Latinports Boletín Informativo Septiembre-Diciembre 2012

Septiembre-Diciembre 2012
Año 4, No. 3
Seminario Anual de Latinports en
Chile Convocó a Portuarios del
Continente
Brasil: Controversia por
Trascendental Paquete de
Medidas para el Sector Portuario
Presidente del Comité Ejecutivo
de Latinports en el Harvard Club
New York
Ver mas... Ver mas... Ver mas...
MSC Inés, el Buque más Grande que ha
Llegado aAmérica Latina

CONTENIDO
Septiembre
Diciembre
2012
Noticias Portuarias Latinoamericanas
Correo
SEMINARIOANUAL DE LATINPORTS
II SeminarioAnual de Latinports Convocó a
Portuarios del Continente en Viña del Mar, Chile
Declaración de Valparaiso
Editorial
Portada
MSC INÉS, 9.100 TEUs de
Capacidad y 14 Pies de Calado,
el Buque Más Grande que ha
Llegado a América Latina (Oct.
2012)
Diseño
Julian Pineda
www.miroamarillo.com
studio@miroamarillo.com
Nuevos Miembros
- Empresa Portuaria Valparaiso
Distinciones
- Liebherr e Incatep
- Presidente del Comité Ejecutivo de
Latinports en el Harvard Club New York: Brazil
Infrastructure Investment Forum
- Entrevista de Mundo Marítimo al Director
Ejecutivo de laAsociación: Latinports Reafirmó
Compromiso paraAunar Esfuerzos Públicos y
Privados
PRESIDENCIAY DIRECCIÓN EJECUTIVA
- Nuevo Gobierno Mexicano Pretende
Convertir a Lázaro Cárdenas en Hub
para lasAméricas
- Panamá: Cuarto País en el Mundo en
Infraestructura Portuaria
- Puerto de Cartagena Distinguido por
Sexta Vez como el Mejor Puerto del
Caribe
- Brasil: Controversia por
Trascendental Paquete de Medidas
para Sector Portuario
- El Más Grande Portacontenedores
del Mundo Entra en la Ruta Europa-
Asia
- El Volumen de Comercio Mundial se
Está Desacelerando
- Alza en Tarifas de Fletes Podría
Afectar Negociaciones de Contratos
para 2013
- Hapag-Lloyd y Hamburg Süd
Analizan Posible Fusión
- Sombrío Futuro para la Industria de
la Construcción Naval en 2013
- Grupo de Empresas Navieras de
Chile Inicia Inversión de US$515
Millones en Flota de Barcos
- Ruta del Pacífico Brasil-Perú Trae
Negocios y Devastación
- Suramérica Necesita Proyectos
de Infraestructura por US$116.000
Millones para Mejor Integración
- Los Tres más Grandes Terminales
deAmérica Latina Entrarán en
Operación en Brasil en 2013
- ¡Abrid las Puertas!: Editorial del
Redactor de la Ley de Puertos de
Colombia al Libro Derecho Portuario
Colombiano
LOGÍSTICA, COMPETITIVIDAD
Y PUERTOS ENAMÉRICA
LATINA
TRANSPORTE MARÍTIMO Y
PUERTOS
AMÉRICALATINAY EL MUNDO
- “Efecto China” Revive a México y Opaca a
Brasil
- Un Parte Positivo de Cepal
- Avances deAmérica Latina Podrían Llevarla
al Desarrollo en la Próxima Década.
HIDROVÍAS ENAMÉRICALATINA
- Se Inicia Recuperación de la Navegación en
el Río Magdalena de Colombia
- Nueva Hidrovía Brasileña Reducirá en Un
Billón de Dólares Costo de Flete de Granos

Septiembre - Diciembre 2012
OEditorial
Por tercer año consecutivo realizamos con éxito, esta vez en Chile, nuestro
Seminario Anual Público Privado, en el cual representantes de los principales
puertos de la región analizaron el devenir de la industria. El ministro de
transporte anfitrión, en su discurso inaugural, dio la pauta de lo que sería el
evento: “Da mucho orgullo ver que mientras el mundo está pasando por una
crisis muy grande, América Latina no sólo la ha sobrellevado sino que sigue
creciendo”, dijo, y bajo esa premisa se trabajó hasta llegar a la Declaración de
Valparaíso con las conclusiones del evento, sobre cuyo desarrollo encontrarán
detalles en páginas interiores.
Acontecimiento digno de destacar es el paquete de medidas portuarias que
la presidenta de Brasil lanzó a princípios de diciembre, las cuales implican
importantes cambios en el modelo de concessiones y multimillonarias inversiones
en los próximos años, sobre lo cual también ampliaremos más adelante. Como
dijo en Chile el presidente electo de Latinports, Arturo López, “se ha cumplido
la primera etapa de la apertura de los puertos y se está entrando a una segunda
etapa que es la modificación de las leyes para adaptarlas a la situación actual de la
industria, para lo cual la visión público privada de Latinports puede ser de gran
ayuda”.
Merece también nuestra atención que mientras la industria naviera mundial (y por
ende la de astilleros), atraviesa por una crisis sin precedentes que la ha obligado a
subir desesperadamente los fletes, parar equipos, posponer inversiones y estudiar
fusiones para subsistir, el Grupo Empresas Navieras de Chile y su filial Compañía
Sud Americana de Vapores, inician un importante plan de expansión de su flota,
convencidas del potencial de la región.
Por otra parte nos complace anunciar que, dado el impulso que se está dando
a las hidrovias en los principales países de América del Sur (Brasil, Argentina y
Colombia), tan necesarias para el comercio exterior de nuestros países, decidimos
a partir de esta edición incluir una sección especial para este importante nodo
de transporte y los terminales fluviales, que estamos seguros será del interés de
nuestros lectores. “Si la logística a través de las hidrovias no existiera, habría que
inventarla”, dijo en reciente foro el consultor Jan Wilen Koeman, diseñador y
responsable en su momento del plan maestro del puerto de Rotterdam.
Todo esto y mucho más, son indícios de que nos espera un promisorio año 2013.
¡Feliz Año!
jpalacio@latinports.org
www.latinports.org
Julian Palacio
Director Ejecutivo

III SEMINARIO ANUAL DE LATINPORTS
CONVOCÓ A PORTUARIOS DEL
CONTINENTE EN VIÑA DEL MAR,
CHILE
Pedro Pablo Errázuriz
Ministro de Transporte
Bajo ese título y con el subtítulo “Representantes de
los Principales Puertos de la Región Analizaron el
Devenir de la Industria”, Mundo Marítimo de Chile
destacó el evento anual de Latinports, informando
que “destacados personeros del quehacer portuario
de Latinoamérica compartieron sus experiencias,
logros y desafíos”. Es un buen resumen de lo
sucedido.
El realizar nuestro magno evento anual en Chile tuvo
un significado especial pues a ese país lo recordamos
como el que inició la descentralización y privatización
portuaria en América Latina, ejemplo que
exitosamente han seguido la mayoría de los países
de la región. Además, ese país se distingue por su
permanente innovación en todos los sectores, cuyos
resultados lo han llevado a ser líder en logística y
competitividad en la región, tal como recientemente
lo han destacado el Banco Mundial y el Instituto de
Competitividad Aden.
Así las cosas, con la presencia del ministro de
transporte y telecomunicaciones de Chile, Pedro
Pablo Errázuriz, los días 26 y 27 de noviembre
se llevó a cabo en el imponente Hotel Sheraton
Miramar de Viña del Mar el magno evento anual de
Latinports en conmemoración de los 100 años del
puerto de Valparaíso, enfocado a un tema de gran
actualidad como es Puertos y Plataformas Logísticas
de Comercio Exterior. El ministro Errázuriz dijo que
le daba mucho orgullo ver que mientras el mundo
estaba pasando por una crisis muy grande, América
Latina no solo la estaba sobrellevando sino que
seguía creciendo, y el presidente electo de Latinports,
Arturo López, consideró que se había cumplido
la primera etapa de la apertura de los puertos y
que se estaba entrando a una segunda etapa que
era la modificación de las leyes para adaptarlas a la
situación actual de la industria, haciendo referencia a
la importancia de las asociaciones público privadas en
las que Latinports podía ser de gran ayuda.

Arturo López
Presidente Electo de Latinports
DECLARACIÓN DE VALPARAISO 2012
Con el notable patrocinio de la Empresa Portuaria
Valparaíso y la concesionaria Terminal Pacífico
Sur, se abordaron temas tan importantes como
el liderazgo económico de América Latina, las
repercusiones de la ampliación del Canal de Panamá
en el tamaño de los buques que llegarán a la región,
las plataformas logísticas multimodales y la necesaria
integración del puerto con la ciudad (en particular
el proyecto Puerto Maravilla: Río de Janeiro 2016).
Esos temas, desarrollados magistralmente por
destacados expertos internacionales, fueron el marco
para la presentación de las experiencias y perspectivas
de algunos de los más importantes terminales de
contenedores de la región como Valparaíso, Santos,
Buenos Aires y Cartagena. Las conferencias en
general pueden ser consultadas en el link del evento
en nuestra página web www.latinports.org
“Da mucho orgullo ver que mientras el mundo
está pasando por una crisis muy grande, América
Latina no sólo la ha sobrellevado sino que sigue
creciendo”. Esta frase del ministro de transporte de
Chile, Pedro Pablo Errázuriz, reafirmada en detalle
por Cepal, enmarcó el III Seminario Anual Público
Privado Latinoamericano, poniendo a reflexionar
a los puertos y a los países sobre la necesidad de
aprovechar de la mejor manera el potencial de la
región, flexibilizando las leyes de tal forma que se
adapten a la situación actual mediante una labor
mancomunada público-privada.
Sobre este tema se centró el evento, destacándose
las grandes perspectivas que abre a los puertos de
la región la ampliación del canal de Panamá, cuya
inauguración está prevista para 2015, así como las
consecuentes exigencias para el recibo de buques
cada vez más grandes (en la actualidad ya llegan
buques de 9.100 TEUs).
Se destacó también el esfuerzo que están haciendo
los gobiernos en mejorar de manera sustancial la
infraestructura de transporte interno y conectividad
con los puertos, campo en el que la región se
encuentra muy rezagada con respecto a los países
desarrollados, restándole competitividad al comercio
exterior.
Los operadores portuarios por su parte, no deben
limitarse al negocio como se concibió inicialmente
sino ampliar su campo de acción a través de la
logística de distribución, a efectos de hacer más
eficiente la conectividad y reducir los costos de
transporte interno, como ya lo están haciendo
exitosamente algunos grandes operadores de la
región.
Las conclusiones del evento quedaron registradas
en la Declaración de Valparaíso que transcribimos a
continuación:
Multimodalismo y Logística
Relación Puerto-Ciudad y Sustentabiliadad

ENTREVISTADE MUNDO MARÍTIMOAL DIRECTOR
EJECUTIVO DE LA ASOCIACIÓN:
PRESIDENTE DEL COMITÉ EJECUTIVO DE
LATINPORTS EN EL HARVARD
CLUB DE NEW YORK
Puerto Maravilla Río de Janeiro 2016 y Puerto
Valparaíso, son muestra de la relación armoniosa
entre el puerto y la ciudad, con grandes dividendos
para ambos y para el bienestar de la comunidad
en general. Los puertos deben trabajar en la
sustentabilidad para hacer aún más armoniosa la
relación.
El presidente del Comité Ejecutivo de Latinports y de los consejos de administración de las terminales Santos
Brasil y Multiterminais, Richard Klien, se refirió en el Harvard Club de New York al éxito de la privatización
portuaria en Brasil y al crecimiento de su comercio exterior, superior incluso al de China, haciendo énfasis en
que la clave del éxito en la eficiencia portuaria es la inversión.
Es de destacar la visión del gobierno chileno de
planificar a muy largo plazo (50 años) en materia de
infraestructura de transporte y puertos, por encima
de los intereses cortoplacistas.
Situación Particular

LATINPORTS REAFIRMÓ COMPROMISO PARA
AUNAR ESFUERZOS PÚBLICOS Y PRIVADOS
El director ejecutivo de Latinports, Julián
Palacio, junto con felicitar el excelente nivel
de las exposiciones realizadas durante el
evento -que reunió a destacados personeros
de la industria de los principales puertos de
Latinoamérica- destacó y renovó el propósito
de la asociación de sumar los esfuerzos de
los sectores tanto público como privado, en
pos del desarrollo de la industria portuaria del
continente, aspecto resumido en el eslogan:
“Gobiernos y sector privado trabajando juntos
por el desarrollo logístico portuario de la
región”. Esto, durante el cierre de las jornadas,
efectuadas en el Hotel Sheraton de la Ciudad
Jardín los días 26 y 27 de noviembre.
Al referirse al cumplimiento de este objetivo,
Julián Palacio destacó que Latinports “es la
única asociación del mundo en que trabajan el
sector público y privado”, haciendo hincapié
en que ambos sectores no se pueden divorciar,
“estamos trabajando en el mismo negocio y
tenemos que hacerlo de la mano”, enfatizó,
e igualmente destacó la breve, pero exitosa
trayectoria de la asociación: “Llevamos tres
años de creados y hemos desarrollados cosas
importantes, empezando con que nacimos
con 15 puertos, básicamente de Brasil, México
y Colombia. Hoy ya somos más de 45 en 12
países”, detalló.
Cabe consignar que esta versión del seminario
tuvo como anfitrión al puerto de Valparaíso, el
cual se sumó a los encuentros ya realizados
en Brasilia, que coincidió con los 50 años de la
fundación de la misma; Cartagena, dónde se
conmemoraron 20 años de la Ley de Puertos
de Colombia. A su vez, el desarrollo del evento
en el histórico puerto chileno, vino a poner en
relieve la conmemoración de sus cien años.
Respecto a este último, Julián Palacio recordó
que “Chile fue el país de la región que tomó
primero la decisión de permitir la iniciativa
privada en la industria portuaria, lo que redundó
en su excelente desarrollo”.
Junto a lo anterior, Julián Palacio adelantó
algunos de los elementos que quedarán
plasmados en la llamada Declaración de
Valparaíso, documento que -como ya es habitual
al final del desarrollo de cada seminario- reunirá
las conclusiones y objetivos a seguir por los
integrantes de Latinports. Ello, en congruencia
a los análisis expuestos durante ambas jornadas
del seminario. En ese sentido, Palacio remarcó
como central la preocupación manifestada
por varios de los participantes en mejorar
la logística disponible tras las estructuras
portuarias.
Cadena Logística, Preocupación Primordial en
la Industria

“EFECTO CHINA” REVIVEAMÉXICO Y
OPACAA BRASIL
Al respecto, el director ejecutivo de Latinports,
indicó que: “yo siempre digo que no hay nada
más frustrante que un puerto muy eficiente con
una mala conectividad, con lo que poco favor se
le está haciendo al comercio exterior de un país,
porque todo se está perdiendo en otra parte
de la cadena logística. Creo que hay que hacer
énfasis y trabajar de la mano con los gobiernos
para sacar adelante todos estos proyectos que
vimos que son supremamente grandes”, señaló
refiriéndose a los desafíos de puertos como
Santos, Buenos Aires, Cartagena y Valparaíso,
entre los muchos que expusieron sus desafíos.
En este ámbito, Julián Palacio se declaró
gratamente sorprendido por cómo el trabajo
De acuerdo con información de Reuters
América Latina, México comienza a
desplazar a Brasil como el rey de los mercados
latinoamericanos por la misma razón que había
quedado relegado a un segundo plano en la
región: China. Mientras la economía mexicana
gana competitividad y crece lento pero firme
de la mano de la demanda de Estados Unidos,
donde empieza a robarle mercado a China,
Brasil se desacelera por un menor apetito
de Pekín por las materias primas, razón por
la cual los inversores extranjeros de cartera
continúan aumentando su exposición a México
y reduciendo sus apuestas por Brasil, que es
vulnerable al riesgo de una eventual caída más
profunda en el ritmo económico chino.
En los primeros siete meses del año la bolsa
de Sao Paulo recibió un flujo neto de inversión
externa de 2.900 millones de dólares, que fue
superado por los 3.400 millones que entraron al
mercado mexicano, según los bancos centrales
de ambos países. El año pasado, el balance
había sido muy distinto: Brasil había captado
7.100 millones de dólares, mientras que México
debió absorber la salida de 6.200 millones.
Y en el 2010, el mercado accionario paulista
había seducido la friolera de 37.700 millones
frente a los modestos 640 millones de su par
mexicano. “El inversionista extranjero, que no
tiene corazón y no tiene emoción, (...) siempre
desarrollado en el área de apoyo logístico del
puerto de Valparaíso ha llamado expresamente
la atención de otros países como Brasil. Cabe
recordar que la sexta potencia económica del
mundo cuenta con multimillonarios proyectos
de infraestructura portuaria, a desarrollarse
principalmente en Santos y Río de Janeiro,
impulsados por desafíos cercanos como los
son la realización de la Copa Mundial de
Fútbol en 2014 y la realización de los Juegos
Olímpicos en 2016. Este interés, de acuerdo
con Palacio, indica claramente que las cosas se
están haciendo de la forma correcta en el puerto
chileno, citando su cadena logística como “un
ejemplo para toda Latinoamérica”.

Desde que China se sumó a la Organización Mundial
de Comercio (OMC) en el 2001, Brasil disparó su
crecimiento montado en lo que parecía una insaciable
demanda de la potencia asiática por sus materias
primas, mientras las industrias mexicanas luchaban
en Estados Unidos contra los productos baratos
chinos pero, con un nuevo gobierno que promete
reformas para acelerar el crecimiento, México espera
consolidar una tendencia favorable en momentos en
que el bajón de Brasil coincide con la menor tasa de
expansión de la segunda economía del mundo. “El
péndulo ha oscilado de vuelta a favor de México”,
dijo Claudio Brocado, administrador de fondos de
Batterymarch Financial Management Inc., que ayuda
a supervisar 5.900 millones de dólares invertidos
en acciones de países emergentes. “Había oscilado
demasiado en la dirección opuesta”, describió.
va donde esté la mejor oportunidad económica
y de repente Brasil ya no parece ser la mejor
oportunidad”, dijo Luis Maizel, que supervisa
los 7.000 millones de dólares invertidos por
fondos de Legg Mason Capital Management.
Brasil creció a tasas que casi duplicaron las de
México en la última década hasta ganarle el lugar
como la mayor economía latinoamericana en el
2005, convirtiéndose en el país consentido de los
mercados, pero México empieza a brillar, y no solo
por las nubes en Brasil. Mientras la economía se
encamina a expandirse más que la brasileña por
segundo año consecutivo -algo que no ocurría desde
1999- la competitividad de sus industrias crece.
La brecha en costos laborales frente a China cayó
al 7 por ciento en el 2011 desde el 238 por ciento
del 2002, según Moody’s, y sus lazos con Estados
Unidos, que está saliendo de la crisis mejor parado
que otros países desarrollados, lo perfilan como una
opción menos vulnerable a la tormenta global. Por
eso sus productos están recuperando espacio en
las estanterías estadounidenses y la participación de
mercado que había caído a un 9,5 por ciento en el
2005 a manos de China, ahora se ubicaba en un 13
por ciento.
Sin embargo muchos esperan que la mayor
economía latinoamericana se recupere en los
próximos trimestres por el arsenal de medidas
del gobierno para reavivar el crecimiento y por la
ola de inversiones en infraestructura para la Copa
Mundial de Fútbol del 2014 y los Juegos Olímpicos
del 2016. Datos de EPFR Global, que monitorea
la actividad de los fondos de inversión, mostraron
que a mediados de septiembre Brasil tuvo el mayor
flujo entrante para acciones en tres meses, tras la
aprobación en China de un plan de infraestructura
de 150.000 millones de dólares para reactivar su
actividad.
Barclays asegura que además de la proximidad con
Estados Unidos, México tiene la ventaja de una
creciente especialización en sectores de mucho
valor agregado como el automotriz y el de equipo
de telecomunicaciones, lo que ha ayudado a las
Saliendo de la Sombra

ensambladoras a recuperar terreno frente a China.
Productos grandes pueden tardar entre cuatro y
cinco semanas en llegar a Estados Unidos desde
China, pero la canadiense Bombardier Inc, por
ejemplo, puede mandar por camión un Learjet 85
casi terminado desde su planta en el estado mexicano
de Querétaro para ser ensamblado en Kansas en
solo dos días, según el director de calidad de la filial
mexicana, Norman Thompson.
El crecimiento de China de más del 7 por ciento
anual aún le saca cuerpos de ventaja a Estados
Unidos y a México, pero se redujo a casi la mitad
desde la crisis y probablemente siga en esos niveles
porque Pekín busca una tasa de expansión menos
explosiva pero más sostenible. Y China recortó
su demanda de productos primarios: los envíos
de mineral de hierro y petróleo brasileños a su
socio asiático, dos de los principales productos
que le vende, cayeron un 21 y un 13 por ciento
respectivamente en lo que va del año frente al
mismo lapso del 2011. “Los flujos ahora están
siendo impulsados por la percepción de que el
vagón de Brasil esta muy sujeto a China, que está
desacelerándose y cambiando su orientación de
una manera que reduce su intensidad en materias
primas y energía”, dijo Frances Hudson, estratega de
Standard Life, que tiene unos 260.000 millones de
dólares en activos invertidos por el mundo.
Los fondos con el foco de inversión en Brasil
tuvieron un retorno promedio del 6,74 por ciento
en los primeros ocho meses del año, frente a un
promedio del 8,17 por ciento de los enfocados
en México, de acuerdo con datos de Lipper, una
empresa de Thomson Reuters. Los inversores
extranjeros también están zambulléndose en los
mercados de bonos y Euan Munro, que supervisa
un portafolio de 27.300 millones de dólares, dijo
que está protegiendo su cartera contra los riesgos de
China y nivelándola con más exposición a Estados
Unidos manteniendo bonos mexicanos. “Miramos
a los mercados emergentes contra los bonos basura
de alto rendimiento y favorecimos a México dentro
de los mercados emergentes por su valuación y
fundamentales”, dijo Munro.
La estrategia de la presidenta brasileña, Dilma
Rousseff, apunta en parte a reforzar el consumo
doméstico con exenciones impositivas y una agresiva
política de reducción de las tasas de interés para
avivar el crédito, pero desde el punto de vista del
inversor financiero, la composición del principal
índice accionario de Brasil, el Bovespa, no ayuda
pues cerca del 40 por ciento está ligado a empresas
que producen materias primas. En México, en
cambio, dos tercios del índice accionario líder IPC
está compuesto por papeles vinculados al consumo
como telecomunicaciones, minoristas y bebidas.
Para Claudio Brocado, administrador de fondos en
Battery March Financial Management, eso explica
en parte por qué el índice IPC ha subido casi un 9
por ciento este año y se encamina a un nivel récord
frente al 7 por ciento de ganancia del Bovespa.
“El índice en México es más defensivo”, sostuvo,
aludiendo a las acciones que entregan un dividendo
de manera constante y reportan ganancias estables.
“La composición del índice ha favorecido a México
en cuanto a desempeño relativo”.
Desfavorable Exposición

UN PARTE POSITIVO DE CEPAL
Cuando empezaron a soplar los vientos de
la desaceleración en América Latina, como
consecuencia del enfriamiento en la economia
mundial, más de un analista se preguntó como le
iria a la región en medio del oleaje. La Cepal entrego
su respuesta durante una rueda de prensa que tuvo
lugar en la sede de la entidad, en Santiago de Chile.
Según el organismo, el crecimiento del Producto
interno Bruto de los países de la zona será de apenas
3.2 por ciento en el 2012, una cifra que se compara
desfavorablemente con el 4.3 por ciento del año
pasado y el 6.1 por ciento de 2010. Sinembargo,
el frenazo puede ser menos inquietante de lo que
parece, una vez se tienen en cuenta ciertas realidades.
Para comenzar, el contexto internacional ha
cambiado, por la profundización de la crisis europea,
el medíocre desempeño de los Estados Unidos y
la ralentización de China. Esos tres elementos han
golpeado en mayor o menor medida a las diferentes
naciones latino-americanas, pues dificilmente se
puede hablar de un impacto uniforme. Debido a
ello resulta difícil hacer generalizaciones y es mejor
A continuación editorial del director del diario
económico Portafolio de Colombia, Ricardo Avila,
en Octubre de 2012:
pasarse a los analistas caso por caso. Por ejemplo, es
inevitable passar por alto la situación de Brasil que
no atraviesa por un buen momento y cuya economia
tiene un peso que equivale a más de una tercera
parte del PIB regional. Según la Cepal, el gigante
suramericano apenas tendrá un avance del 1.6 por
ciento, que actuará como un lastre sobre el resultado
de toda la zona. Asimismo, Argentina enfrenta
problemas, debido a las políticas impulsadas por el
gobierno de Cristina Fernández que han debilitado
la confianza interna y registrado un crecimiento de
apenas 2 por ciento ante la fuerte sequía que incidió
en la cosecha de soya en ese país.
No obstante, en el resto de Latinoamérica las
perspectivas son bastante buenas, con excepcón
de algunas islas del Caribe. En otras palabras, la
dinâmica puede no ser espectacular, pero las cosas
andan relativamente bien. La comprobación de
esa afirmación está en la evolución del desempleo
urbano, que sigue descendiendo a niveles del 6.8
por ciento en promedio. La mayor población
ocupada es la mejor garantia para que las tasas de
pobreza vuelvan a bajar, después de haber alcanzado
un mínimo histórico el año passado, y para que
el consumo interno se mantenga relativamente
vigoroso. Por otro lado, la inflación se encuentra
bajo control, mientras que los indicadores fiscales
muestran una solidez que son motivo de envidia en
otras latitudes. El saldo de las reservas internacionales
también ha aumentado, al tempo que el peso de la
deuda pública no es motivo de inquietude. En suma,
la región puede sentirse tranquila con respecto a
la manera en que se ha desenvuelto en médio de
circunstancias globales muy complejas.
Dicho lo anterior, hay que mantener los ojos abiertos.
En su diagnóstico la Cepal insiste en que los peligros

Se había fijado que la expresión en vías de desarrollo,
ya no se está usando para los países latinoamericanos.
Y es que los avances políticos, económicos y sociales
que ha tenido la región, según algunos economistas,
nos podrían llevar al desarrollo en la próxima década.
Las cifras nos avalan. América Latina actualmente
representa el 8 % de la población mundial y el 9
% del PIB mundial, y tiene una renta per cápita
que dobla la media de los países emergentes.
Latinoamérica está alcanzando a varias economías
que por mucho tiempo llevaron la delantera, gracias
al, entre otros factores, talento ejecutivo que tiene esta
región.
El ejecutivo latino tiene una serie de competencias
que lo destacan frente a los europeos, asiáticos
y anglosajones. Son profesionales eficientes y
bien formados académicamente, que tienen una
expectativa de un futuro mejor muy arraigada, propia
de una cultura que desafía los tiempos, ya que busca
alcanzar el desarrollo.
Por otro lado, si bien hay elementos que nos
diferencian, América Latina, tiene una cultura e
historia similar. Compartimos un mismo idioma y
una idiosincrasia que nos hace amistosos, amantes
de la familia, homogéneos en la creencia religiosa y
nos sentimos orgullosos de nuestras tradiciones y
costumbres.
Si a todo esto le sumamos nuestro potencial de
crecimiento, podemos afirmar que esta es la hora de
Latinoamérica. El crecimiento de nuestra población
Por considerarlo de sumo interés, a continuación
transcribimos artículo de Cristián Duarte, presidente del
Grupo Transearch – Mandomedio de Chile, publicado por
Educaméricas a fines de diciembre:
AVANCES DEAMÉRICALATINAPODRÍAN LLEVARLA
AL DESARROLLO EN LAPRÓXIMADÉCADA
que vienen de afuera son reales y se expresan en la
baja dinámica del comercio internacional. Pero si
hay un empeoramiento súbito en los requisistos de
los países que están, sea al otro lado del Atlántico o
del Pacífico, mantener las buenas condiciones sería
una tarea titánica. Este campanazo de alerta merece
ser escuchado en todos los países latinoamericanos.
Tal como ha sido la constante desde finales de 2008,
el gran factor de incertidumbre vuelve a ser lo que
pasa en el resto del mundo. Pero si nada catastrófico
sucede, en el 2013 debería tener lugar un repunte
que llevaría el crecimiento regional al 4 por ciento,
una cifra aceptable considerando las dificultades que
se ven en otros continentes, y que esta vez se han
abstenido de pasar una gran cuenta de cobro.

Tenemos la responsabilidad y el tremendo reto
de que Latinoamérica siga por el camino del
crecimiento. Hoy pese a las diferencias políticas
que han llevado a algunos países a tribunales
internacionales; a nivel de hombres de negocios se
mantiene un ambiente de colaboración y de trabajar
juntos para el desarrollo de toda la región; porque los
muros que separan a los gobiernos son mucho más
pequeños cuando se trata de emprender y desarrollar
negocios.
nos lleva a un círculo virtuoso, que por un parte
combate la pobreza con la generación de nuevos
empleos, atrae inversión extranjera, se crece en
infraestructura y se mejoran las redes de distribución.
Las empresas regionales hoy tienen motor propio.
Son multilatinas. Ya no es novedad que nuestras
empresas estén creciendo hacia otros países de la
región porque nos interesa invertir en nosotros
mismos, sobre todo frente a una Europa deprimida,
un EEUU que pelea con China el liderazgo
económico.
Las Medidas Anunciadas: Folha resumió bien
las principales medidas provisionales anunciadas
por la presidenta Dilma Rousseff y el ministro de
puertos Leônidas Cristino. Además de la apertura a
los privativos (puertos privados de servicio privado)
y la relicitación de aproximadamente 50 terminales
portuarios con contratos vencidos (arrendados antes
de la Ley de Puertos de 1993), las medidas fueron las
siguientes: concesión de cinco puertos públicos, de
los cuales tres son nuevos (Manaus, Ilhéus e Vitória)
y dos ya existentes (Imbituba e Ilhéus); licitaciones
en los puertos públicos mediante un criterio que va
a ponderar la menor tarifa con el mayor movimiento
de carga; creación de Conaporto, que reunirá todos
los agentes públicos que trabajan en puertos en
un solo local (policía, aduana y vigilancia sanitaria,
entre otros); y la creación de un sistema de dragado
centralizado con un plazo de diez años (un instituto
va a estudiar un sistema permanente); la Agencia
Nacional de Transporte Acuático, Antaq, y puertos
fluviales, pasan a la esfera de la Secretaría de Puertos;
y el rompimiento del monopolio de la Marina
en entrenar y registrar a los pilotos prácticos: una
comisión nacional formada por por técnicos va
a flexibilizar las reglas, con la idea de aumentar el
numero de maniobristas de buques y desburocratizar
el trabajo para reducir el costo.
Con el paquete el gobierno espera atraer alrededor
de US$27 billones en inversiones privadas en los
próximos cinco años (hasta 2017), siendo US$16
BRASIL:
CONTROVERSIAPOR TRASCENDENTAL PAQUETE DE MEDIDAS
PARASECTOR PORTUARIO

Richard Klien
Presidente Latinports
billones entre 2013 y 2015. Para atraer el interés
privado, el gobierno garantiza que el financiamiento
público a los proyectos del sistema portuario podrá
llegar a US$17 billones, de los cuales US$3.5 billones
serán para obras de acceso a los puertos.
Opiniones Divididas de los Empresarios:
La Asociación Brasileña de Terminales de
Contenedores, Abratec, vio las medidas con
preocupación: “Mientras esté en vigor el principio
constitucional de que el puerto es una actividad
de servicio público en el país, esto representa
una ilegalidad” dijo Sérgio Salomão, presidente
de Abratec. En los preparativos del paquete, esta
asociación presentó un estudio en que se identificaba
la posibilidad de inversión de US$5 billones en
nuevos terminales hasta 2021, pero, en lo que
Salomão califica como competencia desleal, “esas
inversiones están en riesgo”.
Sin embargo, para el presidente de la Asociación
Brasileña de Terminales Privados ABTP, Wilen
Manteli, el anuncio de la presidenta tuvo noticias
buenas como la eliminación de la exigencia de carga
propia en los terminales privados de uso privado,
opinión que compartió Pedro Brito, director de la
estatal Agencia Nacional de Transporte Acuático,
Antaq: “Se acabó la distinción entre carga propia
y carga de terceros”, dijo. No obstante Manteli
se mostró en desacuerdo con la relicitación de
terminales portuarios con contratos vencidos y
dijo que tenía la esperanza de que se modificara
el contenido de esa medida provisional pues, si
existieran más propuestas, “¿dónde será construido
el terminal si el terreno es del primer inversor?”. Por
tal razón añadió que “el congreso tiene que respetar
la Ley de Puertos que él mimo aprobó en 1993,
después de dos años de discusiones” y concluyó
diciendo que “si el congreso no acoge nuestros
argumentos, iremos al poder judicial, pues eso sería
dañino para todo el mundo, incluso para el gobierno,
que no verá las inversiones pretendidas”.
Para el presidente del comité ejecutivo de Latinports,
Richard Klien (presidente de los consejos de
administración de los importantes terminales de
contenedores Santos Brasil y MultiRío), “como
se decidió revocar la Ley de Puertos, habrá
modificaciones en todos los artículos de la Medida
Provisional y gran discusión en el congreso; si no
se tiene mano fuerte para dar coordinación a los
trámites, existe el riesgo de tener un apagón en los
puertos”.
Trabajadores Portuarios a la Defensiva: La
medida no agradó a los trabajadores portuarios
según el presidente de la Federación Nacional de
Portuarios, Eduardo Guerra, citado por Tribuna. El
sindicalista sugiere que los cambios en la legislación
pueden generar grandes impactos en el sistema
de trabajo en los puertos, como en el caso de las
concesiones de la administración portuaria. “Con
eso, el gobierno está abriendo la privatización de la
gestión portuaria, lo que representa un retroceso”,
dijo. Otra preocupación del sindicalista es el
permiso para que la iniciativa privada construya
nuevos puertos fuera de los puertos organizados
para mover carga de terceros. “Además de tomar
cargas del puerto público, esa medida puede generar
la precarización del trabajo pues esos terminales
podrán contratar trabajadores no registrados en el

Ogmo (Organismo de Gestión de Mano de Obra)
y, por tanto, sin una serie de derechos garantizados
en la ley”. De acuerdo con Tribuna, los sindicatos
portuarios de Santos decidirán en asamblea general
conjunta en enero, la realización de un paro general
en todos los puertos brasileños, que sería los días 16 y
17 de febrero, con el fin de lograr la revocatoria de la
medida provisional.
Paquete de Puertos Atrae Inversiones por Más
de US$10 millones: Valor informó que grandes
grupos ya llevaron al gobierno 23 proyectos nuevos
para ser implementados en el bienio 2016-2017,
según estimados del Palacio de Planalto (Palacio
Al hacer un breve recuento de las necesidades
que hay en el ámbito portuario, el nuevo ministro
de Comunicaciones y Transporte, Gerardo
Ruiz, mencionó que es muy importante darle
viabilidad a proyectos como la segunda Terminal
de Contenedores en el puerto de Lázaro Cárdenas,
asunto que aún se dirime en tribunales, por lo que
afirmó será la bandera de su administración al
frente de la SCT. Aseguró que dicha instalación le
dará la posibilidad a Lázaro Cárdenas de competir
con mucha fortaleza en el arribo de mercancías
de Oriente y de convertirse en un “gran centro
hub” para distribuir su carga a diferentes partes de
América.
“Será la primera obra que se inicie en esta
administración. Tengo la aspiración de poner en
marcha una obra que está en condiciones de iniciarse,
con una inversión muy importante cercana a los mil
millones de dólares” dijo el ministro.
En entrevista con T21, el director ejecutivo de la
Asociación de Terminales y Operadores Portuarios
ATOP, Jaime Aguilar, mostró su beneplácito por el
nombramiento del nuevo ministro y aseguró que
se trata de una persona de reconocida capacidad,
experiencia y conocimiento del medio, lo cual da la
certeza que “la relación que habremos de iniciar con
el nuevo titular de la SCT, redundará en un mayor
desarrollo del sector portuario en nuestro país”.
Presidencial). Están próximas a salir “llamadas
públicas” en que el gobierno informará al mercado
la existencia de los proyectos, abriéndolos para
la competencia. Las llamadas tendrán 30 días de
duración, tiempo en el cual cualquier empresa podrá
ofrecer un proyecto alternativo.
Medida Provisional Será Discutida en el
Congreso en Febrero: La comisión mixta de
diputados y senadores que analizará la Medida
Provisional de Puertos expedida por la presidenta
Dilama Rousseff, será instalada después del receso
parlamentario, en febrero de 2013.
NUEVO GOBIERNO MEXICANO PRETENDE
CONVERTIRALÁZARO CÁRDENAS
EN HUB PARALASAMÉRICAS

Ante el anuncio de iniciar la obra civil en el mes de
diciembre y el espaldarazo de las nuevas autoridades
federales al proyecto, el director para América Latina
de APM Terminals, J.D. Nielsen, dijo a T21 que la
TEC II de Lázaro Cárdenas en México se convertirá
en un valor agregado de negocios. Comentó que
su plan incluye la oferta de la instalación a todas las
líneas navieras interesadas, así como a posibilidad
de instalaciones con freight forwarders y agentes
aduanales. “APM Terminals se siente orgulloso
de estar en Lázaro Cárdenas y estamos mirando
adelante para convertirse en un valor agregado de
negocios en el puerto y la ciudad, así como el estado
de Michoacán en México”, comentó Nielsen.
Al ser preguntársele por qué APM Terminals eligió
al puerto de Lázaro Cárdenas para una nueva
terminal de contenedores, el directivo señaló que
principalmente por su ubicación geográfica que
lo coloca más cerca del “enorme” mercado de la
Ciudad de México, por encima de cualquier otro
puerto en la costa del Pacífico. “El puerto tiene
una profundidad de agua excelente, lo que permite
el manejo de buques portacontenedores de gran
tamaño. No hay congestión en el puerto y los clientes
disfrutarán de un manejo eficiente de sus cargas.
Hay una excelente conexión ferroviaria directa con
el mercado de la ciudad de México y, finalmente, el
puerto está bien dirigido y bien gestionado por la
administración del puerto”, detalló Nielsen.
Hace algunos años, la filial de Maersk había
anunciado la inversión en un clúster logístico en el
puerto de Panamá que finalmente no se concretó,
por lo que el proyecto de la TEC II en Lázaro
Cárdenas podría suplir a esa mega inversión que se
tenía pensado. Sin embargo, J.D. Nielsen rechazó esa
idea y dijo que la TEC II está dirigida principalmente
al mercado de México, “pero también vamos a ser
capaces de ofrecer un servicio de transbordo desde y
a otros mercados de Centro y Sudamérica”.
El puerto de Lázaro Cárdenas es el más grande
puerto marítimo mexicano y uno de los más grandes
de la Cuenca del Océano Pacífico, con una capacidad
de tráfico anual de 25 millones de toneladas y 2.2
millones de TEUs
Los Planes de APM Terminals
El Puerto de Lázaro Cárdenas

llevado a ser una de las más competitivas de la región
centroamericana.
El movimiento de contenedores en los puertos
panameños cerró 2012 con un incremento de 5%
para llegar a los 7 millones de TEUs, incremento
muy inferior al de 2012 debido a una huelga de
trabajadores que redujo sustancialmente la previsión
de crecimiento superior al 18%. De ese total, el
puerto de Balboa, administrado por Panama Ports
Company, movilizó 2.6 millones de TEUs, es decir,
un 1.2% más que el año anterior. Cristóbal movilizó
740 mil TEUs. Además, Manzanillo International
Terminal (MIT) recibió un 1.7 millones de TEUs, un
10% más, el puerto de Colon Container Terminal
(CCT) movilizó 513,000 TEUs, Bocas Fruit, casi
30.000 y Panama International Terminal (PSA),
53.000 TEUs. Según Enel Camargo, de la Cámara
Marítima de Panamá, el mercado de comercio
marítimo cuenta con 180 empresas dedicadas a
actividades marítimas, “lo que representa un 20% del
producto interno bruto, y es el de mayor crecimiento
en la economía nacional”.
De acuerdo con información de Mundo Marítimo a
finales de septiembre, citando al diario La Prensa,
los esfuerzos del sector han posicionado a Panamá
como el cuarto país en el mundo por su calidad en
infraestructura portuaria. Esto según el Reporte
de Competitividad Global para el bienio de 2012 y
2013, preparado anualmente por el Foro Económico
Mundial. En esta edición, Panamá aumentó un
puesto desde el año pasado, cuando se encontraba
en el quinto lugar mundial, indicando una curva
continua de desarrollo institucional en el movimiento
de contenedores. De hecho, el reporte del Foro
Económico Mundial menciona al sector portuario
como uno de los elementos principales del modelo
de eficiencia de la economía panameña, que la ha
Mundo Marítimo informó que el puerto colombiano
de Cartagena recibió por sexta ocasión la distinción
como Mejor Puerto del Caribe que otorga la
Caribbean Shipping Association (CSA) por logros
alcanzados en 2011 en los campos de infraestructura,
crecimiento de carga, confiabilidad y eficiencia,
entre otros, en el marco del cuadragésimo segundo
Congreso Anual del organismo, que se lleva a cabo
esta semana en San Juan, en Puerto Rico.
PANAMÁ: CUARTO PAÍS EN EL MUNDO EN
INFRAESTRUCTURAPORTUARIA
PUERTO DE CARTAGENADISTINGUIDO POR QUINTA
VEZ COMO EL MEJOR PUERTO DEL CARIBE

Francia, México y Chile, en busca de negocios.
Brasil necesitaba de una salida para exportar sus
productos a los mercados asiáticos en el Pacífico
y fue el principal patrocinador de la Interoceánica.
La organización no gubernamental de periodismo
Connectas, recorrió cerca de 700 kilómetros de la
Interoceánica para ver cuales fueron los cambios que
la carretera trajo para el medio ambiente y la vida de
las personas.
La distinción, otorgada mediante voto por todos
los asociados de la CSA -conformados por puertos
y navieras-, se da en la categoría de “Container
Terminal” y abarca otras áreas específicas en las
que el puerto demostró resultados ampliamente
satisfactorios, como mejora de la seguridad física e
industrial y avances en infraestructura. Tales avances
permiten afrontar con gran autonomía los retos
comerciales derivados de acuerdos comerciales de
Colombia con otras naciones, así como el flujo de
buques de gran tamaño que atracarán en sus muelles
luego de que finalice la ampliación del Canal de
Panamá, en abril de 2015.
El reconocimiento por parte de la CSA fue hecho
público en la capital de Puerto Rico y se suma a los
que previamente ha recibido el Puerto de Cartagena
en Bridgestown, Barbados, en 2005; en Ciudad de
Panamá, en 2006; en Santo Domingo, República
Dominicana, en 2007; en Paramaribo, Surinam, en
2009, y en Kingston, Jamaica, en 2010.
Estado de Brasil, informó sobre la autopista
Interoceánica Sur, de 5.400 kilómetros de extensión,
que conecta el Pacífico peruano con el Atlántico
brasileño, inaugurada hace un año. Con ella nacieron
centenares de oportunidades de riqueza y desarrollo,
pero también grandes desafíos ambientales y
sociales. La carretera abrió, en la triple frontera de
Brasil, Perú y Bolivia, una vasta área de bosques
y miles de personas están llegando para habitarla,
además de muchos inversionistas de China, Rusia,
La CSA se creó en 1971 para facilitar el desarrollo
de la industria marítima en el Caribe de una manera
eficiente, y de ella hacen parte doce asociaciones
de navieras y más de cien entidades individuales,
incluidas autoridades portuarias, operadores de
terminales, agentes marítimos, líneas navieras,
consultores y agentes de carga, entre otros.
Este logro alcanzado por el Puerto de Cartagena
ha sido posible gracias al esfuerzo de su equipo
humano y a la confianza depositada por el sector
marítimo internacional, que ha permitido al puerto
funcionar como centro de distribución logística para
cinco de las navieras mas importantes del mundo y
proyectarse como líder regional en el transbordo de
contenedores, esfuerzos estos que por varios años
han sido ampliamente valorados por la CSA, a cuyos
miembros agradece este nuevo reconocimiento.
RUTADEL PACÍFICO BRASIL-PERÚ TRAE
NEGOCIOS Y DEVASTACIÓN

Septiembre - Diciembre 2012Mayo - Agosto 2011

El escenario mostrado es un tanto caótico, con
extracción ilegal de minería, en especial en Perú y
Bolivia, y tránsito facilitado para el narcotráfico y el
tráfico de personas. Mientras tanto, el intercambio
comercial, su principal razón de ser, comienza a dar
resultados: hasta ahora los productos de la región
de Acre en Brasil, como la soya, tienen que recorrer
más de 26 mil kilómetros para llegar a China,
con un costoso paso obligatorio por el Canal de
Panamá, pero con la nueva carretera, esa distancia
fue reducida a 17.5 mil kilómetros. En otro sentido,
Perú puede enviar sus productos a menor costo
para África y Europa, embarcándolos directamente
en los puertos brasileños en el Atlántico. Se espera
que la Interoceánica también mejore el comercio
entre Brasil y Perú, y entre esos países y Bolivia. Por
su parte Chile espera ver crecer sus oportunidades
comerciales, teniendo en cuenta que con la carretera
tendrá acceso a un mercado de 200 millones de
consumidores brasileños.
En promedio, la Interoceánica tiene un flujo de
apenas 160 vehículos de carga por mes (la mayor
parte llevando madera para el Pacífico) y cerca de 640
vehículos de pasajeros, según dijeron funcionarios del
peaje en el kilómetro 73 de la pampa peruana. Son
tres las razones que explican por qué está demorando
para decolar la sonada bonanza comercial que se cree
traerá la carretera entre los tres países. La primer es
que no hay acuerdos para que el cruce de frontera
sea más organizado. La segunda es que, en teoría,
es más barato llevar carga de Brasil a los puertos
peruanos, pero como el vehículo que lleva carga
tiene que regresar vacío, entonces ese país exporta o
bien menos o con flete caro. Por último, no es fácil
para los conductores guiar los gigantescos camiones
brasileños por las estrechas carreteras andinas
peruanas en el trecho que va para Juliaca, en el sur
de Perú, donde algunas curvas son tan estrechas que
hasta los buses de pasajeros tienen dificultades para
pasar.

Suramérica necesita invertir unos US$116.000
millones en proyectos de infraestructura para lograr
una mejor integración regional, señaló el titular
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC) de Perú, Carlos Paredes, en su discurso de
clausura de la tercera reunión ordinaria de ministros
del Consejo Sudamericano de Infraestructura y
Planeamiento (Cosiplan) que se realizó en Lima en
el mes de noviembre. Paredes se desempeña como
presidente pro témpore de la entidad. “Los estados
miembros tenemos el compromiso de elaborar
planes orientados a la mejora de herramientas para la
ejecución y conclusión de proyectos de alto impacto
en la región, acciones que permitirán tomar mayor
impulso al proceso de integración entre los países de
Sudamérica”, indicó.
Los ministros de infraestructura de los estados
miembros del Cosiplan ratificaron una cartera de
proyectos que originalmente se dio a conocer en
noviembre del 2011, consistente en 531 proyectos
distribuidos en nueve ejes de integración en toda
la región. De ellos, 31 se consideraron prioritarios,
los cuales demandarán una inversión cercana a los
US$17.000 millones.
SURAMÉRICANECESITAPROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURAPOR US$116.000 MILLONES
PARAMEJOR INTEGRACIÓN

El Complejo Portuario Privado de Uso Mixto del
Súper Puerto de Açu, en construcción por LLX,
empresa de logística del Grupo EBX, es la mayor
inversión en infraestructura portuaria de Latino
América. El emprendimiento, ubicado en el estado
de Río de Janeiro (cerca de la Bacía de Campos, área
responsable por un 85% dela producción de petróleo
y gas de Brasil), que se caracteriza por un proyecto
innovador, según el concepto de puerto-industria,
alía modernas prácticas de ingeniería, construcción
y operación, involucrando inversiones del orden
de US$2.000 millones. De ese total, US$500 mil
millones deberán ser invertidos por LLX Minas-
Rio (responsable por la implantación del terminal
portuario dedicado al mineral de hierro) y US$1.5 mil
millones por LLX Açu (responsable por la operación
de las otras cargas como productos siderúrgicos,
petróleo, carbón, granito, escoria, hierro y carga en
general).
Por estar ubicado cerca de los principales polos
productores y consumidores del país, el Súper-
Puerto de Açu tiene gran potencial para convertirse
en la principal alternativa para el transporte de
la producción de los estados del centro-oeste y
sureste del País, que actualmente sufren con la
falta de accesos logísticos. Además, la región ya
tiene profundidad adecuada para recibir navíos de
gran porte. Así, el Súper-Puerto de Açu tendrá
profundidad inicial de 21 metros, con perspectiva
de expansión para 26 metros, suficientes para la
operación de navíos Capesize y Very Large Crude
Carrier (VLCCs), que transportan hasta 320 mil
toneladas de carga, y Chinamax, que tienen capacidad
para 400 mil toneladas. Actualmente, solamente un
7% de los puertos brasileños tienen capacidad para
recibir navíos Capesize.
La previsión es que el Súper-Puerto de Açu
mueva 350 millones de toneladas por año entre
exportaciones e importaciones, con destaque para el
petróleo, y eso lo posiciona entre los tres más grandes
complejos portuarios del mundo. El inicio de la
operación está previsto para 2013.
Embraport, Empresa Brasileira de Terminales
Portuarios, es un proyecto de Odebrecht Transport
con DP World y el Grupo Coimex ubicado en un
área de 850.000 metros cuadrados en el Puerto de
Santos, para construir y operar un terminal privado
de uso mixto. Cuando esté finalizado, el terminal
podrá movilizar 2 millones de TEUs y 2 billones de
litros de graneles líquidos. Con un estimado de inicio
de operaciones a principios de 2013, el terminal ha
absorbido inversiones del orden de US$1.2 billones.
LOS TRES MÁS GRANDES TERMINALES DE
AMÉRICALATINAENTRARÁN EN OPERACIÓN
EN BRASIL EN 2013

previsto movilizar en su primera fase 1.4 millones de
toneladas anuales de granel líquido y 1.2 millones de
TEUs anuales.
“Con los dos nuevos terminales (Embraport y BTP)
operando a todo vapor, en 2014 la capacidad de
movimiento de contenedores en el complejo saltará
a 8.1 millones de TEUs frente a 3.14 millones
actualmente” escribió Tribuna.
Brasil Terminal Portuario BTP, sociedad conformada
por dos grandes operadores a nivel mundial, APM
Terminals y Terminal Services Limited, iniciará
operaciones en el primer trimestre de 2013, con
una inversión superior a los US$1.000 millones. De
acuerdo con International Finance Corporation
IFC del Banco Mundial, cofinanciador de la obra,
este nuevo terminal de contenedores ubicado en el
puerto de Santos, será el principal terminal de Brasil
y el más importante de América Latina. BTP tiene
Apartes del Prólogo de Hugo Palacios, redactor de la
Ley de Puertos de Colombia (Ley Primera de 1991),
al libro Derecho Portuario Colombiano de Oscar
Fabián Gutiérrez.
“Este libro está llamado a tener muchos lectores y
ediciones porque Colombia, al fin, dejando atrás los
resabios cepalinos, ha resuelto abrir sus puertas y sus
puertos al mundo (…)
Durante mucho tiempo, el país, al que se impuso
una visión económica que lo obligaba a buscar el
desarrollo contemplando su propio ombligo, no
tuvo mayor necesidad de sus puertos. Buenaventura,
Barranquilla, Cartagena y, en algún grado Santa
Marta, desarrollaron sus puertos gracias a los
cafeteros y a uno que otro empresario audaz que
los mantuvieron vivos desde la colonia. Como
los puertos no eran muy importantes para un
país cerrado al resto del mundo, los gobiernos
no tuvieron remordimiento al hacerse los de la
vista gorda, mientras los sindicatos corruptos y
las corruptas burocracias de las empresas estatales
convertían los puertos en fuente privada de ingresos
y sinecuras para sus miembros.(…)
La Ley 1 de 1991 transformó los puertos de que
disponía una empresa estatal en sociedades mixtas,
para el servicio público. Los particulares no querían
invertir en tales sociedades porque, con base en
las experiencias, resultaba difícil creer que ellas
pudieran ser rentables. Algunos, llevados sobre todo
por razones cívicas, invirtieron y, según dicen sus
enemigos, se hicieron inmensamente ricos con ello; la
versión debe ser verdad, porque no he visto que los
SURAMÉRICANECESITAPROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURAPOR US$116.000 MILLONES
PARAMEJOR INTEGRACIÓN

acusados se defiendan. En todo caso esas sociedades
han hecho luego considerables inversiones en
mejorar los servicios portuarios, y lo han conseguido.
(…)
(…) Muchas más cosas podrían decirse acerca de
las innovaciones de la Ley 1 en el campo de las
políticas públicas y del derecho administrativo. Óscar
Fabián Gutiérrez, en este libro, lo hace con singular
talento y precisión, sin limitarse, como tantos otros
libros de derecho, a hacer una paráfrasis de las
“Nos sentimos felices en Cormagdalena
(Corporación Autónoma Regional del Río Grande
de la Magdalena) de anunciar la apertura de este
proceso, con lo cual estamos dando cumplimiento
a expresas instrucciones del Presidente Juan Manuel
Santos, para quien la recuperación del Río Magdalena
constituye uno de sus más importantes proyectos
de infraestructura”, sostuvo el Director Ejecutivo
Augusto García, el pasado 23 de octubre. Este
proceso se extenderá hasta el mes de mayo del 2013,
con la adjudicación a la mejor propuesta derivada de
un proceso de selección.
El proyecto consiste en la construcción de obras
civiles en roca en los 256 kilómetros que van desde
Puerto Salgar-La Dorada hasta Barrancabermeja,
y en el mantenimiento con dragado y otras
actividades, a lo largo del Río hasta Bocas de Ceniza
(Barranquilla), de manera que se garantice todo el
año una profundidad mínima de 7 pies, habilitándolo
para transportar convoyes de hasta 7.200 toneladas
cada uno.
normas legales. Él conoce bien, después de muchos
años de práctica, las normas, la jurisprudencia y la
escasa doctrina sobre la materia. Su fino criterio de
abogado le permite leer, entre líneas, el sentido de las
regulaciones portuarias. Quien desee conocer cómo
funciona el sector portuario en Colombia tendrá
que leer este libro. Y quienes piensen en hacer las
necesarias adecuaciones de las normas de la ley 1ª
a las nuevas realidades y tecnologías del comercio
exterior, también deben leerlo para conocer el punto
de partida….y no correr el riesgo de inventar las
cosas que ya fueron inventadas.”
SE INICIAPROCESO PARALARECUPERACIÓN DE
LANAVEGACIÓN EN EL RÍO
MAGDALENADE COLOMBIA

La reactivación del Rio Magdalena ofrecerá
beneficios económicos, como la reducción en los
fletes internos, aumentando así la competitividad
de nuestros productos en el exterior, beneficios
ambientales, al reducir las emisiones de gases de
Folha de Brasil informó que el gobierno federal
decidió dar el primer paso para la construcción de
la hidrovía Tapajós-Teles Pires, que evacuará, por el
territorio de Pará, la producción de granos del norte
de Mato Grosso, para lo cual se abrió una licitación
con el fin de definir la empresa que hará los estudios
de factibilidad y el proyecto de la obra. Aprosoja
(asociación que reúne los productores de soya y maíz
de Mato Grosso), calcula que el costo de transporte
de una tonelada de soya caería de US$110 a US$30
con la hidrovía. En un año, el sector economizaría un
billón de dólares.
efecto invernadero y conectar al país sin intervenir
su paisaje, humedales, biodiversidad y beneficios
sociales, al rescatar del abandono a muchos
municipios cuya razón de ser fue su proximidad con
el Magdalena.
La obra va a eliminar obstáculos como rocas y
ríos arenosos, convirtiendo en navegables poco
más de 1.000 kilómetros, partiendo del río Teles
Pires y siguiendo por el río Tapajós hasta el
puerto de Santarém, de donde es posible llegar al
océano Atlántico por el río Amazonas. Con eso
la producción de granos en Mato Grosso, cuya
principal ruta de evacuación es por carretera y
ferrocarril hasta el puerto de Santos, ganará un nuevo
camino.
NUEVAHIDROVÍABRASILEÑAREDUCIRÁ EN UN
BILLÓN DE DÓLARES EL COSTO DE
FLETE DE GRANOS

de la Organización para el Comercio Internacional y
el Desarrollo OECD, muestra que los volúmenes de
comercio global se están desacelerando. El comercio
exterior total transportado por mar, en toneladas, se
ha mantenido estancado por debajo de los niveles
previos a la crisis en la Unión Europea (-2%) y
en Estados Unidos (-10%) de acuerdo con los
estimados preliminares de mercancías transportadas
hasta agosto de 2012.
Containers Management informó a fines de
diciembre que la última actualización de datos de
carga global del International Transport Forum ITF,
El aumento de 38% registrado en las tarifas de fletes
de carga marítima contenerizada del mercado Asia-
Europa podría afectar las próximas negociaciones de
contratos para 2013, según consigna la evaluación de
las tarifas de la ruta Shanghai-Rotterdam del índice
De acuerdo con Container Mangement, a mediados
de noviembre el buque Marco Polo de CMA-CGM,
el más grande portacontenedores del mundo, inició
su primer viaje en Ningbo, China. Fue construido
por DSME (Daewoo Shipbuilding and Marine
Engineering) en Corea del Sur, y tiene 16,000 TEUs
de capacidad, 396 metros de eslora, 54 metros de
manga y un calado de 16 metros (53 pies).
EL MÁS GRANDE PORTACONTENEDORES ENTRA
EN LARUTAEUROPA-ASIA
EL VOLUMEN DE COMERCIO MUNDIAL
SE ESTÁ DESACELERANDO
ALZAEN TARIFAS DE FLETES PODRÍA
AFECTAR NEGOCIACIONES
DE CONTRATOS PARA2013

mundial de contenedores (WCI- por sus siglas en
inglés) de Drewry, informó Mundo Marítimo. El
informe, que captura las tarifas de flete con una
validez de contrato de hasta un mes, confirmó que
los aumentos de precio anunciados para el 1º de
noviembre por las navieras tuvieron una amplia
aceptación en el mercado.
Sin embargo, Martin Dixon, gerente de investigación
y benchmarking de tarifas de fletes de Drewry,
dijo que se espera que este aumento de tarifas sea
parcialmente revertido en las próximas semanas, pero
a pesar de ello los aumentos de tarifas probablemente
influenciarán las negociaciones de contratos anuales
para 2013 al establecer un punto de partida más alto
en comparación con el año anterior. El aumento de
38% en las tarifas de fletes de la ruta Asia-Europa
alcanzó los US$2.865 por unidades de 40 pies,
marcando la más reciente de una serie de continuas
fluctuaciones en los precios este año y revelando la
alta volatilidad de aquel mercado.
“Se implementaron alrededor de tres cuartos de los
aumentos de US$500 por TEU planificados, basado
Las mayores navieras de servicios regulares de
transporte de contenedores de Alemania, Hapag-
Lloyd y Hamburg Süd, se encuentran analizando
una posible fusión para convertirse en un actor con
mayor peso global, para así superar la recesión que
por los últimos cuatro años ha agobiado al sector.
La combinación de sus fuerzas las ubicaría como
el cuarto operador a nivel mundial después de
Maersk Line, MSC y CMA CGM, permitiéndoles la
formación de una potente flota de unos 250 buques.
“Este es un negocio donde el tamaño importa”,
señaló el analista de Westend Brokers Research,
en nuestras evaluaciones de mercado en Europa
y China”, comentó Richard Heath, director del
WCI. No obstante, la situación no es tan alarmante
aún. Drewry remarcó que los aumentos semana a
semana son menos significativos que los períodos
durante los cuales se mantienen dichas alzas. Por
ejemplo, durante los meses de marzo, abril, mayo y
julio el WCI registró grandes aumentos en las tarifas,
pero luego del alza de julio las tarifas sufrieron bajas
constantes.
Drewry hace un llamado a los expedidores a que
consideren adoptar el mecanismo de vincular los
precios a un índice para evitar mora en los contratos
en el ambiente actual de mayor volatilidad en los
precios.
En el mes de diciembre, poco después de escrito este artículo,
Mundo Marítimo reportó que Hamburg Süd incrementó sus
tarifas en sus servicios desde la costa oeste de Suramérica, para
sus destinos a Norteamérica, Asia y Europa, aplicables a
partir de 15 de enero y 1º de febrero de 2013.
HAPAG-LLOYD Y HAMBURG SÜDANALIZAN
POSIBLE FUSIÓN

Klaus Kraenzle, quien explicó que de seguir la actual
situación “Hamburg Süd podría, en el largo plazo,
tener dificultades para mantenerse a la par de los
principales jugadores de la industria”. Por ello ve con
buenos ojos la posible fusión: “Este sería un buen
paso, lo que podría dar a Alemania un jugador de
nivel mundial en el transporte marítimo”, estimó.
Ambas empresas, que intentaron y no pudieron
unir sus fuerzas hace 16 años, manifestaron en una
declaración conjunta, el pasado 18 de diciembre,
que se encuentran analizando en detalle cuándo y
en qué condiciones la fusión sería de interés. De
acuerdo, con fuentes cercanas a Hapag-Lloyd, las
conversaciones, que comenzaron hace pocos meses,
deberían concretarse antes del cierre del primer
trimestre de 2013.
El sector naviero contenerizado ha estado luchando
contra la peor crisis de su historia, causada por una
economía global débil, la sobreoferta de buques
La industria mundial de la construcción naval
enfrenta un sombrío futuro para 2013 dado que
los pedidos han disminuido como consecuencia de
la actual crisis global de la industria naviera, según
destaca la más reciente versión de la revisión y
predicción anual del mercado constructor naval de
Drewry, informó Mundo Marítimo. En una industria
global como el mercado naviero, una vez que una
de las áreas enfrenta problemas no pasa mucho
tiempo antes de que la industria completa se vea
sumergida en una crisis. En el caso de la mercado
de la construcción naval la situación ha llegado a lo
mismo que hemos visto en el resto de la industria:
sobreoferta se enfrenta a la baja demanda. Esto,
junto con el alza de las tarifas refleja el hecho de que
ya desde algún tiempo la actividad de órdenes de
nuevas naves ha excedido los requerimientos del
crecimiento del comercio. En términos simples, la
diferencia entre la demanda predicha y la capacidad
es demasiado grande para ser satisfecha por la
y las bajas tarifas de flete. Un ejemplo claro de
esta situación es que los armadores alemanes, a
principios de este año, se vieron en la necesidad de
solicitar un rescate estatal. Cabe consignar, que el
país germano es el hogar de la mayor flota de naves
portacontenedores, sumando 1.800 de las 5.000
existentes a nivel mundial.
El mayor accionista de Hapag-Lloyd, Klaus-
Michael Kuehne, ha buscado durante un tiempo
la combinación del grupo con un poderoso socio,
argumentando que tendría sentido una alianza entre
un Hapag-Lloyd fuertemente enfocado en Asia con
un Hamburg-Süd muy potente en las rutas hacia y
desde Sudamérica. Kuehne, quien controla el grupo
logístico suizo Kuehne & Nagel y posee alrededor
del 28 por ciento de Hapag-Lloyd, manifestó que
la estrategia sería aún mejor si estos dos colosos
alemanes se fusionaron con un tercer naviero de
Asia. De hecho, hace aproximadamente cinco años,
ya hubo un intento de unir a Hapag-Lloyd con
Neptune Orient Lines (NOL) de Singapur, pero
el acuerdo fracasó luego de acaloradas discusiones
sobre quién sería el accionista mayoritario.
Crisis y búsqueda de nuevos socios
SOMBRÍO FUTURO PARALAINDUSTRIADE LA
CONSTRUCCIÓN NAVAL EN 2013

contracción aislada de la capacidad de un área, lo
que quiere decir que los astilleros van a tener que
luchar por sobrevivir asegurándose con suficientes
nuevos pedidos que se vendrán en los próximos
años.
Tres alternativas para un futuro incierto
Para entregar una visión más profunda de las
perspectivas de futuro de la industria de los
astilleros, el documento de Drewry presenta tres
escenarios alternativos sobre la proyección de los
requerimientos de construcción según sector y
tipo de embarcación sobre un periodo de 15 años,
reflejando la incertidumbre que afecta a la industria.
El informe de Drewry muestra que solo en el
escenario planteado en el caso de naves mayores
existe un requerimiento para más pedidos más allá
de las reservas de pedidos de inicios de 2012. En
cambio, el caso base es más realista, presentando
casi la totalidad de los pedidos según tipos de flota a
inicios de 2012 con una cantidad de cartera pedidos
que excede los requerimientos que existirán en 2016.
Conclusión: Las proyecciones para el mercado
astillero son sombrías. Mayor acceso a
financiamiento, ya sea a través de reservas retenidas
o a través de la adquisición de deuda sigue siendo
limitada para los armadores y bajo las presentes
circunstancias parece casi inevitable que los nuevos
niveles de pedidos se mantendrán bajos por aún un
tiempo más.
Tres canchas de fútbol en fila son las dimensiones
que puede contener cada uno de los barcos
que comprará el Grupo Empresas Navieras
(GEN), escribió El Mercurio, citado por Mundo
Marítimo. La compañía puso en marcha el mayor
plan de adquisición de barcos que recuerden sus
controladores, el cual involucra a seis modernas naves
Post Panamax que exhiben una capacidad nominal
de nueve mil TEUs y cuyos valores rondan los US$
86 millones. Así, la operación global sumaría unos
US$ 515 millones.
GEN inició este plan con el mandato de
construcción de dos naves al astillero Hanjin
Heavy Industries, uno de los conglomerados
más importantes de Corea del Sur, que serían
entregados en 2014. El grupo naviero está afinando
el financiamiento para adquirir las otras cuatros
embarcaciones y dentro de los próximos cinco meses
deben confirmar la opción de compra al mismo
fabricante.
GRUPO EMPRESAS NAVIERAS DE
CHILE INICIAINVERSIÓN
DE US$515 MILLONES EN FLOTADE BARCOS

NUEVOS MIEMBROS
DISTINCIONES
La Empresa Portuaria Valparaiso EPV tiene como
objeto la administración, explotación, desarrollo y
conservación del Puerto de Valparaíso, así como de
los bienes que posea a cualquier título, incluidas todas
las actividades conexas inherentes al ámbito portuario
e indispensables para el debido cumplimiento de éste.
Mantiene vigentes cuatro contratos de concesión
Liebherr-Werk Nenzing GmbH fue premiada con el
State Prize Clean Technology Austria 2012, dentro
de un total de más de 200 proyectos presentados –
más del doble del total de 2010-, lo cual proporciona
sorprendente evidencia de la fortaleza innovadora
de Austria en los sectores de medioambiente y
tecnología energética.
Liebherr es líder mundial en la fabricación de grúas
portuarias móviles y obtuvo el premio por Pactronic,
la primera unidad hidráulica híbrida para grúas y
maquinaria de construcción que logra un incremento
El Grupo Incatep fue acreditado este año por el
gobierno brasileño y por la ANAB de Estados
Unidos para dictar cursos del Programa de
Enseñanza Profesional Marítima a todos los puertos
de Brasil. Este logro viene a sumarse a un programa
de certificación de competencias para operadores de
equipos portuarios, el cual se encuentra certificado
ABS/QE no Brasil e pela ANAB nos EUA. Incatep
posee además certificaciones ISO 9001:2008
en su rendimiento de hasta un 30 por ciento y al
mismo tiempo reduce el consumo de combustibles y
energía en un 30 por ciento.
con importantes compañías del país para potenciar
la competitividad del puerto, conforme a la logística,
seguridad y tecnología, todo ello en sintonía con el
desarrollo sustentable de la ciudad. Tiene también
bajo su tutela la administración de importantes
espacios públicos de Valparaíso, como lo son el
Paseo Muelle Prat y el Paseo Muelle Barón.
La página web del puerto es www.puertovalparaiso.
cl y su gerente general Harald Jaeger hjaeguer@
puertovalparaiso.cl

Noticias Portuarias Latinoamericanas
Argentina
Grupo Ultramar de Chile Ingresa al Puerto de
Rosario:
A través de un programa de entrenamiento
denominado Protep, con entrenadores que hablan
fluidamente portugués, español e inglés, Incatep
certifica y avala competencias para trabajadores
portuarios en los principales puertos de Brasil,
Ecuador, Colombia y Mozambique (Africa). Estos
entrenamientos fueron desarrollados para atender las
nuevas competencias exigidas por el mundo actual, y
para eso el programa de entrenamiento denominado
Protep, utiliza simuladores de última generación
De acuerdo con información de Mundo Marítimo
a finales de septiembre, el Grupo Ultramar de Chile
llegó a acuerdo para adquirir un 30% de las acciones
del Terminal Puerto Rosario (TPR), que se ubica a
orillas del río Paraná, al sur de la provincia de Santa
Fe, en Argentina. Ultramar, a través de su filial
Neltume, adquirió el porcentaje de la sociedad Inter
Rosario Port Services de España, que tenía ese 30%
de las acciones clase A del puerto,
El ingreso de Ultramar le permitirá tener dos
directores en TPR, mientras que el grupo argentino
Vicentín mantendrá el control con el 70% y tres
directores en la empresa. Se espera que el proceso,
de tener la autorizacionesdel Ente Administrador
Puerto Rosario, se selle en breve y así Ultramar
ingrese formalmente a la propiedad del puerto.
Ultramar se encargará de desarrollar el negocio de
contenedores del puerto, el que hoy llega a unos 50
mil TEUs al año, lejos de los 973.000 TEUs que
maneja Valparaíso o 870.000 TEUs que mueve San
Antonio. Además se potenciarán las demás cargas
que se transfieren en el puerto. Así, Ultramar suma
otra operación portuaria a su cartera, que incluye
participaciones en 9 terminales portuarios.
desarrollados por una empresa perteneciente al
grupo, WSS (Work Education, Simulation and
Service). Los simuladores portátiles corresponden
a los siguientes equipos: STS, RTG, MHC, Reach
Stacker, Forklift Truck, Jib Board Crane, Gantry
Board Crane.

En 2013 Adjudicarán Concesión de Nuevo
Puerto de Santa Fe
Wilen Manteli
Presidente ABTP
Las autoridades argentinas contemplan adjudicar
en 2013 la muy esperada concesión de la nueva
terminal fluvial multipropósito de Santa Fe, iniciativa
avaluada en US$160 millones, señaló a BNamericas
el presidente de la autoridad portuaria local Ente
Administrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo
Vorobiof. “Estaríamos en condiciones de hacer el
llamado en octubre o noviembre y esto va a permitir
que el año que viene se vaya a adjudicar el contrato”,
indicó Vorobiof.
El contrato de concesión a 33 años consiste en la
construcción, mantenimiento y administración de la
nueva terminal multipropósito que se emplaza en la
hidrovía Paraná-Paraguay. Los fondos respectivos,
que ascienden a US$15 millones y US$25 millones,
provendrán del presupuesto de la provincia de
Santa Fe y del Fondo Financiero para el Desarrollo
de la Cuenca del Plata (Fonplata), respectivamente,
en tanto que la concesionaria privada aportará
los US$120 millones restantes. Al mismo tiempo,
el Gobierno Federal financiará otra licitación de
US$13,5 millones por la construcción de un puente y
otras obras viales necesarias para garantizar el acceso
a la nueva terminal.
El puerto de Santa Fe es la última parada para los
navíos oceánicos en la hidrovía Paraná-Paraguay,
lo que lo convierte en “el centro obligado de
transferencia de carga desde y hacia los países
situados en la hidrovía”, sostuvo el gobernador
provincial, Antonio Bonfatti, en un comunicado. En
este contexto, el objetivo principal del proyecto es
transformar la nueva terminal en “un polo regional de
la producción del norte de Argentina, Paraguay y del
sur de Brasil”, precisó Vorobiof. “Al poco tiempo de
estar funcionando, la nueva terminal podrá movilizar
3 millones de toneladas de commodities de graneles
agrícolas en el año de inicio, además de subderivados,
como harina y aceite, que se deben transportar en
contenedores”, agregó. La actual infraestructura del
puerto de Santa Fe tiene la capacidad de movilizar
cerca de 300.000 toneladas al año.
Brasil
Inversión del Sector Portuario Puede Llegar a
US$22 Billones:

De acuerdo con información recogida por Folha y
Estado en el Fórum Brasil Competitivo, realizado
en São Paulo conjuntamente por el Grupo Estado
y la Consejo Nacional de Infraestructura CNI,
poco antes de la expedición del paquete de medidas
portuarias por parte de la presidenta de la república,
según encuesta realizada por la Asociación Brasileña
de Terminales Portuarios ABTP entre sus 84
empresas asociadas, a solicitud del gobierno federal,
el sector portuario brasileño podrá recibir inversiones
del orden de R$44 billones en un período entre
cinco y diez años. Del total, R$10 billones son del
segmento contenedores. “Esa inversión podrá ser
aún mayor dependiendo de la reforma portuaria”,
dijo el presidente de ABTP Wilen Manteli, para
quien los principales problemas enfrentados por
el sector en el país son el marco regulatorio y la
gestión de los puertos. “Hay mucha interferencia
política y el actual modelo no funciona, por lo que
esperamos que esos problemas sean efectivamente
enfrentados en el paquete de decisiones que está
siendo anunciado”, dijo. En relación con el marco
regulatorio afirmó que es inestable y hay un exceso
de órganos y normas que generan inseguridad
jurídica. También mencionó los impuestos al sector
entre los problemas que bloquean las inversiones.
“Hay una gran expectativa y esperamos que el
gobierno federal anuncie la tercera reforma de los
puertos, como la privatización de la gestión portuaria,
para desbloquear estos nodos y los cuellos de botella
que impiden el avance del sector portuario” destacó
Mantelli.
La prensa resaltó además que el presidente de
ABTP criticó a las companhias docas (autoridades
portuarias) y caracterizó ese modelo como
“anacrónico y con mentalidad burocrática que
impide que el administrador del puerto utilice los
recursos como cualquier empresa privada”. Para
Mantellila solución sería la adopción de asociaciones
público privadas (APPs). “El instrumento más
adecuado sería ese, donde el capital predominante es
el privado; el gobierno participaría con poder de veto
en algunas materias”, añadió el presidente de ABTP.
Según el ejecutivo, ese modelo daría seguridad al
gobierno y promovería una “administración privada
y eficiente de los puertos”.
De acuerdo con información del presidente de
Libra Terminais, Wagner Biasoli, citado por Valor,
el grupo Libra va a reforzar la integración entre las
diferentes áreas de negocio (aeropuertos, logística
y puertos) en el mercado de Río de Janeiro a partir
de 2013, enfocado principalmente en empresas de
petróleo y gas que exportan e importan bienes y
equipos. El concepto pasa por diseñar soluciones
logísticas con el menor costo total para los clientes.
El plan podrá considerar, siempre que sea ventajoso,
el uso de los activos de Libra en Río, incluyendo el
aeropuerto internacional de Cabo Frío, en la región
de Lagos, el terminal de contenedores de la empresa
en el puerto de Río y una estructura de almacenaje
que está siendo en el estado por Libra Logística.
Biasoli comenta que el plan de negocios e Libra para
2012-2016 prevé crecer a partir de tres vectores. Uno
de ellos es la expansión de los terminales de Río y
Santos, y dos puertos secos. En Santos Libra prevé
invertir R$550 millones para expandir el terminal
de contenedores de la empresa. Otro sector de
crecimiento, según el ejecutivo, son las licitaciones
de terminales portuarios de contenedores, de
nuevos puertos secos y de aeropuertos. El último
punto considerado por Libra son las fusiones y
adquisiciones.
Libra Reforzará Acción en la Logística
Integrada de Río de Janeiro

El puerto de Rotterdam (Holanda) espera cerrar a
principios del próximo año un acuerdo con el grupo
Terminal Presidente Kennedy (TPK). El acuerdo
incluye la creación del Puerto Central, una terminal
privada de aguas profundas en el estado de Espírito
Santo. La inversión se espera que cueste US$ 2
billones – informaron Estado y Tribuna. “Esta es
nuestra expectativa actual. Europa ya es un mercado
maduro. Los mercados emergentes como Brasil, son
importantes en términos de tasas de crecimiento
mayores”, declaró Minico Van Hezen, portavoz del
puerto de Rotterdam, en el periódico Estado.
Brasil Económico se refirió, en reportaje especial, al
proyecto del Puerto Maravilla, en Río, que tendrá
inversiones por US$3.8 billones por medio de APP
(Asociación Público Privada). Uno de los apartes
se enfoca en el proyecto Río Siglo XXI, que tiene
como principal objetivo revitalizar las instalaciones,
la estructura y los servicios del puerto para mejorar
su eficiencia, además de mejorar y modificar los
accesos marítimo, ferroviario y de carretera. El
reportaje da cuenta, mientras tanto, que las obras
de acceso al puerto de Río están paradas y que los
proyectos ferroviario y de carretera solo comenzarán
a principios de 2013. El costo total de las obras
internas del puerto en los próximos cinco años está
estimado en cerca de US$500 millones y, de acuerdo
con el subsecretario estatal de transportes de Río,
cerca de US$75 millones fueron invertidos por la
Secretaría de Puertos en el dragado del puerto para
la evacuación de más de cuatro millones de metros
cúbicos. Las empresas Multiterminais y Libra ya
están con sus proyectos siendo aprobados para
poder iniciar las obras. Ya los proyectos de ingeniería
que se refieren al acceso por carretera fueron
presentados al gobierno federal y, de acuerdo con el
susecretario de transporte, la fase es de conversación
para que tengan prioridad dentro del Plan de
Aceleración del Crecimiento PAC. En relación con
los accesos ferroviarios, los proyectos básicos están
siendo discutidos con MRS Logística.
“El puerto ocupa el cuarto lugar en movimiento
de carga en el país y es el que tiene mayor valor
agregado, llegando a más de US$2.000 por tonelada,
cuando la media nacional es de US$600 por
tonelada” dijo es secretario estatal de desarrollo quien
añadió: “Tenemos un largo camino para crecer y
tengo la certeza de que eso va a suceder”.
Puerto de Rotterdam se ha Asociado en Brasil
US$3.8 Billones en el Puerto Maravilla y en
Mejoría de Accesos al Puerto de Río de Janeiro
TPS Prepara las Bases de Licitación para
Extender Terminal Uno
Chile

Según el Mercurio de Valparaiso, citado por Mundo
Marítimo, Terminal Pacífico Sur TPS trabaja en
lo que es un proyecto esencial para su desarrollo:
la extensión en 120 metros del Terminal Uno que
tiene en concesión. La iniciativa, que ya fue visada
por la Empresa Portuaria Valparaíso EPV en enero
de este año, le permitirá al Terminal Pacífico Sur
extender de 620 a 740 metros su principal frente de
atraque (formado por los sitios 1, 2 y 3) quedando
en condiciones de recibir y atender de manera
simultánea a dos naves de la clase postpanamax,
embarcaciones que empiezan a arribar a los puertos
nacionales cada vez con mayor frecuencia en
respuesta a la necesidad de las líneas navieras y de los
operadores de bajar los costos a través de la llamada
economía de escala.
“En los puertos se requiere ir adecuando la
infraestructura, lo cual implica muelles más largos
y rectos, con el fin de estar preparados para el
crecimiento del tamaño de las naves y tener la opción
de recibir, al menos, dos naves en forma simultánea”
comentó el gerente general de TPS, Francesco
Schiaffino en la reunión anual que desarrolla la
empresa con sus clientes, colaboradores, trabajadores
y proveedores. “No hay que olvidar que hace pocos
años en 620 metros cabían 3 naves de diseño de
esa época, cosa que hoy es imposible”, recordó
el ejecutivo. Y fue precisamente por este último
argumento que el estado, a través de EPV, decidió
autorizar esta iniciativa.
El proyecto se llevará a cabo mediante un contrato
bajo la modalidad EPC (ingeniería, proyecto y
construcción) vía licitación pública. La inversión será
de aproximadamente US$ 70 millones y, además de
las obras en muelles, se considera la adquisición de
tres nuevas grúas Super Post Panamax. Esto implica
que se darán de baja las dos más antiguas, que son
del año 2002, con lo cual TPS quedará en ese frente
de atraque con 6 grúas pórtico de última generación
más 2 grúas móviles Gottwald, de 100 toneladas
de levante y 50 metros de alcance. La iniciativa
también incluye otras obras de modernización
como el refuerzo estructural de los sitios 4 y 5 para
llevarlos a una condición antisísmica. Se pretende
adjudicar el proyecto a principio del 2013 y terminar
la ingeniería de detalle a mediados de ese mismo año.
Se espera contar con las aprobaciones a mediados
de 2013 y comenzar con la ejecución del proyecto
aproximadamente en esa fecha, para finalizar en
2015. La ejecución de este proyecto permitirá
extender la concesión original de TPS desde 20 a
30 años y seguir operando el Terminal 1 de Puerto
Valparaíso hasta el año 2029.
De acuerdo con comunicado de la Sociedad
Portuaria Regional de Barranquilla, a mediados de
noviembre, Southern Cross Group compró algo más
del 50% de las acciones de ese puerto colombiano
ubicado en la desembocadura del río Magdalena, en
el Mar Caribe.
La Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla
alcanzó en el 2011 la mayor cifra de movimiento
de carga en la historia del puerto con 4’257.000
toneladas (63 por ciento del total de los muelles de
uso público de la zona portuaria de Barranquilla). En
total, la Sociedad Portuaria de Barranquilla tiene un
plan de inversiones por 179 millones de dólares que
ejecutará más rápidamente de la mano de Southner
Cross Group, para expandir no solo los servicios de
Southern Cross Group Adquiere la Mayoría
Accionaria de la Sociedad Portuaria de
Barranquilla, Colombia
Colombia

De acuerdo con información del diario económico
Portafolio, la operadora portuaria DP World
(fusión de Dubai Ports Authority y Dubai Ports
International) será la nueva socia del puerto de
Buenaventura, el más importante del país. DP World
deberá pagar una suma cercana a los 150 millones de
dólares, para hacerse al 25 por ciento de la Sociedad
Portuaria. No obstante la Sociedad Portuaria
informó que la compra del paquete accionario está
sujeto a que se levante el derecho de preferencia,
proceso en que se encuentran actualmente.
La ventaja de esta negociación es que el eventual
nuevo operador tiene toda la experiencia para
renovar las prácticas y gestión del puerto y manejar
los volúmenes crecientes de carga. Con esta
transacción, los principales grupos que conformarían
la sociedad serían: DP World con el 25 por ciento,
Harinera del Valle con el 24 por ciento, Alcaldía de
Buenaventura con el 15 por ciento y Ciamsa (grupo
azucarero) con el 10 por ciento.
logística sino también la conectividad con el interior
del país y el Caribe.
La titular del Ministerio de Transporte y Obras
Públicas de Ecuador, María de los Ángeles Duarte,
señaló que seguirá adelante la construcción de un
puerto de aguas profundas en la región de Manta,
con una inversión pública que se calcula en US$106
millones, para dragar el puerto hasta que alcance
un calado de 16 metros, entre otras necesidades de
infraestructura. Adicionalmente, Duarte confirmó
que el proceso de concesión del recinto sigue
adelante, a pesar del contratiempo que significó
haber declarado desierta la licitación anterior, señaló
en un comunicado la estatal Autoridad Portuaria de
Manta (APM), según informó BNAmericas.
En noviembre, APM declaró desierto el proceso
luego de que anunciara que de las nueve compañías
y consorcios que adquirieron las bases de licitación,
ninguno de ellos presentó una oferta por la
concesión. El proceso de la concesión a 25 años de
US$300 millones apunta a transformar el puerto
en un recinto de aguas profundas y en un polo
logístico para el corredor bioceánico Manta-Manaos
y aumentar la capacidad a 3 millones de TEUs al año
para el 2030.
Dubai Ports en Proceso de Compra del 25% de
la Sociedad Portuaria de Buenaventura:
Proceso de Concesión de Puerto de Manta se
Relanzará a Mediados de 2013.
Ecuador

constituyen un eje fundamental en la transformación
de infraestructura y la logística que permita desatar
la creación de riqueza y oportunidades para nuestra
gente”.
Mundo Marítimo, citando a la revista Vía Libre de
España, informó que el presidente de Ferrocarriles
de la Generalitat de Catalunya FGC, Enric Ticó, y
el presidente de la empresa Corredor Interoceánico
de Guatemala, Santiago Bassols, han firmado un
convenio por el que ambas entidades acuerdan
encontrar vías de colaboración por las cuales FGC
asesorará a la empresa CIG en su tarea. La empresa
guatemalteca Corredor Interoceánico de Guatemala
se encuentra en fase de desarrollo de este proyecto
ferroviario por el que unirá las costas Atlántica
y Pacífica de este país centroamericano, y que
contempla la construcción de dos grandes puertos,
uno en cada costa.
El Corredor Interoceánico de Guatemala (CIG) es
un ferrocarril completamente nuevo, ajeno a la red
histórica de ferrocarriles guatemaltecos. La nueva
línea tendrá una longitud de 336 kilómetros, uniendo
De acuerdo con el presidente de la Comisión
Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), Alberto
Arene, en entrevista concedida en el mes de
septiembre a El Heraldo de Honduras y transcrita
por Mundo Marítimo, “esperamos que entre marzo
y abril de 2013 se abra el proceso licitatorio, por lo
que proyectamos que en septiembre se conozca al
ganador y en diciembre asuma el nuevo operador el
destino del puerto La Unión”. Según el ejecutivo el
puerto de la Unión fue concebido para ser el puerto
de la Unión Centroamericana y de manera particular
para atender las demandas portuarias de Honduras
y El Salvador. “El Salvador tendrá a Puerto Cortés
en el Atlántico y, a su vez, Honduras tendrá al puerto
de La Unión Centroamericana en el Pacífico para
que sean utilizados en la generación de riqueza y
oportunidades en beneficio de ambos pueblos”, dijo
Arene.
Para el presidente de CEPA “la modernización de la
infraestructura y la logística en Centroamérica es una
de las condiciones fundamentales para que nuestros
países avancen hacia un modelo de desarrollo más
productivo y exportador, que se inserte en mejores
condiciones en la economía global. En este marco
vemos que la concesión de Puerto Cortés en
Honduras y del puerto de La Unión en El Salvador
Primer Semestre de 2013 se Licitará Puerto de
La Unión
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
Asesorará Construcción del Corredor
Interoceánico de Guatemala
El Salvador
Guatemala

En Febrero se Adjudicará la Operación de
Contenedores en Puerto Cortés
Cancelan Proyecto de Megapuerto en Punta
Colonet
los dos océanos, el Pacífico y el Atlántico. El destino
de esta infraestructura es básicamente el transporte
intermodal de contenedores. Pero el proyecto incluye
también la construcción de una nueva carretera, de
cuatro carriles, y un oleoducto. Esto conformaría un
eje de transporte global que sería una alternativa al
único eje interoceánico de gran capacidad existente
en la actualidad, el Canal de Panamá. Este corredor
de transporte se completa con la creación de
nuevas áreas industriales a lo largo de su ruta y la
construcción de los ya citados sendos complejos
portuarios en sus extremos marítimos.
Este proyecto se ampara bajo la modalidad de una
asociación público-privada. La parte pública está
representada por los municipios y gobiernos locales.
El promotor privado del proyecto está representado
por Odepal Internacional, una empresa guatemalteca
que viene trabajando en esta iniciativa desde el año
1998. Hasta la fecha ha realizado estudios de pre
factibilidad, de mercado, ambiente y de orden social,
quedándoles pendiente la compra del terreno por el
cual discurrirá tanto el ferrocarril como la carretera y
oledoducto.
FGC podrá asesorar tanto en las tareas como el
diseño, el proyecto, la construcción y la gestión de
las infraestructuras ferroviarias, así como del material
móvil en el servicio de viajeros y en el de mercancías;
el diseño y la evaluación del servicio de viajeros en la
línea ferroviaria asociada al Corerdor y la evaluación
de los potenciales de la empresa, entre otras. El
convenio, de dos años de duración, establece que
FGC será considerado asesor prioritario en el
desarrollo de los trabajos del corredor ferroviario
interoceánico.
De acuerdo con El Heraldo, citado por Mundo
Marítimo, el presidente de Coalianza, Carlos Pineda,
informó que la operación de infraestructura más
importante de Honduras, Puerto Cortés, comenzará
a pasar a manos de firmas extranjeras a partir
del 1º de febrero de 2013, dentro del proceso de
concesión del muelle de contenedores, donde se
desarrolla un 70% de las operaciones logísticas del
puerto, y del muelle granelero por donde ingresa
el 90% de los alimentos y materias primas que se
consumen en el país. El funcionario expresó que
en el caso del proceso del muelle de contenedores,
ya compraron las bases de la licitación unas 20
empresas, entre ellas, 10 de las principales firmas del
mercado internacional. La idea es que coexistan dos
operadores en el puerto, principal activo logístico del
país en la costa atlántica, que competirían por brindar
las mejores tarifas y servicios. Por otra parte, dijo que
ya se inició la licitación para adjudicar la construcción
de la terminal de graneles y se espera que sea
adjudicada a mediados de marzo de 2013.
Honduras
México

El Gobierno Federal saliente canceló finalmente, el
último día de su gestión, el concurso para desarrollar
un puerto y una vía ferroviaria que conecte dicho
puerto en Baja California, con los Estados Unidos,
informó Mundo Marítimo. La cancelación del
llamado “megaproyecto portuario” del sexenio
de Felipe Calderón, se da luego de los problemas
financieros que afectaron al mundo, las expectativas
de crecimiento del comercio internacional, lo
que afectó sensiblemente las proyecciones de
los volúmenes de carga en los que se sustentó
la ejecución del proyecto portuario. Además de
los elevados costos de inversión privada que se
previeron y la elevación en las tasas de interés, aunada
a la complejidad de la elección del punto de cruce
ferroviario con la frontera de los Estados Unidos
de América, pusieron en peligro la rentabilidad del
proyecto ferroviario, y por ende se generaron dudas
entre los agentes económicos privados sobre la
viabilidad del proyecto en su conjunto.
En el documento donde se da fin a dicho proyecto
se revela que el pasado 31 de julio de 2012 la
Dirección General de Planeación contrató a KPMG
Cárdenas Dosal, S.C. para realizar un “Estudio
para determinar la viabilidad económica-financiera
del proyecto multimodal Punta Colonet”, cuyos
resultados fueron entregados el 22 de octubre
pasado. En dicho estudio se confirma que “la
capacidad instalada de terminales portuarias y
ferroviarias de la Costa Oeste de Norteamérica ha
dejado de mostrar niveles de saturación y congestión
registrados en 2008 y en años anteriores, el mercado
de contenedores en la ruta transpacífica presentará
tasas de crecimiento de un dígito en los próximos
años, además de que los actores del mercado
de transporte de contenedores consultados no
manifestaron especial interés y particularmente no
parecen mostrar apetito por invertir en un proyecto
con la escala de Punta Colonet. Bajo los supuestos
establecidos en el estudio, el proyecto no es viable
económicamente a menos de que exista una
aportación de capital de recursos públicos a fondo
perdido, por lo que se determina que los supuestos
prevalecientes en 2008 han dejado de estar vigentes
hoy, y no hay señales que permitan definir que lo
estarán en los siguientes años”, confirmando los
dictámenes de las áreas técnicas de esta Secretaría.
Al respecto el nuevo titular de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo
Ruiz, sostuvo que el puerto de Guaymas podría
convertirse en un muy buen sustituto del abortado
proyecto bandera del sexenio del expresidente
Calderón. En su primera conferencia de prensa, el
funcionario consideró al puerto de Guaymas como
el proyecto perfecto para sustituir el mega-proyecto
de Colonet, no tanto para ayudarle a los puertos de
California a recibir mercancías, sino más bien para
ser un gran puerto transportador de mercancías
mexicanas hacia sur y norte de Estados Unidos, a
través de Arizona.
¿Monopolios en los Puertos?

Artículo de T21 informa que con la adjudicación a la
empresa SSAMéxico de la Terminal Especializada de
Automóviles (TEA) del puerto de Lázaro Cárdenas,
las actuales autoridades portuarias caen en una
contradicción de su discurso antimonopolios, el cual
dicen, es el que guía su proceder. Y es que con esta
asignación, SSAMéxico sumará en su haber el 90%
de la capacidad en el litoral del Pacífico mexicano en
el movimiento de autos, amén de que ya controla el
60% en el mercado del Golfo de México.
Volviendo al discurso de las autoridades portuarias,
éstas, dicen estar protegiendo el interés del usuario
y la competitividad del país, pero en la operación
de contenedores en el litoral del Pacífico, la única
competencia real es International Container
Terminal Services (ICTSI), la empresa filipina que en
mayo próximo entrará en operaciones en el puerto
de Manzanillo.
Por otra parte, la terminal II de contenedores
del puerto de Lázaro Cárdenas no cumple las
condiciones para ser una competencia real pues
será una terminal integrada verticalmente a una
naviera (Maersk). Si se estudia un poco las prácticas
antimonopolios que los países más desarrollados en
la materia (Unión Europea y la Unión Americana),
más que una mayor dominancia de un segmento de
mercado, penalizan la integración vertical. ¿Quiénes
operarán en la terminal de Maersk cuando ésta entre
en operaciones?, pues los barcos de esa naviera, y se
dará servicio exclusivamente a su carga y a aquella de
las navieras con las cuales tiene alianzas, pero sólo en
las cargas que vengan abordo de sus embarcaciones.
A las compañías navieras tradicionalmente no les
interesa operar en una terminal propiedad de sus
competidores. Obvio es que cada quien es celoso
de la información de sus clientes y la salvaguardan
de caer en manos de sus competidores, para no
exponerse al robo de sus clientes. Esa es la principal
motivación por la que las navieras no operan en
terminales controladas por los competidores.
El Presidente de la República, Comandante Daniel
Ortega, informó que el Gobierno ha firmado
un memorando de entendimiento con una
empresa constituida en Hong Kong, China, para
la construcción del Gran Canal Interoceánico por
Nicaragua, informó Mundo Marítimo citando a El
Pueblo Presidente. “Yo quiero comunicarle al pueblo
nicaragüense, a las familias nicaragüenses que esta
tarde se firmó un memorando de entendimiento
donde el Estado Nicaragüense a través del
representante, de nuestro presidente de la Autoridad
del Canal, le autoriza a la empresa HK-Nicaragua
a estructurar, a gestionar el financiamiento del
proyecto del gran canal interoceánico de Nicaragua”,
señaló el mandatario durante un encuentro con
Gobierno Firma con HK de China Memorando
para Construir Gran Canal Interoceánico
Nicaragua

Wan Jin, presidente de Xinwei la mayor empresa de
telecomunicaciones de China.
Ortega indicó que actualmente se están realizando
estudios por parte de especialistas holandeses, los
cuales se tomarán en cuenta para el trabajo que
desarrollarán los empresarios chinos. Explicó que
la empresa China, llamada Empresa de Inversiones
para el Desarrollo del Gran Canal de Nicaragua,
trabajará en el desarrollo tanto del canal húmedo
como en el canal seco, el cual unirá también el
océano Pacífico con el océano Atlántico desde
Monkey Point hasta Puerto Corinto. La obra está
pensada, aseguró, tomando en cuenta la realidad de
la economía, del comercio y de las transportaciones
en el mundo. Así mismo recordó que esta contará
para su construcción con la tecnología más avanzada
que puede existir en este momento en el planeta.
El mandatario indicó que el sueño de un canal
interoceánico por el país se remonta a hace 500
años, cuando los españoles conquistaron el país y
empezaron a buscar un paso entre los dos océanos
y con ello las disputas y las ansias de dominio
sobre Nicaragua. En relación a las proyecciones
de la empresa XinWei de invertir en Nicaragua en
Telecomunicaciones, Daniel explicó que para el área
rural es fundamental llevar este beneficio ya que allí
se encuentran las grandes fuerzas productivas del
país.
Por su parte el presidente de la compañía Xinwei,
Wan Jin, informó que efectivamente en China se
ha constituido una nueva empresa con el propósito
de desarrollar el canal por Nicaragua, lo cual incluye
desde la programación, el capital, la construcción y la
gestión del proyecto. “Nosotros tenemos confianza
de construir con éxito este canal nicaragüense”,
aseguró Wan Jin, quien explicó que otros inversores
han venido al país dispuestos a poner tecnología
y capital para la construcción del canal, pero
han querido intercambiar la libertad del pueblo
nicaragüense y entonces la dignidad del pueblo
no ha permitido que el proyecto se realice en esas
condiciones. El empresario destacó que la posición
geográfica de Nicaragua es muy importante para la
construcción del canal interoceánico, y si se llegara a
construir entonces se cambiará la historia del mundo
y la historia comercial mundial. “Desde hoy este
sueño de 500 años ya se va a realizar”, afirmó Wan
Jin.
El proyecto soñado de Nicaragua de poseer
un puerto de aguas profundas se estancó, pues
según el diario La Prensa, citado por Mundo
Marítimo, la empresa brasileña Andrade Gutiérrez
habría desistido de construir el puerto Monkey
Point, en la Región Autónoma del Atlántico Sur
(RAAS). Laureano Ortega, hijo del presidente de
la república y asesor de inversiones en la agencia
ProNicaragua, confirmó que este megapuerto ya
no será desarrollado por la compañía brasileña.
“Con Andrade Gutiérrez no, pero con otras
empresas sí”, afirmó Ortega, quien explicó que el
convenio de intención suscrito entre el Gobierno y
Andrade Gutiérrez venció, por lo cual los estudios
de factibilidad del Puerto Monkey Point pertenecen
al Gobierno. Los documentos son utilizados para
Proyecto de Puerto Monkey Point en Nicaragua
se Encuentra Estancado por Desistimiento de
Brasil

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