Latinports Boletín Informativo Septiembre-Diciembre 2012

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Latinports Boletín Informativo Septiembre-Diciembre 2012

  1. 1. Septiembre-Diciembre 2012Año 4, No. 3Seminario Anual de Latinports enChile Convocó a Portuarios delContinenteBrasil: Controversia porTrascendental Paquete deMedidas para el Sector PortuarioPresidente del Comité Ejecutivode Latinports en el Harvard ClubNew YorkVer mas... Ver mas... Ver mas...MSC Inés, el Buque más Grande que haLlegado aAmérica Latina
  2. 2. CONTENIDOSeptiembreDiciembre2012Noticias Portuarias LatinoamericanasCorreoSEMINARIOANUAL DE LATINPORTSII SeminarioAnual de Latinports Convocó aPortuarios del Continente en Viña del Mar, ChileDeclaración de ValparaisoEditorialPortadaMSC INÉS, 9.100 TEUs deCapacidad y 14 Pies de Calado,el Buque Más Grande que haLlegado a América Latina (Oct.2012)DiseñoJulian Pinedawww.miroamarillo.comstudio@miroamarillo.comNuevos Miembros- Empresa Portuaria ValparaisoDistinciones- Liebherr e Incatep- Presidente del Comité Ejecutivo deLatinports en el Harvard Club New York: BrazilInfrastructure Investment Forum- Entrevista de Mundo Marítimo al DirectorEjecutivo de laAsociación: Latinports ReafirmóCompromiso paraAunar Esfuerzos Públicos yPrivadosPRESIDENCIAY DIRECCIÓN EJECUTIVA- Nuevo Gobierno Mexicano PretendeConvertir a Lázaro Cárdenas en Hubpara lasAméricas- Panamá: Cuarto País en el Mundo enInfraestructura Portuaria- Puerto de Cartagena Distinguido porSexta Vez como el Mejor Puerto delCaribe- Brasil: Controversia porTrascendental Paquete de Medidaspara Sector Portuario- El Más Grande Portacontenedoresdel Mundo Entra en la Ruta Europa-Asia- El Volumen de Comercio Mundial seEstá Desacelerando- Alza en Tarifas de Fletes PodríaAfectar Negociaciones de Contratospara 2013- Hapag-Lloyd y Hamburg SüdAnalizan Posible Fusión- Sombrío Futuro para la Industria dela Construcción Naval en 2013- Grupo de Empresas Navieras deChile Inicia Inversión de US$515Millones en Flota de Barcos- Ruta del Pacífico Brasil-Perú TraeNegocios y Devastación- Suramérica Necesita Proyectosde Infraestructura por US$116.000Millones para Mejor Integración- Los Tres más Grandes TerminalesdeAmérica Latina Entrarán enOperación en Brasil en 2013- ¡Abrid las Puertas!: Editorial delRedactor de la Ley de Puertos deColombia al Libro Derecho PortuarioColombianoLOGÍSTICA, COMPETITIVIDADY PUERTOS ENAMÉRICALATINATRANSPORTE MARÍTIMO YPUERTOSAMÉRICALATINAY EL MUNDO- “Efecto China” Revive a México y Opaca aBrasil- Un Parte Positivo de Cepal- Avances deAmérica Latina Podrían Llevarlaal Desarrollo en la Próxima Década.HIDROVÍAS ENAMÉRICALATINA- Se Inicia Recuperación de la Navegación enel Río Magdalena de Colombia- Nueva Hidrovía Brasileña Reducirá en UnBillón de Dólares Costo de Flete de Granos
  3. 3. Septiembre - Diciembre 2012OEditorialPor tercer año consecutivo realizamos con éxito, esta vez en Chile, nuestroSeminario Anual Público Privado, en el cual representantes de los principalespuertos de la región analizaron el devenir de la industria. El ministro detransporte anfitrión, en su discurso inaugural, dio la pauta de lo que sería elevento: “Da mucho orgullo ver que mientras el mundo está pasando por unacrisis muy grande, América Latina no sólo la ha sobrellevado sino que siguecreciendo”, dijo, y bajo esa premisa se trabajó hasta llegar a la Declaración deValparaíso con las conclusiones del evento, sobre cuyo desarrollo encontrarándetalles en páginas interiores.Acontecimiento digno de destacar es el paquete de medidas portuarias quela presidenta de Brasil lanzó a princípios de diciembre, las cuales implicanimportantes cambios en el modelo de concessiones y multimillonarias inversionesen los próximos años, sobre lo cual también ampliaremos más adelante. Comodijo en Chile el presidente electo de Latinports, Arturo López, “se ha cumplidola primera etapa de la apertura de los puertos y se está entrando a una segundaetapa que es la modificación de las leyes para adaptarlas a la situación actual de laindustria, para lo cual la visión público privada de Latinports puede ser de granayuda”.Merece también nuestra atención que mientras la industria naviera mundial (y porende la de astilleros), atraviesa por una crisis sin precedentes que la ha obligado asubir desesperadamente los fletes, parar equipos, posponer inversiones y estudiarfusiones para subsistir, el Grupo Empresas Navieras de Chile y su filial CompañíaSud Americana de Vapores, inician un importante plan de expansión de su flota,convencidas del potencial de la región.Por otra parte nos complace anunciar que, dado el impulso que se está dandoa las hidrovias en los principales países de América del Sur (Brasil, Argentina yColombia), tan necesarias para el comercio exterior de nuestros países, decidimosa partir de esta edición incluir una sección especial para este importante nodode transporte y los terminales fluviales, que estamos seguros será del interés denuestros lectores. “Si la logística a través de las hidrovias no existiera, habría queinventarla”, dijo en reciente foro el consultor Jan Wilen Koeman, diseñador yresponsable en su momento del plan maestro del puerto de Rotterdam.Todo esto y mucho más, son indícios de que nos espera un promisorio año 2013.¡Feliz Año!jpalacio@latinports.orgwww.latinports.orgJulian PalacioDirector Ejecutivo
  4. 4. Septiembre - Diciembre 2012
  5. 5. Septiembre - Diciembre 2012III SEMINARIO ANUAL DE LATINPORTSCONVOCÓ A PORTUARIOS DELCONTINENTE EN VIÑA DEL MAR,CHILEPedro Pablo ErrázurizMinistro de TransporteBajo ese título y con el subtítulo “Representantes delos Principales Puertos de la Región Analizaron elDevenir de la Industria”, Mundo Marítimo de Chiledestacó el evento anual de Latinports, informandoque “destacados personeros del quehacer portuariode Latinoamérica compartieron sus experiencias,logros y desafíos”. Es un buen resumen de losucedido.El realizar nuestro magno evento anual en Chile tuvoun significado especial pues a ese país lo recordamoscomo el que inició la descentralización y privatizaciónportuaria en América Latina, ejemplo queexitosamente han seguido la mayoría de los paísesde la región. Además, ese país se distingue por supermanente innovación en todos los sectores, cuyosresultados lo han llevado a ser líder en logística ycompetitividad en la región, tal como recientementelo han destacado el Banco Mundial y el Instituto deCompetitividad Aden.Así las cosas, con la presencia del ministro detransporte y telecomunicaciones de Chile, PedroPablo Errázuriz, los días 26 y 27 de noviembrese llevó a cabo en el imponente Hotel SheratonMiramar de Viña del Mar el magno evento anual deLatinports en conmemoración de los 100 años delpuerto de Valparaíso, enfocado a un tema de granactualidad como es Puertos y Plataformas Logísticasde Comercio Exterior. El ministro Errázuriz dijo quele daba mucho orgullo ver que mientras el mundoestaba pasando por una crisis muy grande, AméricaLatina no solo la estaba sobrellevando sino queseguía creciendo, y el presidente electo de Latinports,Arturo López, consideró que se había cumplidola primera etapa de la apertura de los puertos yque se estaba entrando a una segunda etapa queera la modificación de las leyes para adaptarlas a lasituación actual de la industria, haciendo referencia ala importancia de las asociaciones público privadas enlas que Latinports podía ser de gran ayuda.
  6. 6. Septiembre - Diciembre 2012Arturo LópezPresidente Electo de LatinportsDECLARACIÓN DE VALPARAISO 2012Con el notable patrocinio de la Empresa PortuariaValparaíso y la concesionaria Terminal PacíficoSur, se abordaron temas tan importantes comoel liderazgo económico de América Latina, lasrepercusiones de la ampliación del Canal de Panamáen el tamaño de los buques que llegarán a la región,las plataformas logísticas multimodales y la necesariaintegración del puerto con la ciudad (en particularel proyecto Puerto Maravilla: Río de Janeiro 2016).Esos temas, desarrollados magistralmente pordestacados expertos internacionales, fueron el marcopara la presentación de las experiencias y perspectivasde algunos de los más importantes terminales decontenedores de la región como Valparaíso, Santos,Buenos Aires y Cartagena. Las conferencias engeneral pueden ser consultadas en el link del eventoen nuestra página web www.latinports.org“Da mucho orgullo ver que mientras el mundoestá pasando por una crisis muy grande, AméricaLatina no sólo la ha sobrellevado sino que siguecreciendo”. Esta frase del ministro de transporte deChile, Pedro Pablo Errázuriz, reafirmada en detallepor Cepal, enmarcó el III Seminario Anual PúblicoPrivado Latinoamericano, poniendo a reflexionara los puertos y a los países sobre la necesidad deaprovechar de la mejor manera el potencial de laregión, flexibilizando las leyes de tal forma que seadapten a la situación actual mediante una labormancomunada público-privada.Sobre este tema se centró el evento, destacándoselas grandes perspectivas que abre a los puertos dela región la ampliación del canal de Panamá, cuyainauguración está prevista para 2015, así como lasconsecuentes exigencias para el recibo de buquescada vez más grandes (en la actualidad ya lleganbuques de 9.100 TEUs).Se destacó también el esfuerzo que están haciendolos gobiernos en mejorar de manera sustancial lainfraestructura de transporte interno y conectividadcon los puertos, campo en el que la región seencuentra muy rezagada con respecto a los paísesdesarrollados, restándole competitividad al comercioexterior.Los operadores portuarios por su parte, no debenlimitarse al negocio como se concibió inicialmentesino ampliar su campo de acción a través de lalogística de distribución, a efectos de hacer máseficiente la conectividad y reducir los costos detransporte interno, como ya lo están haciendoexitosamente algunos grandes operadores de laregión.Las conclusiones del evento quedaron registradasen la Declaración de Valparaíso que transcribimos acontinuación:Multimodalismo y LogísticaRelación Puerto-Ciudad y Sustentabiliadad
  7. 7. Septiembre - Diciembre 2012ENTREVISTADE MUNDO MARÍTIMOAL DIRECTOREJECUTIVO DE LA ASOCIACIÓN:PRESIDENTE DEL COMITÉ EJECUTIVO DELATINPORTS EN EL HARVARDCLUB DE NEW YORKPuerto Maravilla Río de Janeiro 2016 y PuertoValparaíso, son muestra de la relación armoniosaentre el puerto y la ciudad, con grandes dividendospara ambos y para el bienestar de la comunidaden general. Los puertos deben trabajar en lasustentabilidad para hacer aún más armoniosa larelación.El presidente del Comité Ejecutivo de Latinports y de los consejos de administración de las terminales SantosBrasil y Multiterminais, Richard Klien, se refirió en el Harvard Club de New York al éxito de la privatizaciónportuaria en Brasil y al crecimiento de su comercio exterior, superior incluso al de China, haciendo énfasis enque la clave del éxito en la eficiencia portuaria es la inversión.Es de destacar la visión del gobierno chileno deplanificar a muy largo plazo (50 años) en materia deinfraestructura de transporte y puertos, por encimade los intereses cortoplacistas.Situación Particular
  8. 8. Septiembre - Diciembre 2012LATINPORTS REAFIRMÓ COMPROMISO PARAAUNAR ESFUERZOS PÚBLICOS Y PRIVADOSEl director ejecutivo de Latinports, JuliánPalacio, junto con felicitar el excelente nivelde las exposiciones realizadas durante elevento -que reunió a destacados personerosde la industria de los principales puertos deLatinoamérica- destacó y renovó el propósitode la asociación de sumar los esfuerzos delos sectores tanto público como privado, enpos del desarrollo de la industria portuaria delcontinente, aspecto resumido en el eslogan:“Gobiernos y sector privado trabajando juntospor el desarrollo logístico portuario de laregión”. Esto, durante el cierre de las jornadas,efectuadas en el Hotel Sheraton de la CiudadJardín los días 26 y 27 de noviembre.Al referirse al cumplimiento de este objetivo,Julián Palacio destacó que Latinports “es laúnica asociación del mundo en que trabajan elsector público y privado”, haciendo hincapiéen que ambos sectores no se pueden divorciar,“estamos trabajando en el mismo negocio ytenemos que hacerlo de la mano”, enfatizó,e igualmente destacó la breve, pero exitosatrayectoria de la asociación: “Llevamos tresaños de creados y hemos desarrollados cosasimportantes, empezando con que nacimoscon 15 puertos, básicamente de Brasil, Méxicoy Colombia. Hoy ya somos más de 45 en 12países”, detalló.Cabe consignar que esta versión del seminariotuvo como anfitrión al puerto de Valparaíso, elcual se sumó a los encuentros ya realizadosen Brasilia, que coincidió con los 50 años de lafundación de la misma; Cartagena, dónde seconmemoraron 20 años de la Ley de Puertosde Colombia. A su vez, el desarrollo del eventoen el histórico puerto chileno, vino a poner enrelieve la conmemoración de sus cien años.Respecto a este último, Julián Palacio recordóque “Chile fue el país de la región que tomóprimero la decisión de permitir la iniciativaprivada en la industria portuaria, lo que redundóen su excelente desarrollo”.Junto a lo anterior, Julián Palacio adelantóalgunos de los elementos que quedaránplasmados en la llamada Declaración deValparaíso, documento que -como ya es habitualal final del desarrollo de cada seminario- reunirálas conclusiones y objetivos a seguir por losintegrantes de Latinports. Ello, en congruenciaa los análisis expuestos durante ambas jornadasdel seminario. En ese sentido, Palacio remarcócomo central la preocupación manifestadapor varios de los participantes en mejorarla logística disponible tras las estructurasportuarias.Cadena Logística, Preocupación Primordial enla Industria
  9. 9. Septiembre - Diciembre 2012“EFECTO CHINA” REVIVEAMÉXICO YOPACAA BRASILAl respecto, el director ejecutivo de Latinports,indicó que: “yo siempre digo que no hay nadamás frustrante que un puerto muy eficiente conuna mala conectividad, con lo que poco favor sele está haciendo al comercio exterior de un país,porque todo se está perdiendo en otra partede la cadena logística. Creo que hay que hacerénfasis y trabajar de la mano con los gobiernospara sacar adelante todos estos proyectos quevimos que son supremamente grandes”, señalórefiriéndose a los desafíos de puertos comoSantos, Buenos Aires, Cartagena y Valparaíso,entre los muchos que expusieron sus desafíos.En este ámbito, Julián Palacio se declarógratamente sorprendido por cómo el trabajoDe acuerdo con información de ReutersAmérica Latina, México comienza adesplazar a Brasil como el rey de los mercadoslatinoamericanos por la misma razón que habíaquedado relegado a un segundo plano en laregión: China. Mientras la economía mexicanagana competitividad y crece lento pero firmede la mano de la demanda de Estados Unidos,donde empieza a robarle mercado a China,Brasil se desacelera por un menor apetitode Pekín por las materias primas, razón porla cual los inversores extranjeros de carteracontinúan aumentando su exposición a Méxicoy reduciendo sus apuestas por Brasil, que esvulnerable al riesgo de una eventual caída másprofunda en el ritmo económico chino.En los primeros siete meses del año la bolsade Sao Paulo recibió un flujo neto de inversiónexterna de 2.900 millones de dólares, que fuesuperado por los 3.400 millones que entraron almercado mexicano, según los bancos centralesde ambos países. El año pasado, el balancehabía sido muy distinto: Brasil había captado7.100 millones de dólares, mientras que Méxicodebió absorber la salida de 6.200 millones.Y en el 2010, el mercado accionario paulistahabía seducido la friolera de 37.700 millonesfrente a los modestos 640 millones de su parmexicano. “El inversionista extranjero, que notiene corazón y no tiene emoción, (...) siempredesarrollado en el área de apoyo logístico delpuerto de Valparaíso ha llamado expresamentela atención de otros países como Brasil. Caberecordar que la sexta potencia económica delmundo cuenta con multimillonarios proyectosde infraestructura portuaria, a desarrollarseprincipalmente en Santos y Río de Janeiro,impulsados por desafíos cercanos como losson la realización de la Copa Mundial deFútbol en 2014 y la realización de los JuegosOlímpicos en 2016. Este interés, de acuerdocon Palacio, indica claramente que las cosas seestán haciendo de la forma correcta en el puertochileno, citando su cadena logística como “unejemplo para toda Latinoamérica”.
  10. 10. Septiembre - Diciembre 2012
  11. 11. Septiembre - Diciembre 2012Desde que China se sumó a la Organización Mundialde Comercio (OMC) en el 2001, Brasil disparó sucrecimiento montado en lo que parecía una insaciabledemanda de la potencia asiática por sus materiasprimas, mientras las industrias mexicanas luchabanen Estados Unidos contra los productos baratoschinos pero, con un nuevo gobierno que prometereformas para acelerar el crecimiento, México esperaconsolidar una tendencia favorable en momentos enque el bajón de Brasil coincide con la menor tasa deexpansión de la segunda economía del mundo. “Elpéndulo ha oscilado de vuelta a favor de México”,dijo Claudio Brocado, administrador de fondos deBatterymarch Financial Management Inc., que ayudaa supervisar 5.900 millones de dólares invertidosen acciones de países emergentes. “Había osciladodemasiado en la dirección opuesta”, describió.va donde esté la mejor oportunidad económicay de repente Brasil ya no parece ser la mejoroportunidad”, dijo Luis Maizel, que supervisalos 7.000 millones de dólares invertidos porfondos de Legg Mason Capital Management.Brasil creció a tasas que casi duplicaron las deMéxico en la última década hasta ganarle el lugarcomo la mayor economía latinoamericana en el2005, convirtiéndose en el país consentido de losmercados, pero México empieza a brillar, y no solopor las nubes en Brasil. Mientras la economía seencamina a expandirse más que la brasileña porsegundo año consecutivo -algo que no ocurría desde1999- la competitividad de sus industrias crece.La brecha en costos laborales frente a China cayóal 7 por ciento en el 2011 desde el 238 por cientodel 2002, según Moody’s, y sus lazos con EstadosUnidos, que está saliendo de la crisis mejor paradoque otros países desarrollados, lo perfilan como unaopción menos vulnerable a la tormenta global. Poreso sus productos están recuperando espacio enlas estanterías estadounidenses y la participación demercado que había caído a un 9,5 por ciento en el2005 a manos de China, ahora se ubicaba en un 13por ciento.Sin embargo muchos esperan que la mayoreconomía latinoamericana se recupere en lospróximos trimestres por el arsenal de medidasdel gobierno para reavivar el crecimiento y por laola de inversiones en infraestructura para la CopaMundial de Fútbol del 2014 y los Juegos Olímpicosdel 2016. Datos de EPFR Global, que monitoreala actividad de los fondos de inversión, mostraronque a mediados de septiembre Brasil tuvo el mayorflujo entrante para acciones en tres meses, tras laaprobación en China de un plan de infraestructurade 150.000 millones de dólares para reactivar suactividad.Barclays asegura que además de la proximidad conEstados Unidos, México tiene la ventaja de unacreciente especialización en sectores de muchovalor agregado como el automotriz y el de equipode telecomunicaciones, lo que ha ayudado a lasSaliendo de la Sombra
  12. 12. Septiembre - Diciembre 2012ensambladoras a recuperar terreno frente a China.Productos grandes pueden tardar entre cuatro ycinco semanas en llegar a Estados Unidos desdeChina, pero la canadiense Bombardier Inc, porejemplo, puede mandar por camión un Learjet 85casi terminado desde su planta en el estado mexicanode Querétaro para ser ensamblado en Kansas ensolo dos días, según el director de calidad de la filialmexicana, Norman Thompson.El crecimiento de China de más del 7 por cientoanual aún le saca cuerpos de ventaja a EstadosUnidos y a México, pero se redujo a casi la mitaddesde la crisis y probablemente siga en esos nivelesporque Pekín busca una tasa de expansión menosexplosiva pero más sostenible. Y China recortósu demanda de productos primarios: los envíosde mineral de hierro y petróleo brasileños a susocio asiático, dos de los principales productosque le vende, cayeron un 21 y un 13 por cientorespectivamente en lo que va del año frente almismo lapso del 2011. “Los flujos ahora estánsiendo impulsados por la percepción de que elvagón de Brasil esta muy sujeto a China, que estádesacelerándose y cambiando su orientación deuna manera que reduce su intensidad en materiasprimas y energía”, dijo Frances Hudson, estratega deStandard Life, que tiene unos 260.000 millones dedólares en activos invertidos por el mundo.Los fondos con el foco de inversión en Brasiltuvieron un retorno promedio del 6,74 por cientoen los primeros ocho meses del año, frente a unpromedio del 8,17 por ciento de los enfocadosen México, de acuerdo con datos de Lipper, unaempresa de Thomson Reuters. Los inversoresextranjeros también están zambulléndose en losmercados de bonos y Euan Munro, que supervisaun portafolio de 27.300 millones de dólares, dijoque está protegiendo su cartera contra los riesgos deChina y nivelándola con más exposición a EstadosUnidos manteniendo bonos mexicanos. “Miramosa los mercados emergentes contra los bonos basurade alto rendimiento y favorecimos a México dentrode los mercados emergentes por su valuación yfundamentales”, dijo Munro.La estrategia de la presidenta brasileña, DilmaRousseff, apunta en parte a reforzar el consumodoméstico con exenciones impositivas y una agresivapolítica de reducción de las tasas de interés paraavivar el crédito, pero desde el punto de vista delinversor financiero, la composición del principalíndice accionario de Brasil, el Bovespa, no ayudapues cerca del 40 por ciento está ligado a empresasque producen materias primas. En México, encambio, dos tercios del índice accionario líder IPCestá compuesto por papeles vinculados al consumocomo telecomunicaciones, minoristas y bebidas.Para Claudio Brocado, administrador de fondos enBattery March Financial Management, eso explicaen parte por qué el índice IPC ha subido casi un 9por ciento este año y se encamina a un nivel récordfrente al 7 por ciento de ganancia del Bovespa.“El índice en México es más defensivo”, sostuvo,aludiendo a las acciones que entregan un dividendode manera constante y reportan ganancias estables.“La composición del índice ha favorecido a Méxicoen cuanto a desempeño relativo”.Desfavorable Exposición
  13. 13. Septiembre - Diciembre 2012UN PARTE POSITIVO DE CEPALCuando empezaron a soplar los vientos dela desaceleración en América Latina, comoconsecuencia del enfriamiento en la economiamundial, más de un analista se preguntó como leiria a la región en medio del oleaje. La Cepal entregosu respuesta durante una rueda de prensa que tuvolugar en la sede de la entidad, en Santiago de Chile.Según el organismo, el crecimiento del Productointerno Bruto de los países de la zona será de apenas3.2 por ciento en el 2012, una cifra que se comparadesfavorablemente con el 4.3 por ciento del añopasado y el 6.1 por ciento de 2010. Sinembargo,el frenazo puede ser menos inquietante de lo queparece, una vez se tienen en cuenta ciertas realidades.Para comenzar, el contexto internacional hacambiado, por la profundización de la crisis europea,el medíocre desempeño de los Estados Unidos yla ralentización de China. Esos tres elementos hangolpeado en mayor o menor medida a las diferentesnaciones latino-americanas, pues dificilmente sepuede hablar de un impacto uniforme. Debido aello resulta difícil hacer generalizaciones y es mejorA continuación editorial del director del diarioeconómico Portafolio de Colombia, Ricardo Avila,en Octubre de 2012:pasarse a los analistas caso por caso. Por ejemplo, esinevitable passar por alto la situación de Brasil queno atraviesa por un buen momento y cuya economiatiene un peso que equivale a más de una terceraparte del PIB regional. Según la Cepal, el gigantesuramericano apenas tendrá un avance del 1.6 porciento, que actuará como un lastre sobre el resultadode toda la zona. Asimismo, Argentina enfrentaproblemas, debido a las políticas impulsadas por elgobierno de Cristina Fernández que han debilitadola confianza interna y registrado un crecimiento deapenas 2 por ciento ante la fuerte sequía que incidióen la cosecha de soya en ese país.No obstante, en el resto de Latinoamérica lasperspectivas son bastante buenas, con excepcónde algunas islas del Caribe. En otras palabras, ladinâmica puede no ser espectacular, pero las cosasandan relativamente bien. La comprobación deesa afirmación está en la evolución del desempleourbano, que sigue descendiendo a niveles del 6.8por ciento en promedio. La mayor poblaciónocupada es la mejor garantia para que las tasas depobreza vuelvan a bajar, después de haber alcanzadoun mínimo histórico el año passado, y para queel consumo interno se mantenga relativamentevigoroso. Por otro lado, la inflación se encuentrabajo control, mientras que los indicadores fiscalesmuestran una solidez que son motivo de envidia enotras latitudes. El saldo de las reservas internacionalestambién ha aumentado, al tempo que el peso de ladeuda pública no es motivo de inquietude. En suma,la región puede sentirse tranquila con respecto ala manera en que se ha desenvuelto en médio decircunstancias globales muy complejas.Dicho lo anterior, hay que mantener los ojos abiertos.En su diagnóstico la Cepal insiste en que los peligros
  14. 14. Septiembre - Diciembre 2012Se había fijado que la expresión en vías de desarrollo,ya no se está usando para los países latinoamericanos.Y es que los avances políticos, económicos y socialesque ha tenido la región, según algunos economistas,nos podrían llevar al desarrollo en la próxima década.Las cifras nos avalan. América Latina actualmenterepresenta el 8 % de la población mundial y el 9% del PIB mundial, y tiene una renta per cápitaque dobla la media de los países emergentes.Latinoamérica está alcanzando a varias economíasque por mucho tiempo llevaron la delantera, graciasal, entre otros factores, talento ejecutivo que tiene estaregión.El ejecutivo latino tiene una serie de competenciasque lo destacan frente a los europeos, asiáticosy anglosajones. Son profesionales eficientes ybien formados académicamente, que tienen unaexpectativa de un futuro mejor muy arraigada, propiade una cultura que desafía los tiempos, ya que buscaalcanzar el desarrollo.Por otro lado, si bien hay elementos que nosdiferencian, América Latina, tiene una cultura ehistoria similar. Compartimos un mismo idioma yuna idiosincrasia que nos hace amistosos, amantesde la familia, homogéneos en la creencia religiosa ynos sentimos orgullosos de nuestras tradiciones ycostumbres.Si a todo esto le sumamos nuestro potencial decrecimiento, podemos afirmar que esta es la hora deLatinoamérica. El crecimiento de nuestra poblaciónPor considerarlo de sumo interés, a continuacióntranscribimos artículo de Cristián Duarte, presidente delGrupo Transearch – Mandomedio de Chile, publicado porEducaméricas a fines de diciembre:AVANCES DEAMÉRICALATINAPODRÍAN LLEVARLAAL DESARROLLO EN LAPRÓXIMADÉCADAque vienen de afuera son reales y se expresan en labaja dinámica del comercio internacional. Pero sihay un empeoramiento súbito en los requisistos delos países que están, sea al otro lado del Atlántico odel Pacífico, mantener las buenas condiciones seríauna tarea titánica. Este campanazo de alerta mereceser escuchado en todos los países latinoamericanos.Tal como ha sido la constante desde finales de 2008,el gran factor de incertidumbre vuelve a ser lo quepasa en el resto del mundo. Pero si nada catastróficosucede, en el 2013 debería tener lugar un repunteque llevaría el crecimiento regional al 4 por ciento,una cifra aceptable considerando las dificultades quese ven en otros continentes, y que esta vez se hanabstenido de pasar una gran cuenta de cobro.
  15. 15. Septiembre - Diciembre 2012Tenemos la responsabilidad y el tremendo retode que Latinoamérica siga por el camino delcrecimiento. Hoy pese a las diferencias políticasque han llevado a algunos países a tribunalesinternacionales; a nivel de hombres de negocios semantiene un ambiente de colaboración y de trabajarjuntos para el desarrollo de toda la región; porque losmuros que separan a los gobiernos son mucho máspequeños cuando se trata de emprender y desarrollarnegocios.nos lleva a un círculo virtuoso, que por un partecombate la pobreza con la generación de nuevosempleos, atrae inversión extranjera, se crece eninfraestructura y se mejoran las redes de distribución.Las empresas regionales hoy tienen motor propio.Son multilatinas. Ya no es novedad que nuestrasempresas estén creciendo hacia otros países de laregión porque nos interesa invertir en nosotrosmismos, sobre todo frente a una Europa deprimida,un EEUU que pelea con China el liderazgoeconómico.Las Medidas Anunciadas: Folha resumió bienlas principales medidas provisionales anunciadaspor la presidenta Dilma Rousseff y el ministro depuertos Leônidas Cristino. Además de la apertura alos privativos (puertos privados de servicio privado)y la relicitación de aproximadamente 50 terminalesportuarios con contratos vencidos (arrendados antesde la Ley de Puertos de 1993), las medidas fueron lassiguientes: concesión de cinco puertos públicos, delos cuales tres son nuevos (Manaus, Ilhéus e Vitória)y dos ya existentes (Imbituba e Ilhéus); licitacionesen los puertos públicos mediante un criterio que vaa ponderar la menor tarifa con el mayor movimientode carga; creación de Conaporto, que reunirá todoslos agentes públicos que trabajan en puertos enun solo local (policía, aduana y vigilancia sanitaria,entre otros); y la creación de un sistema de dragadocentralizado con un plazo de diez años (un institutova a estudiar un sistema permanente); la AgenciaNacional de Transporte Acuático, Antaq, y puertosfluviales, pasan a la esfera de la Secretaría de Puertos;y el rompimiento del monopolio de la Marinaen entrenar y registrar a los pilotos prácticos: unacomisión nacional formada por por técnicos vaa flexibilizar las reglas, con la idea de aumentar elnumero de maniobristas de buques y desburocratizarel trabajo para reducir el costo.Con el paquete el gobierno espera atraer alrededorde US$27 billones en inversiones privadas en lospróximos cinco años (hasta 2017), siendo US$16BRASIL:CONTROVERSIAPOR TRASCENDENTAL PAQUETE DE MEDIDASPARASECTOR PORTUARIO
  16. 16. Septiembre - Diciembre 2012Richard KlienPresidente Latinportsbillones entre 2013 y 2015. Para atraer el interésprivado, el gobierno garantiza que el financiamientopúblico a los proyectos del sistema portuario podrállegar a US$17 billones, de los cuales US$3.5 billonesserán para obras de acceso a los puertos.Opiniones Divididas de los Empresarios:La Asociación Brasileña de Terminales deContenedores, Abratec, vio las medidas conpreocupación: “Mientras esté en vigor el principioconstitucional de que el puerto es una actividadde servicio público en el país, esto representauna ilegalidad” dijo Sérgio Salomão, presidentede Abratec. En los preparativos del paquete, estaasociación presentó un estudio en que se identificabala posibilidad de inversión de US$5 billones ennuevos terminales hasta 2021, pero, en lo queSalomão califica como competencia desleal, “esasinversiones están en riesgo”.Sin embargo, para el presidente de la AsociaciónBrasileña de Terminales Privados ABTP, WilenManteli, el anuncio de la presidenta tuvo noticiasbuenas como la eliminación de la exigencia de cargapropia en los terminales privados de uso privado,opinión que compartió Pedro Brito, director de laestatal Agencia Nacional de Transporte Acuático,Antaq: “Se acabó la distinción entre carga propiay carga de terceros”, dijo. No obstante Mantelise mostró en desacuerdo con la relicitación determinales portuarios con contratos vencidos ydijo que tenía la esperanza de que se modificarael contenido de esa medida provisional pues, siexistieran más propuestas, “¿dónde será construidoel terminal si el terreno es del primer inversor?”. Portal razón añadió que “el congreso tiene que respetarla Ley de Puertos que él mimo aprobó en 1993,después de dos años de discusiones” y concluyódiciendo que “si el congreso no acoge nuestrosargumentos, iremos al poder judicial, pues eso seríadañino para todo el mundo, incluso para el gobierno,que no verá las inversiones pretendidas”.Para el presidente del comité ejecutivo de Latinports,Richard Klien (presidente de los consejos deadministración de los importantes terminales decontenedores Santos Brasil y MultiRío), “comose decidió revocar la Ley de Puertos, habrámodificaciones en todos los artículos de la MedidaProvisional y gran discusión en el congreso; si nose tiene mano fuerte para dar coordinación a lostrámites, existe el riesgo de tener un apagón en lospuertos”.Trabajadores Portuarios a la Defensiva: Lamedida no agradó a los trabajadores portuariossegún el presidente de la Federación Nacional dePortuarios, Eduardo Guerra, citado por Tribuna. Elsindicalista sugiere que los cambios en la legislaciónpueden generar grandes impactos en el sistemade trabajo en los puertos, como en el caso de lasconcesiones de la administración portuaria. “Coneso, el gobierno está abriendo la privatización de lagestión portuaria, lo que representa un retroceso”,dijo. Otra preocupación del sindicalista es elpermiso para que la iniciativa privada construyanuevos puertos fuera de los puertos organizadospara mover carga de terceros. “Además de tomarcargas del puerto público, esa medida puede generarla precarización del trabajo pues esos terminalespodrán contratar trabajadores no registrados en el
  17. 17. Septiembre - Diciembre 2012Ogmo (Organismo de Gestión de Mano de Obra)y, por tanto, sin una serie de derechos garantizadosen la ley”. De acuerdo con Tribuna, los sindicatosportuarios de Santos decidirán en asamblea generalconjunta en enero, la realización de un paro generalen todos los puertos brasileños, que sería los días 16 y17 de febrero, con el fin de lograr la revocatoria de lamedida provisional.Paquete de Puertos Atrae Inversiones por Másde US$10 millones: Valor informó que grandesgrupos ya llevaron al gobierno 23 proyectos nuevospara ser implementados en el bienio 2016-2017,según estimados del Palacio de Planalto (PalacioAl hacer un breve recuento de las necesidadesque hay en el ámbito portuario, el nuevo ministrode Comunicaciones y Transporte, GerardoRuiz, mencionó que es muy importante darleviabilidad a proyectos como la segunda Terminalde Contenedores en el puerto de Lázaro Cárdenas,asunto que aún se dirime en tribunales, por lo queafirmó será la bandera de su administración alfrente de la SCT. Aseguró que dicha instalación ledará la posibilidad a Lázaro Cárdenas de competircon mucha fortaleza en el arribo de mercancíasde Oriente y de convertirse en un “gran centrohub” para distribuir su carga a diferentes partes deAmérica.“Será la primera obra que se inicie en estaadministración. Tengo la aspiración de poner enmarcha una obra que está en condiciones de iniciarse,con una inversión muy importante cercana a los milmillones de dólares” dijo el ministro.En entrevista con T21, el director ejecutivo de laAsociación de Terminales y Operadores PortuariosATOP, Jaime Aguilar, mostró su beneplácito por elnombramiento del nuevo ministro y aseguró quese trata de una persona de reconocida capacidad,experiencia y conocimiento del medio, lo cual da lacerteza que “la relación que habremos de iniciar conel nuevo titular de la SCT, redundará en un mayordesarrollo del sector portuario en nuestro país”.Presidencial). Están próximas a salir “llamadaspúblicas” en que el gobierno informará al mercadola existencia de los proyectos, abriéndolos parala competencia. Las llamadas tendrán 30 días deduración, tiempo en el cual cualquier empresa podráofrecer un proyecto alternativo.Medida Provisional Será Discutida en elCongreso en Febrero: La comisión mixta dediputados y senadores que analizará la MedidaProvisional de Puertos expedida por la presidentaDilama Rousseff, será instalada después del recesoparlamentario, en febrero de 2013.NUEVO GOBIERNO MEXICANO PRETENDECONVERTIRALÁZARO CÁRDENASEN HUB PARALASAMÉRICAS
  18. 18. Septiembre - Diciembre 2012Ante el anuncio de iniciar la obra civil en el mes dediciembre y el espaldarazo de las nuevas autoridadesfederales al proyecto, el director para América Latinade APM Terminals, J.D. Nielsen, dijo a T21 que laTEC II de Lázaro Cárdenas en México se convertiráen un valor agregado de negocios. Comentó quesu plan incluye la oferta de la instalación a todas laslíneas navieras interesadas, así como a posibilidadde instalaciones con freight forwarders y agentesaduanales. “APM Terminals se siente orgullosode estar en Lázaro Cárdenas y estamos mirandoadelante para convertirse en un valor agregado denegocios en el puerto y la ciudad, así como el estadode Michoacán en México”, comentó Nielsen.Al ser preguntársele por qué APM Terminals eligióal puerto de Lázaro Cárdenas para una nuevaterminal de contenedores, el directivo señaló queprincipalmente por su ubicación geográfica quelo coloca más cerca del “enorme” mercado de laCiudad de México, por encima de cualquier otropuerto en la costa del Pacífico. “El puerto tieneuna profundidad de agua excelente, lo que permiteel manejo de buques portacontenedores de grantamaño. No hay congestión en el puerto y los clientesdisfrutarán de un manejo eficiente de sus cargas.Hay una excelente conexión ferroviaria directa conel mercado de la ciudad de México y, finalmente, elpuerto está bien dirigido y bien gestionado por laadministración del puerto”, detalló Nielsen.Hace algunos años, la filial de Maersk habíaanunciado la inversión en un clúster logístico en elpuerto de Panamá que finalmente no se concretó,por lo que el proyecto de la TEC II en LázaroCárdenas podría suplir a esa mega inversión que setenía pensado. Sin embargo, J.D. Nielsen rechazó esaidea y dijo que la TEC II está dirigida principalmenteal mercado de México, “pero también vamos a sercapaces de ofrecer un servicio de transbordo desde ya otros mercados de Centro y Sudamérica”.El puerto de Lázaro Cárdenas es el más grandepuerto marítimo mexicano y uno de los más grandesde la Cuenca del Océano Pacífico, con una capacidadde tráfico anual de 25 millones de toneladas y 2.2millones de TEUsLos Planes de APM TerminalsEl Puerto de Lázaro Cárdenas
  19. 19. Septiembre - Diciembre 2012llevado a ser una de las más competitivas de la regióncentroamericana.El movimiento de contenedores en los puertospanameños cerró 2012 con un incremento de 5%para llegar a los 7 millones de TEUs, incrementomuy inferior al de 2012 debido a una huelga detrabajadores que redujo sustancialmente la previsiónde crecimiento superior al 18%. De ese total, elpuerto de Balboa, administrado por Panama PortsCompany, movilizó 2.6 millones de TEUs, es decir,un 1.2% más que el año anterior. Cristóbal movilizó740 mil TEUs. Además, Manzanillo InternationalTerminal (MIT) recibió un 1.7 millones de TEUs, un10% más, el puerto de Colon Container Terminal(CCT) movilizó 513,000 TEUs, Bocas Fruit, casi30.000 y Panama International Terminal (PSA),53.000 TEUs. Según Enel Camargo, de la CámaraMarítima de Panamá, el mercado de comerciomarítimo cuenta con 180 empresas dedicadas aactividades marítimas, “lo que representa un 20% delproducto interno bruto, y es el de mayor crecimientoen la economía nacional”.De acuerdo con información de Mundo Marítimo afinales de septiembre, citando al diario La Prensa,los esfuerzos del sector han posicionado a Panamácomo el cuarto país en el mundo por su calidad eninfraestructura portuaria. Esto según el Reportede Competitividad Global para el bienio de 2012 y2013, preparado anualmente por el Foro EconómicoMundial. En esta edición, Panamá aumentó unpuesto desde el año pasado, cuando se encontrabaen el quinto lugar mundial, indicando una curvacontinua de desarrollo institucional en el movimientode contenedores. De hecho, el reporte del ForoEconómico Mundial menciona al sector portuariocomo uno de los elementos principales del modelode eficiencia de la economía panameña, que la haMundo Marítimo informó que el puerto colombianode Cartagena recibió por sexta ocasión la distincióncomo Mejor Puerto del Caribe que otorga laCaribbean Shipping Association (CSA) por logrosalcanzados en 2011 en los campos de infraestructura,crecimiento de carga, confiabilidad y eficiencia,entre otros, en el marco del cuadragésimo segundoCongreso Anual del organismo, que se lleva a caboesta semana en San Juan, en Puerto Rico.PANAMÁ: CUARTO PAÍS EN EL MUNDO ENINFRAESTRUCTURAPORTUARIAPUERTO DE CARTAGENADISTINGUIDO POR QUINTAVEZ COMO EL MEJOR PUERTO DEL CARIBE
  20. 20. Septiembre - Diciembre 2012Francia, México y Chile, en busca de negocios.Brasil necesitaba de una salida para exportar susproductos a los mercados asiáticos en el Pacíficoy fue el principal patrocinador de la Interoceánica.La organización no gubernamental de periodismoConnectas, recorrió cerca de 700 kilómetros de laInteroceánica para ver cuales fueron los cambios quela carretera trajo para el medio ambiente y la vida delas personas.La distinción, otorgada mediante voto por todoslos asociados de la CSA -conformados por puertosy navieras-, se da en la categoría de “ContainerTerminal” y abarca otras áreas específicas en lasque el puerto demostró resultados ampliamentesatisfactorios, como mejora de la seguridad física eindustrial y avances en infraestructura. Tales avancespermiten afrontar con gran autonomía los retoscomerciales derivados de acuerdos comerciales deColombia con otras naciones, así como el flujo debuques de gran tamaño que atracarán en sus muellesluego de que finalice la ampliación del Canal dePanamá, en abril de 2015.El reconocimiento por parte de la CSA fue hechopúblico en la capital de Puerto Rico y se suma a losque previamente ha recibido el Puerto de Cartagenaen Bridgestown, Barbados, en 2005; en Ciudad dePanamá, en 2006; en Santo Domingo, RepúblicaDominicana, en 2007; en Paramaribo, Surinam, en2009, y en Kingston, Jamaica, en 2010.Estado de Brasil, informó sobre la autopistaInteroceánica Sur, de 5.400 kilómetros de extensión,que conecta el Pacífico peruano con el Atlánticobrasileño, inaugurada hace un año. Con ella nacieroncentenares de oportunidades de riqueza y desarrollo,pero también grandes desafíos ambientales ysociales. La carretera abrió, en la triple frontera deBrasil, Perú y Bolivia, una vasta área de bosquesy miles de personas están llegando para habitarla,además de muchos inversionistas de China, Rusia,La CSA se creó en 1971 para facilitar el desarrollode la industria marítima en el Caribe de una maneraeficiente, y de ella hacen parte doce asociacionesde navieras y más de cien entidades individuales,incluidas autoridades portuarias, operadores determinales, agentes marítimos, líneas navieras,consultores y agentes de carga, entre otros.Este logro alcanzado por el Puerto de Cartagenaha sido posible gracias al esfuerzo de su equipohumano y a la confianza depositada por el sectormarítimo internacional, que ha permitido al puertofuncionar como centro de distribución logística paracinco de las navieras mas importantes del mundo yproyectarse como líder regional en el transbordo decontenedores, esfuerzos estos que por varios añoshan sido ampliamente valorados por la CSA, a cuyosmiembros agradece este nuevo reconocimiento.RUTADEL PACÍFICO BRASIL-PERÚ TRAENEGOCIOS Y DEVASTACIÓN
  21. 21. Septiembre - Diciembre 2012Mayo - Agosto 2011
  22. 22. Septiembre - Diciembre 2012El escenario mostrado es un tanto caótico, conextracción ilegal de minería, en especial en Perú yBolivia, y tránsito facilitado para el narcotráfico y eltráfico de personas. Mientras tanto, el intercambiocomercial, su principal razón de ser, comienza a darresultados: hasta ahora los productos de la regiónde Acre en Brasil, como la soya, tienen que recorrermás de 26 mil kilómetros para llegar a China,con un costoso paso obligatorio por el Canal dePanamá, pero con la nueva carretera, esa distanciafue reducida a 17.5 mil kilómetros. En otro sentido,Perú puede enviar sus productos a menor costopara África y Europa, embarcándolos directamenteen los puertos brasileños en el Atlántico. Se esperaque la Interoceánica también mejore el comercioentre Brasil y Perú, y entre esos países y Bolivia. Porsu parte Chile espera ver crecer sus oportunidadescomerciales, teniendo en cuenta que con la carreteratendrá acceso a un mercado de 200 millones deconsumidores brasileños.En promedio, la Interoceánica tiene un flujo deapenas 160 vehículos de carga por mes (la mayorparte llevando madera para el Pacífico) y cerca de 640vehículos de pasajeros, según dijeron funcionarios delpeaje en el kilómetro 73 de la pampa peruana. Sontres las razones que explican por qué está demorandopara decolar la sonada bonanza comercial que se creetraerá la carretera entre los tres países. La primer esque no hay acuerdos para que el cruce de fronterasea más organizado. La segunda es que, en teoría,es más barato llevar carga de Brasil a los puertosperuanos, pero como el vehículo que lleva cargatiene que regresar vacío, entonces ese país exporta obien menos o con flete caro. Por último, no es fácilpara los conductores guiar los gigantescos camionesbrasileños por las estrechas carreteras andinasperuanas en el trecho que va para Juliaca, en el surde Perú, donde algunas curvas son tan estrechas quehasta los buses de pasajeros tienen dificultades parapasar.
  23. 23. Septiembre - Diciembre 2012Suramérica necesita invertir unos US$116.000millones en proyectos de infraestructura para lograruna mejor integración regional, señaló el titulardel Ministerio de Transportes y Comunicaciones(MTC) de Perú, Carlos Paredes, en su discurso declausura de la tercera reunión ordinaria de ministrosdel Consejo Sudamericano de Infraestructura yPlaneamiento (Cosiplan) que se realizó en Lima enel mes de noviembre. Paredes se desempeña comopresidente pro témpore de la entidad. “Los estadosmiembros tenemos el compromiso de elaborarplanes orientados a la mejora de herramientas para laejecución y conclusión de proyectos de alto impactoen la región, acciones que permitirán tomar mayorimpulso al proceso de integración entre los países deSudamérica”, indicó.Los ministros de infraestructura de los estadosmiembros del Cosiplan ratificaron una cartera deproyectos que originalmente se dio a conocer ennoviembre del 2011, consistente en 531 proyectosdistribuidos en nueve ejes de integración en todala región. De ellos, 31 se consideraron prioritarios,los cuales demandarán una inversión cercana a losUS$17.000 millones.SURAMÉRICANECESITAPROYECTOS DEINFRAESTRUCTURAPOR US$116.000 MILLONESPARAMEJOR INTEGRACIÓN
  24. 24. Septiembre - Diciembre 2012El Complejo Portuario Privado de Uso Mixto delSúper Puerto de Açu, en construcción por LLX,empresa de logística del Grupo EBX, es la mayorinversión en infraestructura portuaria de LatinoAmérica. El emprendimiento, ubicado en el estadode Río de Janeiro (cerca de la Bacía de Campos, árearesponsable por un 85% dela producción de petróleoy gas de Brasil), que se caracteriza por un proyectoinnovador, según el concepto de puerto-industria,alía modernas prácticas de ingeniería, construccióny operación, involucrando inversiones del ordende US$2.000 millones. De ese total, US$500 milmillones deberán ser invertidos por LLX Minas-Rio (responsable por la implantación del terminalportuario dedicado al mineral de hierro) y US$1.5 milmillones por LLX Açu (responsable por la operaciónde las otras cargas como productos siderúrgicos,petróleo, carbón, granito, escoria, hierro y carga engeneral).Por estar ubicado cerca de los principales polosproductores y consumidores del país, el Súper-Puerto de Açu tiene gran potencial para convertirseen la principal alternativa para el transporte dela producción de los estados del centro-oeste ysureste del País, que actualmente sufren con lafalta de accesos logísticos. Además, la región yatiene profundidad adecuada para recibir navíos degran porte. Así, el Súper-Puerto de Açu tendráprofundidad inicial de 21 metros, con perspectivade expansión para 26 metros, suficientes para laoperación de navíos Capesize y Very Large CrudeCarrier (VLCCs), que transportan hasta 320 miltoneladas de carga, y Chinamax, que tienen capacidadpara 400 mil toneladas. Actualmente, solamente un7% de los puertos brasileños tienen capacidad pararecibir navíos Capesize.La previsión es que el Súper-Puerto de Açumueva 350 millones de toneladas por año entreexportaciones e importaciones, con destaque para elpetróleo, y eso lo posiciona entre los tres más grandescomplejos portuarios del mundo. El inicio de laoperación está previsto para 2013.Embraport, Empresa Brasileira de TerminalesPortuarios, es un proyecto de Odebrecht Transportcon DP World y el Grupo Coimex ubicado en unárea de 850.000 metros cuadrados en el Puerto deSantos, para construir y operar un terminal privadode uso mixto. Cuando esté finalizado, el terminalpodrá movilizar 2 millones de TEUs y 2 billones delitros de graneles líquidos. Con un estimado de iniciode operaciones a principios de 2013, el terminal haabsorbido inversiones del orden de US$1.2 billones.LOS TRES MÁS GRANDES TERMINALES DEAMÉRICALATINAENTRARÁN EN OPERACIÓNEN BRASIL EN 2013
  25. 25. Septiembre - Diciembre 2012previsto movilizar en su primera fase 1.4 millones detoneladas anuales de granel líquido y 1.2 millones deTEUs anuales.“Con los dos nuevos terminales (Embraport y BTP)operando a todo vapor, en 2014 la capacidad demovimiento de contenedores en el complejo saltaráa 8.1 millones de TEUs frente a 3.14 millonesactualmente” escribió Tribuna.Brasil Terminal Portuario BTP, sociedad conformadapor dos grandes operadores a nivel mundial, APMTerminals y Terminal Services Limited, iniciaráoperaciones en el primer trimestre de 2013, conuna inversión superior a los US$1.000 millones. Deacuerdo con International Finance CorporationIFC del Banco Mundial, cofinanciador de la obra,este nuevo terminal de contenedores ubicado en elpuerto de Santos, será el principal terminal de Brasily el más importante de América Latina. BTP tieneApartes del Prólogo de Hugo Palacios, redactor de laLey de Puertos de Colombia (Ley Primera de 1991),al libro Derecho Portuario Colombiano de OscarFabián Gutiérrez.“Este libro está llamado a tener muchos lectores yediciones porque Colombia, al fin, dejando atrás losresabios cepalinos, ha resuelto abrir sus puertas y suspuertos al mundo (…)Durante mucho tiempo, el país, al que se impusouna visión económica que lo obligaba a buscar eldesarrollo contemplando su propio ombligo, notuvo mayor necesidad de sus puertos. Buenaventura,Barranquilla, Cartagena y, en algún grado SantaMarta, desarrollaron sus puertos gracias a loscafeteros y a uno que otro empresario audaz quelos mantuvieron vivos desde la colonia. Comolos puertos no eran muy importantes para unpaís cerrado al resto del mundo, los gobiernosno tuvieron remordimiento al hacerse los de lavista gorda, mientras los sindicatos corruptos ylas corruptas burocracias de las empresas estatalesconvertían los puertos en fuente privada de ingresosy sinecuras para sus miembros.(…)La Ley 1 de 1991 transformó los puertos de quedisponía una empresa estatal en sociedades mixtas,para el servicio público. Los particulares no queríaninvertir en tales sociedades porque, con base enlas experiencias, resultaba difícil creer que ellaspudieran ser rentables. Algunos, llevados sobre todopor razones cívicas, invirtieron y, según dicen susenemigos, se hicieron inmensamente ricos con ello; laversión debe ser verdad, porque no he visto que losSURAMÉRICANECESITAPROYECTOS DEINFRAESTRUCTURAPOR US$116.000 MILLONESPARAMEJOR INTEGRACIÓN
  26. 26. Septiembre - Diciembre 2012acusados se defiendan. En todo caso esas sociedadeshan hecho luego considerables inversiones enmejorar los servicios portuarios, y lo han conseguido.(…)(…) Muchas más cosas podrían decirse acerca delas innovaciones de la Ley 1 en el campo de laspolíticas públicas y del derecho administrativo. ÓscarFabián Gutiérrez, en este libro, lo hace con singulartalento y precisión, sin limitarse, como tantos otroslibros de derecho, a hacer una paráfrasis de las“Nos sentimos felices en Cormagdalena(Corporación Autónoma Regional del Río Grandede la Magdalena) de anunciar la apertura de esteproceso, con lo cual estamos dando cumplimientoa expresas instrucciones del Presidente Juan ManuelSantos, para quien la recuperación del Río Magdalenaconstituye uno de sus más importantes proyectosde infraestructura”, sostuvo el Director EjecutivoAugusto García, el pasado 23 de octubre. Esteproceso se extenderá hasta el mes de mayo del 2013,con la adjudicación a la mejor propuesta derivada deun proceso de selección.El proyecto consiste en la construcción de obrasciviles en roca en los 256 kilómetros que van desdePuerto Salgar-La Dorada hasta Barrancabermeja,y en el mantenimiento con dragado y otrasactividades, a lo largo del Río hasta Bocas de Ceniza(Barranquilla), de manera que se garantice todo elaño una profundidad mínima de 7 pies, habilitándolopara transportar convoyes de hasta 7.200 toneladascada uno.normas legales. Él conoce bien, después de muchosaños de práctica, las normas, la jurisprudencia y laescasa doctrina sobre la materia. Su fino criterio deabogado le permite leer, entre líneas, el sentido de lasregulaciones portuarias. Quien desee conocer cómofunciona el sector portuario en Colombia tendráque leer este libro. Y quienes piensen en hacer lasnecesarias adecuaciones de las normas de la ley 1ªa las nuevas realidades y tecnologías del comercioexterior, también deben leerlo para conocer el puntode partida….y no correr el riesgo de inventar lascosas que ya fueron inventadas.”SE INICIAPROCESO PARALARECUPERACIÓN DELANAVEGACIÓN EN EL RÍOMAGDALENADE COLOMBIA
  27. 27. Septiembre - Diciembre 2012La reactivación del Rio Magdalena ofrecerábeneficios económicos, como la reducción en losfletes internos, aumentando así la competitividadde nuestros productos en el exterior, beneficiosambientales, al reducir las emisiones de gases deFolha de Brasil informó que el gobierno federaldecidió dar el primer paso para la construcción dela hidrovía Tapajós-Teles Pires, que evacuará, por elterritorio de Pará, la producción de granos del nortede Mato Grosso, para lo cual se abrió una licitacióncon el fin de definir la empresa que hará los estudiosde factibilidad y el proyecto de la obra. Aprosoja(asociación que reúne los productores de soya y maízde Mato Grosso), calcula que el costo de transportede una tonelada de soya caería de US$110 a US$30con la hidrovía. En un año, el sector economizaría unbillón de dólares.efecto invernadero y conectar al país sin intervenirsu paisaje, humedales, biodiversidad y beneficiossociales, al rescatar del abandono a muchosmunicipios cuya razón de ser fue su proximidad conel Magdalena.La obra va a eliminar obstáculos como rocas yríos arenosos, convirtiendo en navegables pocomás de 1.000 kilómetros, partiendo del río TelesPires y siguiendo por el río Tapajós hasta elpuerto de Santarém, de donde es posible llegar alocéano Atlántico por el río Amazonas. Con esola producción de granos en Mato Grosso, cuyaprincipal ruta de evacuación es por carretera yferrocarril hasta el puerto de Santos, ganará un nuevocamino.NUEVAHIDROVÍABRASILEÑAREDUCIRÁ EN UNBILLÓN DE DÓLARES EL COSTO DEFLETE DE GRANOS
  28. 28. Septiembre - Diciembre 2012de la Organización para el Comercio Internacional yel Desarrollo OECD, muestra que los volúmenes decomercio global se están desacelerando. El comercioexterior total transportado por mar, en toneladas, seha mantenido estancado por debajo de los nivelesprevios a la crisis en la Unión Europea (-2%) yen Estados Unidos (-10%) de acuerdo con losestimados preliminares de mercancías transportadashasta agosto de 2012.Containers Management informó a fines dediciembre que la última actualización de datos decarga global del International Transport Forum ITF,El aumento de 38% registrado en las tarifas de fletesde carga marítima contenerizada del mercado Asia-Europa podría afectar las próximas negociaciones decontratos para 2013, según consigna la evaluación delas tarifas de la ruta Shanghai-Rotterdam del índiceDe acuerdo con Container Mangement, a mediadosde noviembre el buque Marco Polo de CMA-CGM,el más grande portacontenedores del mundo, iniciósu primer viaje en Ningbo, China. Fue construidopor DSME (Daewoo Shipbuilding and MarineEngineering) en Corea del Sur, y tiene 16,000 TEUsde capacidad, 396 metros de eslora, 54 metros demanga y un calado de 16 metros (53 pies).EL MÁS GRANDE PORTACONTENEDORES ENTRAEN LARUTAEUROPA-ASIAEL VOLUMEN DE COMERCIO MUNDIALSE ESTÁ DESACELERANDOALZAEN TARIFAS DE FLETES PODRÍAAFECTAR NEGOCIACIONESDE CONTRATOS PARA2013
  29. 29. Septiembre - Diciembre 2012mundial de contenedores (WCI- por sus siglas eninglés) de Drewry, informó Mundo Marítimo. Elinforme, que captura las tarifas de flete con unavalidez de contrato de hasta un mes, confirmó quelos aumentos de precio anunciados para el 1º denoviembre por las navieras tuvieron una ampliaaceptación en el mercado.Sin embargo, Martin Dixon, gerente de investigacióny benchmarking de tarifas de fletes de Drewry,dijo que se espera que este aumento de tarifas seaparcialmente revertido en las próximas semanas, peroa pesar de ello los aumentos de tarifas probablementeinfluenciarán las negociaciones de contratos anualespara 2013 al establecer un punto de partida más altoen comparación con el año anterior. El aumento de38% en las tarifas de fletes de la ruta Asia-Europaalcanzó los US$2.865 por unidades de 40 pies,marcando la más reciente de una serie de continuasfluctuaciones en los precios este año y revelando laalta volatilidad de aquel mercado.“Se implementaron alrededor de tres cuartos de losaumentos de US$500 por TEU planificados, basadoLas mayores navieras de servicios regulares detransporte de contenedores de Alemania, Hapag-Lloyd y Hamburg Süd, se encuentran analizandouna posible fusión para convertirse en un actor conmayor peso global, para así superar la recesión quepor los últimos cuatro años ha agobiado al sector.La combinación de sus fuerzas las ubicaría comoel cuarto operador a nivel mundial después deMaersk Line, MSC y CMA CGM, permitiéndoles laformación de una potente flota de unos 250 buques.“Este es un negocio donde el tamaño importa”,señaló el analista de Westend Brokers Research,en nuestras evaluaciones de mercado en Europay China”, comentó Richard Heath, director delWCI. No obstante, la situación no es tan alarmanteaún. Drewry remarcó que los aumentos semana asemana son menos significativos que los períodosdurante los cuales se mantienen dichas alzas. Porejemplo, durante los meses de marzo, abril, mayo yjulio el WCI registró grandes aumentos en las tarifas,pero luego del alza de julio las tarifas sufrieron bajasconstantes.Drewry hace un llamado a los expedidores a queconsideren adoptar el mecanismo de vincular losprecios a un índice para evitar mora en los contratosen el ambiente actual de mayor volatilidad en losprecios.En el mes de diciembre, poco después de escrito este artículo,Mundo Marítimo reportó que Hamburg Süd incrementó sustarifas en sus servicios desde la costa oeste de Suramérica, parasus destinos a Norteamérica, Asia y Europa, aplicables apartir de 15 de enero y 1º de febrero de 2013.HAPAG-LLOYD Y HAMBURG SÜDANALIZANPOSIBLE FUSIÓN
  30. 30. Septiembre - Diciembre 2012Klaus Kraenzle, quien explicó que de seguir la actualsituación “Hamburg Süd podría, en el largo plazo,tener dificultades para mantenerse a la par de losprincipales jugadores de la industria”. Por ello ve conbuenos ojos la posible fusión: “Este sería un buenpaso, lo que podría dar a Alemania un jugador denivel mundial en el transporte marítimo”, estimó.Ambas empresas, que intentaron y no pudieronunir sus fuerzas hace 16 años, manifestaron en unadeclaración conjunta, el pasado 18 de diciembre,que se encuentran analizando en detalle cuándo yen qué condiciones la fusión sería de interés. Deacuerdo, con fuentes cercanas a Hapag-Lloyd, lasconversaciones, que comenzaron hace pocos meses,deberían concretarse antes del cierre del primertrimestre de 2013.El sector naviero contenerizado ha estado luchandocontra la peor crisis de su historia, causada por unaeconomía global débil, la sobreoferta de buquesLa industria mundial de la construcción navalenfrenta un sombrío futuro para 2013 dado quelos pedidos han disminuido como consecuencia dela actual crisis global de la industria naviera, segúndestaca la más reciente versión de la revisión ypredicción anual del mercado constructor naval deDrewry, informó Mundo Marítimo. En una industriaglobal como el mercado naviero, una vez que unade las áreas enfrenta problemas no pasa muchotiempo antes de que la industria completa se veasumergida en una crisis. En el caso de la mercadode la construcción naval la situación ha llegado a lomismo que hemos visto en el resto de la industria:sobreoferta se enfrenta a la baja demanda. Esto,junto con el alza de las tarifas refleja el hecho de queya desde algún tiempo la actividad de órdenes denuevas naves ha excedido los requerimientos delcrecimiento del comercio. En términos simples, ladiferencia entre la demanda predicha y la capacidades demasiado grande para ser satisfecha por lay las bajas tarifas de flete. Un ejemplo claro deesta situación es que los armadores alemanes, aprincipios de este año, se vieron en la necesidad desolicitar un rescate estatal. Cabe consignar, que elpaís germano es el hogar de la mayor flota de navesportacontenedores, sumando 1.800 de las 5.000existentes a nivel mundial.El mayor accionista de Hapag-Lloyd, Klaus-Michael Kuehne, ha buscado durante un tiempola combinación del grupo con un poderoso socio,argumentando que tendría sentido una alianza entreun Hapag-Lloyd fuertemente enfocado en Asia conun Hamburg-Süd muy potente en las rutas hacia ydesde Sudamérica. Kuehne, quien controla el grupologístico suizo Kuehne & Nagel y posee alrededordel 28 por ciento de Hapag-Lloyd, manifestó quela estrategia sería aún mejor si estos dos colososalemanes se fusionaron con un tercer naviero deAsia. De hecho, hace aproximadamente cinco años,ya hubo un intento de unir a Hapag-Lloyd conNeptune Orient Lines (NOL) de Singapur, peroel acuerdo fracasó luego de acaloradas discusionessobre quién sería el accionista mayoritario.Crisis y búsqueda de nuevos sociosSOMBRÍO FUTURO PARALAINDUSTRIADE LACONSTRUCCIÓN NAVAL EN 2013
  31. 31. Septiembre - Diciembre 2012contracción aislada de la capacidad de un área, loque quiere decir que los astilleros van a tener queluchar por sobrevivir asegurándose con suficientesnuevos pedidos que se vendrán en los próximosaños.Tres alternativas para un futuro inciertoPara entregar una visión más profunda de lasperspectivas de futuro de la industria de losastilleros, el documento de Drewry presenta tresescenarios alternativos sobre la proyección de losrequerimientos de construcción según sector ytipo de embarcación sobre un periodo de 15 años,reflejando la incertidumbre que afecta a la industria.El informe de Drewry muestra que solo en elescenario planteado en el caso de naves mayoresexiste un requerimiento para más pedidos más alláde las reservas de pedidos de inicios de 2012. Encambio, el caso base es más realista, presentandocasi la totalidad de los pedidos según tipos de flota ainicios de 2012 con una cantidad de cartera pedidosque excede los requerimientos que existirán en 2016.Conclusión: Las proyecciones para el mercadoastillero son sombrías. Mayor acceso afinanciamiento, ya sea a través de reservas retenidaso a través de la adquisición de deuda sigue siendolimitada para los armadores y bajo las presentescircunstancias parece casi inevitable que los nuevosniveles de pedidos se mantendrán bajos por aún untiempo más.Tres canchas de fútbol en fila son las dimensionesque puede contener cada uno de los barcosque comprará el Grupo Empresas Navieras(GEN), escribió El Mercurio, citado por MundoMarítimo. La compañía puso en marcha el mayorplan de adquisición de barcos que recuerden suscontroladores, el cual involucra a seis modernas navesPost Panamax que exhiben una capacidad nominalde nueve mil TEUs y cuyos valores rondan los US$86 millones. Así, la operación global sumaría unosUS$ 515 millones.GEN inició este plan con el mandato deconstrucción de dos naves al astillero HanjinHeavy Industries, uno de los conglomeradosmás importantes de Corea del Sur, que seríanentregados en 2014. El grupo naviero está afinandoel financiamiento para adquirir las otras cuatrosembarcaciones y dentro de los próximos cinco mesesdeben confirmar la opción de compra al mismofabricante.GRUPO EMPRESAS NAVIERAS DECHILE INICIAINVERSIÓNDE US$515 MILLONES EN FLOTADE BARCOS
  32. 32. Septiembre - Diciembre 2012
  33. 33. Septiembre - Diciembre 2012NUEVOS MIEMBROSDISTINCIONESLa Empresa Portuaria Valparaiso EPV tiene comoobjeto la administración, explotación, desarrollo yconservación del Puerto de Valparaíso, así como delos bienes que posea a cualquier título, incluidas todaslas actividades conexas inherentes al ámbito portuarioe indispensables para el debido cumplimiento de éste.Mantiene vigentes cuatro contratos de concesiónLiebherr-Werk Nenzing GmbH fue premiada con elState Prize Clean Technology Austria 2012, dentrode un total de más de 200 proyectos presentados –más del doble del total de 2010-, lo cual proporcionasorprendente evidencia de la fortaleza innovadorade Austria en los sectores de medioambiente ytecnología energética.Liebherr es líder mundial en la fabricación de grúasportuarias móviles y obtuvo el premio por Pactronic,la primera unidad hidráulica híbrida para grúas ymaquinaria de construcción que logra un incrementoEl Grupo Incatep fue acreditado este año por elgobierno brasileño y por la ANAB de EstadosUnidos para dictar cursos del Programa deEnseñanza Profesional Marítima a todos los puertosde Brasil. Este logro viene a sumarse a un programade certificación de competencias para operadores deequipos portuarios, el cual se encuentra certificadoABS/QE no Brasil e pela ANAB nos EUA. Incatepposee además certificaciones ISO 9001:2008en su rendimiento de hasta un 30 por ciento y almismo tiempo reduce el consumo de combustibles yenergía en un 30 por ciento.con importantes compañías del país para potenciarla competitividad del puerto, conforme a la logística,seguridad y tecnología, todo ello en sintonía con eldesarrollo sustentable de la ciudad. Tiene tambiénbajo su tutela la administración de importantesespacios públicos de Valparaíso, como lo son elPaseo Muelle Prat y el Paseo Muelle Barón.La página web del puerto es www.puertovalparaiso.cl y su gerente general Harald Jaeger hjaeguer@puertovalparaiso.cl
  34. 34. Septiembre - Diciembre 2012Septiembre - Diciembre 2012Noticias Portuarias LatinoamericanasArgentinaGrupo Ultramar de Chile Ingresa al Puerto deRosario:A través de un programa de entrenamientodenominado Protep, con entrenadores que hablanfluidamente portugués, español e inglés, Incatepcertifica y avala competencias para trabajadoresportuarios en los principales puertos de Brasil,Ecuador, Colombia y Mozambique (Africa). Estosentrenamientos fueron desarrollados para atender lasnuevas competencias exigidas por el mundo actual, ypara eso el programa de entrenamiento denominadoProtep, utiliza simuladores de última generaciónDe acuerdo con información de Mundo Marítimoa finales de septiembre, el Grupo Ultramar de Chilellegó a acuerdo para adquirir un 30% de las accionesdel Terminal Puerto Rosario (TPR), que se ubica aorillas del río Paraná, al sur de la provincia de SantaFe, en Argentina. Ultramar, a través de su filialNeltume, adquirió el porcentaje de la sociedad InterRosario Port Services de España, que tenía ese 30%de las acciones clase A del puerto,El ingreso de Ultramar le permitirá tener dosdirectores en TPR, mientras que el grupo argentinoVicentín mantendrá el control con el 70% y tresdirectores en la empresa. Se espera que el proceso,de tener la autorizacionesdel Ente AdministradorPuerto Rosario, se selle en breve y así Ultramaringrese formalmente a la propiedad del puerto.Ultramar se encargará de desarrollar el negocio decontenedores del puerto, el que hoy llega a unos 50mil TEUs al año, lejos de los 973.000 TEUs quemaneja Valparaíso o 870.000 TEUs que mueve SanAntonio. Además se potenciarán las demás cargasque se transfieren en el puerto. Así, Ultramar sumaotra operación portuaria a su cartera, que incluyeparticipaciones en 9 terminales portuarios.desarrollados por una empresa perteneciente algrupo, WSS (Work Education, Simulation andService). Los simuladores portátiles correspondena los siguientes equipos: STS, RTG, MHC, ReachStacker, Forklift Truck, Jib Board Crane, GantryBoard Crane.
  35. 35. Septiembre - Diciembre 2012En 2013 Adjudicarán Concesión de NuevoPuerto de Santa FeWilen ManteliPresidente ABTPLas autoridades argentinas contemplan adjudicaren 2013 la muy esperada concesión de la nuevaterminal fluvial multipropósito de Santa Fe, iniciativaavaluada en US$160 millones, señaló a BNamericasel presidente de la autoridad portuaria local EnteAdministrador del Puerto de Santa Fe, MarceloVorobiof. “Estaríamos en condiciones de hacer elllamado en octubre o noviembre y esto va a permitirque el año que viene se vaya a adjudicar el contrato”,indicó Vorobiof.El contrato de concesión a 33 años consiste en laconstrucción, mantenimiento y administración de lanueva terminal multipropósito que se emplaza en lahidrovía Paraná-Paraguay. Los fondos respectivos,que ascienden a US$15 millones y US$25 millones,provendrán del presupuesto de la provincia deSanta Fe y del Fondo Financiero para el Desarrollode la Cuenca del Plata (Fonplata), respectivamente,en tanto que la concesionaria privada aportarálos US$120 millones restantes. Al mismo tiempo,el Gobierno Federal financiará otra licitación deUS$13,5 millones por la construcción de un puente yotras obras viales necesarias para garantizar el accesoa la nueva terminal.El puerto de Santa Fe es la última parada para losnavíos oceánicos en la hidrovía Paraná-Paraguay,lo que lo convierte en “el centro obligado detransferencia de carga desde y hacia los paísessituados en la hidrovía”, sostuvo el gobernadorprovincial, Antonio Bonfatti, en un comunicado. Eneste contexto, el objetivo principal del proyecto estransformar la nueva terminal en “un polo regional dela producción del norte de Argentina, Paraguay y delsur de Brasil”, precisó Vorobiof. “Al poco tiempo deestar funcionando, la nueva terminal podrá movilizar3 millones de toneladas de commodities de granelesagrícolas en el año de inicio, además de subderivados,como harina y aceite, que se deben transportar encontenedores”, agregó. La actual infraestructura delpuerto de Santa Fe tiene la capacidad de movilizarcerca de 300.000 toneladas al año.BrasilInversión del Sector Portuario Puede Llegar aUS$22 Billones:
  36. 36. Septiembre - Diciembre 2012De acuerdo con información recogida por Folha yEstado en el Fórum Brasil Competitivo, realizadoen São Paulo conjuntamente por el Grupo Estadoy la Consejo Nacional de Infraestructura CNI,poco antes de la expedición del paquete de medidasportuarias por parte de la presidenta de la república,según encuesta realizada por la Asociación Brasileñade Terminales Portuarios ABTP entre sus 84empresas asociadas, a solicitud del gobierno federal,el sector portuario brasileño podrá recibir inversionesdel orden de R$44 billones en un período entrecinco y diez años. Del total, R$10 billones son delsegmento contenedores. “Esa inversión podrá seraún mayor dependiendo de la reforma portuaria”,dijo el presidente de ABTP Wilen Manteli, paraquien los principales problemas enfrentados porel sector en el país son el marco regulatorio y lagestión de los puertos. “Hay mucha interferenciapolítica y el actual modelo no funciona, por lo queesperamos que esos problemas sean efectivamenteenfrentados en el paquete de decisiones que estásiendo anunciado”, dijo. En relación con el marcoregulatorio afirmó que es inestable y hay un excesode órganos y normas que generan inseguridadjurídica. También mencionó los impuestos al sectorentre los problemas que bloquean las inversiones.“Hay una gran expectativa y esperamos que elgobierno federal anuncie la tercera reforma de lospuertos, como la privatización de la gestión portuaria,para desbloquear estos nodos y los cuellos de botellaque impiden el avance del sector portuario” destacóMantelli.La prensa resaltó además que el presidente deABTP criticó a las companhias docas (autoridadesportuarias) y caracterizó ese modelo como“anacrónico y con mentalidad burocrática queimpide que el administrador del puerto utilice losrecursos como cualquier empresa privada”. ParaMantellila solución sería la adopción de asociacionespúblico privadas (APPs). “El instrumento másadecuado sería ese, donde el capital predominante esel privado; el gobierno participaría con poder de vetoen algunas materias”, añadió el presidente de ABTP.Según el ejecutivo, ese modelo daría seguridad algobierno y promovería una “administración privaday eficiente de los puertos”.De acuerdo con información del presidente deLibra Terminais, Wagner Biasoli, citado por Valor,el grupo Libra va a reforzar la integración entre lasdiferentes áreas de negocio (aeropuertos, logísticay puertos) en el mercado de Río de Janeiro a partirde 2013, enfocado principalmente en empresas depetróleo y gas que exportan e importan bienes yequipos. El concepto pasa por diseñar solucioneslogísticas con el menor costo total para los clientes.El plan podrá considerar, siempre que sea ventajoso,el uso de los activos de Libra en Río, incluyendo elaeropuerto internacional de Cabo Frío, en la regiónde Lagos, el terminal de contenedores de la empresaen el puerto de Río y una estructura de almacenajeque está siendo en el estado por Libra Logística.Biasoli comenta que el plan de negocios e Libra para2012-2016 prevé crecer a partir de tres vectores. Unode ellos es la expansión de los terminales de Río ySantos, y dos puertos secos. En Santos Libra prevéinvertir R$550 millones para expandir el terminalde contenedores de la empresa. Otro sector decrecimiento, según el ejecutivo, son las licitacionesde terminales portuarios de contenedores, denuevos puertos secos y de aeropuertos. El últimopunto considerado por Libra son las fusiones yadquisiciones.Libra Reforzará Acción en la LogísticaIntegrada de Río de Janeiro
  37. 37. Septiembre - Diciembre 2012El puerto de Rotterdam (Holanda) espera cerrar aprincipios del próximo año un acuerdo con el grupoTerminal Presidente Kennedy (TPK). El acuerdoincluye la creación del Puerto Central, una terminalprivada de aguas profundas en el estado de EspíritoSanto. La inversión se espera que cueste US$ 2billones – informaron Estado y Tribuna. “Esta esnuestra expectativa actual. Europa ya es un mercadomaduro. Los mercados emergentes como Brasil, sonimportantes en términos de tasas de crecimientomayores”, declaró Minico Van Hezen, portavoz delpuerto de Rotterdam, en el periódico Estado.Brasil Económico se refirió, en reportaje especial, alproyecto del Puerto Maravilla, en Río, que tendráinversiones por US$3.8 billones por medio de APP(Asociación Público Privada). Uno de los apartesse enfoca en el proyecto Río Siglo XXI, que tienecomo principal objetivo revitalizar las instalaciones,la estructura y los servicios del puerto para mejorarsu eficiencia, además de mejorar y modificar losaccesos marítimo, ferroviario y de carretera. Elreportaje da cuenta, mientras tanto, que las obrasde acceso al puerto de Río están paradas y que losproyectos ferroviario y de carretera solo comenzarána principios de 2013. El costo total de las obrasinternas del puerto en los próximos cinco años estáestimado en cerca de US$500 millones y, de acuerdocon el subsecretario estatal de transportes de Río,cerca de US$75 millones fueron invertidos por laSecretaría de Puertos en el dragado del puerto parala evacuación de más de cuatro millones de metroscúbicos. Las empresas Multiterminais y Libra yaestán con sus proyectos siendo aprobados parapoder iniciar las obras. Ya los proyectos de ingenieríaque se refieren al acceso por carretera fueronpresentados al gobierno federal y, de acuerdo con elsusecretario de transporte, la fase es de conversaciónpara que tengan prioridad dentro del Plan deAceleración del Crecimiento PAC. En relación conlos accesos ferroviarios, los proyectos básicos estánsiendo discutidos con MRS Logística.“El puerto ocupa el cuarto lugar en movimientode carga en el país y es el que tiene mayor valoragregado, llegando a más de US$2.000 por tonelada,cuando la media nacional es de US$600 portonelada” dijo es secretario estatal de desarrollo quienañadió: “Tenemos un largo camino para crecer ytengo la certeza de que eso va a suceder”.Puerto de Rotterdam se ha Asociado en BrasilUS$3.8 Billones en el Puerto Maravilla y enMejoría de Accesos al Puerto de Río de JaneiroTPS Prepara las Bases de Licitación paraExtender Terminal UnoChile
  38. 38. Septiembre - Diciembre 2012Según el Mercurio de Valparaiso, citado por MundoMarítimo, Terminal Pacífico Sur TPS trabaja enlo que es un proyecto esencial para su desarrollo:la extensión en 120 metros del Terminal Uno quetiene en concesión. La iniciativa, que ya fue visadapor la Empresa Portuaria Valparaíso EPV en enerode este año, le permitirá al Terminal Pacífico Surextender de 620 a 740 metros su principal frente deatraque (formado por los sitios 1, 2 y 3) quedandoen condiciones de recibir y atender de manerasimultánea a dos naves de la clase postpanamax,embarcaciones que empiezan a arribar a los puertosnacionales cada vez con mayor frecuencia enrespuesta a la necesidad de las líneas navieras y de losoperadores de bajar los costos a través de la llamadaeconomía de escala.“En los puertos se requiere ir adecuando lainfraestructura, lo cual implica muelles más largosy rectos, con el fin de estar preparados para elcrecimiento del tamaño de las naves y tener la opciónde recibir, al menos, dos naves en forma simultánea”comentó el gerente general de TPS, FrancescoSchiaffino en la reunión anual que desarrolla laempresa con sus clientes, colaboradores, trabajadoresy proveedores. “No hay que olvidar que hace pocosaños en 620 metros cabían 3 naves de diseño deesa época, cosa que hoy es imposible”, recordóel ejecutivo. Y fue precisamente por este últimoargumento que el estado, a través de EPV, decidióautorizar esta iniciativa.El proyecto se llevará a cabo mediante un contratobajo la modalidad EPC (ingeniería, proyecto yconstrucción) vía licitación pública. La inversión seráde aproximadamente US$ 70 millones y, además delas obras en muelles, se considera la adquisición detres nuevas grúas Super Post Panamax. Esto implicaque se darán de baja las dos más antiguas, que sondel año 2002, con lo cual TPS quedará en ese frentede atraque con 6 grúas pórtico de última generaciónmás 2 grúas móviles Gottwald, de 100 toneladasde levante y 50 metros de alcance. La iniciativatambién incluye otras obras de modernizacióncomo el refuerzo estructural de los sitios 4 y 5 parallevarlos a una condición antisísmica. Se pretendeadjudicar el proyecto a principio del 2013 y terminarla ingeniería de detalle a mediados de ese mismo año.Se espera contar con las aprobaciones a mediadosde 2013 y comenzar con la ejecución del proyectoaproximadamente en esa fecha, para finalizar en2015. La ejecución de este proyecto permitiráextender la concesión original de TPS desde 20 a30 años y seguir operando el Terminal 1 de PuertoValparaíso hasta el año 2029.De acuerdo con comunicado de la SociedadPortuaria Regional de Barranquilla, a mediados denoviembre, Southern Cross Group compró algo másdel 50% de las acciones de ese puerto colombianoubicado en la desembocadura del río Magdalena, enel Mar Caribe.La Sociedad Portuaria Regional de Barranquillaalcanzó en el 2011 la mayor cifra de movimientode carga en la historia del puerto con 4’257.000toneladas (63 por ciento del total de los muelles deuso público de la zona portuaria de Barranquilla). Entotal, la Sociedad Portuaria de Barranquilla tiene unplan de inversiones por 179 millones de dólares queejecutará más rápidamente de la mano de SouthnerCross Group, para expandir no solo los servicios deSouthern Cross Group Adquiere la MayoríaAccionaria de la Sociedad Portuaria deBarranquilla, ColombiaColombia
  39. 39. Septiembre - Diciembre 2012De acuerdo con información del diario económicoPortafolio, la operadora portuaria DP World(fusión de Dubai Ports Authority y Dubai PortsInternational) será la nueva socia del puerto deBuenaventura, el más importante del país. DP Worlddeberá pagar una suma cercana a los 150 millones dedólares, para hacerse al 25 por ciento de la SociedadPortuaria. No obstante la Sociedad Portuariainformó que la compra del paquete accionario estásujeto a que se levante el derecho de preferencia,proceso en que se encuentran actualmente.La ventaja de esta negociación es que el eventualnuevo operador tiene toda la experiencia pararenovar las prácticas y gestión del puerto y manejarlos volúmenes crecientes de carga. Con estatransacción, los principales grupos que conformaríanla sociedad serían: DP World con el 25 por ciento,Harinera del Valle con el 24 por ciento, Alcaldía deBuenaventura con el 15 por ciento y Ciamsa (grupoazucarero) con el 10 por ciento.logística sino también la conectividad con el interiordel país y el Caribe.La titular del Ministerio de Transporte y ObrasPúblicas de Ecuador, María de los Ángeles Duarte,señaló que seguirá adelante la construcción de unpuerto de aguas profundas en la región de Manta,con una inversión pública que se calcula en US$106millones, para dragar el puerto hasta que alcanceun calado de 16 metros, entre otras necesidades deinfraestructura. Adicionalmente, Duarte confirmóque el proceso de concesión del recinto sigueadelante, a pesar del contratiempo que significóhaber declarado desierta la licitación anterior, señalóen un comunicado la estatal Autoridad Portuaria deManta (APM), según informó BNAmericas.En noviembre, APM declaró desierto el procesoluego de que anunciara que de las nueve compañíasy consorcios que adquirieron las bases de licitación,ninguno de ellos presentó una oferta por laconcesión. El proceso de la concesión a 25 años deUS$300 millones apunta a transformar el puertoen un recinto de aguas profundas y en un polologístico para el corredor bioceánico Manta-Manaosy aumentar la capacidad a 3 millones de TEUs al añopara el 2030.Dubai Ports en Proceso de Compra del 25% dela Sociedad Portuaria de Buenaventura:Proceso de Concesión de Puerto de Manta seRelanzará a Mediados de 2013.Ecuador
  40. 40. Septiembre - Diciembre 2012constituyen un eje fundamental en la transformaciónde infraestructura y la logística que permita desatarla creación de riqueza y oportunidades para nuestragente”.Mundo Marítimo, citando a la revista Vía Libre deEspaña, informó que el presidente de Ferrocarrilesde la Generalitat de Catalunya FGC, Enric Ticó, yel presidente de la empresa Corredor Interoceánicode Guatemala, Santiago Bassols, han firmado unconvenio por el que ambas entidades acuerdanencontrar vías de colaboración por las cuales FGCasesorará a la empresa CIG en su tarea. La empresaguatemalteca Corredor Interoceánico de Guatemalase encuentra en fase de desarrollo de este proyectoferroviario por el que unirá las costas Atlánticay Pacífica de este país centroamericano, y quecontempla la construcción de dos grandes puertos,uno en cada costa.El Corredor Interoceánico de Guatemala (CIG) esun ferrocarril completamente nuevo, ajeno a la redhistórica de ferrocarriles guatemaltecos. La nuevalínea tendrá una longitud de 336 kilómetros, uniendoDe acuerdo con el presidente de la ComisiónEjecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), AlbertoArene, en entrevista concedida en el mes deseptiembre a El Heraldo de Honduras y transcritapor Mundo Marítimo, “esperamos que entre marzoy abril de 2013 se abra el proceso licitatorio, por loque proyectamos que en septiembre se conozca alganador y en diciembre asuma el nuevo operador eldestino del puerto La Unión”. Según el ejecutivo elpuerto de la Unión fue concebido para ser el puertode la Unión Centroamericana y de manera particularpara atender las demandas portuarias de Hondurasy El Salvador. “El Salvador tendrá a Puerto Cortésen el Atlántico y, a su vez, Honduras tendrá al puertode La Unión Centroamericana en el Pacífico paraque sean utilizados en la generación de riqueza yoportunidades en beneficio de ambos pueblos”, dijoArene.Para el presidente de CEPA “la modernización de lainfraestructura y la logística en Centroamérica es unade las condiciones fundamentales para que nuestrospaíses avancen hacia un modelo de desarrollo másproductivo y exportador, que se inserte en mejorescondiciones en la economía global. En este marcovemos que la concesión de Puerto Cortés enHonduras y del puerto de La Unión en El SalvadorPrimer Semestre de 2013 se Licitará Puerto deLa UniónFerrocarrils de la Generalitat de CatalunyaAsesorará Construcción del CorredorInteroceánico de GuatemalaEl SalvadorGuatemala
  41. 41. Septiembre - Diciembre 2012En Febrero se Adjudicará la Operación deContenedores en Puerto CortésCancelan Proyecto de Megapuerto en PuntaColonetlos dos océanos, el Pacífico y el Atlántico. El destinode esta infraestructura es básicamente el transporteintermodal de contenedores. Pero el proyecto incluyetambién la construcción de una nueva carretera, decuatro carriles, y un oleoducto. Esto conformaría uneje de transporte global que sería una alternativa alúnico eje interoceánico de gran capacidad existenteen la actualidad, el Canal de Panamá. Este corredorde transporte se completa con la creación denuevas áreas industriales a lo largo de su ruta y laconstrucción de los ya citados sendos complejosportuarios en sus extremos marítimos.Este proyecto se ampara bajo la modalidad de unaasociación público-privada. La parte pública estárepresentada por los municipios y gobiernos locales.El promotor privado del proyecto está representadopor Odepal Internacional, una empresa guatemaltecaque viene trabajando en esta iniciativa desde el año1998. Hasta la fecha ha realizado estudios de prefactibilidad, de mercado, ambiente y de orden social,quedándoles pendiente la compra del terreno por elcual discurrirá tanto el ferrocarril como la carretera yoledoducto.FGC podrá asesorar tanto en las tareas como eldiseño, el proyecto, la construcción y la gestión delas infraestructuras ferroviarias, así como del materialmóvil en el servicio de viajeros y en el de mercancías;el diseño y la evaluación del servicio de viajeros en lalínea ferroviaria asociada al Corerdor y la evaluaciónde los potenciales de la empresa, entre otras. Elconvenio, de dos años de duración, establece queFGC será considerado asesor prioritario en eldesarrollo de los trabajos del corredor ferroviariointeroceánico.De acuerdo con El Heraldo, citado por MundoMarítimo, el presidente de Coalianza, Carlos Pineda,informó que la operación de infraestructura másimportante de Honduras, Puerto Cortés, comenzaráa pasar a manos de firmas extranjeras a partirdel 1º de febrero de 2013, dentro del proceso deconcesión del muelle de contenedores, donde sedesarrolla un 70% de las operaciones logísticas delpuerto, y del muelle granelero por donde ingresael 90% de los alimentos y materias primas que seconsumen en el país. El funcionario expresó queen el caso del proceso del muelle de contenedores,ya compraron las bases de la licitación unas 20empresas, entre ellas, 10 de las principales firmas delmercado internacional. La idea es que coexistan dosoperadores en el puerto, principal activo logístico delpaís en la costa atlántica, que competirían por brindarlas mejores tarifas y servicios. Por otra parte, dijo queya se inició la licitación para adjudicar la construcciónde la terminal de graneles y se espera que seaadjudicada a mediados de marzo de 2013.HondurasMéxico
  42. 42. Septiembre - Diciembre 2012El Gobierno Federal saliente canceló finalmente, elúltimo día de su gestión, el concurso para desarrollarun puerto y una vía ferroviaria que conecte dichopuerto en Baja California, con los Estados Unidos,informó Mundo Marítimo. La cancelación delllamado “megaproyecto portuario” del sexeniode Felipe Calderón, se da luego de los problemasfinancieros que afectaron al mundo, las expectativasde crecimiento del comercio internacional, loque afectó sensiblemente las proyecciones delos volúmenes de carga en los que se sustentóla ejecución del proyecto portuario. Además delos elevados costos de inversión privada que seprevieron y la elevación en las tasas de interés, aunadaa la complejidad de la elección del punto de cruceferroviario con la frontera de los Estados Unidosde América, pusieron en peligro la rentabilidad delproyecto ferroviario, y por ende se generaron dudasentre los agentes económicos privados sobre laviabilidad del proyecto en su conjunto.En el documento donde se da fin a dicho proyectose revela que el pasado 31 de julio de 2012 laDirección General de Planeación contrató a KPMGCárdenas Dosal, S.C. para realizar un “Estudiopara determinar la viabilidad económica-financieradel proyecto multimodal Punta Colonet”, cuyosresultados fueron entregados el 22 de octubrepasado. En dicho estudio se confirma que “lacapacidad instalada de terminales portuarias yferroviarias de la Costa Oeste de Norteamérica hadejado de mostrar niveles de saturación y congestiónregistrados en 2008 y en años anteriores, el mercadode contenedores en la ruta transpacífica presentarátasas de crecimiento de un dígito en los próximosaños, además de que los actores del mercadode transporte de contenedores consultados nomanifestaron especial interés y particularmente noparecen mostrar apetito por invertir en un proyectocon la escala de Punta Colonet. Bajo los supuestosestablecidos en el estudio, el proyecto no es viableeconómicamente a menos de que exista unaaportación de capital de recursos públicos a fondoperdido, por lo que se determina que los supuestosprevalecientes en 2008 han dejado de estar vigenteshoy, y no hay señales que permitan definir que loestarán en los siguientes años”, confirmando losdictámenes de las áreas técnicas de esta Secretaría.Al respecto el nuevo titular de la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT), GerardoRuiz, sostuvo que el puerto de Guaymas podríaconvertirse en un muy buen sustituto del abortadoproyecto bandera del sexenio del expresidenteCalderón. En su primera conferencia de prensa, elfuncionario consideró al puerto de Guaymas comoel proyecto perfecto para sustituir el mega-proyectode Colonet, no tanto para ayudarle a los puertos deCalifornia a recibir mercancías, sino más bien paraser un gran puerto transportador de mercancíasmexicanas hacia sur y norte de Estados Unidos, através de Arizona.¿Monopolios en los Puertos?
  43. 43. Septiembre - Diciembre 2012Artículo de T21 informa que con la adjudicación a laempresa SSAMéxico de la Terminal Especializada deAutomóviles (TEA) del puerto de Lázaro Cárdenas,las actuales autoridades portuarias caen en unacontradicción de su discurso antimonopolios, el cualdicen, es el que guía su proceder. Y es que con estaasignación, SSAMéxico sumará en su haber el 90%de la capacidad en el litoral del Pacífico mexicano enel movimiento de autos, amén de que ya controla el60% en el mercado del Golfo de México.Volviendo al discurso de las autoridades portuarias,éstas, dicen estar protegiendo el interés del usuarioy la competitividad del país, pero en la operaciónde contenedores en el litoral del Pacífico, la únicacompetencia real es International ContainerTerminal Services (ICTSI), la empresa filipina que enmayo próximo entrará en operaciones en el puertode Manzanillo.Por otra parte, la terminal II de contenedoresdel puerto de Lázaro Cárdenas no cumple lascondiciones para ser una competencia real puesserá una terminal integrada verticalmente a unanaviera (Maersk). Si se estudia un poco las prácticasantimonopolios que los países más desarrollados enla materia (Unión Europea y la Unión Americana),más que una mayor dominancia de un segmento demercado, penalizan la integración vertical. ¿Quiénesoperarán en la terminal de Maersk cuando ésta entreen operaciones?, pues los barcos de esa naviera, y sedará servicio exclusivamente a su carga y a aquella delas navieras con las cuales tiene alianzas, pero sólo enlas cargas que vengan abordo de sus embarcaciones.A las compañías navieras tradicionalmente no lesinteresa operar en una terminal propiedad de suscompetidores. Obvio es que cada quien es celosode la información de sus clientes y la salvaguardande caer en manos de sus competidores, para noexponerse al robo de sus clientes. Esa es la principalmotivación por la que las navieras no operan enterminales controladas por los competidores.El Presidente de la República, Comandante DanielOrtega, informó que el Gobierno ha firmadoun memorando de entendimiento con unaempresa constituida en Hong Kong, China, parala construcción del Gran Canal Interoceánico porNicaragua, informó Mundo Marítimo citando a ElPueblo Presidente. “Yo quiero comunicarle al pueblonicaragüense, a las familias nicaragüenses que estatarde se firmó un memorando de entendimientodonde el Estado Nicaragüense a través delrepresentante, de nuestro presidente de la Autoridaddel Canal, le autoriza a la empresa HK-Nicaraguaa estructurar, a gestionar el financiamiento delproyecto del gran canal interoceánico de Nicaragua”,señaló el mandatario durante un encuentro conGobierno Firma con HK de China Memorandopara Construir Gran Canal InteroceánicoNicaragua

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