Draft OM TransLNG

TLNG LNG FSRU Terminal
Operations Manual and Emergency
Response Manual
Frameworks & draft only. Complete final updated documents
will be provided before construction begins.

A 8th June 2011 Issued for review AA/EY AA ??
Rev Date Description Prp’d Chk’d Appr.

Draft of Terminal Operation Manual 2011

PT. Trans Lintas Nusa Gemilang
TABLE OF CONTENT

1. Purpose & Objectives  .......... 1
1.1. Statement of purpose and disclaimer .......... 1
1.2. Required compliance .......... 1
1.3. Objectives .......... 1
1.4. Notes for Terminal Use Agreement (TUA)
Customers .......... 2
2. General Information .......... 3
2.1. Terminal description .......... 3
2.2. Location .......... 7
2.3. Weather .......... 8
2.4. Relevant charts & nautical publications .......... 8
2.5. Tug requirements .......... 8
2.6. Documentation requirements .......... 9
3. Policies .......... 9
3.1. Violation of TLNG policies .......... 9
3.2. TLNG policies .......... 10
3.3. Terminal safety policies .......... 10
3.4. Visitor policies .......... 10
4. Port/Terminal Entry Protocols and Information ..... 10
4.1. Required reporting prior to port/terminal entry ..... 10

4.2. Terminal entry information .......... 16
5. Berthing Protocol/Procedures .......... 19
5.1. Terminal operational restrictions .......... 19
5.2. TLNG marine terminal operational status –
Wind conditions .......... 20
5.3. Berth description and procedures .......... 20
5.4. Berth & STS equipment .......... 23
5.5. Standby tug .......... 29
5.6. Security zone .......... 29
5.7. International shore connection .......... 30
5.8. Receipt of stores & deliveries .......... 30
5.9. Bunkering .......... 31
5.10. Repairs .......... 31
5.11. Discharge of ballast water .......... 31
5.12. Handling of non‐ballast oily waste & garbage ........ 32

5.13. Crew shore leave .......... 32

DAFTAR ISI

1. Maksud & Tujuan .......... 1
1.1. Pernyataan tujuan & disclaimer .......... 1
1.2. Pihak‐pihak yang harus mematuhi .......... 1
1.3. Tujuan .......... 1
1.4. Catatan untuk Terminal Use Agreement (TUA)
Pelanggan .......... 2
2. Informasi Umum .......... 3
2.1. Gambaran terminal .......... 3
2.2. Detail kordinat lokasi .......... 7
2.3. Cuaca .......... 8
2.4. Peta laut & publikasi nautis .......... 8
2.5. Kebutuhan tug .......... 8
2.6. Persyaratan dokumentasi .......... 9
3. Kebijakan .......... 9
3.1. Pelanggaran atas kebijakan TLNG .......... 9
3.2. Kebijakan‐kebijakan TLNG .......... 10
3.3. Kebijakan keselamatan terminal .......... 10
3.4. Kebijakan terhadap pengunjung .......... 10
4. Protokol & Informasi Masuk Pelabuhan/Terminal .. 10
4.1. Kewajiban melapor sebelum masuk Pelabuhan/
Terminal .......... 10
4.2. Informasi masuk Terminal .......... 16
5. Protokol/Prosedur Sandar .......... 19
5.1. Batasan operasional terminal .......... 19
5.2. Status operasional TLNG Marine Terminal –
Kondisi angin .......... 20
5.3. Prosedur dan deskripsi sandar .......... 20
5.4. Peralatan sandar & STS .......... 23
5.5. Standby tug .......... 29
5.6. Zona keamanan .......... 29
5.7. International shore connection .......... 30
5.8. Penerimaan stores & pengiriman .......... 30
5.9. Bunkering .......... 31
5.10. Perbaikan .......... 31
5.11. Pembuangan air balas .......... 31
5.12. Penanganan pembuangan limbah berminyak
Non‐Balas & sampah ..........32
5.13. Pesiar crew ........... 32


6. Cargo Transfer Procedures .......... 33
6.1. Cargo transfer .......... 33
6.2. Floating storage & regassification (FSRU) facility ..... 33
6.3. STS cargo transfer procedures/pre‐transfer
Meeting .......... 33
6.4. Deployment of HP gas arm .......... 34
6.5. Controls .......... 34
6.6. Terminal monitoring .......... 35
6.7. Post cargo transfer document .......... 36
7. Emergencies .......... 36
7.1. TLNG LNG emergency response plan .......... 36
7.2. Emergency situations at the LNG berth .......... 38
7.3. Emergency on a vessel .......... 38
7.4. Emergency on the berth .......... 39
7.5. Emergency elsewhere in the terminal .......... 40
8. Departure Protocols/Procedures .......... 41
8.1. Preparing for departure .......... 41
8.2. Departing .......... 42
6. Prosedur transfer kargo .......... 33
6.1. Transfer kargo ..........33
6.2. Floating storage & regassification (FSRU) facility ... 33
6.3. Prosedur transfer kargo STS/meeting pre‐
Transfer .......... 33
6.4. Penggunaan HP Gas Arm .......... 34
6.5. Kontrol .......... 34
6.6. Terminal monitoring .......... 35
6.7. Dokumentasi paska kargo transfer .......... 36
7. Kondisi Tanggap Darurat .......... 36
7.1. TLNG LNG emergency response plan .......... 36
7.2. Situasi darurat di dermaga sandar LNG .......... 38
7.3. Kondisi darurat di atas kapal .......... 38
7.4. Kondisi darurat di dermaga sandar .......... 39
7.5. Kondisi darurat di lokasi‐lokasi lain di terminal ..... 40
8. Prosedur/Protokol Keberangkatan .......... 41
8.1. Persiapan keberangkatan .......... 41
8.2. Keberangkatan .......... 42


PT. Trans Lintas Nusa Gemilang P a g e | 1
TRANS LINTAS NUSA GEMILANG (TLNG)
LNG TERMINAL

FACILITY MARINE OPERATION MANUAL

1. PURPOSE & OBJECTIVES

1.1 STATEMENT OF PURPOSE AND DISCLAIMER
This manual has been prepared by TLNG for the benefit of
Terminal Users, Transporters, vessel Masters and ship‟s
agents.  This manual provides important information on the
TLNG marine terminal and its approach channel. Key
components include information on terminal entry and
departure procedures, berth and mooring structure
diagrams, manifold and shore connection diagrams and
TLNG corporate policies at the terminal.
TLNG shall use its reasonable endeavor to ensure the
accuracy of the data contained herein, provided however
TLNG does not warrant the accuracy of such data. TLNG
reserves the right to modify this manual at any time.  Unless
otherwise agreed by TLNG in writing, it is the manual user‟s
responsibility to ensure that they have obtained the current
edition of the manual.  The latest version of this document
can be obtained at www.translng.com.

1.2 REQUIRED COMPLIANCE
Terminal Users, Transporters, shipping agents, vessel
Masters, crew members, third party service providers to the
vessel and TLNG employees are all required to comply with
the provisions of this manual.

1.3 OBJECTIVES
This manual will:
I. Provide general information and contact information to
terminal users and vessel Masters for port entry and
departure
II. Inform vessel Masters and operators of TLNG marine
terminal policies, procedures and restrictions
III. Allow vessel Masters to review port and terminal
information to ensure vessel compatibility with the
1. MAKSUD & TUJUAN

1.1 PERNYATAAN TUJUAN & DISCLAIMER
Manual ini dipersiapkan oleh TLNG untuk kepentingan para
pengguna terminal, transporter, Captain Kapal dan para
agen kapal. Manual ini menyediakan semua informasi
mengenai fasilitas TLNG Marine Terminal dan channel laut
untuk mencapainya. Komponen‐komponen utama
termasuk informasi mengenai prosedur masuk dan keluar
terminal, sandar dan diagram struktur mooring, manifold
dan diagram koneksi pipa darat dan juga Kebijakan
Perusahaan TLNG di masalah Terminal.
TLNG akan selalu mengusahakan untuk memastikan bahwa
data‐data yang terkandung di dalam manual ini adalah
akurat, namun demikian TLNG tidak bisa menjamin
akurasinya setiap saat. TLNG berhak untuk melakukan
perubahan dan atau penyempurnaan atas manual ini setiap
saat jika dirasa perlu. Adalah tanggungjawab dari masing‐
masing pengguna manual ini untuk memastikan setiap saat
bahwa mereka sudah mendapat informasi yang paling up to
date dan masih berlaku. Versi yang paling terakhir dan up to
date dari manual bisa didapatkan di halaman web
www.translng.com.

1.2 PIHAK‐PIHAK YANG HARUS MEMATUHI
Para Pengguna Terminal, Transporter, agent kapal, captain
kapal, crew kapal, pihak penyedia jasa ketiga untuk kapal,
karyawan dan staff TLNG, semua diwajibkan untuk
mematuhi aturan dan persyaratan yang berlaku di dalam
manual ini.

1.3 TUJUAN
Manual ini bertujuan untuk:
I. Menyediakan informasi umum dan kontak untuk para
pengguna terminal dan juga captain kapal untuk
keperluan masuk dan keluar terminal.
II. Memberikan informasi kepada captain kapal dan juga
Operator mengenai Kebijakan, Procedure dan Larangan‐
larangan yang berlaku di TLNG Marine Terminal
III. Memberi kesempatan kepada para captain kapal untuk


terminal
IV. Provide technical information about the terminal, its
mooring arrangements and cargo transfer system
V. Provide technical information for emergency
procedures

1.4 NOTES FOR TERMINAL USE AGREEMENT (TUA)
CUSTOMERS
1. This Manual and the documents referred to in Section 3
– Policies and Plans, are available at the TLNG Customer
website: www.translng.com.
2. The executed TUAs between PT. Trans Lintas Nusa
Gemilang (TLNG). and the Terminal Users will be the
controlling documents should any conflicts arise
between this manual and the TUAs.
melakukan review terhadap informasi port dan terminal
untuk memastikan kesesuaian kapal terhadap terminal.
IV. Menyediakan informasi teknis mengenai terminal,
susunan mooring‐nya dan juga system bongkar muat‐
nya.
V. Menyediakan informasi teknis yang berkaitan dengan
Prosedur Emergency.

1.4 CATATAN UNTUK TERMINAL USE AGREEMENT (TUA)
PELANGGAN
1. Manual dan dokumen‐dokumen yang merujuk pada
Section 3‐ Kebijakan dan Perencanaan, tersedia di di
halaman web TLNG: www.translng.com.
2. Perjanjian TUA yang sudah ditandatangani antara PT.
Trans Lintas Nusa Gemilang (TLNG) dengan para pihak
pengguna/pelanggan Terminal akan menjadi dokumen
kontrol dan akan digunakan jika ada konflik antara
manual ini dan TUA.



Fig.1 Exact location of the TLNG Terminal

2. GENERAL INFORMATION

2.1 TERMINAL DESCRIPTION
The TLNG terminal is located on West Java Province of
Indonesia, exactly on the north west side of the mouth river
of CBL Bekasi and about 7 km away offshore of north Java
sea. It’s located within inner port of The New Greater
Jakarta Port or it’s about 7 miles away north east side of the
existing Tanjung Priok Port of Jakarta. The TLNG channel
and the LNG berth is located at natural deep water of ‐54.1
ft (‐16.5 m) LAT. The Terminal berth where the TLNG
Floating storage and Re‐gasification (FSRU) facility laid up
berthed all the time, was designed to facilitate an STS
(double bank) operation of the cargo transfer between the
coming LNGC vessels with The FSRU facility. Where the
FSRU facility is safely moored against the Terminal mooring
dolphins and the coming LNGC vessels is safely moored in
to the FSRU facility. The Arriving LNGC vessels proceed up
2. INFORMASI UMUM

2.1 GAMBARAN TERMINAL
TLNG Terminal terletak di Provinsi Jawa Barat Indonesia,
tepatnya di lepas laut Java arah barat laut dari muara sungai
CBL Bekasi dan sekitar 7 km lepas pantai utara Jawa.
Terminal masih terletak di dalam wilayah DLKR (Daerah
Lingkungan Kerja) / DLKP (Daerah Lingkungan Kepentingan)
Pelabuhan Greater Jakarta 7 mile sebelah timur laut
Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta. Channel dan juga
Terminal sandar TLNG di posisikan pada kedalaman air
natural sekitar ‐54,1 ft (‐16.5 m) LAT. Pada titik Terminal
sandar dimana fasilitas FSRU selalu merapat, telah di design
untuk mampu menampung dan memfasilitasi pelaksanaan
operasional Ship to Ship (STS) cargo transfer antara kapal
LNGC yang datang dengan fasilitas FSRU. Dimana fasilitas
FSRU akan di ikat (mooring) secara aman terhadap
Terminal, sementara kapal‐kapal LNGC yang datang akan di
TLNG TERMINAL


the channel to the turning basin adjoining Intracoastal
Waterway and maneuver, with the assistance of tugs,
astern towards the STS berth (FSRU).  All berthing is port
side alongside the terminal as well as The FSRU facility.  This
maneuver is based on extensive full mission bridge
simulations which have proved it viable and safe. Detail
berthing arrangements are as shown on the fig.2 below.
The berth is of customary design to accommodate the
safely berthing of The FSRU facility with cargo capacity of
150,900 m3 plus the coming LNGC vessels of between
88,000 m3 cargo capacity and 267,000 m3 cargo capacity.
The current channel dimensions have been shown, in
simulation exercises, to be adequate for the safe passage of
Q‐Flex size vessels in benign environmental and tidal
conditions. The berth is equipped with two breasting and
three mooring dolphins both forward and aft of the HP Gas
arm.  The berth has only one 16‐inch / 8‐inch high pressure
gas cargo arm. The rules and regulations governing the
operation of the Marine Terminal fall under the jurisdiction
of the Ministry of Communication & Transportation
Republic of Indonesia under Directorate General of Sea
Communication, sub Directorate of Port & Dredging, the
Ministry of Environment Republic of Indonesia , Direktorate
General Oil & Gas, the Occupational Safety and Health
Administration (OSHA) of The Ministry of Labor and other
various Indonesian government agencies.
tambat secara aman terhadap fasilitas FSRU. Kapal‐kapal
LNGC yang datang akan masuk melalui channel laut
langsung maneuver ke dalam kolam putar yang tersedia
dengan dibantu oleh assist Tugs mundur mendekati fasilitas
FSRU. Semua sandar adalah sandar lambung kiri sepanjang
Terminal sandar dan juga fasilitas FSRU. Scenario maneuver
ini sudah berdasarkan simulasi full mission bridge yang
extensive dan telah terbukti paling aman dan handal.
Susunan sandar Terminal dan STS secara detail adalah
seperti terlihat pada gambar fig.2 di bawah.
Titik sandar Terminal adalah di design secara khusus untuk
mengakomodasi penyandaran secara aman fasilitas FSRU
dengan kapasitas 150.900 m
3
ditambah kapal LNGC dengan
kapasitas antara 88.000 m
3
sampai dengan 267.000 m
3
.
Dimensi alur / channel laut saat ini telah terbukti
mencukupi berdasarkan simulasi, alur lewat yang aman
buat kapal‐kapal ukuran Q‐Flex pada kondisi laut yang
tenang. Titik sandar dilengkapi dengan dua breasting dan
tiga mooring dolphin’s baik depan maupun belakang lengan
bongkar HP gas. Peraturan dan perundangan yang
mengatur pengoperasian Terminal laut adalah berada di
bawah kewenangan Kementerian Perhubungan RI,
Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Direktorat
Pelabuhan dan Pengerukan, Kementerian Lingkungan
Hidup, Dirjend Migas, OSHA Depnakertrans, dan juga badan
serta lembaga pemerintah Indonesia yang lain.



Fig.2 Detail of Berthing and Ship to Ship Arrangement

Terminal Specifications

Number of Berths One
Maximum Vessel LOA 1,132 ft. (345m)
Maximum Vessel Displacement 167,305 tonnes
Maximum Vessel Draft 39.4 ft. (12.0m)
Maximum Vessel Beam 180.5 ft. (55.0m)
Water depth at berth 16.5 m
Berth Side Alongside Portside
Berth Heading 45.5°T
Maximum Approach Speed to Fenders 0.49 ft./s (15 cm/s)
Port‟s Chart Datum Level Lowest Astronomical Tide (LAT)
Highest Astronomical Tide (HAT) 3.77 ft. (1.15m)
Mean High Water Spring (MHWS) 3.41 ft. (1.04m)
Mean Water Level (MWL) 1.87 ft. (0.57m)


Mean Lowest Water Spring (MLWS) 0.30 ft. (0.09m)
Lowest Astronomical Tide (LAT 0.00 ft. (0.00m)
Dock Water Density Varies – Brackish to Salt
USCG Transit Exclusion Zone 1000 yds. for‟d, 1000 yds. aft and 500 yds. on each side
Cargo arms – SVT 1 HP Gas Arm
Cargo arm size 16” – 275 psig ANSI Class
Connectors Flanged cam‐lock quick connects
Design working pressure 275 psig @ ‐270/150°F
Usual terminal working pressure 81 psig
Emergency release PERCs
Terminal design unloading rate 10,000m3/hr
Storage tanks 2 x 160,000 m³ full containment
Tank working capacity 153,800m3
Return vapor temperature ‐220˚F or colder

Floating Storage and Re‐gasification (FSRU) Specifications

Description Unit Dimension
Capacity m3 150,900
Length overall (LoA) m 291.0
Length between perpendicular (LBp) m 280.0
Breadth (B) m 43.4
Designed draft m 11.6
Summer draft m 12.4
Summer deadweight MT 83,125.0
Lightweight MT 34,227.3
Moulded displacement MT 117,352.3
Lightweight draft m 9.4



Fig.2 Floating Storage & Re‐gasification Unit (FSRU) 150,900 CBM

2.2 LOCATION
Nearest Major City: Jakarta, Indonesia
Central Terminal Position:  Latitude 06° 00' 33.9”S
Longitude 106° 56' 54.4”E
Terminal Concession Area Boundaries:
Point A:   Latitude 06° 01' 06.9”S
Point B:   Latitude 06° 00' 10.0”S
Point C:   Latitude 05° 59' 33.3”S
Point D:   Latitude 06° 00' 30.2”S

Time Zone:   GMT (+) 8 hours
Indonesian West Time Zone (WIB)
2.2 DETAIL KOORDINAT LOKASI
Kota besar terdekat :  Jakarta, Indonesia
Koordinat Central Terminal :  Latitude 06° 00' 33.9”S
Batasan Area Konsesi Terminal:
Titik A:    Latitude 06° 01' 06.9”S
Titik B:    Latitude 06° 00' 10.0”S
Titik C:    Latitude 05° 59' 33.3”S
Titik D:    Latitude 06° 00' 30.2”S

Time Zone:   GMT (+) 8 Jam
Waktu Indonesia Barat (WIB)


2.3 WEATHER
Normal historic weather conditions in the Terminal of TLNG
are as follows:
General direction of prevailing winds:   247.5 – 292.5
0
(W)
General direction of max. wind speed:  247.5 – 292.50
(W)
Average Wind Speed:   9.4 m/s
Max. Wind Speed:  15.7 m/s
Normal Current directions:   135 / 315° ebb / flood
Normal Current speed:   0 – 0.66 m/s
Sea Temperature (average):  25.1 – 32.3°C

2.4 RELEVANT CHARTS AND NAUTICAL PUBLICATIONS
Masters are to ensure that they have the latest editions of all
relevant charts and other nautical publications for safe
navigation:
‐ Sea chart no. 86 (Indonesia, Jawa‐Pantai Utara, Teluk
Jakarta, Air Pelayaran ke Tanjung Priok), published by
“Dishidros”
‐ Pilotage Guides: Greater Jakarta Port Authority, Port
Guide and Tide Tables

2.5 TUG REQUIREMENTS

2.5.1 Selection of Tug Services Provider
Terminal users are required to coordinate with and advise
TLNG which tug company they choose to employ.

2.5.2 Required Tug Resources
TLNG requires that the following tug resources are in place to
ensure the safe harbor channel transit and docking of LNGC
Vessels calling at the terminal.

2.5.3 Vessels of Less than 200,000 m³ Cargo Capacity

I. A minimum of three (3) tugs shall be available for all
vessel arrivals and departures.
II. A minimum of two (2) of the tugs on arrivals and
departures must be equipped with marine FiFi 1
capabilities.
III. One (1) tug with FiFi 1 capabilities will remain on stand‐by,
in close proximity to the terminal, when a vessel is at the
terminal.
IV. The total bollard pull of the three (3) tugs shall not be less
2.3 CUACA
Histori kondisi cuaca normal di lokasi terminal TLNG
adalah sebagai berikut:
Arah angin dominan:   247.5 – 292.5
0
(W)
Arah angin maksimum:  247.5 – 292.50
(W)
Kecepatan angin rata‐rata:   9.4 m/s
Kecepatan angin maksimum:  15.7 m/s
Arah arus:   135 / 315° ebb / flood
Kecepatan arus:   0 – 0.66 m/s
Suhu air laut (rata‐rata):  25.1 – 32.3°C

2.4 PETA LAUT DAN PUBLIKASI NAUTIS
Captain Kapal harus memastikan bahwa kapal telah
tersedia (memiliki) edisi terakhir dari semua peta laut dan
juga publikasi nautis yang relevan untuk keperluan
keselamatan pelayaran:
‐ Peta Laut no. 86 (Indonesia, Jawa‐Pantai Utara, Teluk
Jakarta,  Air Pelayaran ke Tanjung Priok), diterbitkan
oleh “Dishidros”
‐ Pilotage Guides:  Greater Jakarta Port Authority, Port
Guide and Tide Tables

2.5 KEBUTUHAN TUG

2.5.1 Pemilihan atas Penyedia Jasa Tugs
Para pengguna dan pemakai Terminal diminta untuk
selalu berkoordinasi dan menginformasikan kepada pihak
TLNG, perusahaan penyedia jasa Tug yang mana yang
mereka pilih/tunjuk.

2.5.2 Tug Service yang dibutuhkan / dipersyaratkan
TLNG mengharuskan bahwa tug sesuai dengan
persyaratan di bawah ini harus selalu siap tersedia untuk
menjamin keselamatan maneuver pada saat keluar‐
masuk dan transit, docking/sandar dari kapal‐kapal LNGC
yang datang ke Terminal.

2.5.3 Kapal LNGC dengan Kapasitas Cargo kurang dari
200,000 m³
I. Minimal tiga (3) tugs harus tersedia pada saat
kedatangan dan keberangkatan.
II. Minimal dua (2) tugs pada saat kedatangan dan
keberangkatan dan harus dilengkapi dengan
kemampuan peralatan FiFi kelas 1.
III. Satu (1) tug dengan kemampuan peralatan FiFi kelas
1 akan tetap stand‐by setiap saat, berada di dekat
Terminal, pada saat ada kapal di Terminal.
IV. Total bollard pull dari ketiga (3) tugs tidak boleh


than one hundred and eighty (180) short tons, none of the
tugs having less than fifty (50) short tons bollard pull
capability.

2.5.4 Vessels of 200,000 m³ Cargo Capacity and Greater

I. A minimum of four (4) tugs shall be available for all vessel
arrivals and departures.
II. A minimum of two of the tugs on arrivals and departures
must be equipped with marine FiFi 1 capabilities.
III. One tug with FiFi 1 capabilities will remain on stand‐by, in
close proximity to the terminal, when a vessel is at the
terminal.
IV. The total bollard pull of the tugs on arrival and departure
shall not be less than two hundred and twenty five (225)
short tons, none of the tugs having less than fifty (50)
short tons bollard pull capability.

2.5.5 Additional Tug Capability
It is up to the vessel‟s Master and/or pilot to decide if
additional tug capability is needed over and above the
minimums required by TLNG.

2.6 DOCUMENTATION REQUIREMENTS
Vessel Masters are responsible for all required documentation
for entry into the Republic of Indonesia Territory.  Masters are
advised to check with their local agents for the most up‐to‐
date list of required port / terminal entry documents.

3. POLICIES

3.1 VIOLATION OF TLNG POLICIES
All vessel personnel and visitors are required to fully comply
with TLNG policies at all times while within the Terminal
limits.  Failure to comply with all TLNG policies may result in
actions up to and including removal of personnel from the
terminal.  Additionally, persistent violations of TLNG policies
by vessel personnel, which are not corrected by the vessel‟s
senior staff, may result in action against the vessel by TLNG,
including stoppage of the cargo operation and, in extreme
cases, expulsion of the vessel from the terminal.
Neither the terminal nor the terminal users will be responsible
for any costs or losses resulting from the actions taken by
terminal personnel stemming from the failure of vessel
kurang dari seratus delapan puluh (180) short tons,
dan masing‐masing harus memiliki kemampuan tidak
kurang dari minimal (50) short tons bollard pull.

2.5.4 Kapal LNGC dengan Kapasitas Cargo 200,000 m³
atau lebih
I. Minimal empat (4) tugs harus tersedia pada saat
kedatangan dan keberangkatan.
II. Minimal dua (2) tugs pada saat kedatangan dan
keberangkatan dan harus dilengkapi dengan
kemampuan peralatan FiFi kelas 1.
III. Satu (1) tug dengan kemampuan peralatan FiFi kelas
1 akan tetap stand‐by setiap saat, berada di dekat
Terminal, pada saat ada kapal di Terminal.
IV. Total bollard pull dari ketiga (3) tugs tidak boleh
kurang dari dua ratus dua puluh lima (225) short tons,
dan masing‐masing harus memiliki kemampuan tidak
kurang dari minimal (50) short tons bollard pull.

2.5.5 Penambahan Kapabilitas Tug
Adalah sepenuhnya kewenangan Captain kapal dan/atau
Pilot untuk memutuskan jika dirasa perlu adanya
kebutuhan tambahan (kemampuan) Tugs di atas angka
minimal yang dipersyaratkan oleh Terminal TLNG.

2.6 PERSYARATAN DOKUMENTASI
Captain Kapal bertanggungjawab atas seluruh dokumen
yang dibutuhkan untuk masuk ke dalam wilayah Negara
Rep Indonesia. Captain Kapal diminta untuk selalu
menge‐check kepada agent lokal mereka, list persyaratan
dokumen yang paling up‐dated yang dibutuhkan untuk
masuk wilayah pelabuhan / terminal.

3. KEBIJAKAN

3.1 PELANGGARAN ATAS KEBIJAKAN TLNG
Seluruh anak buah (crew) kapal dan pengunjung Terminal
wajib untuk sepenuhnya mematuhi semua kebijakan
TLNG setiap saat mereka berada di dalam batas‐batas
Terminal. Ketidakpatuhan dapat berakibat tindakan
sampai termasuk pengeluaran secara paksa personal dari
wilayah Terminal. Sebagai tambahan, pelanggaran
Kebijakan TLNG secara terus menerus oleh personal
kapal, dengan tanpa adanya tindakan koreksi dari senior
staff kapal dapat berakibat tindakan‐tindakan penolakan
kapal oleh TLNG Terminal termasuk tindakan
penghentian cargo operation dan dalam kasus yang
ekstrem dapat berupa tindakan pengusiran paksa kapal


personnel and/or visitors to comply with TLNG policies.
All illegal or criminal activity observed at the Terminal will be
immediately reported to the law enforcement authorities.

3.2 TLNG POLICIES
Details of the following TLNG policies are available to TUA
Customers at the TLNG Customer Website: www.translng.com

I. Health, Safety and Environmental (HSE) Management
System for Operations
II. Emergency Response Plan
III. Hurricane Preparedness Plan

3.3 TERMINAL SAFETY POLICIES
TLNG subscribes to all of the safety principles and practices
detailed in the latest edition of the ISGOTT. The safety
checklists used at the terminal are the ISGOTT checklists.
Ship‟s crew members are expected to comply with all of the
provisions of ISGOTT when the ship is at the TLNG terminal
and when they are passing through the secure area of the
terminal, traveling to or from the vessel. Non‐compliance
with ISGOTT will result in the terminal management taking
action as detailed in Section 3.1 above.

3.4 VISITOR POLICY
It is the policy of TLNG that no visitors below the age of
eighteen (18) years will be allowed within the Terminal.  This
policy applies to all individuals including those who are
passing through the terminal to board a vessel and those who
are leaving a vessel to pass through and exit the terminal.

4. PORT/TERMINAL ENTRY PROTOCOLS &
INFORMATION

4.1 REQUIRED REPORTING PRIOR TO PORT/TERMINAL
ENTRY
It is the responsibility of all Terminal Users and Transporters
to ensure timely communications with the terminal and
issuance of notices as detailed in this section, to ensure the
avoidance of delay in a ship’s schedule.
dari wilayah Terminal.
Baik pihak Terminal maupun Pengguna Terminal tidak
akan bertanggungjawab atas segala kerugian yang
disebabkan oleh tindakan‐tindakan dari personal
Terminal untuk melakukan penindakan atas pelanggaran‐
pelanggaran dari personal kapal dan/atau pengunjung
Terminal terhadap Kebijakan TLNG.

3.2 KEBIJAKAN‐KEBIJAKAN TLNG
Detail dari Kebijakan‐kebijakan TLNG berikut ini tersedia
untuk pelanggan TUA dan terdapat pada halaman
pelanggan di website TLNG: www.translng.com
I. Health, Safety and Environmental (HSE) Management
System for Operations
II. Emergency Response Plan
III. Hurricane Preparedness Plan

3.3 KEBIJAKAN KESELAMATAN TERMINAL
TERMINAL TLNG mengadop sepenuhnya prinsip‐prinsip
dan praktek keselamatan sebagaimana di detailkan dalam
Edisi terakhir dari ISGOTT. Checklist Keselamatan yang
digunakan di terminal adalah ISGOTT Checklist. Seluruh
anak buah (crew) kapal wajib mematuhi seluruh
ketentuan‐ketentuan dalam ISGOTT pada saat kapal
berada di area Terminal TLNG dan juga pada saat mereka
melewati/melalui area secure Terminal, berjalan menuju
atau dari kapal. Ketidakpatuhan dan pelanggaran
terhadap aturan ISGOTT akan menyebabkan diambilnya
tindakan oleh manajemen Terminal seperti detail Section
3.1. di atas.

3.4 KEBIJAKAN TERHADAP PENGUNJUNG
Adalah menjadi kebijakan dari TLNG bahwa pengunjung
dibawah usia delapan belas (18) tahun tidak
diizinkan/diperbolehkan berda di dalam wilayah
Terminal. Kebijakan ini berlaku umum untuk semua
individu termasuk mereka yang hanya bermaksud lewat
menuju dan atau dari kapal meninggalkan Terminal.

4. PROTOCOL & INFORMASI MASUK
PELABUHAN/TERMINAL

4.1 KEWAJIBAN MELAPOR SEBELUM MASUK
PELABUHAN/TERMINAL
Adalah kewajiban dari seluruh Pengguna Terminal dan
Transporter untuk memastikan komunikasi secara
berkala dengan pihak Terminal dan penerbitan Notice‐
notice seperti detail dijelaskan dalam seksi ini, untuk



4.1.1 Ship Compatibility
I. Prior to a vessel being nominated to deliver a cargo to
TLNG for the first time, the terminal user/vessel
owners/operators are required to complete and submit to
TLNG the vessel data requested by TLNG. The vessel
owners/operators must provide all of the information
requested by TLNG in order for TLNG to conduct and
complete a ship‐to‐ship as well as ship‐to‐shore
compatibility review to ensure the compatibility of the
coming LNGC vessels with the FSRU facility and others
terminal‟s facilities.
II. The terminal user/vessel owners/operators must receive
written approval from the terminal manager, or his
designee, of the vessel‟s compatibility with the FSRU
facility as well as other Terminal facility prior to the ship‟s
arrival. It is recommended that the terminal user or
transporter supply TLNG with the vessel data as early as
possible.

4.1.2 TLNG Marine Terminal Notifications
I. Prior to the arrival of a vessel at the terminal, the Master
must coordinate the ship‟s security needs and procedures
with the terminal manager via e‐mail, facsimile, or other
electronic means and agree upon the content of the
Declaration of Security form which will be executed
following the vessel‟s arrival at the terminal. Contact
information for the terminal manager and the terminal
security officer is contained in Appendix B of this manual.
A copy of the terminal‟s Declaration of Security form is
contained in this manual in Appendix D, Exhibit 1, for the
reference of vessels‟ Masters.

II. Vessel master shall give TLNG the following notices:

A. A first notice (“First Notice”), which shall be sent upon
the departure of the LNGC Vessel from the Loading
Port and which shall set forth the time and date that
loading was completed, the volume (expressed in
Cubic Meters) of LNG loaded on board the LNGC
Vessel, the estimated time of arrival (ETA) of the LNGC
Vessel at the Arrival Location, and any operational
deficiencies in the LNGC Vessel that may affect its
menghindari tertundanya jadwal kapal.

4.1.1 Kesesuaian Kapal
I. Sebelum satu kapal dinominasikan untuk mendeliver
cargo ke fasilitas FSRU TLNG untuk pertama kalinya,
pengguna terminal/pemilik kapal/operator diminta
untuk melengkapi dan menyampaikan kepada pihak
TLNG, data‐data kapal yang diminta oleh pihak TLNG.
Pemilik kapal/operator harus menyediakan semua
informasi yang dibutuhkan oleh pihak TLNG, yang
memungkinkan pihak TLNG untuk melakukan
complete review terhadap kesesuaian ship‐to‐ship
dan juga ship‐to‐shore untuk memastikan kesesuaian
kapal LNGC dengan fasilitas FSRU dan juga fasilitas
terminal lainnya.
II. Pengguna Terminal/Pemilik kapal /operator harus
menerima persetujuan tertulis dari Manajer Terminal,
atau pihak yang ditunjuk untuk masalah kesesuaian
kapal LNGC dengan fasilitas FSRU dan juga fasilitas‐
fasilitas Terminal yang lain sebelum kedatangan
kapal. Para Pengguna Terminal atau transporter
disarankan untuk menyampaikan data‐data kapal
kepada pihak TLNG sedini mungkin.

4.1.2 Notifikasi dari TLNG Marine Terminal
I. Sebelum kedatangan kapal di terminal, Captain harus
mengkoordinasikan prosedur dan kebutuhan security
kapal dengan Terminal Manajer melalui e‐mail,
facsimile atau melalui sarana elektronik lain, dan
menyetujui isi butir‐butir content dari Deklarasi
Security yang akan dilaksanakan pada saat
kedatangan kapal di Terminal. Detail info kontak dari
Terminal Manajer dan Pejabat Security Terminal
tertera dalam Appendix B manual ini. Copy Form
Terminal‟s Declaration of Security terdapat dalam
manual ini pada Appendix D, Exhibit 1, untuk menjadi
referensi Captain kapal‐kapal LNGC.
II. Captain Kapal harus memberikan Notice‐notice
sebgaimana tersebut di bawah ini kepada pihak TLNG
Terminal:
A. Notice Pertama (“First Notice”), harus dikirim
begitu kapal LNGC berangkat dari Pelabuhan
Muat, harus memuat informasi waktu dan
tanggal selesainya loading process, volume LNG
(dalam CBM) yang dimuat keatas kapal,
perkiraan waktu kedatangan (ETA) kapal di lokasi
kedatangan, dan berbagai issue penyimpangan
operasional pada kapal LNGC yang kemungkinan


performance at the FSRU facility or Terminal;

B. A second notice (“Second Notice”), which shall be sent
ninety‐six (96) hours prior to the ETA set forth in the
First Notice, stating the LNGC Vessel‟s then ETA.  If,
thereafter, such ETA changes by more than six (6)
hours, the Vessel Master shall promptly give to TLNG
notice of the corrected ETA;

C. A third notice (“Third Notice”), which shall be sent
twenty‐four (24) hours prior to the ETA set forth in the
Second Notice (as corrected), confirming or amending
such ETA. If, thereafter, such ETA changes by more
than three (3) hours, the Vessel Master shall promptly
give to TLNG notice of the corrected ETA;

D. A fourth notice (“Fourth Notice”), which shall be sent
twelve (12) hours prior to the ETA set forth in the
Third Notice (as corrected), confirming or amending
such ETA. If, thereafter, such ETA changes by more
than one (1) hour, the Vessel Master shall promptly
give to TLNG notice of the corrected ETA; and

E. A notice of readiness, which shall be given at the time
prescribed below.

III. Subject to any applicable restrictions, including any
nighttime transit restrictions imposed by governmental
authorities or pilots or any other reasonable timing
restrictions imposed by TLNG, the Vessel Master or its
agent shall give to TLNG its notice of readiness (NOR) to
unload (berth or no berth) upon arrival of such LNGC
Vessel at the Pilots Boarding Station(“Arrival Location”).
An NOR shall become effective as follows:

A. For an LNGC Vessel arriving at the Arrival Location (as
defined in the Terminal Use Agreement) at any time
before 6:00 a.m., on the first day of the scheduled
Unloading Window allocated to such LNGC Vessel, an
NOR shall be deemed effective at the earlier of (a)
bisa membawa dampak pada kinerjanya di
fasilitas FSRU dan atau Terminal;
B. Notice Kedua (“Second Notice”), harus dikirim
pada saat sembilan puluh enam (96) jam
menjelang perkiraan kedatangan (ETA) yang
sudah ditentukan pada Notice Pertama,
menyebutkan kapal LNGC beserta ETA‐nya.  Jika
dikemudian hari diketahui bahwa ETA tersebut
berubah lebih dari enam (6) jam, Captain Kapal
harus segera memberikan TLNG Notice Koreksi
ETA;
C. Notice Ketiga (“Third Notice”), harus terkirim
dalam dua puluh empat jam (24) jam menjelang
ETA yang sudah ditentukan pada Notice Kedua
(setelah koreksi), untuk mengkonfirmasi atau
merubah ETA tersebut. Jika dikemudian hari
diketahui ETA tersebut berubah lebih dari tiga (3)
jam, Captain Kapal harus segera memberi TLNG
Notice Koreksi ETA;
D. Notice Keempat (“Fourth Notice”), harus terkirim
dalam dua belas (12) jam menjelang ETA yang
sudah ditentukan pada Notice Ketiga (setelah
koreksi), untuk mengkonfirmasi atau merubah
ETA. Jika dikemudian hari diketahui ETA tersebut
berubah lebih dari satu (1) jam, Captain Kapal
harus segera memberi TLNG Notice Koreksi ETA;
and
E. Notice Kesiapan (Notice of Readiness), harus
diberikan pada saat‐saat seperti tertera pada
butir‐butir dibawah ini.
III. Subyek terhadap semua aturan dan pembatasan
yang berlaku, termasuk pembatasan/pelarangan
waktu transit (sandar) di malam hari yang
diberlakukan oleh Lembaga pemerintah yang
berwenang dan atau oleh pihak Pilot, atau juga
pembatasan‐pembatasan waktu yang lain yang
diberlakukan oleh TLNG, Captain kapal atau agent
harus memberikan kepada pihak TLNG Notice
Kesiapan (NOR) mereka untuk bongkar muatan (baik
sandar maupun STS) pada saat kedatangan kapal
LNGC di area Pilot Boarding Station (“Arrival
Location”). Suatu NOR akan menjadi efektif pada
kondisi‐kondisi sebagaimana tersebut di bawah ini:
A. Untuk setiap kedatangan kapal LNGC di lokasi
kedatangan (seperti yang sudah ditentukan
dalam TUA/Terminal Use Agreement) setiap
saat sebelum jam 6:00 a.m., pada hari pertama
periode timeframe yang sudah dijadwalkan


6:00 a.m., on the first day of such scheduled
Unloading Window; or (b) the time unloading
commences;

B. For an LNGC Vessel arriving at the Arrival Location at
anytime between the period of 6:00 a.m., on the first
day of the scheduled Unloading Window allocated to
such LNGC Vessel and two (2) hours before sunset, on
the second day of such scheduled Unloading Window
(such period referred to as the “NOR Window”), an
NOR shall become effective at the time of its issuance;
or

C. For an LNGC Vessel arriving at the Arrival Location at
any time after the expiration of the Unloading
Window, an NOR shall become effective upon TLNG‟s
notice to the LNGC Vessel that it is ready to receive
the LNGC Vessel at berth.

4.1.3 Indonesian Coast Guard (Syahbandar/KPLP)
Notifications

I. Indonesian Maritime Law & Regulations require vessel
operators to provide a Notice of Arrival to the
Syahbandar/Harbor Master of Greater Port of Jakarta, at
least 96 hours in advance of the vessel‟s arrival.  Contact
information for this Syahbandar office is contained in
Appendix A of this manual. Vessels must meet all
Syahbandar requirements for entering TLNG Terminal.

II. Vessel traffic in the TLNG Terminal area is monitored by
the Syahbandar through the notification communications
between the Syahbandar and arriving/departing vessels.
However, the Syahbandar of Greater Port of Jakarta does
not maintain full voice service contact with vessels
operating in and around TLNG Terminal.

III. Confirmation that all systems required, have been tested
and proven to be in working order. Masters must also
make the identification of any systems not fully
functional.

untuk bongkar muat kapal LNGC tersebut, NOR
baru efektif paling cepat pada pukul (a) 6:00
a.m., pada hari pertama timeframe yang sudah
dijadwalkan tersebut; atau (b) pada saat proses
bongkar muat dimulai;
B. Untuk setiap kapal LNGC yang tiba di lokasi
kedatangan setiap saat diantara rentang waktu
pukul 6:00 a.m., pada hari pertama periode
timeframe yang sudah dijadwalkan untuk
bongkar muat kapal LNGC tersebut dan dua (2)
jam menjelang matahari terbenam, pada hari
kedua periode timeframe yang sudah
dijadwalkan untuk bongkar muat tersebut
(Periode ini disebut periode “NOR Window”),
NOR akan efektif sesaat setelah diterbitkan; or
C. Untuk setiap kapal LNGC yang tiba di lokasi
kedatangan setiap saat setelah habisnya masa
berlaku periode timeframe yang dijadwalkan
untuk bongkar muat, NOR baru akan efektif
setelah diberikannya Notice oleh pihak TLNG
kepada pihak kapal LNGC bahwa Terminal
sudah siap menerima kapal LNGC tersebut
untuk sandar.

4.1.3 Notifikasi kepada pihak Syahbandar/KPLP
Indonesia

I. Indonesian Maritime Law & Regulations mewajibkan
para operator kapal untuk memberikan Notice of
Arrival (NOA) kepada pihak Syahbandar/Harbor
Master Greater Port of Jakarta, selambat‐lambatnya
96 jam sebelum kedatangan kapal. Informasi kontak
untuk Kantor Syahbandar Jakarta terdapat dalam
Appendix manual ini. Kapal LNGC wajib mematuhi
semua persyaratan dari Syahbandar untuk bisa
memasuki area TLNG Terminal.
II. Lalu lintas kapal di area Terminal TLNG akan selalu
dimonitor oleh pihak Syahbandar melalui komunikasi
Notifikasi diantara Syahbandar dengan kapal‐kapal
yang datang dan pergi. Namun demikian, Syahbandar
Greater Port of Jakarta tidak melayani kontak suara
secara terus menerus dengan kapal‐kapal yang
berada dan di sekitar Terminal TLNG.
III. Konfirmasi yang dibutuhkan oleh semua system, telah
di test dan terbukti bekerja dalam kondisi baik.
Captain Kapal harus juga melakukan identifikasi
terhadap kemungkinan‐kemungkinan adanya sistem‐
sistem yang kurang berfungsi dengan baik.


4.1.4 Pilots of Jakarta Port of Authority
I. LNGC Vessels entering and departing TLNG Terminal are
required to have two pilots (hereinafter referred to in the
singular) on board. Pilot services are provided by the
Jakarta Port of Authority (OP)

II. LNG carriers may enter and depart TLNG Terminal  only
during daylight hours as defined by the Jakarta Port of
Authority (OP). The Jakarta Port of Authority (OP) has
established Basic Operating Procedures for vessels
entering TLNG Terminal. These operating procedures
include restrictions on the size and draft of vessels which
may enter the Terminal.

III. LNG carriers which have an LOA of more than nine
hundred and fifty five feet (955 ft) (291 m) and/or a beam
of greater than one hundred and sixty one feet (161 ft)
(49 m) and/or a draft of greater than forty two feet (42ft)
(12.8m) are each required, at each and every port call, to
obtain a waiver of the Basic Operating Procedures prior to
port entry.  Any vessel having a length greater than 955
feet, or a beam greater than 161 feet or a draft greater
than 42 feet may enter the Terminal area only after
obtaining a waiver for a variance of the Basic Operating
Procedures. Waiver requests are made by the ship
operator, charterer or customer that is making the
delivery to the terminal. They are made on the form
which can be obtained at the Jakarta Port Authority office
with address detailed in Appendix A of this manual.
Waiver requests are sent to the port authority, TLNG
Terminal , either directly or through the ship‟s agent.
TLNG Terminal will consult with the Jakarta Port of
Authority (OP) on the request and any waiver granted will
be issued by TLNG Terminal  upon recommendation of the
pilots.

IV. Movement orders are the responsibility of the Terminal
User or Transporter or their designee.  The Pilots accept
movement orders by telephone and fax only. Requests
made by radio (VHF) will not be accepted.  A minimum of
two (2) hours advance notice is required for vessel
arrivals.  A minimum of one (1) hour notice is required for
routine departures.  Unscheduled departure notifications
will be facilitated by either the ship‟s agent or TLNG
4.1.4 Kepanduan dari Jakarta Port of Authority (OP)
I. Kapal‐kapal LNGC masuk dan keluar area Terminal
TLNG wajib menggunakan 2 pandu (selanjutnya akan
disebut tunggal) di atas kapal. Jasa Kepanduan
disediakan oleh pihak Otoritas Pelabuhan (OP)
Jakarta.
II. Kapal‐kapal LNGC hanya boleh masuk dan
meninggalkan TLNG Terminal pada saat siang hari
seperti sudah ditentukan oleh pihak Otoritas
Pelabuhan Jakarta. Otoritas Pelabuhan Jakarta telah
memiliki Prosedur operational standard untuk kapal‐
kapal yang hendak masuk TLNG Terminal. Prosedur
operasional standard ini termasuk larangan‐larangan
terhadap ukuran dan draft kapal yang boleh dan tidak
boleh memasuki area Terminal.
III. Kapal‐kapal LNGC yang memiliki LOA lebih dari
sembilan ratus lima puluh lima kaki (955 ft) atau dua
ratus sembilan puluh satu meter (291 m) dan/atau
lebar lebih dari seratus enam puluh satu kaki (161ft)
atau empat puluh dua koma dua meter (49 m)
dan/atau draft lebih dari empat puluh dua kaki (42ft)
atau dua belas koma delapan meter (12.8m) di
wajibkan disetiap kali masuk Terminal untuk
mendapatkan perkecualian dari Prosedur operasional
standard sebelum memasuki area Terminal. Kapal‐
kapal tersebut hanya boleh masuk setelah mendapat
pengecualian terhadap penyimpangan Prosedur
operasional standard. Permohonan pengecualian
diajukan oleh pihak operator kapal, pencharter atau
pelanggan yang akan masuk ke Terminal.
Permohonan di buat diatas formulir yang bisa
didapatkan di Kantor OP Jakarta, dengan alamat
lengkap seperti tertera dalam Appendix A manual ini.
Permohonan pengecualian di kirim ke Kantor OP,
TLNG Terminal, baik secara langsung maupun melalui
agent kapal. Pihak Terminal TLNG akan melakukan
konsultasi dengan pihak OP mengenai permohonan
tersebut dan Pemberian Pengecualian akan diberikan
oleh pihak TLNG Terminal setelah mendapatkan
rekomendasi dari kepanduan OP.
IV. Permohonan perintah gerak adalah tanggung jawab
dari pihak pengguna Terminal, pihak Transporter,
atau pihak‐pihak yang mewakili. Pandu hanya
menerima permohonan perintah gerak melalui
telephone dan fax saja. Permohonan melalui radio
(VHF) tidak akan dilayani. Dibutuhkan pemberitahuan
minimal dua (2) jam dimuka untuk setiap kedatangan
kapal. Setidaknya dibutuhkan pemberitahuan


Terminal personnel. Contact information for the Pilots and
for tug assist companies is in Appendix A.

4.1.5 Master Pilot Exchange between Vessels and Jakarta
Pilots
I. To ensure the safest possible transit, at the Master Pilot
Exchange the Pilots will, at a minimum, require the
following information:
A. Completed IMO standard Pilot Information Card
B. Draft fore and aft
C. Air draft
D. Type of propulsion, steering gear, and astern power
limitations
E. Gyro compass error
F. Any other pertinent navigational information

II. Confirmation that all of the ship‟s equipment, has been
tested and is operating correctly

III. The vessel‟s bridge VHF radios are set on channels 16 and
14.

4.1.6 TLNG Terminal
Terminal entry requirements, procedures and restrictions are
the responsibility of the Jakarta Harbor Navigation District,
which operates as “TLNG Terminal”. The Basic Operating
Procedures and other information published by the Jakarta
Pilots  reflect the TLNG Terminal  protocols.
Specific information on the terminal and its operations is
available from TLNG Terminal .  Contact information for TLNG
Terminal  officials is contained in Appendix A.

4.1.7 Terminal‟s Notifications to Arriving Ships
When a ship is fixed for the delivery or the loading of a cargo
at TLNG, as soon as practicable after TLNG has been advised
of the incoming ship‟s local agent, TLNG will issue
„Instructions for Arrival‟ to the ship, via its agent.  This notice
will instruct the ship regarding its berthing prospects following
its arrival at the pilot station, general plans for the cargo
transfer, terminal arrangements that have been made for the
supervision of visitors to the ship once they have entered the
minimal satu (1) jam dimuka untuk pemberangkatan
rutin. Pemberitahuan pemberangkatan yang tidak
terjadwal akan dibantu difasilitasi oleh pihak agen
kapal atau personal Terminal TLNG. Informasi kontak
untuk jasa Kepanduan dan Tug tertera di Appendix A.

4.1.5 Komunikasi antara Kapal dan Kepanduan OP
Jakarta
I. Untuk memastikan pergerakan yang paling aman,
Pandu di atas kapal setidaknya akan membutuhkan
informasi‐informasi sebagai berikut di bawah ini:
G. Completed IMO standard Pilot Information Card
H. Draft fore and aft
I. Air draft
J. Type of propulsion, steering gear, and astern
power limitations
K. Gyro compass error
L. Any other pertinent navigational information.

II. Konfirmasi bahwa seluruh peralatan dan system di
kapal telah di test dan semua dipastikan berfungsi
dengan baik.

III. Radio VHF di anjungan Kapal di set pada channels 16
and 14.

4.1.6 TLNG Terminal
Persyaratan masuk, prosedur masuk, dan aturan‐aturan
pembatasan untuk masuk Terminal adalah
tanggungjawab dari Distrik Navigasi Jakarta, yang
selanjutnya dioperasikan/di adobsi sebagai “TLNG
Terminal”.  Prosedur operasional standard dan informasi‐
informasi lain yang dipublikasikan oleh pihak kepanduan
Jakarta akan merefleksikan sepenuhnya protocol TLNG
Terminal.
Informasi khusus mengenai Terminal dan operasionalnya
disediakan oleh TLNG Terminal.  Informasi kontak official
TLNG Terminal terdapat di Appendix A.

4.1.7 Pemberitahuan Kedatangan Kapal dari Terminal
Pada saat satu kapal sudah dipastikan mengantar cargo
ke Terminal TLNG, segera setelah TLNG menerima
informasi mengenai agen kapal yang akan masuk, TLNG
akan menerbitkan Instruksi untuk Kedatangan
“Instructions for Arrival‟ kepada kapal melalui agen‐nya.
Pemberitahuan ini akan memberikan instruksi kepada
kapal mengenai hal‐hal: prospek sandarnya menyusul
kedatangannya di pilot station, rencana umum untuk


terminal‟s secure area, requirements for PPE while inside the
terminal‟s secure area, etc.
In the event that circumstances in the terminal, in the port or
elsewhere change to the degree that it will affect the ship‟s
berthing prospects following its scheduled arrival, TLNG will
provide updated berthing information to the ship via its local
agent.
When the ship arrives off the Terminal and issues its „Notice
of Readiness‟ to the terminal, TLNG will issue a „Notice to
Proceed‟ to the ship and/or to its agent. This notice will
provide the ship with relevant information regarding its
transit from its arrival position to the TLNG terminal.

4.2 TERMINAL ENTRY INFORMATION

4.2.1 Typical Transit Routes
TLNG Terminal lies approximately 7 miles northeast of
Tanjung priok Port of Jakarta, Indonesia. The area is at
northeast of  Jakarta Bay Area (JBA) known locally as Muara
Bekasi (Muara CBL) because of its location near the mouth of
the Bekasi River.
Approaches to TLNG Terminal, including the Shipping Safety
Fairways, the TLNG Terminal Entrance Channel are depicted
on Sea Chart no.86 (Indonesia, Jawa‐Pantai Utara, Teluk
Jakarta, Air Pelayaran ke Tanjung Priok) published by
“Dishidros”. Regulations require that all commercial vessels
calling at TLNG Terminal, Jakarta, have these charts on board.

4.2.2 Local Navigation Conditions
I. Electronic access to the Coast Pilot is possible through the
“Dishidros” website: http://dishidros.go.id/hidros/.
II. Regulations require that all commercial vessels calling at
Greater Jakarta Port have this publication on board.

4.2.3 Indonesian Coast Guard (Syahbandar/KPLP) Boarding
Location
The ICG/Syahbandar has advised TLNG that some LNG carriers
approaching TLNG Terminal, Jakarta may be boarded and
examined by ICG/Syahbandar personnel before the vessel
enters the terminal area.
The form of the examination may vary depending upon what
cargo transfer, terminal arrangements yang sudah
disiapkan untuk mensupervisi kunjungan dari pengunjung
di area secure Terminal, kebutuhan atas PPE selama
berada di dalam area secure Terminal, dll.
Pada saat situasi dan kondisi di terminal berubah ke
suatu tingkatan yang bisa mempengaruhi prospek sandar
kapal menyusul jadwal kedatangannya, TLNG Terminal
akan memberikan up‐date informasi sandar kepada kapal
melalui lokal agent‐nya.
Ketika kapal sudah tiba di Terminal dan memberikan
“Notice of Readiness‟ (NOR) nya kepada pihak Terminal,
TLNG Terminal akan memberikan “Notice to Proceed‟
kepada pihak kapal dan/atau agen‐nya. Pemberitahuan
ini akan memberikan kepada kapal informasi‐informasi
yang relevan berkenaan proses merapat dari posisi
kedatangannya menuju TLNG terminal.

4.2 INFORMASI MASUK TERMINAL

4.2.1 Tipikal Rute Transit
Terminal TLNG terletak kurang lebih 7 mile laut sebelah
timur laut dari Pelabuhan Umum Tanjung Priok, Jakarta,
Indonesia. Area ini berada disebelah timur laut Teluk
Jakarta (JBA) biasa disebut Muara Bekasi (Muara CBL)
karena lokasi tersebut berada di Muara Sungai Bekasi.
Rute‐rute pendekatan menuju TLNG Terminal, termasuk
rute‐rute pelayaran aman, channel masuk  TLNG Terminal
terdapat pada peta laut no.86 (Indonesia, Jawa‐Pantai
Utara, Teluk Jakarta, Air Pelayaran ke Tanjung Priok)
diterbitkan oleh “Dishidros”. Peraturan mensyaratkan
semua kapal komersial menuju TLNG Terminal, Jakarta,
wajib memiliki peta‐peta tersebut di atas kapal.

4.2.2 Local Navigation Conditions
I. Akses elektronik terhadap Coast Pilot di area lokasi
Terminal bisa didapatkan melalui website “Dishidros”:
http://dishidros.go.id/hidros/.
II. Peraturan mensyaratkan semua kapal komersial
masuk ke wilayah Greater Jakarta Port wajib memiliki
publikasi ini di atas kapal.

4.2.3 Lokasi Boarding Petugas Syahbandar/KPLP
Pihak Syahbandar/KPLP Jakarta telah menginformasikan
TLNG bahwa untuk beberapa kasus Petugas
Syahbandar/KPLP akan naik dan memeriksa beberapa
kapal LNG carriers yang mendekati TLNG Terminal,
sebelum kapal memasuki area terminal.
Bentuk pemeriksaaan bisa bervariasi tergantung dari


the Syahbandar considers appropriate for a particular vessel.
Whatever the selected form of examination, it will include a
complete crew identity check involving the verification of
crew members‟ passports. The ICG/Syahbandar boarding
party will also check the validity of the vessel‟s documents
and certificates.
Prior to the ICG/Syahbandar embarking the vessel, the
ICG/Syahbandar team leader will advise the Master to muster
the entire crew in one location. The ICG/Syahbandar team
leader will also advise the Master to place a qualified crew
member in charge on the bridge and another in the engine
room to maintain the watch to ensure the safe operation of
the vessel.  It is preferred that the Master is available to the
ICG/Syahbandar boarding party during the entire boarding
and inspection process to answer their questions and to
provide requested documentation.
In the event that the vessel is under way when the leader of
the ICG/Syahbandar boarding party advises the Master that
such a crew muster will be performed, the Master is at liberty
to advise the leader of the boarding party of his intent to
anchor the vessel prior to the crew muster being performed.
The Master may also request to muster only crew members
that are non‐essential to the safe navigation of the vessel.
The ICG/Syahbandar team leader may allow this partial
muster, as long as they are aware of the location of those
crew members that are not at the prescribed muster location.
The ICG/Syahbandar has not prescribed a specific offshore
location for the boarding.
The ICG/Syahbandar personnel will choose to board the vessel
before the pilot boards.
Masters are solely responsible for the safe navigation of their
vessels during the entire ICG/Syahbandar boarding and
inspection process and should not hesitate to inform the
ICG/Syahbandar boarding party of any unsafe situation which
arises and which requires immediate attention. The
ICG/Syahbandar boarding party‟s `top priority is the safety of
the vessel and its crew.
Vessel operators should contact the ICG/Syahbandar of
Greater Port of Jakarta to determine when and where the
ICG/Syahbandar boarding will take place.  Contact information
for the ICG/Syahbandar of Greater Port of Jakarta is in
Appendix A.

pertimbangan petugas Syahbandar/KPLP terhadap satu
kapal tertentu. Apapun bentuk pemeriksaan yang
dilakukan, pasti akan termasuk pemeriksaan identitas
crew kapal termasuk di dalamnya pemeriksaan passport
crew. Pihak Syahbandar/KPLP juga akan memeriksa
validitas dari dokumen‐dokumen kapal dan juga sertifikat
kapal.
Sebelum petugas Syahbandar/KPLP naik ke atas kapal,
petugas akan menginformasikan Captain kapal untuk
mengumpulkan seluruh crew kapal di satu tempat.
Petugas juga akan menginformasikan Captain kapal untuk
menempatkan crew yang berkompeten untuk bertugas
jaga di anjungan dan kamar mesin untuk memastikan
keselamatan operasional kapal. Akan lebih diutamakan
jika Captain Kapal bisa hadir dan mendampingi petugas
Syahbandar/KPLP selama proses boarding dan inspeksi
untuk bisa menjawab pertanyaan‐pertanyaan dan juga
menyediakan dokumen‐dokumen yang diminta.
Di saat kapal masih bergerak ketika petugas
Syahbandar/KPLP yang akan naik kapal meminta Captain
kapal untuk mengumpulkan crew, Captain Kapal
diperbolehkan meminta kepada petugas
Syahbandar/KPLP untuk terlebih dahulu drop anchor
kapal sebelum pengumpulan crew dilaksanakan. Captain
kapal juga boleh meminta untuk mengumpulkan hanya
crew yang tidak sedang bertugas demi keselamatan
navigasi kapal. Petugas Syahbandar/KPLP bisa
mempertimbangkan permintaan ini sejauh petugas tahu
di lokasi‐lokasi mana anggota crew yang lain sedang
bertugas pada saat tidak berkumpul di muster.
Syahbandar/KPLP Port of Jakarta tidak menentukan
secara spesifik lokasi persis‐nya untuk boarding. Petugas
Syahbandar/KPLP akan menentukan untuk boarding
kapal sebelum petugas Pilot naik kapal.
Captain kapal sepenuhnya bertanggungjawab atas
keselamatan navigasi kapal mereka selama proses
boarding dan inspeksi berlangsung dan tidak ragu untuk
memberi tahu petugas Syahbandar/KPLP jika sewaktu‐
waktu ada situasi yang tidak aman timbul yang
membutuhkan perhatian segera dari Captain kapal. Bagi
petugas Syahbandar/KPLP keselamatan kapal dan seluruh
crew adalah menjadi prioritas utama.
Operator kapal harus mengontak kantor
Syahbandar/KPLP Jakarta untuk menentukan kapan dan
dimana pemeriksaan dan inspeksi petugas
Syahbandar/KPLP akan berlangasung. Kontak informasi
kantor Syahbandar/KPLP Jakarta ada di Appendix A.


4.2.4 ICG/Syahbandar Moving Security Zone
Under the Regulations, the ICG/Syahbandar of Greater Port of
Jakarta has established a moving security zone for certain
vessels transiting the Indonesian territorial waters to TLNG
Terminal .  This moving security zone is applicable to all LNGC
Vessels.  The moving security zone is applicable from the point
at which the LNGC Vessel crosses from international waters
into territorial waters, twelve (12) miles from the coastline,
until it secures to the terminal‟s area. The security zone
extends from the surface of the sea to the ocean bed, one
thousand (1000) yards ahead of, one thousand (1000) yards
astern of and five hundred (500) yards on each side of the
LNGC Vessel.  All vessels, to which this moving security zone
applies, should fly the International Signal Flag pennant
number five (5), to advise other vessels that ICG/Syahbandar
imposed security zone exists around the ship.

4.2.5 Pilot Boarding
The pilot boat operator monitors VHF Channels 14 and 16 and
vessel operators are required to contact the Pilot Boat on
either of these channels for boarding directions.
Pilot Boarding Station: …. mile .... (?)of the TLNG Terminal
Entrance Lighted Whistle Buoy (“TT” Buoy), which is in
position:
Latitude:  (???)
Longitude:  (???)

Pilot Boarding Details:
‐ The Pilot Boat is 60 ft. long, has a black hull and white
superstructure.  The word “PILOT” is painted in large black
letters on the side of the superstructure.
‐ Vessels are requested to contact the pilot boat one hour
before arrival at the TT Buoy on Channel 14 or 16 for pilot
instructions.
‐ The lowest rung of the pilot ladder should be rigged 8 ft.
(2.5m) above the waterline. If the vessel freeboard is
more than 23 ft. (7m), a combination ladder is required.
‐ When boarding, the pilot ladder shall be located at
amidships.
‐ NO man ropes and NO boat ropes shall be utilized.
‐ Boarding speed is 8 knots.

4.2.4 Zone Security bergerak ICG/Syahbandar
Berdasarkan peraturan yang berlaku, ICG/Syahbandar
Jakarta telah menentukan Zona security bergerak untuk
kapal‐kapal tertentu yang memasuki wilayah perairan
teritori Indonesia menuju area TLNG Terminal. Zona
security bergerak ini berkalu untuk semua kapal‐kapal
LNGC. Zona ini mulai berlaku dari titik dimana kapal‐kapal
LNGC melintasi dari perairan Internasional ke perairan
teritori, dua belas (12) miles dari garis pantai, sampai
aman tiba dan sandar di area Terminal. Zona ini berlaku
dari permukaan laut ke dasar laut, seribu (1000) yards di
depan dan di belakang dari, dan lima ratus (500) yards
dari kedua sisi kapal LNGC. Semua kapal, bergerak kea
rah dimana zona security ini berlaku, harus mengibarkan
bendera signal Internasional pennan no lima (5), untuk
memberitahu kapal‐kapal lain bahwa ICG/Syahbandar
sedang memberlakukan security zone di sekitar kapal
tersebut.

4.2.5 Pandu naik kapal
Operator kapal kepanduan memonitor radio VHF
Channels 14 and 16 and, Operator kapal diminta untuk
mengontak kapal kepanduan di salah satu channel ini
untuk arahan pilot boarding.
Pilot Boarding Station berada di : …. mile .... (?)of the
TLNG Terminal Entrance Lighted Whistle Buoy (“TT”
Buoy), koordinat posisi:
Latitude:  (???)
Longitude:  (???)

Pilot Boarding Details:
‐ Kapal Pandu panjangnya kurang lebih 60 ft. Memiliki
lambung warna hitam, dengan superstructure warna
hitam. Tulisan “PILOT” tertulis di satu sisi
superstructure dengan huruf besar warna hitam.
‐ Kapal LNGC diminta untuk mengontak Kapal Pandu
satu jam sebelum kedatangan di buoy TT di channel
14 or 16 untuk instruksi lebih lanjut.
‐ Ujung anak tangga terakhir/paling bawah dari tangga
Pandu harus diikat setinggi 8 ft. (2.5m) di atas
waterline. Jika freeboard kapal lebih dari 23 ft. (7m),
penyambungan tangga harus dilakukan.
‐ Pada saat Pandu boarding, tangga Pandu harus
diletakkan di titik tengah kapal.
‐ Tidak boleh menggunakan tangga kapal (akomodasi)
dan atau tali manusia atau tali boat.
‐ Kecepatan kapal untuk boarding adalah 8 knots.


For reference the IMO / International Maritime Pilots‟
Association standard placard detailing the rigging of pilot
ladders is shown in Appendix D – Exhibit 2. Vessels must
comply with the Jakarta Port of Authority pilot ladder
requirements and they differ in minor ways from the standard
pilot ladder arrangements, which differences are detailed
immediately above.

4.2.6 Indonesian Customs & Immigration
TLNG Terminal, Jakarta is an Indonesian Customs &
Immigration port of entry.  Typically, the Indonesian Customs
board the vessel together with the ship‟s agent after the
vessel has completed securing to the LNG berth/STS.  Contact
information is located in Appendix A and all notification and
coordination is the responsibility of the Terminal User,
Transporter or their designee.

4.2.7 Mooring Line Assistance
Mooring line handling services will be scheduled, coordinated
by, and are the responsibility of the terminal user or its
shipping agent. The mooring sequence will be determined
and communicated by the pilot or the ship‟s Master to the
mooring line handlers.

5. BERTHING PROTOCOL / PROCEDURES

5.1 TERMINAL OPERATIONAL RESTRICTIONS
The TLNG terminal is normally open 24 hours a day, 365 days
a year, weather and sea conditions permitting.
Terminal entry, berthing and STS berthing is always subject to
the prevailing weather. When transiting the Terminal and
mooring in conditions of reduced visibility, the decision to
move the vessel will be made jointly by the pilot and the
ship‟s Master who will discuss the prevailing conditions and
only move the vessel when they agree that it is safe to do so.
The following table provides a guide to the status of the
terminal operations as it relates to prevailing wind conditions.
These are guidelines; they are not hard and fast rules.  At the
time that a vessel movement is due to be carried out, should
the prevailing wind conditions be complicated by unusual tidal
flows, cross currents, or any other environmental, traffic, or
other  issues, the vessel movement will be contingent upon
the agreement of the ship‟s Master and the pilot.

Untuk bahan rujukan standard plakat detail rigging Pilot
ladder oleh IMO / International Maritime Pilots‟
Association ditunjukkan di Appendix D – Exhibit 2.  Kapal‐
kapal LNGC harus mematuhi persyaratan Jakarta Port of
Authority untuk tangga pandu dan sedikit berbeda dari
arrangement standard tangga pandu sesuai dengan
asosiasi Pilot, perbedaan‐perbedaan akan di detailkan di
atas.

4.2.6 Cukai & Imigrasi Indonesia
TLNG Terminal, Jakarta adalah salah satu pelabuhan
masuk Cukai & Imigrasi Indonesia. Biasanya Petugas
Cukai & Imigrasi Indonesia akan naik ke kapal bersama
dengan agent kapal setelah kapal menyelesaikan
sadar/STS kapal LNGC. Informasi kontak terdapat di
Appendix A dan semua pemberitahuan dan koordinasi
adalah tanggungjawab dari Pengguna Terminal,
Transporter atau pihak yang mewakili.

4.2.7 Jasa Mooring Line
Jasa Mooring line handlings akan di jadwalkan,
dikoordinasikan oleh dan merupakan tanggungjawab dari
para pengguna terminal dan atau agen pelayarannya.
Urutan mooring akan ditentukan dan dikomunikasikan
oleh Pandu atau Captain Kapal kepada pihak pelaksana
jasa mooring line handlers.

5. PROTOCOL / PROCEDURES SANDAR

5.1 BATASAN OPERASIONAL TERMINAL
Terminal TLNG beroperasi dalam 24 jam per‐hari, 365
hari per‐tahun, selama cuaca dan kondisi laut
mengizinkan.
Proses masuk Terminal, sandar dan STS akan selalu
melihat kondisi cuaca yang berlangsung.  Ketika transit di
Terminal dan mooring berlangsung di kondisi dimana
penglihatan berkurang, keputusan untuk menggerakkan
kapal akan dibuat bersama Pandu dan Captain kapal yang
akan mendiskusikan kondisi cuaca yang berlangsung dan
hanya akan menggerakkan kapal jika mereka sepakat
bahwa situasi aman untuk melakukannya.
Tabel berikut ini akan memberikan petunjuk terhadap
status Operasional Terminal jika itu berhubungan dengan
kondisi cuaca dan angin yang sedang berlangsung. Dan ini
hanyalah sebatas petunjuk yang tidak bersifat kaku dan
bukan aturan baku. Pada saat pergerakan kapal benar‐
benar dilaksanakan, pada saat itu pula kondisi angin yang
sedang berlangsung di perparah oleh adanya arus pasang



5.2 TLNG MARINE TERMINAL OPERATIONAL STATUS ‐
WIND CONDITIONS

5.2.1 Operating Wind Speed Guidelines

Wind Speed Operational Status
Less than 25 knots Terminal open for all
operations.
Greater than 25kts but Less
than 35kts
No vessel arrivals or
departures but if a vessel
is at berth, cargo transfer
operations already under
way may continue.
At 35kts Cargo transfer to
terminate and cargo arms
to be disconnected and
retracted into their
locked position.
Greater than 35kts but
predicted not to exceed
50kts
Vessel to remain at berth.
Crew to deploy all other
available mooring lines.
redicted to increase to in
excess of 50 kts
Cargo transfer to
terminate.  Cargo arms to
be disconnected and
retracted into their
locked position.  Vessel to
put to sea, proceeding to
safe shelter position.

5.2.2 Vessel Departing the Terminal Due to High Winds

Prior to the decision regarding the movement of a vessel as
reflected in the table above, the issue will be discussed
between the assigned pilot, the vessel‟s Master and the TLNG
terminal manager or his designee.

5.3 BERTH DESCRIPTION AND PROCEDURES

5.3.1 Berth Capacity
yang tidak biasa, arus melintang, atau karena sebab‐
sebab alam lain, lalu lintas kapal, atau karena sebab
lainnya, pergerakan kapal akan dialihkan / disesuaikan
atas dasar persetujuan Captain Kapal dan Pandu.

5.2 STATUS OPERATIONAL TLNG MARINE TERMINAL –
KONDISI ANGIN

5.2.1 Petunjuk operasional kecepatan angin

Kecepatan angin Status Operasional
Kurang dari 25 knots Terminal beroperasi
seperti biasa
Lebih dari 25 kts tapi
kurang dari 35kts
Tidak ada kapal yang
boleh datang atau pergi,
namun demikian jika sdh
ada kapal sandar dan
operasi transfer cargo
sedang berlangsung,
boleh dilanjutkan.
Pada kecepatan 35kts Operasi transfer cargo
dihentikan dan cargo arm
di lepas dan dilipat ke
posisi penyimpanan
semula.
Lebih besar dari 35 kts,
tapi diperkirakan tidak
akan melebihi 50 kts.
Kapal tetap sandar. Crew
diperintahkan untuk
menambah / memperkuat
tali tambat.
Kecepatan diperkirakan
naik melebihi 50 kts
Operasi transfer cargo
dihentikan dan cargo arm
di lepas dan dilipat ke
posisi penyimpanan
semula. Kapal di lepas ke
laut menuju posisi shelter
yang aman.

5.2.2 Kapal meninggalkan Terminal karena angin
kencang
Sebelum pengambilan keputusan mengenai pergerakan
kapal seperti terefleksi pada table di atas, hal tersebut
terlebih dahulu didiskusikan bersama antara Pandu,
Captain Kapal dan Manajer Terminal atau yang mewakili.

5.3 PROSEDUR DAN DESCRIPSI SANDAR

5.3.1 Kapasitas Sandar


The berth is designed to accommodate FSRU vessel at
150,900 m³ plus LNGc ships from 88,000 m³ to 267,000 m³
cargo capacity with maximum dimensions of:

LOA:   1132 ft.
Max Beam:  180.5 ft.
Max Draft:  39.4 ft.
Max Displacement 167,305 tonnes

NOTE: The berth is designed and built to accommodate a
ship that is longer and wider for future development
purposes .

The berth is equipped with four (4) breasting dolphins and six
(6) mooring dolphins.
The breasting dolphins are numbered BD‐1 to BD‐4 from the
southeast to the northwest.  Each breasting dolphin is fitted
with a double quick‐release hook assembly.  Each hook in the
assembly is rated at 150t SWL. Every breasting dolphin is
equipped with a motorized capstan.
See Appendix D, Exhibit 3, for the Typical Breasting Dolphin
plan drawing.
The mooring dolphins are numbered MD‐1 to MD‐6 from the
southeast to the northwest. MD‐1, MD‐2, MD‐5 and MD‐6 are
each fitted with a quadruple quick‐release hook assembly.
Each hook in the assembly is rated at 150t SWL.  MD‐3 and
MD‐4 are each fitted with a triple quick‐release hook
assembly.   Each hook in the assembly is rated at 150t SWL.
Every mooring dolphin is equipped with a motorized capstan.
See Appendix D, Exhibit 4, for the Typical Mooring Dolphin
plan drawing.
See Appendix D, Exhibit 5, for the Mooring Diagram showing
the layout of the entire FSRU & LNGc berth.

5.3.2 Berth & STS Configuration
Arriving LNGC Vessels proceed from the starboard entrance to
the turning basin where they will be turned, backed into the
FSRU facility that had been portside berthed alongside the
Terminal Jetty and then pushed alongside the starboard side
of The FSRU facility by the attending tugs, where the several
numbers of 3.3 m in diameter of yokohama fenders (subject
to the exact size of the coming LNGc vessels) had been
Fasilitas sandar didesign untuk mampu mengakomodasi
fasilitas kapal FSRU dengan kapasitas 150,900 m³
ditambah kapal LNGc mulai dari kapasitas cargo 88,000
m³ sampai dengan 267,000 m³, dengan maksimum
dimensi kapal sebagai berikut:
LOA:   1132 ft.
Max Beam:  180.5 ft.
Max Draft:  39.4 ft.
Max Displacement 167,305 tonnes

Catatan: Fasilitas sandar didesign dan dibangun untuk
mengakomodasi kapal dengan dimensi yang lebih besar
untuk kepentingan antisipasi pengembangan di masa‐
masa mendatang.

Fasilitas sandar dilengkapi dengan empat (4) breasting
dolphins and enam (6) mooring dolphins.
Breasting dolphin’s diberi nomor dari BD‐1 sampai BD‐4
dari tenggara ke barat laut. Masing‐masing breasting
dolphin dilengkapi dengan sebuah double quick‐release
hook assembly.  Masing‐masing hook memiliki rating 150t
SWL. Masing‐masing breasting dolphin juga dilengkapi
dengan capstan yang digerakkan motor.
Lihat Appendix D, Exhibit 3, untuk gambar Typical
Breasting Dolphin plan.
Mooring dolphin’s diberi nomor dari MD‐1 sampai MD‐6
dari tenggara ke barat laut. MD‐1, MD‐2, MD‐5 and MD‐6
masing‐masing dilengkapi dengan sebuah quadruple
quick‐release hook assembly. Masing‐masing memiliki
rating 150t SWL. MD‐3 and MD‐4 masing‐masing
dilengkapi dengan sebuah triple quick‐release hook
assembly. Masing‐masing hook memiliki rating 150t
SWL. Masing‐masing mooring dolphin dolphin juga
dilengkapi dengan capstan yang digerakkan motor.
Lihat Appendix D, Exhibit 4, gambar Typical Mooring
Dolphin plan.
Lihat Appendix D, Exhibit 5, untuk gambar Mooring
Diagram showing the layout of the entire FSRU & LNGc
berth.

5.3.2 Konfigurasi Sandar & STS
Kapal‐kapal LNGC yang datang dari posisi masuk sebelah
kanan langsung ke kolam putar dimana mereka akan
diputar membelakangi fasilitas FSRU yang telah berada di
lokasi sandar dalam posisi sandar kiri di jetty terminal dan
kemudian di dorong oleh Tug mendekati sisi lambung
kanan dari fasilitas FSRU, dimana beberapa yokohama
fender dengan diameter 3.3 m (tergantung ukuran pasti


deployed in place for fendering purposes.
The berth and cargo transfer systems are designed for the
FSRU as well as LNG carriers to moor portside alongside, with
the vessel‟s bow facing the Terminal’s entrance channel. This
is the preferred mooring pattern for all vessels at the Terminal
berth.See Appendix D, Exhibit 6, for the Fender‐line Elevation
diagram.
A Ship‐to‐Ship (STS) cargo transfer method is applied where
cargo i.e. Liquid Natural Gas (LNG) will be transferred from
the LNGc to the FSRU facility via multiple flexible cryogenic
hoses. Specialized cryogenic hoses are utilised to transfer the
LNG between the two vessels with custom‐designed hose
saddles, to distribute the weight of the hoses evenly on the
manifolds of the vessels, maintain the minimum bend‐radius
of the hoses and to ensure a proper catenary shape that
allows unimpeded flow through the hoses during transfer
operations. See Fig.4 for typical design of hoses & support
saddles.
The Ship‐to‐Ship (STS) cargo transfer would be further
detailed on the following sections.

5.3.3 Ship‐to‐Ship (STS) Cargo Transfer
TLNG subscribes to all of the safety principles and practices
detailed in the latest edition of the “LNG Ship to Ship transfer
Guidelines” by SIGTTO. All the guidelines and provisions
contained within such publication reflect The TLNG Terminal
protocols for an STS operation.
Therefore each and every LNGc calling for TLNG Terminal and
about to perform STS cargo transfer to TLNG FSRU facility
required to have this publication onboard.
Prior to STS LNG cargo transfer, a standard risk assessment is
carried out for the LNGc vessels nominated for the operation.
Key to this assessment is a study of the compatibility of the
two vessels, with checks on a variety of aspects such as
manifold arrangements, the positioning of the hose support
saddles and the mooring configuration, etc. TLNG Terminal
had started to establish an STS Operation Plan that had been
reviewed for approval by IACS, in the mean time TLNG will
refers to the fully adoption of the available Operation Plan
(OP) by Skaugen PetroTrans.

kapal LNGc yang dating) telah standby di lokasi untuk
keperluan fendering.
Posisi sandar dan system cargo transfer baik untuk FSRU
maupun LNGC didesign untuk ditambat masing‐masing di
sisi lambung kiri, dengan haluan kapal menghadap
channel masuk terminal. Ini adalah pola mooring yang
lebih diutamakan untuk semua kapal di lokasi sandar
terminal. Lihat Appendix D, Exhibit 6, untuk diagram
Fender‐line Elevation.
Methoda Ship‐to‐Ship (STS) cargo transfer akan
diberlakukan, dimana cargo, yakni Liquid Natural Gas
(LNG) di transfer dari LNGc ke fasilitas FSRU melalui
multiple flexible cryogenic hoses. Cryogenic hoses yang
didesign secara khusus digunakan untuk mentransfer LNG
diantara dua kapal dengan hose saddles yang juga di
design secara khusus, untuk mendistribusikan beban dari
hoses secara merata di manifold kapal, memelihara
minimum radius bending dari hoses dan untuk
memastikan bentuk catenary yang sempurna yang
memungkinkan kelancaran aliran liquid di hoses pada
saat operasi transfer berlangsung. Lihat Fig.3 untuk
design hoses dan support saddle.
Detail Ship‐to‐Ship (STS) cargo transfer akan dibahas lebih
jauh di section berikutnya.

5.3.3 Ship‐to‐Ship (STS) Cargo Transfer
TLNG Terminal mengadopsi sepenuhnya seluruh prinsip‐
prinsip dan praktik‐praktik keselamatan seperti
ditunjukkan secara detail dalam edisi terakhir publikasi
“LNG Ship to Ship transfer Guidelines” oleh SIGTTO.
Seluruh petunjuk dan persyaratan yang terkandung di
dalamnya merefleksikan protocol Terminal TLNG untuk
operasi STS.
Oleh karena itu setiap kapal LNGc yang masuk ke
Terminal TLNG dan akan melaksanakan operasi STS cargo
transfer, diharuskan memiliki publikasi tersebut di atas
kapal.
Sebelum pelaksanaan LNG STS cargo transfer, suatu
standard risk assessment harus dilaksanakan untuk kapal
LNGc yang dinominasikan. Kunci terhadap assessment ini
adalah study mengenai kesesuaian dari kedua kapal,
dengan pemeriksanaan terhadap berbagai aspek seperti
susunan manifold, posisi dari hoses dan support saddles
dan konfigurasi mooring, dll. TLNG Terminal telah mulai
mendevelop sebuah STS Operation Plan dan sekarang
masih dalam proses review untuk memeperoleh approval
oleh IACS, untuk sementara ini TLNG akan merefers dan
mengadop Operation Plan (OP) yang sudah ada dari



Ship‐to‐Ship applicable standards, that had been adobted by
TLNG Terminal;
1. IMO (International maritime organization)
2. BV (Beaureu Veritas) Rules
3. USCG
4. OCIMF/SIGTTO

5.3.4 Mooring Line Handling
The line‐handling supervisor on the berth/jetty and or
onboard The FSRU facility will be in direct communication
with the pilot on the LNGc vessel‟s bridge. The pilot, in
consultation with the Master, will direct the order in which
the ship‟s mooring lines are passed to the FSRU’s capstans.
The FSRU facility has pre‐strung messenger lines to its
mooring capstan. TLNG requires that a ship‟s officer be
stationed at the vessel‟s vapor connection to communicate
with the bridge team for ensuring the correct spotting of the
vessel on the alongside berth of The FSRU connection.
Mooring lines will be passed from the ship to the FSRU facility
in accordance with the Master‟s instructions and the pilot‟s
advice.

TLNG requires that vessels are secured at the FSRU starboard
alongside berth with a minimum of eight (8) mooring lines at
the bow, and eight (8) mooring lines at the stern, two (2) of
which, at both the bow and stern, shall be spring lines. Detail
of the arangment would be as follows;

A. From LNGc vessel;
‐ 2x Forward Head lines
‐ 2x Stern lines
B. From FSRU vessel;
‐ 2x Forward Spring lines
‐ 2x Aft Spring lines
‐ 4x Aft Stern lines

5.4 BERTH & STS EQUIPMENT

5.4.1 Approach Speed Indicator Board
The berth is equipped with an approach speed indicator board
Skaugen PetroTrans.
Standard Shi‐to‐Ship yang berlaku dan sudah di adopsi
oleh TLNG Terminal;
1. IMO (International maritime organization)
2. BV (Beaureu Veritas) Rules
3. USCG
4. OCIMF/SIGTTO

5.3.4 Mooring Line Handling
Supervisor line‐handling di atas jetty dan atau diatas
fasilitas FSRU akan berkomunikasi secara langsung
dengan Pandu yang berada di anjungan kapal LNGc.
Pandu dengan tetap berkonsultasi dengan Captain Kapal
akan mengarahkan kapan tali tambat kapal akan
dilanjutkan ke capstan FSRU. The pilot, in consultation
with the Master, will direct the order in which the ship‟s
mooring lines are passed to the FSRU’s capstans. Fasilitas
FSRU memiliki alat pelempar tali yang terhubung dengan
mooring capstan‐nya. TLNG mensyaratkan Perwira Kapal
untuk stand by di posisi manifold di lokasi vapor
connection kapal untuk berkomunikasi dengan team
anjungan untuk memastikan titik sandar yang tepat di
alongside tepat di titik connection FSRU.
Tali tambat akan diteruskan dari kapal ke fasilitas FSRU
berdasarkan instruksi Captain Kapal dan atas saran
Pandu.

TLNG mensyaratkan kapal LNGc tertambat ke fasilitas
FSRU tepat di sisi lambung sebelah kanan dari FSRU
dengan minimum delapan (8) mooring lines di posisi
depan, dan delapan (8) mooring lines di posisi belakang,
dua (2) diantaranya, pada kedua sisi depan dan belakang
harus berupa spring lines. Arrangement detail berupa
sebagaimana berikut ini;

A. Dari arah Kapal LNGc;
‐ 2x Stern lines
B. Dari arah fasilitas FSRU;
‐ 2x Forward Spring lines
‐ 2x Aft Spring lines
‐ 4x Aft Stern lines

5.4 PERALATAN SANDAR & STS

5.4.1 Papan Indikator Kecepatan Kapal yang Mendekat
Dermaga sandar dilengkapi dengan papan indicator

Draft OM TransLNG

Recommended

Recommended

More Related Content

Viewers also liked

Viewers also liked (20)

Draft OM TransLNG