1. Tollgates
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Ilha de cancelas
60 Ano XI - nº 33Destaque
empresarial
Raphael Vaz
P
onto de destaque, o potencial logístico é sempre realçado em exposições
ou conjunturas que abordem a Região Metropolitana de Campinas (RMC).
No entanto, possuir as rotas e saídas que interligam o estado ao restante
do País também tem sido fator de revés no balanço geral da região.
Hoje, mais de 20 praças de pedágio de diferentes concessionárias circun-
dam e cerceiam a RMC, resultando em 81% de vias pedagiadas. O panorama
tem condicionado população, empresários e também autoridades políticas a
retomar o tema, através de protestos e discussões, na busca de viabilizar saídas
que congreguem os interesses de munícipes e das empresas contratadas pelo
Governo de São Paulo para gerir as rodovias.
Principal complexo da região, o Corredor Dom Pedro I foi concedido a Rota
das Bandeiras – empresa da Organização Odebrecht – por um prazo de 30
anos desde abril de 2009, sob o compromisso do investimento de aproximada-
mente R$ 2 bilhões em obras. O lote, agora sob responsabilidade da compa-
nhia, abrange a rodovia homônima (SP-065) e trechos de mais quatro estradas
que interligam a “capital” da RMC a outras cidades.
De forma pontual, a instalação de três novas praças de cobrança ao longo
da Rodovia General Milton Tavares de Souza (SP-332) causou o estopim de rea-
ções contrárias ao pedágio. Entre manifestações populares, trâmites e embustes
judiciais, a empresa por direito iniciou a cobrança na rodovia que liga Cam-
pinas a Conchal em dezembro de 2009. Ao longo dos quase 80 quilômetros
de autopista, miscigenam-se uma refinadora de petróleo, multinacionais, esco-
amento de produção rural e outras atividades que tem apresentado diferentes
reações as novas condições de tráfego.
Trecho sul
Em exatos três quilômetros foram instaladas duas praças de cobrança no tre-
cho que conurba a cidade de Paulínia a Campinas e ainda compreende o mu-
nicípio de Cosmópolis. Na região, está sediada a Replan (Refinaria do Planalto
Paulista), pertencente à Petrobras, além de diversas distribuidoras de petróleo e
derivados, o que aumenta o fluxo de automóveis; em especial, de caminhões.
O quilômetro 132,5 (veja infográfico na página 61) foi um dos escolhidos
para a construção de uma das estações de cobrança pelo uso da pista. Neste,
o modelo unidirecional foi adotado, onde veículos que vão fazer o retorno de
um sentido para outro da rodovia devem pagar R$ 7,65 por veículo/eixo (R$
3,8 no caso de motocicletas). Os caminhões de combustível, em sua maioria,
K
ey point, the logistic potential is always highlighted in exhibitions or situations
that address the Metropolitan Region of Campinas (MRC). To possess,
however, routes and exits that connect the state to the rest of the country has
also been a setback factor in the overall balance of the region.
Today, more than 20 turnpike plazas from various concession enterprises
surround and cramp the MRC, resulting in 81% of toll roads. This picture has
conditioned people, entrepreneurs and political authorities to resume the subject,
through protests and discussions in the search for viable solutions that bring
together the interests of residents and enterprises contracted by the Government of
Sao Paulo to manage the roads.
The stretch of highway Dom Pedro I, main artery of the region, was granted
to Rota das Bandeiras (Flags Route) – an Odebrecht Group company - for a
period of 30 years beginning April 2009, under the commitment to invest around
R$ 2 billion in road improvements. The lot, now under the responsibility of the
company, includes the namesake highway (SP-065) and portions of four other roads
connecting the “capital” of the MRC to other cities.
Meeting the deadline, the construction of three new turnpike plazas along the
General Milton Tavares de Souza highway (SP-332) triggered the fuse of a backlash
against the toll. Between demonstrations, judicial procedures and scams, the
company began to rightfully collect tolls on the highway connecting Campinas to
Conchal in December 2009. Over the almost 80 kilometers of highway, mingle
together an oil refinery, multinational companies, the outflow of agricultural
products and other activities that have shown different reactions to new traffic
conditions.
South stretch
Within three kilometers exactly, two turnpikes were installed along the conurbation
stretch between the city of Paulinia and Campinas and even includes the city of
Cosmopolis. This region is home to the headquarters of Replan (Planalto Paulista
Refinery), owned by Petrobras, as well as several distributors of petroleum products
and derivatives, which increases the flow of vehicles, especially eighteen wheelers.
Kilometer 132.5 (see info-graph on page 61) was the site chosen for the
construction of one of the turnpikes. The unidirectional model was adopted here,
where vehicles that need to make the U-turn to travel in the opposite side of the
road must pay R$ 7.65 per vehicle/axle (R$ 3.80 in the case of motorcycles). Many
fuel trucks have to go through the turnpike located on the u-turn access ramp in
Rúbia Gomes

2. 61Ano XI - nº 33 Destaque
empresarial
Pedágio e varejo
Cerca de 500 metros separam a sede da transportadora de uma das novas
praças de pedágio, localizada à margem da SP-332. Dependente direto das
estradas, Brustolin considera “viável a instalação de pedágios”. Entretanto, dis-
corda da política de cobrança pelo uso das rodovias. Ele revela que chega a
gastar três vezes o valor do veículo em pedágios e impostos em todo tempo de
uso do maquinário. “Isso é assustador! Não se pode comprar um caminhão e
pagar três na vida útil dele”, defende.
Fazendo uma análise, o empresário aponta que o crescimento da região
como metrópole fica comprometido com a carga de impostos. “O sistema de
tarifação está totalmente incoerente, penalizando quem está próximo à pra-
ça de pedágio”, expõe. Extrapolando o universo empresarial, ele indica que
todos sentem o efeito das tarifas. “O deslocamento das pessoas em sentido
a metrópole é diário para trabalhar, estudar, ir ao médico. O pedágio é um
aumento de custo direto na vida das pessoas e das empresas que estão na
RMC”, argumenta.
Levantamento feito pela Assessoria de Transportes da Bancada do Partido dos
Trabalhadores (PT) a partir de dados da Empresa Metropolitana de Transportes
Urbanos (EMTU) corrobora a declaração de Brustolin. Segundo o documento,
Toll and retail
Only 500 meters separate the headquarters of the freight carrier from one
of the new turnpike plazas, located right-off SP-332. Brustolin, who depends
directly on the highways considers “feasible the installation of turnpikes.”
However, disagrees with the policy of charging for the use of the highways. He
reveals that he gets to spend three times the value of the vehicle in tolls and
taxes during the life of the truck. “That’s frightening! You can not buy one truck
and pay for three within its life span” he advocates.
While making an analysis, the entrepreneur points out that the region’s
growth as a metropolis is undermined by the onerous burden.” The toll system
is completely incoherent, penalizing those who are near the turnpike,” he
explains. Extrapolating the business world, he indicates that everyone feels the
effects of the fares. “People commute everyday to go to work, school, doctor
appointments. The tolls increase the cost of living of people and companies
that are in the MRC,” he argues.
A survey conducted by the Transport Advisory Board of the Workers Party
(PT) based on data from the Metropolitan Urban Transport Company (EMTU)
corroborates the statement made by Brustolin. According to the document,
all intercity lines that serve the region suffered an R$ 0.40 to R$ 0.80
têm de fazer esse retorno para acessar o Sistema Anhanguera-Bandeirantes ou
a Rodovia Dom Pedro I, que dá acesso à Via Dutra (SP-060).
Caminhoneiro, Guilherme Bugini não sabe mensurar em quanto seus gastos
aumentaram após a instalação dos pedágios. “Como é no Sem Parar, quem
controla é a empresa. Eles pagam e nem sei em quanto fica. Mas o chefe recla-
ma”, ressalta. Também motorista, Antônio Tigrão transporta cargas há dez anos
e é proprietário do veículo. Para ele, o “pedágio é brabo (sic), mas compensa
pela estrada. O tempo útil do pneu, por exemplo, vai de seis meses para um
ano em estradas pedagiadas”, testemunha.
Se o pequeno transportador sente economia na hora de conservar seu ca-
minhão, pode-se dizer o mesmo das companhias que atuam no setor logístico.
Diretor proprietário da Betel Transportes, Valmir Brustolin demonstra o cálculo
da economia gerada pelo pedágio na manutenção de sua frota. “Em oito anos
(de uso), gasto R$ 240 mil de manutenção por automóvel. Quando transfiro
isso para uma estrada pedagiada, tenho uma economia de 15%, cerca de R$
36 mil em toda vida útil do veículo”.
No entanto, o diretor explica que esse lucro é nulo se comparado ao valor
gasto com as tarifas de pedágio. Nos mesmos oitos anos, são dispensados R$
640 mil por automóvel. “É quase 20 vezes mais em relação ao que economizo
de manutenção. Prefiro pagar R$ 36 mil a mais de manutenção do que pagar
R$ 640 mil de pedágio”, arremata Brustolin.
order to access the Anhanguera-Bandeirantes highway system or Rodovia Dom
Pedro I, which leads to the Via Dutra (SP-060).
Truck driver, Guilherme Bugini has no idea how much his truck’s expenses
increased after the installation of the tolls. “Since we use the automatic debit non-
stop lane (see page XX), the company gets the bill. They pay and I don’t get to
know how much. But the boss complains,” he says. Antônio Tigrão, who is also a
truck driver, has transported freight for ten years and owns his own truck. For him,
the “tolls are tough (sic), but it’s worth it because of the road’s good conditions.
Tire life span, for example, goes from six months to one year on toll roads,” he
attests.
If self employed truck drivers feel the savings when it comes to truck
maintenance, we can say the same about trucking companies that operate in the
logistics sector. Owner and CEO of Betel Transports, Valmir Brustolin shows the
savings calculations generated by the toll in the maintenance of his fleet. “In an
eight year period (of truck use), I spend R$ 240,000 in maintenance expenses per
truck. When I transfer this to a toll road, I have a 15% savings, that’s about R$
36,000 throughout the life of the vehicle.”
The CEO explains, however, that this savings are nothing compared to the
amount spent on toll fares. In the same eight years we spend R$ 640,000 per
truck.” That is almost 20 times our maintenance savings. I’d much rather pay R$
36,000 more in maintenance than pay R$ 640,000 in tolls,” Brustolin concludes.

3. todas as linhas intermunicipais que atendem a região sofreram aumento real
de R$ 0,4 a R$ 0,8 no valor das passagens. A VB Transportes, empresa que
promove o deslocamento público nos municípios da SP-332, foi procurada mas
preferiu não se pronunciar sobre o assunto.
Do ramo logístico, Brustolin afirma que esse é um processo natural e que
quanto mais custos forem adicionados aos sistemas de produção, mais caros
ficam os artigos comercializados. “Lutamos para que esse custo seja o menor,
mas se não conseguirmos isso, vai ser repassado para a tarifa do transporte e
os supermercados, farmácias, padaria, consumidores de bebidas... Todos os
setores vão ser afetados com o aumento no custo do transporte e isso interfere
no produto final”, comenta.
O agricultor Laerte Dallan atua nas Centrais de Abastecimento de Campi-
nas (Ceasa) e sinaliza na mesma direção. O vendedor de mandioca, batata
e milho-verde explica que o repasse do valor gasto com pedágio nos itens a
venda é indispensável. “Todo custo é custo, todo gasto é despesa. Quem antes
gastava 50 agora gasta 80 e precisa compensar na venda”, confirma Dallan.
Neuza Scardua reside na zona rural de Cosmópolis e comercializa sua pro-
dução no Ceasa há 23 anos. Num cálculo rápido, a agricultora revela que
gasta R$ 370 a mais por mês em função do pedágio que tem de atravessar
para chegar até o local, em Campinas. Segundo ela, o valor dispensado nos
pedágios dificilmente é recuperado na venda dos produtos. “Não tem como
chegar e tirar na mercadoria. Tenho que obedecer a demanda”, diz Neuza.
Brustolin insiste que a política de cobranças imposta é o maior demérito das
concessões. Indo além, o empresário entende que falta sensibilidade ao poder
paulista para gerir a situação. “Ele [governo] não está só concedendo a rodovia
como também tem um percentual sobre a arrecadação. Isso é ruim porque
tudo é repassado pra gente e automaticamente para o consumidor”, assegura.
fare increase. VB Transports, company that promotes public transit in the
municipalities along SP-332, was contacted but declined to comment on the
matter.
Operating in the logistics field, Brustolin says this is a natural process and
that the more costs are added to the chain of production, the more expensive
items are sold. “We strive to keep that cost at its lowest, but if we fail it will be
passed on to our freight rates and supermarkets, pharmacies, public clinics,
bakeries, beverage consumers ... All sectors will be affected with the increase in
the transportation cost and that interferes in the final product,” he says.
Farmer Laerte Dallan operates in the Supply Centers of Campinas (CEASA)
and points in the same direction as Brustolin. The cassava, potatoes and
green corn merchant explains that passing toll expenses along to consumers
is necessary. “Every cost has a price, every expense has a tag. Those of us
who previously spent 50 now spend 80 and must compensate for it in the sale
price,” confirms Dallan.
Neuza Scardua resides in rural Cosmopolis and has been selling her farm’s
production at CEASA for 23 years. In a quick calculation, the farmer shows that
she spends an additional R$ 370 per month because of the toll that she must
traverse to get to the marketplace, in Campinas. According to her the amount
spent in tolls is hardly recovered in the sale of products. “You can not come
and yank up the price. I have to follow the demand,” says Neuza.
Brustolin insists that the toll policy imposed is the biggest demerit of
concessionaires. Furthermore, the CEO believes that the São Paulo public
power lacks sensitivity to manage the situation. “They [the government] are not
just granting the highway but also receive a percentage of the revenues. This is
bad because everything is passed on to us and automatically to the consumer,”
he asserts.
Turnpike tolls users who make a u-turn on SP-332
Ponto de cobrança tarifa usuários que fazem o retorno na SP-332
62 Ano XI - nº 33Destaque
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