmer på mange hemmeligheder og levn fra fortiden.
Livet ved vandet har forandret sig op gennem tiderne. Havnene har udviklet sig såvel de
danske som de udenlandske. Ordet havn betød oprindeligt en plads ved kysten, hvor fartøjer
kunne ligge opankret i læ for vind og vejr, og hvor man kunne bringe gods og personer til og
fra land uden alt for store vanskeligheder. Havneindløb, lange kajer og havnebassiner,
pakhuse og kraner er ord, man forbandt med en havn, men i dag har presset på storbyen og
erhvervshavnens modernisering betydet en ændring i denne opfattelse. De funktionstømte
havneområder har tilført byen nye muligheder ved at frigive store arealer samt givet
adgangen til og brugen af vandet tilbage til folket.
København er født af sin nærhed til vandet og vokset i kraft af sin havn. Oprindeligt var
den ”købmændenes havn”, men den var, og er, også trafikhavn, industrihavn, færgehavn,
fiskerihavn og flådehavn. Udviklingen medfører, at en større del af havnen frigives i disse år
fra de traditionelle anvendelser og havnen får en helt ny rolle som ”byens havn”. Denne
udvikling vil i nærmeste fremtid udspilles i Københavns Nordhavn, hvor den koncentrerede
erhvervshavn stiller særlige udfordringer for byudviklingen.
I dette projekt analyserer vi havneområdernes forvandling fra beskidt industrihavn til
attraktivt byområde, og endeligt stiller vi et forslag til udformningen af Københavns
Nordhavn, dog uden stillingstagen til det arkitektoniske udtryk. Når vi omtaler Nordhavn,
mener vi området nord for Orientbassinet, da det tilstødende område syd herfor,
Århusgadeområdet, allerede er udpeget af Københavns Kommune som kommende
byudviklingsområde.
I det første kapitel tegnes et portræt af udviklingen i de danske og udenlandske havne med et
særligt fokus på byomdannelse, hvor nye funktioner vil præge billedet af fremtidens havn.
Projektets andet kapitel omhandler Københavns Havn, hvor udviklingen i de enkelte dele af
havneløbet fremstilles og fortolkes. Idéen med kapitel 3 er at udforske de historiske og
sociologiske værdier, som det genindvundne havneområde kan rumme, og disse værdier
sættes i perspektiv til et fremtidigt byområde. I kapitel 4 præsenteres Nordhavns
udviklingsforløb, hvor havneområdet sættes i relation til den tilgrænsende by, og i det
efterfølgende kapitel fokuserer vi på de trafikale problemstillinger for Nordhavn.
Omdrejningspunktet i kapitel 6 er tilgængeligheden til vandet og dets potentiale, som et
rekreativt element i den tætte storby, der tilfører byen et attraktiv i kraft af det stigende
udbud af aktiviteter på, i og ved vandet. Afslutningsvis klarlægges, som resultatet af vores
undersøgelser, indtryk og analyser, i kapitel 7 og 8, de overvejelser og tanker, vi har gjort os,
for Nordhavns fremtidige virke som nyt byområde.
10. 9
Problemformulering
Københavns Nordhavn står over for en byomdannelse, som næste
led i udviklingen af Københavns havn. Vi vil derfor undersøge,
hvordan denne udvikling sikrer et bæredygtigt perspektiv specielt
med henblik på at skabe en sammenhæng mellem byen og havnen.
Vil erhvervshavnen være en forstyrrende faktor for et fremtidigt
byområde i Nordhavn, eller kan den tilføre området et særligt gode?
Hvorledes udnyttes potentialet i havneområdets placering ved
vandet for byens borgere, det være sig indbyggerne i det nye
byområde, på Østerbro samt i det resterende København?
11. 10
Kapitel 1
Havnens udvikling
Gennem tiderne har havnens funktion ændret sig fra at være små
bådpladser til senere at være handels-, fiskeri- og industrihavne. I
dag er industrien samlet i store specialiserede havne, og de
resterende funktionstømte havneområder har frigivet plads til ikke-
havnerelaterede formål nær vandet. Udviklingen er foregået verden
over, og tendensen i de nedlagte havneområder er en byomdannelse,
hvor de tidligere beskidte og utilgængelige havneområder gives
tilbage til byen og dens befolkning.
Den historiske udvikling af havnen
Havnenes placering i Danmark er ikke en tilfældighed. Under istiden skabtes sundet og
fjorden med velafgrænsede dybe og sejlbare render, og de har, sammen med landets mange
kilometer kyststrækninger, gennem tiderne muliggjort etablering af de danske havne.
Havnenes lokalisering ved de danske kyster har ligeledes været under indflydelse af den
historiske udvikling med skiftende produktionsmetoder og bosættelser. Mange af de største
byer udviklede sig omkring havet og vandet, hvor kraften fra vandet eller vandets mulighed
som transportvej var altafgørende for velstand og byudvikling [36].
De første havneanlæg kan dateres tilbage til 1300-tallet. Nye handelsskibe syd fra, som
havde større dybgang end de nordiske skibe, krævede bedre havneforhold og resulterede i en
udbygning af de middelalderlige skibsbroer. Ved de større anlæg byggede købmændene og
håndværkerne huse, og en samhandel mellem de nordiske lande, Vesteuropa og
Nordtyskland udviklede sig. Havnenes placering ved dybt vand og især ved
gennemsejlingsfarvand gav en øget vækst i handlen. Københavns beliggenhed ved sundet,
som et knudepunkt for søfart og handel, dannede grundlaget for den fremtidige købstad og
senere hovedstad. I middelalderen var trængslen ved skibsbroen så stærk, at der i 1600- og
1700-tallet skete en videre udbygning af havneanlæggene med bolværker af træ. De nordiske
krige i 1700-tallet medvirkede til, at den ellers blomstrende 1
søfart led et tilbageslag, og i
1800-tallet resulterede højkonjunkturen for søfart i en yderligere udbygning af
havneanlæggene. De fleste havne blev moderniseret og forvandlet fra skibshavn til
industrihavn med beskyttelsesmoler, forhavne og bassiner med god kajplads til oplosning af
gods [32]. Industrialiseringen i slutningen af 1800-tallet bidrog til en øget handel samt et
behov for fri bevægelighed af gods [36].
12. 11
Industrihavn på Islands Brygge 1950
Stemningsbillede fra Odense havn ca. 1900
Dansk Sojakagefabrik på Islands Brygge 1950
Havnens funktion og æstetiske udtryk var før i tiden
af en anden karakter end den havn, vi kender i dag
13. 12
Med udviklingen fulgte dampskibene, som efterhånden overtog sejlskibenes funktion.
Dampskibene krævede dog igen større og dybere anlæg, og de nye havne blev gerne etableret
i forbindelse med jernbanen. Hermed blev der ofte ført jernbanestrækninger langs havnen,
som derved blev adskilt fra den øvrige by [32]. Industrialiseringen medførte skabelse af
specialiserede havnebyer. Byerne udviklede sig individuelt, f.eks. til rene værftsbyer blandt
andet Nakskov, Svendborg, Helsingør, Munkebo og Ringkøbing, raffinaderibyer som
Fredericia og Kalundborg, eller færgebyer f.eks. Nyborg, Korsør, Helsingør, Rødby og
Hundested. Yderligere opstod rene fiskerbyer ved den jyske vestkyst med fiskerflåder rettet
mod Nordsøen og tilsvarende bornholmske byer med fiskerflåder rettet mod Østersøen [36].
I København markeres industrialiseringen blandt andet i etableringen af Frihavnen [32].
Den teknologiske udvikling inden for søfarten i 1950’erne betød, at det var muligt at bygge
større fragtskibe [8]. Havnene udbyggedes derfor i kraft af denne dynamiske vækst, hvor nye
materialer som jernbeton muliggjorde udbygningen af havneanlæg med enorme kajanlæg,
siloer og pakhuse. Anlæggene var pladskrævende, og der var samtidigt også behov for et
stort areal til lager [36]. En sådan udbygning favoriserede de størst udbyggede kajanlæg og
dybe bassiner [8]. Udviklingen medførte også et mindre behov for arbejdskraft, idet
godstransporten ændredes fra stykgods til containerfragt [8]. Denne ændring, samt den støt
stigende bilisme i efterkrigstiden, fik en markant betydning for transportmønstret og som
følge heraf udbyggedes infrastrukturen. Den regionale og nationale godstransport, især af
landbrugsprodukter, som tidligere blev fragtet til og fra små og store havne i landet af mindre
fragtskibe, blev nu, på grund af de korte afstande i Danmark, hovedsageligt transporteret med
lastbil og en mindre del med tog [8]. De eksisterende havne blev derfor koblet til disse
transportmidler. Denne udvikling fortsatte kraftigt op igennem 1960’erne og i 1970’erne [36].
Industrialiseringen medvirkede udover en specialisering af havnebyer, også til
funktionstømning af de havne, der ikke kunne følge med udviklingen [8]. Det oplevedes især
inden for fiskeriet. På Island blev det tilbageværende fiskeri samlet i meget få rederier, og
der blev fisket med industrialiserede kuttere og de såkaldte fabriksskibe. Skibene var kun
sjældent i havn og stillede derfor høje krav til specialiserede faciliteter i havnene.
Udviklingen i Danmark har dog været mindre radikal, men tendensen mod større og færre
havne har i samvirke med indførelsen af fiskekvoter i 1980’erne haft betydelige
konsekvenser for fiskeriet [8]. I perioden omkring 1990’erne steg godsmængden i Danmark,
og dermed også erhvervshavnens omsætning, med 28-30 %. Andelen af skibsanløb samt
antallet af færgeanløb faldt med henholdsvis 21 % og 7,5 %, hvilket refererer til udviklingen
med større skibe, kortere laste- og lossetid samt flere nedlagte kajanlæg [36]. Mængden af
den nationale godstransport med skib og færge udgjorde i 1998 kun ca. 9,5 % af
godstransporten mod lastbilernes markedsandel på 89 %. De resterende 1,5 %
transporteredes med tog. Internationalt så billedet dog anderledes ud. Her dominerede
søtransporten med en stabil markedsandel på 79,5 % mod lastbilernes andel på 15 %. 4,5 %
foregik med tog, og de sidste 1 % med andre transportformer, herunder fly [36].
14. 13
Søtransport
Lastbil
Tog
Søtransport
Lastbil
Tog
Internt
Diagram 1. Godstransportmønster Danmark
Godsmængden og omsætningen steg i 1990’erne, hvilket medførte til et fald i antallet af skibs- og
færgeanløb samt en nedlæggelse af mange havnefunktioner; på de danske veje har lastbilerne
overtaget stort set hele godstransporten. Eksporten foregår i dag primært via søtransport, og det
er derfor vigtigt at nogle af landets erhvervshavne bevares
Diagram 2. Udviklingen i udvalgte arbejdspladstyper i Københavns Kommune 1982-2002
Skildring af tilbagegangen i fremstillingserhvervet og fremgangen i serviceorienterede erhverv de sidste
25 år. Denne udvikling ses ofte på de nedlagte havnearealer, hvor servicevirksomhederne rykker ind i
bygninger, hvor de beskidte erhverv tidligere har hørt hjemme
Eksport og import
Andet
15. 14
Kalundborg havn med det eksisterende raffinaderi
Nyborg havn var tidligere specialiseret som færgehavn
Industrialiseringen i slutningen af
det 19. århundrede førte til en
individuel specialisering af de
danske havnebyer. Industriens
centralisering medvirkede til en
tendens med funktionstømninger
i havnene, som i dag ses i kraft af
de mange nye byområder langs
de danske havnefronter
Nakskov udviklede sig under
industrialiseringen til værftsby
Hirtshals fungerer i dag stadig som fiskeri- og erhvervshavn
16. 15
I slutningen af det 20. århundrede har der generelt for havnebyerne været andre
forudsætninger for at kunne fastholde en aktiv havneaktivitet, hvilket har ført til
omstrukturering og nedlægning af adskillige havne rundt om i verden [8]. Udbredelsen af
forandringerne har dels været globale og dels kun været knyttet til den vestlige verden.
Ligeledes har forandringerne haft forskellig indflydelse på de større havne og de mindre
provinshavne, men gennemgående har der vist sig det samme billede i de forskellige
havneanlæg; de pågældende virksomheder har enten måtte lukke eller flytte [8]. I 1970’erne
blev havneområder i Nordamerika revitaliseret efter funktionstømning af tidligere
industrihavne. I 1980’erne fortsatte tendensen i England og Holland og først i 1990’erne
bredte den sig til resten af den vestlige verden, herunder Skandinavien [8].
Udviklingen i de udenlandske havne
Omdannelsen af havnefronter er et verdensomspændende fænomen. Takket være fly,
telefoner og faxmaskiner har det været muligt, i løbet af de sidste 40 år, hvilke er relativt få,
at kunne rejse verden rundt og blive inspireret af de havneomdannelsesprojekter, som før
ikke var mulige at besigtige. Det er ikke kun myndigheder, arkitekter og planlæggere, der har
benyttet denne øgede mobilitet, men ligeledes har turismen haft stor glæde af den. I den
vestlige verden har middelklassens fremgang medvirket til et større behov for fritid,
underholdning samt rekreation og blandt andet gentrifikationen har gjort det muligt at
udnytte mange havnearealer, hvor industrien er blevet nedlagt og der ikke længere er
aktivitet. Langs havnefronterne, der før rummede forfaldne bygninger og mange meter rådne
bolværker, er der i stedet blevet anlagt boliger, kontorer, butikker, caféer, restauranter, parker
og diverse former for underholdning som dels gavner byen og dens beboere, men i høj grad
også turismen.
Byerne bruger de nedlagte havnearealer til at forblive konkurrencedygtige og overordnet har
omdannelsen været en succes stort set alle steder, hvor en sådan er gennemført. Der er også
undtagelser, hvilke både er rent arkitektoniske, men også økonomiske. Succesen har til
grunde i de samarbejder, der finder sted mellem stater, kommuner og private investorer.
Succesen er dog også tidsorienteret, hvilket betyder, at et omdannelsesområde kan starte som
en fiasko, og senere udvikle sig til et godt fungerende byområde.
”There is a quality about water which calls to the most deep-rooted and atavistic part of our nature.
In the deep canyons of our cities, water, along with fire, trees and the almost hidden sky above, are the
elements which can still tie us to our primitive past. Of all these, water and fire evoke the most direct
responses. Fire in the city is dangerous, negative and evil; while water is positive and life-giving – the
element from which we all have come. The wildness and exuberance of water stirs us with its qualities
of non-conformity and vigor.”
Lawrence Halprin, Cities, 1963 [6]
I 1963 påbegyndtes omdannelsen af Baltimores Inner Harbor og den er et af de
havneområder, som har inspireret mange flere, blandt andet Darling Harbour i Sydney og
Port Vell i Barcelona. Baltimore er en ”levende” legende, når det gælder omdannelse af
havneområder. Succesen grunder i, at havnefronten formår både at betjene borgere, som bor i
17. 16
området, være et erhvervscentrum og samtidig være befolket af mange turister. Der er mange
faciliteter, heriblandt et messecenter, kontorhøjhuse, hoteller, markedspladser, museer,
parker, restauranter, turistfærger, sportsfaciliteter, et forskningscenter for bioteknologi samt
en 12 meter bred promenade med direkte kontakt til vandet [6]. Vi mener dog, at der ikke bør
laves tro kopier af omdannelsen af Baltimore Inner Harbor på trods af, at den har været en
succes. Det samme gælder for andre vellykkede omdannelser. Hvis et nyt havneområde skal
omdannes et andet sted i verden, er det vigtigt at se på den pågældende bys behov og
udforme havneområdet derefter.
Det kan være fatalt at planlægge et nyt område uden at se på de egentlige behov og uden at
tænke i helheder. Dette var konsekvensen for udviklingen af det enorme omdannelsesprojekt
fra starten af 1980’erne på Londons dokområde Docklands og det ambitiøse 70 etagers
byggeri Canary Warf Tower2
indeholdende blandede funktioner. Canary Warf Tower kostede
£5 mia. at opføre og medførte konkurs for verdens dengang største entreprenørfirma
Olympia & York. Docklands var indtil 1950’erne lagerplads for varer fra kolonierne, men er
i dag forvandlet til dyre kontorbyggerier og smarte boliger ved Themsen. Problematikken i
Docklands var, at projektet udelukkende var markedsdrevet og frem for at udforme en
helhedsplan for området, blev der fra myndighedernes side prioriteret en ”project-by-project”
strategi, som på ingen måde tog højde for hverken infrastruktur eller beboere. De gamle
bygninger i det tidligere arbejderkvarter blev revet ned og som manglende føling med
karakteristikken for området, og den engelske byggestil, blev der ydermere opført en typisk
nordamerikansk arkitektur, som fremmedgjorde Docklands fra resten af London. Argumentet
var, at man ville skabe noget lignende Battery Park City i New York, men man undlod det
faktum, at Battery Park City rent faktisk er tilpasset Manhattans planlægningsmæssige
struktur og opbygning [6]. Siden hen er udvikling i Docklands vendt. I dag fungerer
havneområdet så godt, at der slet ikke er plads nok til alle ønskelige funktioner, så det har
været nødvendigt at udbygge yderligere, men områdets arkitektur og struktur vil dog altid
fremstå utilpasset.
I Barcelona fungerer omdannelsen af den gamle havn Port Vell i realiteten godt. Den skønne
promenade, akvariet, markedspladsen og krydstogtterminalen skaber liv ved vandet. De
gamle havnearealer rummer kun erhvervsbyggeri, da den spanske lovgivning forhindrede
opførelse af boliger på de gamle havnearealer. På trods af denne struktur opleves
havnefronten som et godt fungerende byrum, der tilfører liv til det gamle havneområde og
årligt tiltrækker mange turister. Havnen imiterer dog den nordamerikanske stil og arkitektur,
jævnfør Baltimore, som er meget fremmed for den spanske tradition.
Mange steder, primært i USA, lider havnefronterne under den tiltagende opførelse af
spillesteder, kasinoer og dertil hørende store parkeringsanlæg [6]. Som eksempel kan nævnes
havnefronten i Biloxi, Mississippi, som før orkanen Katrinas ødelæggelser var præget af
vinduesløse kasser på pæle som rummede disse spillesteder og dermed negligerede
herlighedsværdien i at være ved vandet.
18. 17
Docklands i London har udviklet sig fra fiasko til succes.
Canary Warf Tower ses i midten af billedet
I Port Vell i Barcelona er arkitekturen inspireret af
USA og fjern fra byens øvrige struktur
Omdannelsen af et havneområde bør tage udgangspunkt i byens
behov for at flest mulige får gavn og glæde af de kvaliteter, som
området tilbyder. Eksempler på velfungerende havneområder andre
steder i verden bør derfor ikke kopieres, men blot være til inspiration
19. 18
I Portofino i Italien er stemningen intim
Nærheden til vandet samt
til mange faciliteter danner
ramme om et pulserende
byliv, hvor omdannelsen har
gjort det muligt at bo ved
første parket. Inspiration til
byomdannelse kan hentes i
blandt andet Helsingborg,
Oslo og Baltimore, men
desuden også i de gamle
italienske havnebyer, hvor
skalaen er mindre og
byrummet er nemmere at
forholde sig til
Aker Brygge i Oslo
En levende havnepromenade i Baltimore Inner Harbor
Helsingborg havnepromenade
20. 19
I norden kan Aker Brygge i Oslo (1980-) nævnes, som et af de mest vellykkede
havneomdannelsesprojekter; en blanding af nybyggeri og restaurerede gamle pakhuse, der
gør det ud for en ny bykerne i Oslo. Langs hele kajen er en bred promenade, som er fyldt
med restauranter, caféer, restaurant- og turistbåde samt mange turister. Om vinteren sørger
overdækkede arkader, passager og pladser for læ og ly. To vigtige grunde til udviklingen af
Aker Brygge kunne ske var, for det første nedlægningen af Nyland værftet3
, og for det andet
flytningen af en meget trafikeret vej til en tunnel under området. Vejen tilsluttes gadeniveau
ved rådhuset for enden af området.
Udviklingen af Aker Brygge er en del af et stort omdannelsesprojekt i Oslo på en ca. 10
kilometer lang strækning i havnen, blandt andet med udbygningen af Bjørvika-området øst
for det centrale Oslo. En reguleringsplan for dette område omfatter næsten en million m2
nybyggeri, hvoraf der vil blive opført ca. 5000 boliger, og 400.000 m2
er udpeget til erhverv.
100.000 m2
skal benyttes til kultur og rekreation, og 300.000 m2
udlægges til gader, pladser
samt en otte kilometer lang sammenhængende havnepromenade. Det er dermed målet at
sikre en klar, varieret og integreret bebyggelsesstruktur med funktionsblanding og blandede
boligformer. Reguleringsplanen beskrives som en hånd, en pendant til den danske Fingerplan,
hvor håndfladen udgøres af vandet mellem øerne i Oslo Fjord og fastlandet og hvor fem
byrum, som rækker ind i byens centrum udgør fingrene. De fem byrum forbinder de
forskellige bydele sammen med en lang kontinuert havnepromenade4
[4].
Da de østlige dokområder i Amsterdam skulle flyttes til et større område, åbnedes der
mulighed for at byudvikle i Entrepot havnen. Den største ulempe var dog havnens isolation
fra resten af Amsterdam samt en forestående vej, som ville adskille byen og havnen
yderligere. Det blev derfor besluttet, at vejen skulle lægges ned i en tunnel under jorden og
den kollektive trafik til området skulle øges, for at kunne udnytte de frilagte arealer til
boligbebyggelse. Projektet, som blev færdiggjort i 1993, rummer over 500 lejligheder i
forskellige bygninger i 4-8 etager samt i et 14 etagers boligtårn, hvoraf 77 % af alle
lejlighederne er statsstøttede boliger [6].
Det er let at blive inspireret af de store succeser, men som den japanske arkitekturprofessor
Hidenobu Jinnai har advaret de japanske byplanlæggere om, bør man ikke kun lade sig
inspirere af de havneprojekter, der finder sted i USA, Storbritannien og Australien, men i
stedet søge inspiration i havnefronterne i Italien. Her, i modsætning til førnævnte, er
udviklingen sket gennem århundreder; hver havn har sin historie og skalaen er menneskelig
[6].
21. 20
Fremtidens to tendenser i dansk havneudvikling
Rekreation
Kultur
Urbanisering
Specialisering
Effektivitet
Globalisering
22. 21
Fremtidens havne
Fremtidens erhvervshavne vil kun i begrænset omfang befinde sig i de mindre byer, men
derimod vil de lokalisere sig ved større specialiserede anlæg. Disse vil fungere som
transitterminaler, hvor det indskibede gods omlastes til tog og lastbil og distribueres videre
ud til større geografiske regioner [8]. Konkurrenceevnen og udviklingen mod stadig større
skibe og specialiseringer gør hermed de små lokale havne overflødige, som dermed må søge
andre formål for at kunne begå sig i samfundet. F.eks. i Nakskov er trafikhavnen omdannet
til en søpromenade og gæstehavn for lystbåde. Inderhavnen er blevet renoveret og der er
oprettet små rekreative anlæg med bænke og grønt [32].
De mindre havnebyer vil, på grund af en omfattende specialisering og effektivitet i de store
byer, ikke kunne følge med, når det drejer sig om opkobling til globale flows af viden,
kapital og arbejdskraft. Dette ses i forhold til tendenserne inden for blandt andet
fremstillingsindustrien, som de sidste 25 år ikke længere har haft produktionen samlet på et
sted, men har outsourcet dele af produktionsprocesserne til typisk lavindkomstområder.
Internationale virksomheder lokaliserer ofte den videnstunge og højteknologiske
produktionsproces, som produktudvikling, marketing og administration i hovedkontorer i
verdens metropoler især i Vesten og Japan, hvor omdannede havneområder er attraktive som
beliggenhed. De manuelle produktionsprocesser flyttes til lande med lavere lønninger,
ringere krav til miljøet og lavere beskatning, som gør lokaliseringen fordelagtig [8].
Mange af de pladskrævende funktioner på havnearealerne ligger i dag uhensigtsmæssigt i
forhold til udvidelse, håndtering og adgangsforhold og betjenes derfor af lastbiler.
Havnearealerne er ligesom byerne omkring vokset gevaldigt såvel i størrelse som i omfanget
af funktioner. Et klassisk billede af havnen er i dag et stort arealudlæg med en adgangsvej,
der skiller byen fra vandet. Mange havne indeholder tomme og efterladte arealer, men også
funktioner, der ikke er havnerelaterede. Blandt disse funktioner kan nævnes nye typer
erhverv inden for videns-, service- eller informationssamfundet, hvilke har erstattet den
hidtidige fremstillingsindustri [36].
Havneanlæggene udgør et udviklingspotentiale for den pågældende by, der enten ved en
eliminering eller æstetisering5
af industrihavnen vil kunne inddrage det smukt beliggende
areal til bymæssige formål. I kapitel 8 giver vi et eksempel på, hvordan man kan udvikle
Københavns Nordhavn, som i dag rummer tomme arealer og erhvervshavn, så området i
fremtiden vil tilgodese både erhvervsliv samt befolkning, såvel kommende beboere, borgere i
nærområdet som indbyggere i den resterende by.
23. 22
Kapitel 2
Københavns nye havnefront
Tendensen til koncentreret specialisering af industrielle havne,
funktionstømning i havneområderne samt vandets tiltrækningskraft
på det enkelte menneske har præget udviklingen i Københavns havn,
såvel som i resten af landet samt i store dele af den vestlige verden. I
København ses udviklingen langs hele havnefronten; fra
Sluseholmen i syd til Frihavnen i nord. Her er nye byområder
blomstret op og det blå område er givet tilbage til befolkningen,
hvilket har tillagt byen nye kvaliteter og borgerne nye
oplevelsesmuligheder.
Udviklingen i Københavns havn
Københavns havn er i dag 12 km lang fra syd til nord og har en samlet længde på 40 km kaj.
Havnens nuværende form blev hovedsagligt skabt i 1900-1920, hvor Frihavnen blev udvidet
og Sydhavnen blev grundlagt. Indtil 1860 bestod havnen stort set kun af arealet mellem Nrd.
Toldbod og Langebro; her kan især nævnes Christianshavn, som var en af de første store
udvidelser af havnen, som var skabt af Christian IV (1577-1648). I Perioden 1860 til 1900
voksede havnen gevaldigt. Refshaleøen mod nord blev fyldt op, og Nordbassinet og
Redhavnen i Nordhavnsområdet blev etableret. Frihavnen blev anlagt i 1891-94 og kan
omfangsmæssigt sammenlignes med opførelsen af Storebæltsbroen eller Øresundsbroen [46].
I 1942-44 blev Sluseholmen anlagt efter en opfyldning i havnen. Sluseholmen er placeret
nord for det gamle sluseanlæg fra 1903. Slusen blev bygget som en 2,2 kilometer lang
dæmning, der forbandt Sjælland og Amager, men mange opfyldninger gennem tiderne er
medvirkende til, at slusen i dag er svært genkendelig.
I dag varetages udviklingen i havneområderne såvel som driften af havnevirksomheden i
Københavns havn af Københavns Havn A/S, som er et statsligt aktieselskab med staten som
eneaktionær. Havnen råder over 700 lejemål og arealer på 4 mio. m2
. (Se bilag 2). Siden
2001 blev erhvervshavnen drevet i samarbejde med Malmø Havn, hvilket har resulteret i en
effektiv dansk-svensk havn for Øresundsregionen, der kan begå sig i konkurrencen i blandt
andre lande; For med regionens placering og ca. 3,5 mio. indbyggere er udgangspunktet godt
for transport og logistik i Norden samt i det resterende Østersøområde [46].
”Københavns havn er regionens havn og ansigt mod vandet. Vi repræsenterer både en vision om at
være en del af en sammenhængende infrastruktur i Øresundsregionen og en vision om nye spændende
bydele ved vandet”. [46]
24. 23
Københavns havneløb
med angivelser af
områdebetegnelser,
herunder de nye
byudviklingsområder
samt andre væsentlige
pladser, gader,
promenader, broer,
seværdigheder,
rekreative arealer,
holme og havne
Den lille Havfrue
Torpedohallen
Nyhavn
Det kongelige bibliotek
Operaen
25. 24
Københavns Havn A/S har udover at drive erhvervshavnen ligeledes til opgave at byudvikle
tidligere havnearealer. Aktieselskabet har som mål for byudviklingen at få skabt levende
havnemiljøer, der kombinerer erhverv, boliger og rekreative formål, og de nye byggerier skal
være af høj kvalitet og udnytte havnens enestående muligheder. Siden midten af 1980’erne er
erhvervshavnen i København blevet samlet i Nordhavnen og ved Prøvestenen (Østhavnen).
Den moderne havnedrift har gjort gamle kajstrækninger og pakhuse overflødige, hvilket har
skabt et grundlag for at kunne udvikle nye og spændende bydele tæt på City og nær ved
vandet.
Sydhavn
Den nedlagte havnedrift kan især opleves i Københavns Sydhavn. De store
erhvervsdomiciler, der ligger placeret side om side, bevarer billedet fra den tidligere industri-
og erhvervshavn; Men i dag er det informationsteknologien, der har til huse og ikke den
beskidte industri, som før hørte til i de store fabrikshaller. Blandt disse domiciler er Phillips,
Sonofons og Nokias hovedsæder beliggende på Frederikskaj i Teglværksholmen fra
slutningen af 1990’erne.
Sluseholmen i Sydhavn er ved at blive forvandlet til en kommende kanalby med 1200 boliger;
et udtryk, der ligger langt fra datidens cementfabrikker6
og pakhuse [50]. Den resterende del
af Sydhavn, Teglholmen, Enghave Brygge og Havneholmen, er ligeledes planlagt7
.
Teglholmen skal som Sluseholmen rumme nye boligbyggerier, som skal opføres omkring
den gamle teglværkshavn. Denne havn var oprindeligt en lergrav, hvor Frederiksholm Tegl-
og kalkfabrikker hentede sine råmaterialer. Teglholmen har i tidernes løb været hjemsted for
mange virksomheder, blandt andet Hovedstadens Kulimport [44]. Enghave Brygge kan
forestilles at kunne rumme 5-700 boliger [18]. På Havneholmen er der planlagt at opføre 11
bygninger indeholdende erhverv og boliger, der vil udgøre ca. 110.000 etagemeter.
Byggerierne påbegyndes i efteråret 2005 og forventes udbygget over 6 år [48]. I dag rummer
området det 55.000 m2
store shoppingcenter Fisketorvet opført i 1999, der har taget navn
efter byens oprindelige fisketorv, som fra 1958 til 1999 var placeret netop her. I over 40 år
var det stedet, hvor fiskegrossister og fiskehandlere mødtes fra den tidlige morgenstund for at
se dagens fangst efter i sømmene og gøre en god handel [45]. Langs kajen ved Havneholmen
holder ligeledes en del husbåde til og et badeanlæg er anlagt i havnen.
I løbet af de kommende 10-20 år vil Sydhavn ændre udtryk fra et beskidt og forladt
industrihavneområde til et langt mere attraktivt byområde ved vandet. Sydhavn vil indeholde
blandet erhverv og boliger og boligtyper med blandede ejerformer. Butikker og cafeer
integreres i de enkelte bygninger. En ny bydel i Sydhavnen vil blive skabt, hvor Sluseholmen
og Teglholmen bygges op som ”bolig-øer” adskilt af kanaler, og hvor der her skabes ca.
5000 nye boliger. Planen er inspireret af et tilsvarende byggeri i Amsterdam [8].
26. 25
Planen for udviklingen af
Københavns Sydhavn er
inspireret af Amsterdams
kanalstruktur. Sluseholmens
kommende boliger ligner
Amsterdams nye
havneboliger, og overalt i
Sydhavn opføres de fleste
boliger som karreer.
Karreopbyggelsen prioriterer
en udadvendt offentlig
yderside og en privat
inderside med et trygt
gårdrum
Nye havneboliger i Amsterdam
27. 26
Det kan tænkes, at den nye kanalby på Sluseholmen, som har størstedelen af boligerne
liggende helt ned til vandkanten, vil være rammen om en konflikt omkring tilgængeligheden
til vandet blandt de øvrige borgere i kommunen; For alle har ret til at være nær vandet,
jævnfør Den Blå Plan [23], som omtales i kapitel 6. Vi mener dog, at Sluseholmens
opbygning, med de såkaldte kanalhuse, vil indgå i en sammenhæng med en varieret
udformning af Københavns havn. Udviklingen i Københavns havn vil formentlig byde på
mange offentligt tilgængelige byrum og promenader, og derfor er idéen med Sluseholmens
luksusboliger med egen badebro og bådplads lige uden for døren godt som led i en
mangfoldig havnefront. Variationen kommer derved til udtryk i det løbende skift mellem
offentlige og private områder langs vandet.
Islands Brygge og Kalvebod Brygge
Levnene fra fortiden er stadig synlige i Havnestaden og på Islands Brygge; Dansk
Sojakagefabriks store siloer står stadig og pryder havnefronten, om end de nu rummer andre
formål. Wennbergsilo, Pressesilo og Frøsilo er i dag indrettet med attraktive luksusboliger på
første parket. De gamle godsbanespor er også synlige i belægningen på Islands Brygge, hvor
københavnere om sommeren mødes ved havnebadet, som har haft en indiskutabel positiv
effekt på københavnerne og deres opfattelse af havnen. I sommeren 2002 hoppede
københavnerne i havnen, noget som blot et år tidligere var utænkeligt, men den rene
vandkvalitet er et plus for byboerne, da havnen hermed integreres som en del af byens rum,
og ikke kun gør det ud for en blå barriere, der skiller København i to dele [8]. Både
Havnestaden og Islands Brygge er i dag omdannet fra industri til boliger og erhverv og
nybyggeriet er voksende: Axel Heidesgård, Bassinhusene, Bryggens Have, Fionas Hus,
Gemini Residence (tidligere Frøsilo), Gröningens Have, Håndværkets Hus, Jutlandia Hus,
Kajplads 24, LO Danmark, Selandia Hus og Islands Brygge 30. Som antallet antyder, er det
en kraftig planlægnings- og byggeaktivitet, der præger bydelen [42].
På den modsatte side af havneløbet dominerer Kalvebod Brygges massive domiciler:
Ingeniørhuset, Hotel Marriott, Nykredit m.fl., der er placeret på de gamle godsbanearealer
helt ud mod kajen. Denne del af havnefronten har været under en del kritik og den lever
bestemt ikke op til Betænkningen om Havnen fra 1989 [5], hvor visionen for dette område
var en folkelig park á la det, der ses på Islands Brygge. På Kalvebod Brygge er det let at
komme i tvivl, om man er på offentlig eller privat grund; det er et byområde, der ikke
fungerer [14]. Bygningerne levner ikke plads til fri færdsel langs kajen og de lukker af for
udsigten over havnen, og denne gamle uskrevne regel sættes dermed ud af kraft. Her
optræder havnen ikke længere som en del af det offentlige rum [32]. Kalvebod Brygge er
blevet opført på trods af Københavns Kommunes visioner om livet ved havnefronten. Disse
visioner omhandler kajanlægget, som et offentligt byrum, der skal tilgodese flest mulige
borgere med hensyn til både udsigt og rekreation.
”Mens Kalvebod Brygge har været mange arkitekters og arkitekturanmelderes yndlingsaversion, er
Havnestaden blevet mødt af velvilje og blev hurtigt udråbt til en succes”. [13]
28. 27
Ved byomdannelsen på Islands Brygge æstetiseredes Havneparken med levn fra fortiden
Pressesilo
Havnebad på Islands Brygge
Frøsilo
Kalvebod Brygge
Islands Brygge fremstår levende og indbydende med levn
fra fortiden, blandt andet togskinner, gamle både og
anden maritim kunst, som ses i havneparken samt de
genanvendte siloer. Havnebadet på Islands Brygge tilfører
yderligere liv til byområdet om sommeren. Kalvebod
Brygge derimod opfattes som en mennesketom gråzone
29. 28
Islands Brygge spiller en væsentlig rolle for byens borgere, og er et populært sted især om
sommeren, hvor man kan nyde Havnebadet og hvor mange københavnere ligger tæt pakket
på græsset i Havneparken. København har ingen lignende steder langs havnen. Flere
rekreative områder langs havnen vil kunne gavne endnu flere borgere og være med til at øge
deres trivsel i den tætte storby. Kalvebod Brygge fremstår, som kontrast til det livgivende
miljø på Islands Brygge, særdeles mennesketomt og goldt. Dette område indbyder ikke til
ophold og man får en fornemmelse af, at der er ”adgang forbudt for uvedkomne”.
Inderhavnen
I inderhavnen, med Christians Brygge og Holmen, er udviklingen også at spore. På
Christians Brygge har Det Kongelige Bibliotek også kendt som Den Sorte Diamant fået en
prominent beliggenhed. På Dokøen er militærets arealer overtaget af Operaen, der åbnede i
2005, og på Skt. Annæ Plads er et skuespilhus ved at blive opført. Udviklingen ses også i
udnyttelsen af de funktionstømte pakhuse, blandt andet Eigtveds Pakhus, som i dag huser
Dansk Arkitektur Center, den gamle Torpedohal på Holmen, som i dag rummer
luksuslejligheder i fire til ti millioner kroners klassen, og de gamle bådehuse langs vandet,
hvor diverse firmaer har adresse. På Holmen er der ligeledes opført adskillige nye boliger,
blandt andet boligforeningen Halv Tolv [8].
Søndre Frihavn
På Langelinie, som er en del af DanLink-området beliggende i Søndre Frihavn, er der
ligeledes sket en forandring. For DanLink-området er der udarbejdet en masterplan af
Tegnestuen West 8 [51]. Planen er under opførelse og de første bygninger er allerede taget i
brug f.eks. advokathuset for Plesner Svane Grønborg (Kobbertårnet, indviet 2003) og DFDS’
nye færgeterminal for Oslo-bådene [27]. Planen tager også hensyn til bevaringsværdige
bygninger såsom pakhusene på Langelinie og F. Levys silopakhus på Dampfærgevej, der i
dag er hjemsted for amternes forening, men indeholder også nyopførte kontorbygninger og
boliger.
I dag rummer Langeliniekaj en promenade, hvor der neden under befinder sig en lang række
souvenir- og tøjbutikker, der servicerer de mange krydstogtsturister, som ofte kun har en halv
eller hel dag til rådighed i København, inden de sejler videre til næste by. Langelinie og
Langeliniekaj kom til verden i forbindelse med byggeriet af Frihavnen i 1894 [32]. Denne
blev skænket til borgerne i København som erstatning for den tidligere strandpromenade
mellem Kastellet og Øresund, der forsvandt ved etableringen af Frihavnen. Borgerne fik nu
mulighed for at nyde udsigten ud over havneløbet og de mange krydstogtskibe fra
Frihavnens østmole [47]. Indiakaj er, som Langelinie ligeledes en del af det gamle Frihavnen,
beliggende i Søndre Frihavn, og rummer nye attraktive boliger og kontorer. Bygningerne
ligger helt ud til kajen og har udsigt over Langelinie. I Øst- og Vestbassinerne er der planer
om 100 lystbådepladser [12][43]. DanLink- området kobles godt på de omkransende
byområder, da kajerne er en del af promenaderne langs Amaliehaven og Nordre Toldbod,
men det opleves samtidigt tomt, koldt og knap så tilgængeligt for offentligheden.
30. 29
Århusgade-området er det næste område i Københavns
havn, der skal byudvikles. Nederst ses masterplanen for
DanLink-området i Søndre Frihavn rummende blandt
andet det nyopførte kobbertårn (den øverste grønne
bygning til venstre i billedet) og det gamle silopakhus F.
Levys (bygningen med de to tårne i midten af billedet),
der i dag er hjemsted for amternes forening. Denne
masterplan er udarbejdet af tegnestuen West 8
Frihavnen i Århusgadeområdet
F. Levys silopakhus
Kobbertårnet
Danlink - området
Århusgadeområdet
31. 30
Kalkbrænderihavnen og Århusgadeområdet
I kalkbrænderihavnen, har der siden år 2000 været en større udvikling i gang. Domiciler har
indtaget kajløbene og virksomheder som Paustian, HTS, Kromann Reumert, Accenture,
DFDS, SAP og Tiscali, Dissing og Weitling samt Ploumann Vingtoft er repræsenteret her, og
hermed er den tidligere mørtelhavn i dag et næsten fuldt udviklet byområde omkring
lystbådehavnen. Arkitektfirmaet Schmidt, Hammer & Lassen har udformet helhedsplanen for
området. Området mellem Søndre og Nordre Frihavn – syd for Kalkbrænderihavnen - er
betegnet Århusgadeområdet og er udnævnt af Københavns Kommune til et større
udviklingsområde, hvor tegnestuen West 8 har udarbejdet en helhedsplan8
[46][21]. Der er
planlagt at bygge et nyt kvarter med 2.000 nye boliger og 200.000 m2
erhverv. Som en
videreførelse af byudviklingen ses der fra kapitel 4 og frem nærmere på den resterende del af
Københavns Nordhavn, der i dag rummer erhvervs- og industrihavnen.
Som redegørelserne af de forskellige havneområder i Københavns havn antyder, er der godt
gang i byggeriet i havnen især inden for boligbyggeriet (bilag 1). Flere tusinde boliger er
under opførelse eller under planlægning. Opsvinget i byggeriet afspejler den store
efterspørgsel efter boliger i Hovedstadsområdet. Københavns Havn A/S indgik derfor et
samarbejde med Københavns Kommune i 1999 om at få planlagt en udvikling i
havneområderne under hensyn til udviklingen i renter, ejendomspriser og indkomster [17].
For blot få år siden var det et tilbagevendende tema i medierne, at der blev bygget for mange
erhvervsbygninger og for få boliger ved havnen, men nu er udviklingen vendt. En god
balance mellem boligejendomme og kontorbygninger sikres og København får skabt
interessante områder med liv døgnet rundt. Arkitekturen i de nye bygninger er af høj kvalitet
[17], og områderne fremtræder forskelligt, hvilket har en positiv indvirkning på turismen.
Udviklingen af de nye bydele stiller dog krav til en udbygning af den kommunale service, så
som skoler, børneinstitutioner m.m., som er en forudsætning for et godt fungerende byrum;
Men disse er også tænkt med i planlægningen f.eks. på Sluseholmen og Teglholmen [17].
De største udfordringer med de nye byområder er dog at få integreret disse med den
resterende by samt at få områderne gjort tilgængelige for andre end de, der bor der. Det
kunne f.eks. gøres ved at placere publikumsrelaterede faciliteter i området, som man har gjort
det med badeanlægget på Islands Brygge, eller som man kender det fra Christianshavn med
bådudlejning og udendørscaféer. Omdannelsen af store dele af havnearealerne har åbnet nye
perspektiver for byens kontakt og forbindelse med vandet og for skabelsen af en helt ny
havnefront med store bymæssige og rekreative kvaliteter til gavn for hele byen, men i takt
med udviklingen langs kajanlæggene i Købehavns Havn opstår der nye behov for at
sammenkæde disse byområder med den resterende by. Der er blandt andet derfor planlagt at
lave en forbindelse mellem det kommende Skuespilhus og Operahuset i form af en cyklist-
og gangbro over havneløbet [11]. Ligeledes har man påbegyndt byggeriet af endnu en gang-
og cykelbro fra Fisketorvet på Havneholmen til Islands Brygge, som forventes færdig i juni
2006 [17]. DanLink-området er koblet på Østerbro i kraft af en gangbro over banearealet
[49].
32. 31
Forbindelsesmulighederne mellem såvel de nye som de eksisterende bydele i København bør
ligeledes forbedres. Hermed skabes en bæredygtig infrastruktur, der optimerer de trafikale
forhold for byens indbyggere og muliggør, at København kan konkurrere på lige fod med
andre storbyer. En udbygning af metroen ville kunne opfylde dette. Metroen løber i dag kun
på tværs gennem byen og forbinder den nye bydel, Ørestaden, samt den nordlige del af
Amager med Christianshavn, Indre by, Frederiksberg og Vanløse. Metroens forløb løbende i
en ring under Københavns huse og gader er da også så godt som besluttet; Metroens stationer
diskuteres dog stadig for at sikre en effektiv infrastruktur langt ind i fremtiden.
33. 32
Kapitel 3
Strategier for byudvikling i havneområder
Bevaring af kulturværdier er i omdannede havneområder en vigtig
faktor, der har indflydelse på områdets attraktionsværdi og virke.
Samtidigt er det nødvendigt, at planlægningen er langtidssigtet for at
kunne imødekomme fremtidige behov og give plads til nye kreative
ideer og udfoldelser. På den måde sikres en bæredygtig byudvikling.
I mødet mellem land og vand opstår en oase med en unik
beliggenhed, der som en fremtidsinvestering bør forene et mix af
rekreative områder, boliger og erhverv.
Kulturværdier og fremtidige investeringer
Generelt er de centralt beliggende havne attraktive for udbygning, og dermed er de særlige
kulturværdier, der knytter sig til havnen og dens aktiviteter, i fare. En del af den nordiske
kulturarv risikerer at forsvinde med dens særpræg og unikke udtryk. Havnenes miljø skal
derfor sikres, specielt i en omdannelsesproces, hvor boliger og kontorerhverv i det maritime
område er uundgåeligt. Funktionstømningen i de gamle, og ofte store, havnearealer åbner for
muligheden for en eliminering af området. Udførelse af denne funktionstømning sker over
hele verden og i Danmark tydeliggøres den bl.a. i Sydhavnens store domiciler, som ikke har
givet meget plads til det oprindelige havnemiljø [32]. Derimod er store dele af Københavns
havn blevet æstetiseret i form af en sanering kombineret med renoveringer og restaureringer
af de gamle bygninger og pakhuse. Nogle af kulturværdierne er bevaret, og der er samtidig
skabt plads til nye boliger og erhverv. De gamle havnemiljøer udnyttes ligeledes til andre
formål, heriblandt rekreative, kulturelle og sociale.
Til udvikling af den resterende del af Københavns havn, blandt andet Nordhavn, som der er
planer om at begynde at udvikle fra 2018 [25], kan inspirationen findes i andre storbyer, dog
specielt i Skandinavien, da der her er fælles kulturværdier og omtrent det samme klima.
Malmø, Stockholm, Helsingborg, Bergen og, som tidligere nævnt, Oslo er eksempler på
nordiske byer, der har udviklet de funktionstømte havneområder, hvor der er formået at
udnytte områdernes eksisterende kvaliteter samtidigt med, at der er sikret tilgængelighed for
alle borgere [19]. Her er det undgået udelukkende at fylde havneområderne med nye boliger
og erhvervsbygninger for at gøre plads til rekreative udfoldelser. Der ses nærmere på
udviklingsmulighederne i Nordhavn i de efterfølgende kapitler.
En stabil indtægt opnås ved at opføre boliger og virksomheder, men det er dog ikke
nødvendigvis den eneste økonomiske sikring på længere sigt. En udnyttelse af havnens
udviklingspotentiale, i form af vandets tiltrækningskraft og de store vidder, vil medvirke til
at få skabt en rekreativ oase midt i storbyen.
34. 33
Oasen vil blandt andet indbyde til kreativitet og nye aktiviteter; seværdigheder og events er
med til at tiltrække turister med glødende kreditkort og lommerne fulde af klingende mønter.
Turismen i det nye område vil brede sig til den resterende by, og bidrage til en opblomstring
i brugen af museer, restauranter, butikker og lignende. I Nyhavn i København er de gamle
huse og skibe med til at tiltrække mange udenlandske turister og det er et yndet udflugtsmål
for såvel københavnere som for resten af landets indbyggere. Der er mange krydstogtskibe,
der anløber i København samt i andre nordiske havne. Oasen er en livgivende nødvendighed
for befolkningen, ofte med en stresset hverdag, i en tæt by. Ved en omdannelse af den
resterende havnefront i København bør man overveje, hvilket ansigt det pågældende
havneområde skal vise udadtil.
Byomdannelse i havneområder kan indirekte medvirke til at bevare det gamle miljø. Da
erhvervshavnene for længst har haft deres storhedstid, er funktionstømning, og deraf
eventuelt følgende forfald, en naturlig konsekvens. Havnearealerne kræver meget
vedligeholdelse på grund af det nordiske klima, og hvis virksomhederne forsvinder, som
følge af nedadgående aktivitet, er der ikke indtægter til at vedligeholde områderne [32].
Privat eller offentlig investering i form af nybyggeri er med til at kunne opretholde og bevare
havnene, men det skal gøres med respekt for omgivelserne og den store udfordring er at
forene det autentiske miljø og det moderne byggeri [32].
Mange forhold skal vurderes, når havnens gamle anlæg skal udvikles. Der skal tages stilling
til om havnen, fra søsiden, skal betragtes som et maritimt landskab, om der skal foretages
eliminering eller om der skal tilpasses? For at øge miljøværdien er det en fordel at beholde
gamle bygninger og give dem nye funktioner, da de gamle bygninger ofte er af høj
arkitektonisk kvalitet og er markante for området. Det er også vigtigt, at havnen med nye
funktioner bliver en integreret del af den omkringliggende by, så det leben, der eksisterede i
tidligere tider kan genetableres, og vandet kan blive en del af indbyggernes rekreative
områder [32].
Udvikling af nye byområder
I forbindelse med udviklingen af byerne gøres der især blandt byplanlæggere, arkitekter,
investorer og kommuner mange forestillinger om, hvordan man får skabt et godt byrum, og
hvad dette byområde skal indeholde. Et godt byrum indeholder følelsen af samhørighed,
imødekommenhed, foranderlighed, sanselighed, synlige forskelle, naturens aflæselighed,
umiddelbar forståelighed samt har noget på hjerte. Desuden er et godt byrum et sted, hvor
folk kan mødes og have gode oplevelser. Byrummet skal være forførende, motiverende,
inspirerende, trivselsbefordrende og ikke kun indeholde visuelle sanseindtryk, men skal også
bestå af kendetegnende dufte og lyde [1].
35. 34
Der forskes og udvikles i høj grad inden for byudvikling og byomdannelse, for eksempel i
funktionstømte havneområder, som rummer mulighed for kreativitet ud over det normale [8],
og planlægningsprocessen forløber med helhedsorienterede indsatser. Det betyder, at der
koordineres og samarbejdes på tværs af ministerier, hierarkier, traditioner og såvel offentlige
som private sektorer. Nye udviklingstendenser med hensyn til attraktion og mangfoldighed i
by- og boligområder skabes derved i kombination af offentlige og private investeringer [7].
Et godt økonomisk og menneskeligt vækstgrundlag sikres dermed.
De funktionstømte havneområder kan, ved omdannelse til attraktive byområder, udgøre en
måde, hvorpå flere borgere og virksomheder ønsker at etablere sig i den respektive kommune.
For der hersker, på grund af den øgede globalisering, som har skabt ændringer i produktions-
handels- og turistmønstre, en øget konkurrence blandt kommunerne. Konkurrencen
indbefatter herunder tiltrækning af skatteborgere og erhvervsliv til de enkelte kommuner.
Ved at behandle bypolitikken, der omfatter det fysiske rum og borgerne, med en
helhedsorienteret indsats, sikres sammenhængen mellem forskellige interesser og en
bæredygtig udvikling [7].
Når der planlægges, er det vigtigt at undgå at skabe socialt skæve byer, monotone og
kedelige byområder og en ubalanceret erhvervsstruktur. Ligeledes bør man tage højde for
miljøproblemer [7]. Det er desuden vigtigt, at der, ved hjælp af en trafikplanlægning, sikres
en effektiv trafikstruktur, der modvirker en stærk opsplitning af havneområdet og den
resterende by, samt at få omdannet trafikåren langs området, der fungerer som barriere, til et
plus for havneområdet [36]. I kraft af havneområdernes placering i byen er det muligt for
beboerne at opnå opkobling til storbyen [8]. Samtidigt sikres en sund økonomi for den
pågældende kommune.
Fremtidige arbejdspladser
De funktionstømte havneområder, der efter enten en eliminering eller en æstetisering har
ændret karakter og betydning for den tilhørende by, kan tiltrække og lokke virksomheder i
form af en attraktiv beliggenhed ved vandet. Medarbejderne får hermed som personalegode
et job med en smuk og eftertragtet placering og har løbende i arbejdstiden mulighed for at
koble fra og opsamle ny energi, der også er til gavn for virksomheden. Udsigten til de store
vidder, naturen og vandet har altid haft en beroligende effekt på mennesket. Disse vil, på
grund af virksomhedernes lokalisering langs havnekanten, trækkes ind i bygningen og
medvirke til afkobling [8]. Sammenlignet med tidligere mente man, at landskabelige
herligheder medførte til ukoncentration hos medarbejderen og var dermed ufordelagtigt for
produktionen. I dag er denne distraktion uundværlig for et godt arbejdsmiljø i
vidensindustrien [8].
36. 35
Opfattelsen af dagslysets indvirkning
på effektiviteten i erhvervet har ændret
sig markant op gennem tiderne.
Tidligere mente man, at dagslyset var
en distraherende gene, som sløvede
medarbejderen, og det eneste lys, der
blev lukket ind, var gennem det
karakteristiske savtakkede shedtag. I
dag betragtes dagslyset som en
energigivende kilde, der er til gavn for
virksomheden og medarbejderen, og
de moderne virksomheder har derfor
gerne store glasfacader, der tillader et
naturligt lys og en smuk udsigt, der
medvirker til trivsel og afkobling
Det Kongelige Bibliotek, 2005
Nykredit, København, 2005
Brandts klædefabrik, Odense, 1919
Albani Bryghus, Odense, 1910
37. 36
Virksomhederne må i dag pleje deres medarbejdere på grund af udviklingen, hvor
virksomhederne søger mod storbyen. Her kan et større opland betjenes, og konkurrencen om
de gode medarbejdere er stor. Tidligere var en bonuscheck nok som personalegode, men nu
forventes der mere fra medarbejderen, som derfor sættes i centrum. Flekstid, fridage, kurser,
klubber, afkoblingsmuligheder i form af fitness eller en god udsigt, til f.eks. rekreative
områder, kan være med til at tilfredsstille og holde på medarbejderen.
Udviklingen i informationsteknologien har ligeledes muliggjort distancearbejde til fordel for
medarbejderen. Dette stiller dog krav til virksomhedens teknologiske opkoblingsmuligheder,
og udelukker lokaliseringen i mindre byer. Små havnebyer rummer kun forudsætninger for
afkobling og kreativitet, hvorimod storbyen også danner rammer for opkoblingen til space of
flows. Ved begrebet space of flows menes en rumlighed, hvor rummet i højere grad er en
ramme for stadig gennemstrømning end et sted i sig selv [9]. Storbyen rummer uddannelses-
og forskningsmuligheder, international infrastruktur, finansielle og juridiske funktioner, den
nødvendige koncentration af arbejdskraft m.m., der er det nødvendige udgangspunkt for
opkobling til space of flows [8]
Byudviklingsområderne ved havnen i storbyen er derfor eneste mulighed for afkobling og
opkobling på samme sted, hvilket vil virke tiltrækkende for erhvervslivet samt medvirke til
en sund økonomisk vækst [8]. Havnen er især grobund for vækst inden for de kreative
erhverv [36]. Jobmulighederne, som skabes i kraft af havneområdernes attraktion for
virksomhederne, vil i kombination med uddannelsesmuligheder, kulturelle faciliteter,
naturskønne omgivelser, udsigten over havneforløbet samt andre rekreative muligheder rettet
mod alle aldre ligeledes gøre området tillokkende for bosætning.
Fremtidige boligformer
Beliggenhed, beliggenhed, beliggenhed er de tre forhold, der gør sig gældende, når det drejer
sig om boligkøb i hovedstadsområdet i dag. Det har længe været et mantra at få ”dobbelt
kvalitet til halv pris”, men dette er ikke længere tilfældet i København eller i landets øvrige
vækstcentre. Boligpriserne er skruet så meget op i vejret, at boligejerne har tjent styrtende
med penge de sidste år. For eksempel har boligejere på Frederiksberg i gennemsnit tjent
300.000 kroner om året de sidste fem år alene på at have adresse der. Det betyder, at for en
del mennesker overstiger boliggevinsten jobindtægten efter skat [3]. Men samtidig betyder
det også, at mange unge nyetablerede familier sætter sig selv for hårdt ved at satse på usikre
renteregulerede lån, hvilket kan medføre frygtelige konsekvenser for boligmarkedet i tilfælde
af en rentestigning.
Ikke kun ejerboliger, men også andelsboliger har oplevet en markant stigning, og der er kun
få, som ønsker at bo til leje, da de dermed ikke får del i en forventet gevinst. De som bor til
leje får på den anden side heller ikke mulighed for at lide det tab, som vil opstå, hvis
ejerboligmarkedet viser sig at være en boble, som på et tidspunkt vil springe [3]. En trussel
mod balancen i byen og byens organiske sammensætning er, at manglen på billige boliger
38. 37
presser folk længere ud i periferien. Det er ikke kun underbemidlede, men også folk med
gode indtægter. Ligeledes er der også pres på de almene boliger. Især i lavvækstområder står
mange tomme, blandt andet fordi alle føler en ret til at spekulere i boliger [3]. Men de
almene boliger er derimod den eneste garanti for, at priserne på nybyggeri ikke skrues helt i
vejret, da denne boligform er en non-profit virksomhed, som burde sikre at pris og kvalitet
hænger sammen.
Når der byudvikles i havneområder mener vi, at man bør tænke langsigtet og se på
opfyldelsen af kommunens reelle behov som en fremtidsinvestering, i stedet for kun at
betragte de muligheder, som ligger lige for. Ifølge Københavns Kommune kan hele
Nordhavnsområdet, som tidligere nævnt, videreudvikles fra omkring år 2018, og selvom det
er mange år ude i fremtiden, er det vigtigt, at man allerede nu er forberedt på, at der vil ske
en udvikling. Der bør derfor planlægges i en sådan grad, at der ikke spændes ben for
udviklingen. Et område domineret af erhverv er ikke en bæredygtig løsning;
funktionsblanding derimod vil skabe liv i området på alle tider af døgnet.
Det opleves i de nye byområder, hvor der ikke er bopælspligt i mange dyre boliger, at en vis
procentdel af lejlighederne i disse ejendomme store dele af året er tomme. Dette medfører et
ofte mennesketomt og goldt boligområde. En ændring i loven, med hensyn til bopælspligt,
vil kunne løse denne problemstilling, og resultere i, at kun en lille del af boligerne vil stå
tomme. En spredning af boligerne uden bopælspligt samt blandede boligformer er ifølge
vores vurdering med til at sikre et levende bybillede og et trygt miljø omkring bygningerne.
Set fra kommunens synspunkt opstår der en konflikt imellem at tilegne sig flere skattekroner,
som kunne effektueres ved salg af grunde til boliger og erhverv, at tilgodese de borgere, der
ikke har råd til at bosætte sig i de dyre nyopførte boliger samt at se de rekreative områder
som en fremtidsinvestering frem for en udgift. Behovet for billigere boliger i Københavns
kommune er enormt, men med den aktuelle udvikling med et boom af dyre boliger, risikerer
kommunen at stå tilbage med mange tomme boliger, som borgerne ikke har råd til at bo i.
Der er tradition for, at man dynamisk bygger med skyklapper på, når der sker en økonomisk
vækst i samfundet, men det er kommunens ansvar at varetage alles interesser, og ikke
prioritere cool cash højere end borgernes trivsel. Samtidigt er det vigtigt at understrege, at det
kræver kapital at kunne drive en velfungerende by.
39. 38
Kapitel 4
Udviklingen af Nordhavn
Gennem tiderne har Nordhavn vokset sig større, og dette har haft
betydning for havnens udseende, karakter og funktion. I dag er
størstedelen af Nordhavn domineret af en velfungerende
erhvervshavn, som kan være en hindring for udviklingen af området.
Jernbanen, som blev etableret i forbindelse med erhvervshavnen,
udgør i dag en barriere mellem Østerbro og havnen. Østerbro er tæt
bebygget og rummer få grønne arealer; en åbning mod havnen vil
mindske presset på bydelens friarealer. En ændring af Nordhavns
funktion, fra at være domineret af erhvervshavnen til at være et
lettere tilgængeligt område med rekreative arealer samt nye bolig-
og erhvervsbyggerier, vil derfor gavne Østerbros borgere.
Opbygning
Nordhavn har gennem tiderne forandret størrelse og funktion; området er blevet fyldt op og
udvidet gentagne gange, hvilket har betydet, at Nordhavn i dag har en størrelse på 175 hektar
[28]. Industrialiseringens indtog på havneområderne og Nordhavns ideelle placering i
havneløbet, har ført til, at erhvervshavnen i dag først og fremmest er koncentreret i Nordhavn
og en mindre del på Prøvestenen i Østhavnen. Denne placering i første række ud mod sundet
sikrer en moderne havnedrift ved for eksempel at give plads til den arealkrævende
containerindustri og tilgodese byens andre behov ved blandt andet at tage hensyn til trafikken
over Knippelsbro og Langebro, da man undgår kødannelser ved oplukning af broerne.
I 2001 blev havnedriften udskilt i et særligt dansk-svensk havneselskab, Copenhagen Malmö
Port (CMP), der ejes ligeligt af Københavns Havn A/S (Bilag 2) og Malmø Havn AB [46].
Samarbejdet med havnen i Malmø har ført til et rekordhøjt overskud i 2004 (29 mio. kr.) i
havneaktiviteterne. Det samlede overskud i Københavns Havn A/S for 20049
, har heller
aldrig været højere, og der forventes ligeledes et overskud for 2005 [15]. Københavns havn
er Europas førende krydstogthavn [28]. Antallet af krydstogtgæster, der besøger byen, stiger
år for år [16].
Nordhavns store areal giver dog også plads til andre formål, som ikke umiddelbart synes at
være havnerelaterede, som for eksempel vognmandsforretninger, skrotvirksomheder, IT-
firmaer samt home entertainment - firmaer. Alle firmaer skal dog kunne dokumentere, ved
indgåelse af lejekontrakt, at beliggenheden ved vandet er nødvendig. Dette kunne for
eksempel være i forbindelse med hyppig import og eksport af materialer eller produkter [31].
40. 39
Nordhavns udtryk har
gennem de sidste 100 år
ændret sig på grund af
opfyldninger og har i dag en
størrelse på 175 hektar
svarende til størstedelen af
Københavns Indre by. Som
et led i byomdannelsen af
Københavns havnefront
rummer dette store område
mange udviklingspotentialer
til gavn for byen og
befolkningen
Fiskerihavnen
Skudeløbet
Kalkbrænderihavnsløbet
Svanemøllebugten
Færgehavn Nord
Svanemølle
havnen
Kalkbræ
nderihavnen
Skudeløbet
Stubben
Skudehavnen
Orientbassin
Kronløbsbassin
Kronløbet
Nordbassin
Mellembassin
Søndre
Frihavn
Vestbassin
Østbassin
Svaneknoppen
1768 1903 1915
41. 40
I Nordhavn findes der desuden mange båd- og sejlklubber og længst ude på den nordøstlige
spids kan opleves en vild natur med over 100 forskellige fuglearter [35]. Dette område er ét
blandt flere efterladte og ubenyttede arealer, som får Nordhavn til at fremstå trist, tomt og
tankevækkende – en undren over, at et område med en så unik beliggenhed får lov at ligge
uberørt hen, og som blot har til formål at være reserveareal.
Udbygning
Indtil midten af 1800- tallet gik kystlinien ved den nuværende vej Strandboulevarden.
Marker og landstæder bredte sig helt ned til stranden, og der lå et par småhavne tilhørende
kalkbrænderierne, Gl. Kalkbrænderi og Ny Kalkbrænderi, som begge var etableret i 1700-
tallet. Industrialiseringen samt byens vækst ud over de sløjfede volde medførte, at
Inderhavnen blev for lille til havnerelaterede formål. Langs Østerbros kyst opfyldtes dele af
havneløbet for at give plads til nye virksomheder med tilhørende havneanlæg. Det
omhandlede blandt andet Kryolitfabrikken i 1859, Svineslagterierne i 1866 og Østre
Gasværk i 1878. I 1893-1895 blev disse virksomheders havn dog erstattet af
Kalkbrænderihavnen. I 1885-1890 udvidede man mod nord, som betød opførelsen af
Nordbassinet og Redmolen. Samtidigt anlagdes Århusgade, der i dag løber mellem
Østerbrogade og Kalkbrænderihavnsgade. I 1891-1894 anlagde man Frihavnen efter, at
Tyskland havde udarbejdet et projekt til Kielerkanalen, og man frygtede da at al handel og
transport i Østersøen ville gå uden om København. Søndre Frihavn afbrød Østerbros adgang
til Øresund og man mistede derved kontakten til vandet. Langelinie etableredes umiddelbart
herefter.
Frihavnen fik direkte jernbaneadgang via kystbanen, som blev anlagt i 1895-1897, og med
anlæggelsen af Kronløbsbassinet i 1915-1918 og Orientbassinet i 1919-1922 udvidedes
jernbaneforbindelsen. I 1920’erne blev Kalkbrænderihavnskaj anlagt idet besejlingen i
Kalkbrænderihavnen blev flyttet til Kalkbrænderiløbet. Herudover anlagdes også den gamle
Skudehavn samt en ny benzinhavn [28].
I de første år efter åbningen af Frihavnen var der ikke meget aktivitet, men omkring
århundredeskiftet kom flere virksomheder til, blandt andet Nordisk Fjer og Skandinavisk
Kaffe og Kakaokompagni. Omkring år 1910 var området fuldt udbygget, og opsvinget i
handel og industri efter første verdenskrig medførte en udbygning af havnen. Efter Anden
Verdenskrig steg godsomsætningen igen efter nedgangen i handel og skibsfarten i 1930’erne.
Dette betød en yderligere udvidelse af Nordhavnsområdet med løbende opfyldninger nord
for Frihavnen af byfyld, som bestod af materialer fra nedrivninger af bygninger på blandt
andet Nørrebro [46]. Her blev Levantkaj blandt andet anlagt. I 1960’erne og 1970’erne skete
store forandringer i Frihavnen, som følge af indførelsen af containertransporten, der krævede
store åbne opstillingsarealer.
42. 41
Nordhavns indhold og struktur er meget differentieret, hvilket opleves, når man færdes i området. Variationen i
funktioner spænder over idyllisk fiskerhavn, ubebyggede reserve- og opbevaringsarealer, forladte områder med
rustne levn fra tidligere tider, hobbysfære samt erhvervsbygninger og – områder
Fiskerihavn Stubben Rødovre Jern Den tidligere Skudehavn
Fiskerhuse i Fiskerihavnen Fisketorvet H.B. Transport United Exhibits Group
roup
Luftfoto af Nordhavn
43. 42
I 1980’erne blev der anlagt et nyt færgeleje til DanLink transport fra Helsingborg [22].
Søndre Frihavn (Østbassin, Vestbassin, Mellembassin og Nordbassin) mistede sin betydning
som erhvervshavn, og blev udskilt i 1992 og siden omdannet til et byområde med erhverv og
boliger [28]. Skudehavnen blev flyttet i takt med, at der i starten af 1990’erne skulle
frilægges arealer til opførelse af en cementfabrik til fremstilling af Øresundsbroens
enkeltdele. Etableringen af denne fabrik ændrede den gamle Skudehavns udtryk til en indsø
og en indsejling dertil – Skudeløbet [35].
Fiskerihavnen, som før lå i Skudehavnen, fik en ny placering i det nordvestlige hjørne [46],
men trods flytningen af det idylliske fiskerimiljø er denne unikke stemning opnået bibeholdt
på den nye lokalitet. Københavns Fisketorv, som tidligere lå i Gasværkshavnen i Sydhavn,
hvor shoppingcentret Fisketorvet i dag har til huse, har siden 1999 været placeret i den
seneste opfyldning af Nordhavnsområdet. Nord for Kalkbrænderihavnen ligger
Svanemøllebugten, hvor Danmarks største lystbådehavn har været placeret siden 1999.
Udbygningen af Svaneknoppen blev anlagt som kompensation for den flyttede skudehavn
[10].
Adskillelse
Østerbro og Nordhavn er i dag stærkt adskilt af jernbanen som barriere og det eneste område
på Østerbro, der har direkte kontakt til kysten, er villaområdet ved Strandvænget, som ligger
på en opfyldning i Svanemøllebugten fra 1911 [22]. Jernbanen er flere steder anlagt på en
dæmning, blandt andet ved Nordhavn Station, og denne spærrer udsigten over vandet fra
byen. Bevæger man sig i gadeniveau oplever man en klaustrofobisk fornemmelse af at være
lukket inde bag en høj, rå betonmur. Jernbanedæmningen betyder, at der kun er udsigt fra 2.
sal og op. I de nederste etager opleves der derfor, som på gaden, en art indeklemthed og en
længsel efter at komme væk. Ikke alene bliver Østerbros borgere frarøvet udsigten, men også
det at kunne udnytte det privilegium at bo så tæt ved vandet, da Frihavnen og den resterende
erhvervshavn blokerer for en umiddelbar forbindelse til vandet. Tilhørsforholdet til
Nordhavn er fremmedgjort og uaflæseligt. Når man færdes i området kan der opstå tvivl, om
man er på offentlig eller privat grund.
Det er kun muligt at passere jernbanen via tunnellerne ved Århusgade og Vordingborggade,
over broen ved Svanemøllen station i nord, via gangbroen over jernbanen og
Kalkbrænderihavnsgade ved Nordre Frihavnsgade tæt ved Nordhavn station, over gangbroen
Langeliniebroen mellem Østerport station og Kastellet samt ved Østerport station i syd.
Langs banen løber Kalkbrænderihavnsgade, som for bløde trafikkanter udgør en art
dobbeltbarriere. Udbygningen af de få adgangsveje, der er til Nordhavn fra Østerbro, er en
planlægningsmæssig udfordring. Udfordringen skal løses, for at bydelene bedre integreres,
tilgangen til Nordhavn optimeres for at københavnerne får større glæde af området. For
området rummer mange muligheder; både bolig- og erhvervsmæssigt, men også kulturelt,
socialt og rekreativt.
44. 43
Diagram 3. Forbindelser
mellem Nordhavn og
Østerbro
Jernbanen og den trafikerede
Kalkbrænderihavnsgade
udgør en barriere for
forbindelsen mellem Østerbro
og Nordhavn; der er kun få
forbindelsesmuligheder. Disse
kan inddeles i tre typer, det
være sig trafikale
adgangsveje, gangbroer og
visuelle forbindelser brudt af
jernbanen
Jernbanedæmningen som barriere
Kalkbrænderihavnsgade
Åbning ved Vordingborggade
Gangbro over jernbanen
og Kalkbrænderihavnsgade
Kig mod Østerbro fra
Kalkbrænderihavnsgade
Adgangsvej spærret af
jernbanen
Jernbanen
Kalkbrænderihavnsgade
Adgangsvej via tunnel under
eller bro over jernbanen
45. 44
Østerbros bystruktur
Baneterrænet danner en barriere mellem to forskellige bystrukturer; boligbyen Østerbro med
en tæt og homogen karrébebyggelse og havneområdernes spredte enkeltliggende bygninger,
der spænder fra lave erhvervsbygninger til høje silokomplekser. Op gennem 1900-tallet er
der på Østerbro blevet bygget til, bygget om, revet ned og bygget nyt [22], og store dele af
dette byområde består af karakteristiske 4-5 etagers karrébebyggelser. Østerbro er udbygget
senere end de øvrige brokvarterer og på grund af byggeloven af 1889 er byggeriets kvalitet
højere, karréstrukturen mere åben og grundene ikke lige så tæt bebygget. Loven forbød
korridorlejligheder og krævede bredere gader, og lejlighederne er større, da bygherrerne så
fordelen ved at udleje de store lejligheder til det bedre borgerskab. På trods af relativ ens
gadebredde og bygningsvolumen i de områder på Østerbro, der præges af karrébebyggelser,
så er der alligevel skabt et varieret udtryk, blandt andet ved hjælp af mange allétræer og
pladser [22].
I havnen kan bygningerne deles op i to grupper; de funktionsbestemte bygninger, for
eksempel pakhusene, samt bygningerne til kontor og administration. Med anlægget af
frihavnen blev der for første gang anvendt jernbeton i Danmark, men alligevel blev mange af
de teknisk avancerede pakhuse tegnet i overensstemmelse med den historicistiske
arkitekturopfattelse. Dette ses blandt andet i F. L. Levys pakhus på Dampfærgevej.
Bygningsmiljøet i havnen er af meget forskellig karakter. I Søndre frihavn er der mange
værdifulde bygningsanlæg, hvor der i Nordhavn er flest beskedne erhvervsbygninger og de
store nøgterne siloer og pakhuse. I Nordhavn er der ingen bevaringsværdige bygninger af
betydning [22], da området, som før nævnt, udelukkende består af opfyldninger fra nyere tid,
som hovedsagligt er blevet skabt til den arealkrævende containerdeponering.
Det grønne Østerbro
Opfyldningerne er de største menneskelige tiltag i Østerbros oprindelige landskab, men
derudover er de to grønne parkområder, Kildevældsparken og Fælledparken begge planlagt. I
1906 var der ca. 66.000 indbyggere på Østerbro og i disse år var Østerbro præget af idrættens
komme. I 1908 blev en konkurrence udskrevet om Fælledparkens udformning. Der blev i den
forbindelse bevilliget penge til anlæg af en idrætspark samt opførelse af et fællesklubhus fra
Københavns Kommune. I løbet af de efterfølgende 25 år, kom en del flere bygninger med
idrætsformål til og fælledparken blev færdiganlagt, som et tiltrængt grønt område for
københavnerne. I dag er der ca. 80.000 indbyggere på Østerbro, svarende til 16, 5 % af
Københavns samlede indbyggertal [30]. Presset på bydelens friarealer er stort, og en
generobring af havneområdet ved Nordhavn vil give plads til flere rekreative formål og nye
boliger, som vil kunne afhjælpe dette pres. Et forslag til denne udvikling af Nordhavn ses i
kapitel 8.
46. 45
Diagram 4. Rekreative områder
Østerbro rummer i dag flere grønne områder, som alle har deres
eget udtryk. Fælledparken benyttes til mange forskellige
arrangementer, og fremstår derfor slidt. Kildevældsparken, som
primært rummer en sø med omkringliggende stier, er det eneste
grønne åndehul på Ydre Østerbro. Bag Østre Gasværk ligger B93´s
boldbaner, som udelukkende benyttes til sportsaktiviteter. Østre
Anlæg strækker sig fra Østerport Station til Sølvgade og indeholder
både blomsterhaver, legeplads og grill-faciliteter. Østre Anlæg er
en del af byens oprindelige forsvarsanlæg fra 1600-tallet, og er
derfor præget af volde og bastioner ligesom Kastellet. Stubben på
det nordøstlige hjørne af Nordhavn bærer præg af at være et
reserveareal til erhvervshavnen, men rummer dog et
udviklingspotentiale for et fremtidigt byområde
Stubben
Fælledparken
Kildevældsparken
Stubben
B.93 baner
Kildevældsparken
Fælledparken
Sortedams Sø
Østre Anlæg
Kastellet
47. 46
Københavns fælleder, Øster-, Nørre-, og Blegdams Fælled blev oprindeligt anvendt til
kreaturgræsning, men overgik efterhånden til militære øvelsesterræner. Omkring år 1850
blev de første bebyggelser opført på fælledernes arealer. I 1893 delte Københavns Kommune
og staten fælledarealerne i mellem sig og kort derefter blev det besluttet at opføre
Svanemøllens og Østerbrogades Kaserner. Et stadigt pres på at få bebygget arealerne
resulterede i Rigshospitalets opførelse i 1905-1908 samt førnævnte konkurrence om
udformningen af parken. Fælledparken blev fredet i 1956 og fungerer som et åndehul for
storbyen. Parkfunktionerne er langt ud over det bymæssige, for eksempel nationale
sportsbegivenheder og politisk mødested for arbejderne 1. maj [22].
”Også vores egen forarmede hovedstad er beriget med rumlige symbolværdier af højst forskellig art,
store og små, elskede og uundværlige. Amalienborg og Fælledparken er sådanne vidt forskellige
symbolværdier... Fælledparken er ikke kun en stor legeplads for en boldglad ungdom og ikke kun en 1.
majs festlige slagmark for arbejderklassens stridende fraktioner. Fælledparken er en
bybygningshistorisk milepæl. Med anlægget af denne folkepark i 1909 satte byen et endeligt punktum
for brokvarterernes spekulationsbyggeri og indledte den eneste betydningsfulde reformperiode i
Københavns Kommunes yngre bybygning”
Arkitekt, professor Ole Thomassen, Den gode by, 1981 [22]
Støjen som barriere
Ved byomdannelse af havneområder kan støjen fra eventuelle tilbageværende virksomheder
udgøre en væsentlig gene og en hindring for videre udvikling. For visse virksomheder kan
det være ekstremt omkostningsfuldt at dæmpe støjen, især hvis støjen kommer fra udendørs
aktiviteter over et stort område, og disse kan udgøre en barriere for udviklingen.
Virksomhederne er desuden ofte årsag til tung trafik igennem byen, som værende en
yderligere støjkilde. Trafikstøjen kan dog afhjælpes ved forskellige indgreb, blandt andet
hastighedsnedsættelse, støjreducerende vejbelægninger samt en reduktion i trafikmængden
inklusiv tung trafik [33].
Vedvarende støjgener kan have sundhedsskadelige effekter så som søvnbesvær, stress, øget
risiko for hjertesygdomme, forværre psykiske symptomer samt påvirke sprogudvikling og
læseindlæring hos børn [39]. Havneaktiviteterne foregår døgnet rundt; såfremt
erhvervshavnen bevares i det byomdannede område, er det en planlægningsmæssig
udfordring at forene den eksisterende erhvervshavn med den nye by. Det følsomme
byområde bør placeres i en tilstrækkelig afstand fra erhvervshavnen [33], eller der kan
benyttes støjafskærmning som virkemiddel [39]. En bufferzone kan anlægges mellem
byområdet og erhvervshavnen og vil rumme virksomheder, der ikke selv er støjende eller er
generet af støjen [20]. Ligeledes kan det være nødvendigt at indbygge tilstrækkelige
afskærmende foranstaltninger og overveje disponeringen af lejlighedsplaner i den planlagte
bebyggelse [39].
48. 47
Udover støjen fra virksomheder og trafikstøj kan der ligeledes være en støjkilde at finde i de
nye aktiviteter i det nyomdannede havneområde både på og ved vandet. Denne
problemstilling belyses nærmere i kapitel 8.
En nedlæggelse af erhvervshavnen vil uden tvivl fjerne støjgenen, men det bør dog vurderes,
om en eliminering af havneområdet vil være gunstigt samt en nødvendighed for det
fremtidige byområde, eller om der i erhvervshavnen vil være nogle elementer gemt, som kan
tilføre området en art kulturværdi. Overvejelser om dette for udviklingen af Nordhavn
uddybes i kapitel 7.
49. 48
Kapitel 5
Trafikale forudsætninger for udvikling af Nordhavn
En forudsætning for udviklingen af Nordhavn er en udbygning og
forbedring af de trafikale forhold; såvel vejnettet som den kollektive
trafik. Forudsætningerne er dels en etablering af en bedre
vejforbindelse til Lyngbyvej (Helsingørmotorvejen), dels en bedre
sammenkædning af Østerbro og Nordhavn samt en forbedring af
den trafikale tilgængelighed til området. Det er derfor altafgørende
for planlægningen og udviklingen af Nordhavn, at der skabes en
bedre trafikal forbindelse til området, så den kommende øgede
trafikmængde, som følge af udviklingen i Nordhavn, kan afvikles
problemfrit. En god trafikal tilgængelighed har væsentlig betydning
for det nyomdannede Nordhavn, hvis det skal blive attraktivt for
boliger og erhverv.
Forbindelse mellem Lyngbyvej og Nordhavn
En planlægning af vejforbindelser til et så stort byudviklingsområde, som Nordhavn, bør ses
i sammenhæng med den samlede trafikale udvikling i hele Københavns Kommune samt det
regionale vejnet i de indre dele af hovedstadsområdet10
[24]. Når der udbygges i Nordhavn
bør det afstemmes efter, hvordan den fremtidige trafikbetjening af området kan ske [29].
Fra Københavns Kommunes side foreligger der tre forslag til forbindelsen mellem
Lyngbyvej og Nordhavn, og Vejdirektoratet har stillet fem forslag (Bilag 3). Desuden har
flere aktive foreninger11
forelagt alternative forslag til forbindelsen mellem Nordhavn og
Lyngbyvej. Bedre vilkår for trafikken vil dog føre til en stigning i biltrafikken. En fortsat
økonomisk vækst og en fortsat stigning i bilejerskaber vil medføre, at der inden for de
kommende 10 år vil ske en vækst i biltrafikken på ca. 10 % i Nordhavnsområdet [29]. De
forskellige forslag til vejforbindelsen mellem Lyngbyvej og Nordhavn tager alle højde for
denne stigning i udformningen af den nye forbindelses linieføring, men den stigende
trafikmængde vil få andre konsekvenser for området samt for de sociale relationer mellem
Østerbro og det nye byområde i Nordhavn. Som følge af den stigende trafikmængde vil
trafikstøj og CO2-udslip øges og Kalkbrænderihavnsgade vil udgøre en endnu vanskeligere
barriere at krydse for bløde trafikanter. Disse problemstillinger bør derfor afhjælpes for at
Nordhavn kan blive et attraktivt område og udviklingen deraf en succes. Stillingstagen, til
valg af den bedste løsning for den nye vejforbindelse, forudsætter en grundig undersøgelse af
dens indvirkning på omgivelser og trafikale forhold. Dette anses at være for omfattende i
forhold til betydningen for dette projekt, dog fremstilles der i kapitel 8 et forslag til
Nordhavns udvikling, hvor det forudsættes, at en sådan vejforbindelse er etableret.
50. 49
Diagram 5. Forbindelse mellem
Lyngbyvej og Nordhavn
En forudsætning for byudvikling i
Nordhavn er en trafikal vejforbindelse
til Lyngbyvej. Området bærer præg af
den tunge trafik, som containertrafikken
primært genererer. Krydset ved
Sundkrogsgade er, som eneste
adgangsvej til Nordhavn, overbelastet
og Kalkbrænderihavnsgade er stærkt
trafikeret. Til sammenligning passerer
der dagligt 13300 køretøjer i krydset
mellem Gothersgade og Øster Voldgade
ved Nørreport station
Diagram 6. Trafiktal i krydset mellem
Sundkrogsgade og Kalkbrænderihavnsgade
Krydset mellem Sundkrogsgade
og Kalkbrænderihavnsgade
Container Care P/S
Lyngbyvej
Nordhavn
16000
10200
14900
51. 50
Sammenkædning af Østerbro og Nordhavn
I forbindelse med byomdannelsen i Nordhavn er det af stor betydning for områdets virke, at
dette omdannede havneområde har en klar tilkobling til resten af Østerbro [24]. Som nævnt i
kapitel 4 er der i dag kun få adgangsveje fra Østerbro. Jernbanens voluminøse opbygning
fremstår i dag som en tung mur, der adskiller de to områder fra hinanden; og sammen med
Kalkbrænderihavnsgade er det ikke oplagt at færdes på tværs af Østerbro og Nordhavn.
Ligeledes ligger det ikke først for at benytte de kvaliteter, som området på den ”anden side af
banen” tilbyder. En mulighed for at opnå bedre sammenhæng mellem disse områder kunne
være at placere jernbanen i en underliggende tunnel. Hermed vil den afbrudte forbindelse
mellem Østerbro og Nordhavn åbnes, og de tilstødende gader vil få direkte adgang til
Kalkbrænderihavnsgade. Det vil kræve flere virkemidler end blot at nedgrave jernbanen, for
at samle Østerbro og Nordhavn. Kalkbrænderihavnsgade vil fortsat udgøre en barriere, som
kan afhjælpes ved etablering af blandt andet tunnel- og broforbindelser for bløde trafikanter.
En endeligt forslag til den trafikale sammenkædning af Østerbro og Nordhavn vil ikke
uddybes nærmere, men det vil den sociale, kulturelle og rekreative sammenhæng derimod,
som fremstilles i kapitel 8.
Trafikal tilgængelighed
Størstedelen af Nordhavnsområdet vil ved en byomdannelse ikke være stationsnært; kun den
sydlige del, Århusgadeområdet, ligger inden for en afstand af 1000 meter fra en station, som
er kravet for, at et område er stationsnært. Hvis området skal være attraktivt for især boliger
og erhverv vil det kræve, at området bliver betjent af et højklasset skinnebåret trafiksystem,
enten letbane eller metro, som er forbundet med Nordhavn Station [24].
Beboerne og de erhvervsdrivende i området skal sikres en god og sikker fremkommelighed
på de interne veje. En udbygning og forbedring af vejforbindelserne i Nordhavn er derfor en
forudsætning ved sikring af en trafikal tilgængelighed til området [24]. Erhvervshavnen, som
ikke forventes at kunne nedlægges, vil generere megen tung trafik, som bør adskilles fra den
øvrige trafik. Det kan gøres ved at lave særskilte adgangsveje til det nye byområde og til
erhvervshavnen. En anden løsning kunne være at etablere et multimodalt system [40], hvor
containere fragtes væk på skinner til et omlastningsområde, og derved nedbringe den tunge
trafik i området. Denne transportform vil ligeledes skåne miljøet. En nærmere analyse af,
hvad der bevares i Nordhavn fremstilles i kapitel 7.
De bløde trafikanter skal ligeledes kunne sikres en optimal og trafiksikker færdsel rundt i
området. Dette opnås ved hjælp af cykel- og gangstier langs de interne veje samt spredte
grønne stier. I dag er Nordhavn kun tilgængeligt via Sundkrogsgade. Dette kryds vil ikke
have kapacitet til den fremtidige øgede trafikmængde, som følge af udviklingen i Nordhavn,
da det allerede i dag er overbelastet12
. En løsning af problemet med Nordhavns mangelfulde
trafikale opkobling på den resterende by er en opgave for sig, som ikke behandles nærmere i
dette projekt.
52. 51
Diagram7. Stationsnærhed ved Nordhavn
For at kunne byudvikle i Nordhavn er det en forudsætning, at området bliver stationsnært.
De nærmeste stationer er Nordhavn og Svanemøllen station og i dag betjenes hele
området kun af én buslinie. Kun Århusgadeområdet er inden for en radius af 1000 meter
fra en station, som er kravet for stationsnærhed i boligområder. I erhvervsområder er
dette krav på 500 meter, hvilket ikke omfatter Nordhavn. I fremtiden kan et højklasset
skinnebåret trafiksystem være med til at afhjælpe denne trafikale problemstilling
Stationsnærhed
LetbaneBuslinie 26 Herlev - Færgehavn Nord
Svanemøllen station
Nordhavn station
S
S
1000 m
500 m
53. 52
Kapitel 6
Generobring af den blå zone
Det kræver en menneskelig forståelse og en ny indstilling, når
havneområderne udvikles og havnens rolle ændres. De nye
muligheder, som området tilbyder, vil, hvis de udnyttes korrekt,
opfylde byens og borgernes behov, både menneskelige, sociale,
kulturelle og økonomiske. Området skal fremstå tilgængeligt for alle,
og generobringen af havneområder vil danne grundlag for en
mangfoldighed i form af en række nye aktiviteter, arrangementer
samt oplevelser ved og på vandet. Disse skal indgå i et samspil, hvor
der tages højde for modstridende aktiviteter, og samtidig være plads
til spontan leg. Essensen af dette er at få skabt en direkte kontakt
med vandet, og deraf udnytte de nye kvaliteter og muligheder, som
den blå zone bidrager med. En oase opstår i den tætte by og giver
borgerne mulighed for at afkoble fra en stresset hverdag.
Opfattelsen af havnen
Ved ændring af havnens funktion fra beskidt industrihavn til attraktiv bydel sker en
transformation af vores opfattelser af stedet. Havnen tillægges en ny betydning i samfundet.
Tidligere opfattedes havnen som et sted uden for byens normale orden, men i dag er havnen i
mange byer omdannet og integreret på linie med eksisterende bolig- og erhvervskvarterer [8].
Vores opfattelse af havnen skyldes dels egne oplevelser i havneområdet, men vores
forestillinger om dette byområde præges lige såvel af litteraturen, film, fotografier samt af
andre medier.
”Oplevelsen af et givent landskab er givet ved en sammenblanding af unikke personlige oplevelser
samt af de standardiserede repræsentationer af lignende landskaber, som vi forinden er blevet
eksponeret for.” [32]
Mennesker med særdeles stor tilknytning til havnen, f.eks. i form af job i havneområdet, er
dog domineret af egne oplevelser på havnen, og dermed ikke i samme grad præget af
medierne m.m. [32]. Opfattelsen af havnen blev tidligere forbundet med tjæret tovværk,
lugten af fisk, trækharmonikaspil, bolværker i egetræ og knirkende sejlskibe, vitser og viser,
den bramfrie tone og historier fra de fjerne have og havne [36]. Disse billeder, lugte,
fortællinger, erindringer m.m. beskriver skibshavnen, som ansås som et anderledes byrum,
der skilte sig ud fra den omkringliggende by, og som ligeledes blev betragtet som
omstigningsplads mellem det kendte (byen) og det ukendte (verden derude). I skibshavnen
var det tilladt at drømme om eksotiske steder; sømændenes fortællinger og livlige
Stationsnærhed
S
S
54. 53
beretninger gjorde det muligt at gøre sig eventyrlige forestillinger om ukendte verdener
[8][3].
Opfattelsen af havnen transformeres med
ændringen af havnens funktion. Opfattelsen
påvirkes dels af litteraturen, film, fotografier
og andre medier, og dels af egne relationer
til havnen samt oplevelser på havnen. Når
der byomdannes i nedlagte havneområder
tillægges havnen derved en ny betydning
55. 54
Havneromantikken illustreres af de store passagerskibe, der anløber langs kajen og
menneskemyldret, der strømmer til og fra borde; folk der vinker, sender smil og kys gennem
luften, omfavner hinanden, og soldaten, der vender hjem fra krig og modtages med åbne
arme af sine børn og sin hustru. Ligeledes genskaber medierne billeder af den hjemvendte
sømand med fuldskæg og piben på skrå, der trasker over brostenene med målrettet gang mod
stamværtshuset tæt på kajen. På sin vej passerer han alle fiskerne, sejlerne, havnearbejderne,
glædespigerne og de handlende, der dagligt færdes på havnen og skaber en livlig kulisse for
hverdagslivet i skibshavnen.
Den romantiske opfattelse af skibshavnen har medvirket til en fascination af havnen og
vandet, og i dag kan havnen optræde som en oase i storbyen langt væk fra hverdagens stress.
De store skibe, der lægger til ved kajerne, leder tankerne hen på fjerne himmelstrøg og
repræsenterer en udlængsel. I mindre skala repræsenterer lystbådene friheden og er dermed
mere håndgribelig for det enkelte menneske. Stemningen i lystbådehavne er præget af
engagerede bådejere, der med liv og sjæl går op i vedligeholdelsen af deres båd og samtidigt
realiserer drømmen om frihed. Bådejerne iagttages af de spadserende, der har bevæget sig ud
på havnen for at mærke suset fra vinden og den friske luft, for at komme væk fra storbyens
larm og trængsel samt for at få nye indtryk. Havets enorme vidder giver en fornemmelse af
uendelighed og i spil med vandets dybblå farve drages mennesket mod den unægtelige
stilhed.
Industrihavnen opleves derimod som mennesketomt, lukket og forurenet samt fungerer som
ingenmandsland. Her hersker ingen lov og orden, og området henvender sig til lyssky
aktiviteter. Her er det ”tilladt” at gøre det forbudte. I filmverdenen fremstilles industrihavnen
med billeder, som påvirker vores opfattelse af stedet. Disse billeder skildrer industrihavnen,
som et farligt, uordentligt, ugæstfrit og fremmed miljø, hvor kriminaliteten har frit lejde [8].
Dette er muligt fordi industrihavnen er afskåret fra den trygge bykerne grundet udbygningen
af infrastrukturen, som følge af udviklingen i havneindustrien. Udbygningen af
infrastrukturen og det faktum, at godstransporten hovedsagligt foregår med lastbiler,
fremkalder en forestilling om en larmende og forurenende kortege af lastbiler med hver deres
destinationsbetonede retning. Som forbipasserende er der skummelt at opholde sig og til dels
næsten dødeligt for mennesker på grund af den enorme forurening. Rygende skorstene,
ildelugtende spildevands udledninger og forurenet jord er en typisk karakteristik af
industrihavnen. Med forureningen fulgte også, at vandet blev sundhedsskadeligt at bade i; så
skadeligt at den sidste badeanstalt måtte lukke i 1954. Den evige forurening er med til at give
folk indtrykket af, at industrihavnen med dens takkede fabrikshaller altid ligger begravet i en
tung grå sky, hvor solens stråler ikke kan trænge igennem. Industrihavnen er et område på
kant med den etablerede orden, som eksisterer i den omkringliggende by. Uordenen tager
man som menneske afstand fra, og industrihavnen betragtes derfor ikke som en del af byen
[8].
