2. Budowa zrównoważonego (?)
transportu w Polsce 2000-2010
Przewozy samochodowe tow. wzrosły od 75 do 210 mld tkm
Przewozy samochodowe osob. wzrosły od 150 do 285 *2009 mld pkm
Przewozy kolejowe tow. spadły od 54 do 49 mld tkm
Przewozy kolejowe osob. spadły od 24 do 18 mld pkm
Przewozy transportem autob. spadły od 31 do 21 mld pkm
Liczba samochodów osobowych wzrosła z 10 do 17 mln szt.
Udział transportu samochodowego wzrósł z 71% do 86%
3. Lata 2000-2010, czyli wariant ZM-
zdecydowanie promotoryzacyjny
Alternatywnej Polityki Transportowej
2010 Opcja ZM APT
Przewozy samochodowe tow. kraj. (mld tkm) 86 90
Przewozy samochodowe osob. (mld tkm) 2852009 235
Przewozy kolejowe tow. (mld tkm) 49 115
Przewozy kolejowe osob. (mld pkm) 18 55
Przewozy transportem autob. (mld pkm) 21 65
Liczba samochodów osobowych (mln) 17,2 16,3
4. Efekty ekologiczne w 2008 roku
• Emisja 43 mln ton CO2, czyli więcej o 63% niż w 1990 roku.
Transport to jedyny sektor ze wzrostem emisji.
• Ponad 270 kolizji planowanej sieci dróg z obszarami ochrony
przyrody
• 65 na 170 stref ochrony powietrza z przekroczeniami PM10. Pył
transportowy to 67% w Warszawie, 40% w Krakowie, Gdańsku
• Zajmujemy 3 od końca miejsce w Europie w liczbie ofiar
wypadków drogowych na 1 mln mieszkańców2010
5. Rola TEN-T w tych osiągnięciach
• Drogi w sieci TEN-T to główny wysiłek inwestycyjny od ponad
10 lat: autostrady A1, A2, A4 oraz trasa S8 - tu efekty widać!
• 85% wydatków Państwa na infrastrukturę transportową, to
wydatki w sektorze drogowym, tylko 15% w kolejowym
• W 2010 roku zapewniono tylko 14% środków potrzebnych na
remonty dróg krajowych w Polsce
• Ok. 40% dróg krajowych w stanie niezadowalającym. Ok. 50%
dróg wojewódzkich wymaga natychmiastowej naprawy.
6. Rola TEN-T w tych osiągnięciach
• Koleje w sieci TEN-T to główny wysiłek inwestycyjny od ponad
10 lat: E-20, E-30, E-65 - tu efekty widać lub prace trwają!
• Jednocześnie od 2000 roku zamknięto blisko 3000 tys. innych
linii kolejowych i planuje się zamknięcie kolejnych
• Tylko 20% sieci kolejowej zapewnia prędkość handlową
większą niż 120 km/h
• Rzeczywiste nakłady na remont torów sięgają 1% potrzeb.
7. Tezy dla przyszłej polityki TEN-T
• Polityka TEN-T powinna stać się elementem demonstracyjnym
w zakresie:
- procedur realizacji inwestycji (by unikać kolejnej „Rospudy”)
- finansowania inwestycji i utrzymania infrastruktury
- jakości rzeczowej i środowiskowej wykonania
8. Tezy dla przyszłej polityki TEN-T
• Zmniejszyć polaryzację sieci transportowej, poprzez
zwiększenie standardów i zapewnienie finansowania dla sieci
uzupełniającej TEN-T, głównie w aglomeracjach miejskich, tj.:
- Węzłów przesiadkowych do komunikacji zbiorowej w miastach
- Centra przeładunkowe z transportu masowego na detaliczny
- Połączenia komunikacją zbiorową z węzłów TEN-T do miast
- Sieci dystrybucji towarów wewnątrz miast
9. Tezy dla przyszłej polityki TEN-T
• Zapewnić porównywalną jakościowo multimodalność w
korytarzach TEN-T – np.: wyznaczenie wskaźników
jakościowych (benchmarków) dla korytarzy, np.:
- zrównoważonego podziału zadań przewozowych
- maksymalnej liczby wypadków na każdą jednostkę
przeniesionego ruchu
- obowiązkowy okresowy monitoring parametrów oddziaływania
korytarza TEN-T na środowisko i ich odniesienie do norm
10. Tezy dla przyszłej polityki TEN-T
• Wprowadzić obowiązek płatnego dostępu do infrastruktury
TEN-T i ewentualnych dróg równoległych dla każdego
użytkownika.
• Środki z odpłatnego wykorzystania powinny być w
odpowiednich procentach przeznaczane na:
- usuwanie efektów zewnętrznych transportu w korytarzu
- utrzymanie jakości rzeczowej korytarza (wyznaczenie
procentowego minimum środków z opłaty na ten cel)
11. Tezy dla przyszłej polityki TEN-T
• Polska posiada szczególnie dobrze zachowaną przyrodę w
siedliskach rzecznych i nadrzecznych. Z tych powodów udział
żeglugi śródlądowej i rozbudowa szlaków tej żeglugi TEN-T w
Polsce powinna być do maksimum ograniczana.
• Infrastruktura transportu lotniczego nie powinna być
przedmiotem wsparcia w ramach realizacji polityki TEN-T, bo
może samofinansować się.
• Koleje o prędkości powyżej 250km/h są mniej korzystne
ekologicznie, niż koleje do 250km/h. Należy ograniczyć
inwestycje w infrastrukturę bardzo szybkich kolej.
