1. 3
in gesprek
met Eddy Bruyninckx
debat
HR uitdagingen
offshore industry
interview
BCTN directeur
Rien Geurts
onderzoek
BioBased economie
voor Rotterdam
Jaarlijks magazine over ontwikkelingen in de haven | 2015
2. 4
Op zoek naar
Op zoek naar een Yard Manager met een achtergrond in
Scheepsbouw? TOS regelt het! Op zoek naar een super-
intendent met meer dan 3 jaar vaartijd? TOS bemiddelt.
Op zoek naar een Project Engineer ter ondersteuning van
zowel de technische als de operationele afdelingen? De
divisie Onshore coördineert het bemiddelen van ervaren
onshore engineers, waaronder hoog opgeleide migranten,
en ex-zeevarenden.
Geïnteresseerd in de bemiddeling van onze Onshore
Professionals? Neem dan contact via onshore@tos.nl of
+31 10 243 67 04.
TOS (Transport & Offshore Services) is gespecialiseerd in personeels-
oplossingenvoordemaritieme,offshoreenwindenergiesector:www.tos.nl
Het Onshore team v.l.n.r. Laura Versteeg, Eline
Suurmond en Sabine van den Elshout
·Engineers
·Ex-zeevarenden
professionals?
onshore
5. DE HAVEN 7
30Concurrentiekracht
voluit
In gesprek met 6
Eddy Bruyninckx
Geen globalisering zonder 10
containerisering
Slag om de bananen 14
Grootste Bio Port van de wereld 18
Offshore HR debat 22
Big data, stop de hype: 29
column Henk van Haaster
Concurrentiekracht voluit 30
Geen pessimisme bij 34
Vlaamse Havenbonzen
Sterk in aluminium 38
Grensverleggend 42
Nieuwe overstapplaats 46
Rotterdam-Oost
Brug tussen automatisering 50
en techniek
Innovatiemoter voor haven en stad 54
Innovatieve afmeervoorzieningen 58
Urgente aanpak noodzakelijk: 60
Nationale Havenconferentie
Verlengstuk van Zeehavens 63
3 vragen aan… 64
Kees Groeneveld
Nieuwe overstap-
plaats Rotterdam-Oost
54Innovatiemotor
voor haven en stad
46
10Globalisering
6. 8
In gesprek
met Eddy
Bruyninckx
Eddy Bruyninckx is al 23 jaar gedele-
geerd bestuurder van het Gemeentelijk
Havenbedrijf Antwerpen. Volgend jaar
gaat hij normaal op pensioen, maar hij
wimpelt alle vragen hierover af. “Ik ben
niet van plan nog een jaar lang af-
scheidsinterviews te geven”, klinkt het.
Welke zijn op lange termijn de
uitdagingen voor de Antwerpse
haven als het zijn concurrentie-
kracht wil handhaven? We moe-
ten permanent de vinger aan de pols
houden van de nieuwe dimensies in
de scheepsbouw. Die bepalen immers
de maritieme bereikbaarheid van onze
haven. De grootste containerschepen
zijn van uiterst belang omdat deze car-
go de helft van het totaal van onze tra-
fiek uitmaakt. Waar zouden we vandaag
staan als de twee Scheldeverdiepingen
in de voorbije jaren niet gerealiseerd
zouden zijn? Het gros van die trafieken
waswaarschijnlijkinRotterdamterecht-
gekomen.
Het behoud van de maritieme toegang
is echter een langetermijnstrategie. We
moeten vandaag de grootte kennen van
de schepen binnen 10 jaar. Dat was ook
tijdens de twee vorige verdiepingen van
de Schelde de termijn tussen de start
van de onderhandelingen met Neder-
land en de realisatie. Op kortere termijn
kunnen we wel werken aan de techni-
sche innovatie. Door minutieuze infor-
matie aan te leveren over de zeebodem,
kunnen de schepen 30 tot 50 centimeter
dieper. Dat is het equivalent van een
verdiepingsprogramma. We moeten de
vereiste diepgang realiseren om niet
uitgeteld te worden ten opzichte van
De Antwerpse haventopman Eddy Bruyninckx beschouwt de
toegankelijkheid van de Schelde en de voortdurende focus op
wijzigende goederenstromen cruciaal voor de concurrentiekracht
van zijn haven. Ook de modernisering van het statuut van
dokwerkers en loodsen moet de positie handhaven.
Willem Indenkleef
7. DE HAVEN 9
Rotterdam. De scheepsgrootte bereikt
stilaan de limieten. De containers van
zo’n 20.000 TEU-schip moeten ook nog
fysiek en logistiek behandeld kunnen
worden.
De tweede grote uitdaging is het per
manent in de gaten houden van de
goederenstromen. De economie wordt
vandaag getroffen door disruptives.
Een snelle evolutie als gevolg van de
aanboring van Amerikaans schaliegas
kan enorme veranderingen creëren in
goederenstromen. Hierop moet je snel
kunnen en durven inspelen. Een mooi
voorbeeld deed zich voor, toen de stuk
goedbehandeling tot de helft reduceer-
de. We hebben toen met Sea-Invest de
situatie onderzocht en kades omge-
bouwd voor tankopslag. We moeten
ook voortdurend en waar nodig bij
sturen in overleg met de concessie
houders. Een havenbeheerder kan het
zich niet meer veroorloven om een
concessie te verlenen en dan 25 jaar in
zijn luie zetel te blijven wachten tot het
einde van de looptijd van de concessie.
Tenslotte blijft het supply chain mana
gement (beheer van de goederen
stromen) van belang. Het achterland
van Antwerpen moet bewerkt worden
om goederenstromen aan te trekken
vanuit onze haven. We moeten daarom
mee de kar trekken voor logistieke
operaties, zoals in Geleen en Luik.
Wat met de concurrentie door
andere Vlaamse havens? Die
wordt fel overdreven, net zoals de
samenwerking (bijvoorbeeld in de IT)
wordt onderschat. De belangrijkste
concurrentiefactoren vormen vaak de
overheidsinvesteringen. Welke haven
krijgt wat? En helaas geldt hierbij dik
wijls de wafelijzerpolitiek, waarbij
het geld netjes wordt verdeeld over de
regio’s en minder in functie van de
economische efficiëntie.
Commercieel speelt de concurrentie
veel minder. Gent is als industriehaven
geen echte concurrent. En wat willen
wij en Zeebrugge elk? Containers uit
Azië. De behandelaar PSA heeft echter
8. 10
containerterminals in Antwerpen en
een quasi-monopolie in Zeebrugge.
Joachim (red. Joachim Coens, haven
topman van Zeebrugge) en ik mogen
nog zoveel ons best doen als we willen,
maar uiteindelijk beslist de markt: de
rederijen die een deal maken met de
terminaloperatoren.
Er wordt gepraat over een
Bill of lading Antwerp/Flanders
voor trafiek over Zeebrugge
naar Antwerpen. Wie moet dan
de transportfactuur over land
betalen? Dat is inderdaad de vraag.
Bovendien geldt het motto: Cargo is
King. Transhipment gebeurt misschien
best in kusthavens. Als de containers
dieper het land in moeten, is Antwer-
pen een supertroef.
Heeft de containerisering van
de goederentransporten (en het
verlies aan toegevoegde waar-
de) in de kering meer baten
opgebracht voor Antwerpen?
Dat is misschien de verkeerde vraag.
De vraag is of er een alternatief was.
Je kan de klok niet terugdraaien. Als we
die trend genegeerd hadden, zouden
we de helft van de trafieken niet heb-
ben. Bovendien genereren die trafieken
wel degelijk toegevoegde waarde.
Die containers moeten gestript en
gestuffed worden en dat creëert dan
weer jobs in de logistiek. Ook daar
verschilt Antwerpen dan weer met
Rotterdam. Onze noordelijke vrienden
schuiven inderdaad vooral heen en
weer met dozen. Wij doen er meer mee.
De grootste concurrent blijft wel
degelijk Rotterdam? Klopt. We
kunnen immers dezelfde schepen aan,
die bijna hetzelfde achterland bedie-
nen. Elke verscheper wil zijn goederen
tegen de laagste prijs naar Noordrijn-
Westfalen brengen. Soms worden de
investeringen voor Antwerpen op ge-
bied van baggeren afgewimpeld met
het argument dat Vlaanderen toch geen
twee havens nodig heeft. Forget it. Elke
boot die Antwerpen verliest, vaart niet
naar de Vlaamse kust, maar naar
Rotterdam. Daarom blijven Rotterdam
en Antwerpen elkaar beconcurreren,
gelukkig in marktconforme omstandig-
heden.
9. DE HAVEN 11
Zoals het betalen van belas
tingen, zoals de Nederlandse
regering had gewild? Daar zijn ze
wel op teruggekomen. De Europese
Commissie onderzoekt dit dossier nu.
Ik kan me moeilijk voorstellen dat de
haven als concessionarisgever van de
gronden of voor andere niet-commer-
ciële activiteiten belasting zou moeten
betalen. Maar we houden er rekening
mee dat de sleepdiensten, die als com-
mercieel kunnen worden beschouwd,
dit wel ooit zullen moeten doen.
Heeft Antwerpen een concurren-
tienadeel door het loodzware
statuut van de havenarbeiders?
Zeker. Het speelt in ons nadeel tegen-
over alle havens. Ik ben niet voor de
afschaffing van de Wet Major, die het
statuut regelt van de dokwerkers in
het havengebied. Wel tegen de manier
waarop via de codex de arbeidsorgani-
satie in detail wordt voorgeschreven.
De containeroperatoren hebben met de
arbeiders een efficiënte manier van
werken kunnen uitwerken. Die mannen
zijn bijna permanent in dienst bij het-
zelfde bedrijf.
Dat is helemaal anders bij de dokwer-
kers die het stukgoed behandelen. Het
is een merkwaardig fenomeen dat de
vakbonden voet bij stuk houden om de
archaïsche regels te behouden. Dat
heeft ertoe geleid dat we bijna alle
pulptrafieken hebben verloren aan
Vlissingen. Ooit behandelde Antwerpen
22 miljoen ton stukgoed, vandaag de
helft. Het aandeel is goed voor slechts
5 procent van de trafieken, maar stuk-
goed creëert wel 40 procent van de
werkgelegenheid in de haven. Door
hun starre houding en door enkel de
zogenaamde rechten van de werkers
van vandaag te verdedigen, vernietigt
de vakbond de jobs van morgen.
» “We schuiven niet
alleen met dozen, we
doen er ook iets mee.”
Is het behoud van het statuut
van de loodsen ook een bedrei-
ging voor de concurrentiekracht
van Antwerpen? Ik beoordeel de
loodsen op drie criteria. Voor het eerste,
het professionalisme, scoren ze uit
stekend. De probleemloze toegang van
de grote containerschepen zou zonder
onze loodsen heel wat anders verlopen.
Het tweede criterium is de betaalbaar-
heid. Dat kan een probleem worden in
de mate dat de arbeidsorganisatie de
efficiëntie aantast en dus de kostprijs
verhoogt. Het gebrek aan performan-
tie dreigt een concurrentienadeel te
worden. De belangrijkste toetssteen is
de inzetbaarheid. Door onaangepaste
dienstregelingen en vakantieregeling
moeten schepen soms te lang wachten
op hun rivierloods voor ze de Schelde
op mogen. Als dat teveel gebeurt, is
het game out voor Antwerpen.
www.portofantwerp.com
Over Eddy Bruyninckx
Eddy is geboren in Stabroek (64 jaar) en studeerde sociologie. Voordat
hij in 1992 topman werd bij het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen,
heeft hij andere publieke functies vervuld.
Hij werkte als adjunct-kabinetschef en kabinetschef van de voorzitter
van de Vlaamse deelregering. Ook was hij secretaris-generaal Sociaal-
Economische Raad van Vlaanderen.
Hij is getrouwd met Lieve, heeft twee kinderen Roel en An-Helene en
vijf kleinkinderen. Hij houdt van reizen en is in zijn vrije tijd ook vaak
in de tuin te vinden.
12. 14
“Onze rol in dit theater is om Rotterdam zo aantrekkelijk mogelijk
te maken. Dat kunnen we vanuit MSC Nederland doen. We kennen
de klanten van onze reder en weten waarom ze Rotterdam willen
aandoen en bijvoorbeeld niet Hamburg, of vice versa. Eén ding
staat vast: de lading stuurt het schip. En… als Cargadoors helpen
we in de aansturing!”
Dat zegt Theo van Ravesteyn, managing
director van MSC Nederland (Mediter-
raneanShippingCompany)enbestuurs-
lid van de Vereniging Rotterdamse
Cargadoors over de manier waarop de
Rotterdamse havengemeenschap in
overdrachtelijke manier zijn spierbal-
len kan laten zien. Hij vindt dat de
haven trots mag zijn op hetgeen zij te
bieden heeft. “Dat is al het feit dat de
allergrootste schepen de haven aan
kunnen doen, dat we de Maasvlakte 2
hebben die met visie is ontwikkeld en
dat hier de meest moderne terminals
operationeel zijn. Daarbij kun je de
vraag stellen wat de winst is, als de laat-
ste vijf procent van de operaties op de
terminal geautomatiseerd zal worden.
Ik weet alleen het antwoord niet.”
Van Ravesteyn vindt het een uitdaging
om het unique selling point van zijn
rederijkantoor uit te dragen: “We zijn
Rotterdamse jongens en meisjes die
één principaal hebben. Dat is MSC dat
een écht familiebedrijf is en geen outlet
heeft in India of een ander goedkoop
lonenland. Het is waar dat het beleid in
het hoofdkantoor in Genève wordt be-
paald en het hier om de administratie,
commerciële en operationele zaken
gaat. Maar de rederijagenten worden
wel duidelijk betrokken bij de familie-
onderneming. Wijzend op een foto van
een containerschip als voorbeeld van
verbondenheid: de MSC Dymphna is
naar mijn dochter vernoemd.”
Rotterdams havenhart Het is dan
ook voor Van Ravesteyn een uitgemaak-
te zaak dat MSC Nederland in het cen-
trum van Rotterdam gevestigd is en dat
ook zichtbaar maakt. Het enthousiasme
waarmee hij het daarover en over de
activiteiten voor zijn principaal heeft,
maakt duidelijk dat hier een man met
een Rotterdams havenhart spreekt. Dat
ziet er in overdrachtelijke zin in de
vorm van een container uit. “Ik vind het
nog steeds fascinerend dat een uitvin-
ding van de vorige eeuw nog steeds, in
onveranderde vorm, zo succesvol is. We
hebben het over een box van corruga-
ted steel, twee deuren en een houten
vloer. Die laadeenheid heeft de aanzet
gegeven voor de global village, waarin
we nu leven. Op zich zijn containers
duffe dingen, maar het interessante er-
aan is wat er in zit en waar het naartoe
gaat. En eraan mee te helpen om het
hele proces zo efficiënt mogelijk te laten
verlopen, met de hulp van alle partijen
in de keten.”
In het geval van de 460 MSC schepen
gaan ze in totaal naar 315 havens in 150
landen. Ze bevaren 200 verschillende
routes in het Oost – West netwerk van
zee- , weg- en spoorvervoer. MSC neemt
daarop niet alleen containers mee,
maar ook reefer cargo, projectlading en
breakbulk.
Zeker 16 tot 18 MSC schepen doen
wekelijks Rotterdam aan o.a bij de ECT
Delta terminal. Daar hebben ze sinds
2013 contractueel de beschikking over
1.000 meter kade, waar 9 kranen de
MSC containerschepen behandelen.
Natuurlijk was de eerste aanloop van
de allergrootste container carrier ter
wereld, MSC Oscar (19.224 TEU, lengte
ruim 395 meter en vernoemd naar de
zoon van MSC president Diego Aponte),
» “Degene die de meest
efficiënte slotprijs neerlegt,
heeft in de praktijk uitzicht
op de vervoersopdracht.”
13. DE HAVEN 15
legging verantwoording worden afge-
legd over duurzaam handelen.”
Hij voegt daaraan toe dat er voor alle
betrokken partijen een momentum
komt dat de zogenoemde CO2
footprint
van hun activiteit moet worden gemeld.
“Het gaat er dus om een win/win situa-
tie te creëren voor ondernemers en
verladers die dicht tegen de milieube-
wuste consument aanzitten. Je kunt er
namelijk op wachten dat de CO2
foot-
print ook op consumentenartikelen
moet worden vermeld. Green pays als je
daarop inspeelt.”
Dat kan zelfs in de volatiele markt die
de scheepvaart is, door te investeren in
schaalvergroting. De MSC Oscar kan
35 procent meer lading vervoeren dan
reguliere containerschepen. De gigant
zal naar verwachting een reductie van
35 procent aan CO2
uitstoot betekenen
en eenzelfde percentage aan besparing
op zeereiskosten. Zoveel is zeker:
Rotterdam toont zijn kracht door klaar
te zijn voor verdere schaalvergroting.
www.msc.com
in Rotterdam een opmerkelijke gebeur-
tenis. CNN besteedde eerder aandacht
aan de aanloop van de MSC Oscar in
Felixstowe, waarbij de presentatrice
zuinigjes opmerkte dat dit supergrote
schip geen Amerikaanse haven aandoet.
Dat bevestigde Aponte zeer beleefd. Hij
had kunnen zeggen dat er geen haven in
de Verenigde Staten geschikt is voor de
ontvangst van supergrote schepen.
Schaalvergroting doorgaand
proces De huidige stand van zaken
en die in de nabije toekomst tonen in-
tussen wel aan dat schaalvergroting
in de scheepvaart een doorgaand
proces is. Van Ravesteyn toont via het
rekenmodel: ‘kosten van de zeereis
gedeeld door het aantal TEUs = de
slotprijs’ per zeemijl aan, dat degene
die de meest efficiënte slotprijs
neerlegt in de praktijk uitzicht heeft
op de vervoersopdracht. “Vervolgens
bepaalt het marktmechanisme in com-
binatie met het serviceniveau en de
milieutechnische component de keuze”.
Wat dat laatste betreft gaat het vandaag
de dag vooral om rationeel denken en
handelen. Bijvoorbeeld: wanneer een
bedrijf beursgenoteerd is, speelt de
milieucomponent een heel belangrijke
rol. Er moet immers in de verslag
Theo van Ravesteyn
15. DE HAVEN 17
Slag
omdebananen
Toegegeven: gunstige ontwikkelingen
die in het voordeel van een onder-
nemende havengemeenschap uitvallen,
kunnen helpen nieuwe ladingpakketten
aan te trekken. Zowel Zeeland Seaports
als Kloosterboer voerden eind 2014
gesprekken in Zwitserland en Nederland
met bananenbedrijf Chiquita om het
management daar te overtuigen dat
bananen lossen in de haven van Vlissin-
gen voordelen heeft.
Janny Kok
16. Franklin Offshore Europe BV
Scheepsbouwweg 45 / Harbour 2610 - 2614
3089 JW Rotterdam
The Netherlands
Tel. No. :
Fax :
Email :
Website :
+31 (0) 10 294 0857
+31 (0) 10 495 4085
info@franklineurope.nl
www.franklineurope.nl
One Quality. One Solution. One Provider.
Steel Wire Ropes • Rigging • Mooring Solutions • Engineering • Fabrication
Machining • Logistics Support Base • Deep-Water Quayside
Our Commitment by Investment
“OPERATIONAL EXCELLENCE”
17. DE HAVEN 19
Er was wel een overname van Chiquita
door de Braziliaanse Grupo Cutrale en
de eveneens Braziliaanse financiële
dienstverlener Safra Group voor nodig
om het ladingpakket bananen naar Vlis-
singen te laten verhuizen. Antwerpen
moet het ladingpakket met lede ogen
hebben zien verdwijnen, net zoals
Rotterdam ruim 33 jaar geleden.
In het geval van Antwerpen gaat het om
20 procent van de totale bananen-
aanvoer. Daar werden de bananen in
pallets overgeslagen bij de Belgian New
Fruit Wharf van Sea Invest. Dat gebeurt
nu bij Kloosterboer.
Bij Zoomweg Zeeland Coldstore (ZZC)
komen al jaren miljoenen bananen
binnen uit Ecuador, Colombia en Costa
Rica. Ze worden aangevoerd door de
koelschepen van Seatrade en vinden
uiteindelijk hun eindbestemming bij
Duitse retailbedrijven. ZZC behandelt
200.000 ton bananen op jaarbasis en
is daarmee een grote speler in
de Vlissingse fruitsector. Kloosterboer
haalde met de gesloten overeenkomst
met Chiquita een ladingpakket binnen
van 170.000 ton op jaarbasis.
Voordelen Het staat vast dat Chiquita
uiteindelijk gezwicht is voor de
argumenten van vertegenwoordigers
Kloosterboer en van Zeeland Seaports.
De betrokken partijen brachten in het
overleg nadrukkelijk de voordelen van
Zeeland boven die van Antwerpen voor
het voetlicht. Commercieel manager
Leo Lagendijk zegt over het uiteindelijk
gunstige verloop van de acquisitie:
“Het scheelt natuurlijk dat (de Brazili-
aanse juice gigant) José Cutrale Jack
Kloosterboer vanuit het verleden kent.
Wij bij Zeeland Seaports hebben
gekeken wat we op het gebied van
haven- en kadegeld konden doen. Wat
zeker meespeelt om voor Vlissingen te
kiezen is dat schepen hier snel kunnen
worden afgehandeld, de infrastructuur
naar het achterland goed is en nage-
noeg filevrij. In feite heeft Vlissingen
alles wat de havens van Antwerpen en
Rotterdam ook hebben, alleen is het
hier kleinschaliger, wat voor veel
partijen vaak een voordeel blijkt te zijn.”
Dat blijkt onder meer uit de aan- en af-
voer van de ongeveer 35 miljoen aan
goederen per zeeschip. Die tientallen
miljoenen tonnen worden volgens
Zeeland Seaports in een zo kort
mogelijk tijdsbestek behandeld. “Geen
negen tot vijf mentaliteit, toegewijde
medewerkers en flexibiliteit”, zo heet
het.
Chiquita heeft zich verder laten overtui-
gen door financiële argumenten die van
Vlissingen een kostenefficiënt alterna-
tief voor Antwerpen maken. Deze zijn
een kortere vaartijd – Vlissingen ligt
een uur varen van de Noordzeeroute –
en dus lager brandstofverbruik, en
lagere aanloopkosten door een combi-
natie van scherpe stuwadoorstarieven
en haven- en kadegelden. Kennis van
zaken van de behandeling van vers-
producten bij gevestigde bedrijven in
Food Port Vlissingen heeft uiteraard
ook een rol gespeeld in de verschuiving
van het bananenpakket. Wat ook niet
onvermeld mag worden is dat Chiquita
veel waarde hecht aan duurzaam on-
dernemen. Bij Kloosterboer worden de
bananen op een constante temperatuur
van 13,7 graden gehouden met behulp
van restwarmte afkomstig van hun
vrieshuizen. Daarnaast zorgen eigen
windmolens voor de koeling en verwar-
ming van de terminal.
Food Port Zeeland Seaports meldt
met trots alle activiteiten van de Food
Port in de Bijleveldhaven waar niet
alleen fruit (sappen), maar ook zuivel-
producten, aardappelen en uien wor-
den behandeld, opgeslagen en ver-
scheept. Al doende profileert Food Port
zich als opkomende Vlissingse speler in
het Nederlandse havensegment. Wat
dat betreft kan Vlissingen wellicht een
voorbeeld zijn voor Rotterdam, waar al
een aantal jaren is nagedacht over
verdere positionering in de koel- en
vriessector. Het lijkt in deze tijd minder
vanzelfsprekend dat grote havens als
Rotterdam per definitie winnaar zijn.
De relatief kleine havens van Zeeland
Seaportshebbeninhunstaandepraktijk
bewezen dat dit inderdaad het geval is.
www.zeelandseaports.com
18. 20
Of het nu circulaire economie of cradle-2-cradle heet, het zal
niemand verbazen dat duurzaamheid een leidend thema is voor
toekomstige generaties. Biomassa vervult daarbinnen een steeds
belangrijkere rol. Het Havenbedrijf Rotterdam speelt daar met
een verrassend Plug&Play-concept op in. “Onze businesscase
toont aan dat dit zo maar 30 tot 40 procent kan schelen in
de initiële investeringskosten”, aldus Bas Hennissen, directeur
Procesindustrie & Massagoed van het Havenbedrijf Rotterdam.
19. DE HAVEN 21
Nu al grootste “Op dit moment is
de Port of Rotterdam al de grootste ‘Bio
Port’ van de wereld” vervolgt Hennissen.
“Er wordt jaarlijks meer dan 1,5 miljoen
ton biobrandstof geproduceerd en meer
dan een miljoen ton aan biomassa
verscheept ten behoeve van de pro-
ductie van bio-energie. Met de snel
groeiende internationale behoefte aan
biobased producten en de daarmee
gepaard gaande goederenstromen, is
een efficiënte haven, direct gelegen aan
diep water essentieel in de ontwikkeling
van een kosteneffectieve biobased
economie.”
De vraag naar biomassa neemt toe.
Zowel naar grondstof voor biobrand-
stoffen, bio-energie en biochemicaliën.
Hennissen: “Enerzijds heeft dit te ma-
ken met beleid vanuit nationale over-
heden en de Europese Unie. Zo bepaalt
bijvoorbeeld EU richtlijn 2009/28/EC
dat in 2020 twintig procent van de
energie uit hernieuwbare bronnen
moet worden gewonnen. Anderzijds
wordt duurzaamheid steeds vaker als
USP ingezet in marketing campagnes
van toonaangevende ondernemingen.
Denk hierbij bijvoorbeeld aan de ‘plant-
bottle’ van Coca-Cola.”
Grootste
Bio Port
van de
wereld
21
20. 22
» “Nederland beschikt over
de meest competitieve
suikerindustrie ter wereld.”
Capex Om de leidende positie van
Rotterdam op dit vlak verder te ver-
sterken, is een gebied van 80 hectare op
de Maasvlakte 2 ontwikkeld, speciaal
gericht op innovatieve chemische
industrie die biomassa als grondstof
gebruikt. Uniek aan dit terrein is het
Plug&Play-concept. In samenwerking
met gespecialiseerde aanbieders E.ON,
Vopak, Stedin en Evides wordt geïn-
vesteerd in industriële infrastructuur,
zodat biobased bedrijven zich kunnen
concentreren op hun business en geen
‘capex’ hoeven vrij te maken voor zaken
als tankopslag, energienetwerken, af-
valwaterinstallaties en stoomboilers.
Dit leidt tot 30 tot 40 procent lagere
investeringskosten.
Suikerindustrie De ‘launching cus-
tomer’ is nog niet gevonden, maar
Hennissen verwacht dat dat dit jaar
wel gaat gebeuren. “Er zijn veel bio-
plastic producenten met faciliteiten
in Brazilië en Thailand die zich ook in
Europa willen vestigen. Met ons con-
cept willen we ze natuurlijk graag naar
Rotterdam halen.” Europa’s grootste
haven heeft echter meer ijzers in het
vuur dan alleen het Plug&Play-concept.
“Rotterdam is sowieso een bijzonder
strategische en aantrekkelijke vesti-
gingsplaats voor biobased industrie.
Met meer dan 30.000 bezoekende zee-
schepen vormt onze haven een waar
kruispunt van goederenstromen. Dat
betekent dat nu al grote hoeveelheden
biomassa via Rotterdam vervoerd
worden; wat een flexibele en zekere
toevoer van grondstoffen garandeert.
Tel daarbij op dat Nederland over de
meest competitieve suikerindustrie
ter wereld beschikt en een basis voor
integratie binnen de waardeketen is
gelegd.”
Cluster “Daarnaast kunnen nieuwko-
mers profiteren van samenwerking
met de meer dan 45 chemische bedrij-
ven, vijf olieraffinaderijen, diverse
energiecentrales en meer dan tien pro-
ductiebedrijven die op dit moment al
biomassa als grondstof gebruiken, zo-
als Neste en Abengoa”, vult Hennissen
aan. “Dit cluster, tezamen met de enor-
me range aan bedrijven in en om de
Rotterdamse haven, biedt nu reeds
goede kansen voor de toepassing van
drop-in biobased chemicaliën en
brandstoffen. Maar ook voor de al dan
niet gezamenlijke ontwikkeling van
nieuwe biobased structuren met an-
dere mogelijkheden.”
21. DE HAVEN 23
Van Biodelta tot SmartPort
Het Havenbedrijf Rotterdam speelt zelf ook een actieve rol
in de ontwikkeling van de biobased economie. Bijvoorbeeld
door ondersteuning van kennisontwikkeling en research &
development. Zo zijn er specifieke samenwerkingen opgezet
met de Erasmus Universiteit Rotterdam (Erasmus Smart-
Port) en de nabij gelegen Technische Universiteit Delft (Port
Research Centre). Daarnaast is het Havenbedrijf partner
binnen de publiek-private samenwerking ‘BioPort Holland’
(met o.a. Schiphol Airport, KLM, Neste Oil en diverse mini-
steries). Doel van ‘BioPort Holland’ is de ontwikkeling van een
betrouwbare supplychain voor productie en levering van
biokerosine.
Ervaren workforce Hennissen:
“Tenslotte beschikt Rotterdam door
haar uitgebreide, biobased, chemische
en procesindustrie over een goed op-
geleide en ervaren workforce, die de
biobased industrie kan helpen tot nog
grotere ontwikkeling te komen.”
www.portofrotterdam.com/plugin
Bas Hennissen
23. DE HAVEN 25
HR DEBAT
op visite bij huisman
Janny Kok
Somberman lijkt nog steeds het hoogste woord te hebben
als het gaat om beschikbaarheid van laag en hoog opgeleid
technisch personeel. “Er is een ernstig tekort, jongeren doen
liever ‘iets’ met computers, en technische beroepen zijn
synoniem voor vuil werk”, zo heet het. De praktijk van
HR– en onderwijsspecialisten wijst echter anders uit: “Ga
niet almaar roepen dat er krapte is op de arbeidsmarkt. Drie
tot vijf jaar geleden was er wel een tekort, maar vandaag de
dag niet meer.”
24. 26
Erik Hietbrink, STC-Group
”Werken in en voor het maritiem cluster doe ik
nu 43 jaar met veel interesse en het zal nooit
vervelen. Door alle veranderingen, innovaties
van de hoogste orde en fantastische ontwikke
lingen die het maritieme cluster doormaakt,
maken het cluster tot de ‘place to be’ voor het
leven. Het begeleiden van duizenden jonge
mensen en mensen die bijgeschoold worden
naar het cluster is de missie. Dat doen we in het
publieke domein voor het beste onderwijs.”
www.stc-group.nl
Jeroen de Prez, Huisman
”Ik ben in 2010 in aanraking gekomen met de
Maritieme sector. Die ervaring was geweldig:
de dynamiek van de projecten, de technisch
hoogstaande oplossingen en vooral de samen
werking tussen de verschillende partijen. Na
die periode wist ik het: ik wil in die sector aan
de slag! Sinds 2012 werk ik in de Wiltonhaven
bij Huisman. De haven waar mijn eigen opa
ruim 40 jaar werkzaam is geweest.”
www.huismanequipment.com
Marleen Stuurman, TOS
“Ik ben directielid en verantwoordelijk voor de
volledige operatie met iedere dag zo’n 800
mensen aan het werk. ‘Waar we ooit startten
als kleine speler bij veel van onze huidige op
drachtgevers, bemannen we nu vaak volledige
schepen en worden we in een vroeg stadium bij
nieuwe projecten betrokken. Al is de vloot en
het materieel nog zo ‘state of the art’, zonder
goede krachten behaal je geen resultaat.”
www.tos.nl
Monitor Het staat vast dat het mari-
tieme cluster qua werkgelegenheid
een wisselend beeld vertoont. “Het
Nederlandse Maritieme Cluster”: Mo-
nitor 2014 registreerde een toename
van ruim 1.300 banen tegen 3.500 in te
vullen arbeidsplaatsen in het jaar
daarvoor. In totaal werken er ongeveer
224.000 personen in de twaalf mari-
tieme sectoren, inclusief de daaraan
gerelateerde kennisinstituten. “Dat is
2,5 procent van de Nederlandse werk-
gelegenheid”, meldde de Monitor 2014
met de toevoeging dat de landelijke
werkgelegenheid een afname toonde
van 1,3 procent.
Balans Zie in zo’n situatie maar eens
de balans te vinden in vraag en aanbod
van arbeidspotentieel. Deelnemers aan
het HR Debat dat De Haven faciliteerde
op de 9de verdieping van het Huisman
BALANS IN
VRAAGEN AANBOD
25. DE HAVEN 27
Equipment complex in Schiedam, wis-
selden daarover van gedachten. Dat
deden ze onder leiding van Jorden Eve-
gaars en Marleen Stuurman van TOS
Energy & Maritime Solutions. Jumbo
HR Director Ed Linders, STC-Group
voorzitter Erik Hietbrink, Huisman
Equipment Manager HR Jeroen de Prez
en VBMS Manager HR Anja de Bruin
gaven hun visie op de huidige
situatie bij werving en selectie. Ze
spraken zich uit over bedrijfscultuur
en keken in de spreekwoordelijke gla-
zen bol toen toekomstverwachtingen
ter sprake kwamen.
Zoveel is duidelijk bij het vinden van
de juiste balans in het aantrekken van
arbeidspotentieel: wees je bewust van
permanente verandering in de arbeids
markt, durf daarin anticyclisch te
investeren. Meld ook bij ‘concullega’s’
veelbelovende sollicitanten, voor het
geval er in huis geen vacature is. En
blijf binnen je eigen bedrijf binden,
boeien en ruimte geven aan medewer-
kers. “Je zult mee moeten groeien met
voortdurende ontwikkelingen.”
Schaarste Dat is een mooie aanbeve-
ling, maar hoe doe je dat? De Prez geeft
het volgende advies uit de Huisman
Equipment praktijk: “We bereiden ons
voor op mogelijke schaarste. We zoe-
ken nieuwe medewerkers in de perife-
rie en schakelen daarbij zo nodig an-
dere bedrijven in als Jumbo en Damen.
Daarbij schieten we bij het aantrekken
van nieuwe mensen beslist niet onder
elkaars duiven. We hebben ook goed
contact met de TU Delft Campus, ook
via onze CEO Joop Roodenburg. Hij
heeft aan de TU Delft gestudeerd en
woont in Delft. Huisman sponsort
onder meer D:Dream initiatieven (die
ook op de zogenoemde TU Delft Campus
zijn te vinden) en bij de TU Twente.”
Dat zijn voorbeelden van investeren in
de toekomst in arbeidspotentieel dat
uit jong aanstormend talent bestaat.
Het biedt bij Huisman Equipment zicht
op mogelijke aanwas van ongeveer 50
engineers. De Prez voegt daaraan toe
dat er voor personele aanwas nood
gedwongen ook naar buitenlandse
kenniscentra is uitgeweken. Huisman
heeft buitenlandse ervaring op de ar-
beidsmarkt, al was het maar vanuit
hun vestigingen in Tsjechië en China.
Er vindt ook structureel uitwisseling
van medewerkers plaats tussen de
Huisman-vestigingen.
26. 28
Main speakers:
Joep Athmer (Van Oord Offshore), Jan van der Tempel
(Ampelmann Operations), Harold Linssen (Keppel Verolme),
Hans Bünting (RWE Innogy), Hugo Bouvy (Tideway, DEME)
Thursday May 21th, 2015 | LantarenVenster Rotterdam
Meet over 200
offshore executives
OFFSHOREINDUSTRY2015
Sign up at
www.offshoreconference.eu
27. DE HAVEN 29
Rekruteer hier Het commentaar
daarop van voorzitter college van
bestuur van de STC-Group Hietbrink
klinkt enigszins cryptisch: “koop
benzine bij de pomp en niet bij Albert
Heijn” ofwel: “het is verdomd belang-
rijk om hier te rekruteren. Nagenoeg
alle vraag naar de nodige studenten is
binnen Nederland te beantwoorden.
De STC-Group verzorgt voor bijna 70
procent het onderwijs in Nederland
voor scheepvaart, transport en logis-
tiek. Wij zullen over vier jaar in Neder-
land en wereldwijd aan 12.000 studen-
ten MBO, HBO, post HBO en WO
onderwijs verzorgen. Bij alles gaat het
om het zoeken naar relaties in het ma-
ritieme cluster, zoals Damen, voor in
de scheepsbouw. Zij bieden veel moge-
lijkheden, waarop je wél als onderwijs
instelling voor stage en advies voor je
opleidingen een beroep moet doen.”
“Het draait verder om maatschappelij-
ke erkenning. Zoek die dan ook en
biedt perspectief. Wij bieden die in
onze opleidingen, inclusief stage, maar
stageplekken moeten wel geboden
worden. Ik heb vorig jaar Pieter van
Oord (red. CEO van Van Oord, bagger -
en offshore onderneming) daarover
benaderd en gezegd dat het ons toch
niet zou gebeuren dat bij hem voor de
laatste studenten geen stageplekken
zouden zijn. Direct hierna zijn deze
problemen gelukkig opgelost! We moe-
ten allemaal blijven investeren in de
toekomst voor HR. Dat kan door samen
met het bedrijfsleven vier tot vijf jaar
vooruit te kijken. Bij universiteiten
hebben ze het daarbij al gauw over
beperkt budget. In ons soort onderwijs
hebben we het niet over geld, maar
doen we het gewoon.”
Met de opmerking ‘ik roep al enige tijd
dat er genoeg mensen te werven zijn’,
reageert Ed Linders (Jumbo) op het
onderwerp ‘investeren in werkgele-
genheid’. Maar in de onderliggende
vragen schuilt de complexiteit: selecte-
ren van de juiste personen die bij je
bedrijf passen? Investeren in mensen
die willen leren en groeien bij jezelf of
in de maritieme wereld? De ‘life-cycle’
van een medewerker in je bedrijf is
soms maar 5 jaar. Bedenk wat de vol-
gende te nemen stap is en durf dan
verder te kijken dan je eigen bedrijf: je
hebt er als bedrijf niet zoveel aan als
mensen na een relatief korte tijd weg-
gaan. Zijzelf eigenlijk ook niet om na
een paar jaar van baan te verwisselen.
Dat levert per definitie niet zo’n in-
drukwekkend resultaat op in verwor-
ven kennis en kunde.”
Vissen in dezelfde vijver Dat kan
de verklaring zijn voor het gegeven dat
HR functionarissen kiezen voor iemand
met een ruime ervaring. Maar dan nog
blijft het bij werving en selectie ‘vissen
in dezelfde vijver’, zoals Hietbrink zegt.
Daar weet Anja de Bruin (VBMS) alles
van: “Wij zijn een redelijk jong bedrijf”,
meldt ze over het kabelinstallatiebedrijf
dat in 2007 is ontstaan vanuit bouw-
concern VolkerWessels. Boskalis nam
28. 30
Ed Linders, Jumbo
“Ik ben 30 jaar werkzaam in de mari
tieme wereld, in verschillende functies,
bedrijven en landen. Het blijft een fantas
tische industrie om in te werken, waar een
klein land een hoofdrol speelt in de hele
wereld. Bijzondere werkzaamheden waar
je een bijdrage aan levert en waar je je
trots over en verbonden mee voelt.”
www.jumbomaritime.nl
eind 2013 een 50 procent belang in de
onderneming. De toenmalige bedrijfs-
naam VSMC werd VBMS. “Dat betekent
dat we nu nog wat minder naams-
bekendheid hebben dan Heerema en
andere bedrijven. Daardoor zullen we
harder moeten werken om mensen te
trekken, hoewel een kleinere, snel
groeiende en ontwikkelende organi-
satie ook op haar manier weer haar
aantrekkingskracht biedt naar kandi-
daten”.
Dat kan door zichtbaar te zijn op vak-
beurzen, contacten te leggen met ken-
niscentra en met organisaties, waaruit
mogelijk belangstelling voor werken in
een bepaald maritiem bedrijf bestaat.
Linders daarover: “Daarbij gaat het om
hoe je met mensen omgaat. Wij bieden
een schoolverlaters programma aan
voor HBO’ers en WO’ers waarin ze in
tien maanden praktijkervaring kunnen
opdoen. Het programma is er niet op
gericht om iemand aan te nemen, al
reken je er wel op dat je bedrijf blij-
vend in herinnering blijft.”
Belang van naamsbekendheid
Dat is een manier van toekomstgericht
werven. Alle debatleden hebben hun
eigen manieren om nog grotere naams-
bekendheid te krijgen dan ze al heb-
ben. Hietbrink noemt in dat verband
50 academici uit de diverse geledingen
van het wetenschappelijk onderwijs
die deelnemen aan een research groep
binnen de STC-Group met als doel te
zorgen voor creatieve input. “Er zijn
geen vacatures”, voegt Hietbrink er
droogjes aan toe.
Huisman Equipment kan rekenen op
maar liefst 25 ambassadeurs voor de
afdeling recruitment. Zij zetten zich
in voor rondleidingen, bij de ‘banen-
borrel’ en gaan mee naar beurzen voor
versterking van de aantrekkingskracht
richting belangstellenden voor werken
bij Huisman.
De HR debaters kunnen zich vinden in
de stelling dat de zorg uitgaat naar
behoud van het gezicht van de onder-
neming, de normen en kernwaarden
binnen de organisatie en nadrukkelijke
Anja de Bruin, VBMS
”Inmiddels zo’n 11 jaar werkzaam in het
HR-werkveld in de maritieme sector. Een
sector vol dynamiek, no-nonsense menta
liteit, ‘niet lullen maar poetsen’ en mede
werkers die mega trots zijn op hun projec
ten! Bijzonder leuk om als vrouw binnen
deze mannenwereld werkzaam te zijn,
keer op keer de vertaalslag proberen te
maken én te verbeteren tussen de wereld
van onshore en offshore.”
www.vbms.com
Jorden Evegaars, TOS
”Ik werk sinds 2013 bij TOS als sales mana
ger voor offshore klanten in binnen- en
buitenland. ‘Nederland speelt met zijn ma
ritieme en offshore sector een leidende rol
op de wereldmarkt. Vanuit HR-perspectief
is het ontzettend belangrijk studenten en
professionals blijvend te enthousiasmeren.
Zonder goede instroom verliezen we deze
positie. Ik ben er trots op hieraan mijn be
scheiden bijdrage te kunnen leveren.”
www.tos.nl
» “De ‘life-cycle’ van een
medewerker in je bedrijf
is soms maar 5 jaar.”
29. Geen thema zo actueel als big data. Bedrijven verzamelen tal-
loze gegevens over klanten, leveranciers, schepen, containers,
producten, vervoerders, medewerkers, noem maar op. Toch
maakt het volume van data geen verschil. De vraag is wat je
ermee doet. Mijn stelling: stop de hype. Big data is alleen inte-
ressant als het businessvraagstukken oplost.
Bijvoorbeeld: hoe kun je containers zo positioneren in ‘stacks’
dat het aantal bewegingen op de terminal met 15 procent per
dag vermindert en je hiermee manuren en energieverbruik
beperkt? Het antwoord hierop is niet snel te geven. Simpelweg
omdatveelfactoreneenrolspelen.Denkalleenalaanscheeps-
aankomsten, het aantal laad- en losbewegingen van een schip
of het proces van inklaren. Maar, met behulp van historische
data kunnen we dit vraagstuk wél oplossen.
De kracht van big data is het combineren van gegevensbron-
nen en het ontdekken van patronen die je vervolgens realtime
toepast. Door bewegingen van containers te volgen, kun je
slim anticiperen. Bij onze klanten bewijzen we dat big data
geen hype is, maar serious business. Ook in de haven.
HenkvanHaaster,ThoughtLeaderBigDataAnalytics&Project-
manager bij CGI
www.cginederland.nl
aandacht voor duurzame werving en
selectie. Linders: “Een werkplek kost
een jaarsalaris. Als blijkt dat iemand
na drie maanden niet voldoet en je af-
scheid van elkaar moet nemen, gooi je
een jaarsalaris weg.”
Dat betekent dat er voldoende aan-
dacht moet zijn voor voortdurende
assessment trainingen en bewaking
van de eigen bedrijfscultuur in binnen-
en buitenlandse vestigingen. Op die
manier kan ook het eigen bedrijfspro-
fiel worden aangescherpt. Daarbij mag
bewustzijn van de cultuurachtergrond
van medewerkers beslist niet worden
vergeten.
Bewustzijn cultuurverschillen
Er gingen over dat aspect fraaie voor-
beelden over tafel, zoals: ‘In Duitsland
is het gevoel voor hiërarchie anders
dan hier’(De Bruin), ‘Een Duitser denkt
minder snel collectief, maar eerder
individueel’ (Linders), ‘In Korea en
Vietnam is kennis op afroep; ga dus
niet zeggen ‘Hier is het probleem, los
het binnen drie dagen op’. Dan gebeurt
er niets.’ (Hietbrink).
Hietbrink geeft nog een voorbeeld uit
eigen huis: “We hebben ook docenten
vanuit landen in de Westerse wereld.
Ze zijn qua cultuurachtergrond toch
anders. Je zult je dus moeten aanpas-
sen aan hun cultuur om een cultuur
clash te voorkomen. Eigenlijk moet je
dan een beetje schizofreen zijn om de
schakelaar regelmatig om te kunnen
zetten.”
Bij alles geldt verder het advies om de
‘oude’ medewerkers te blijven koes-
teren en een ‘win back’ strategie uit
te stippelen voor oud-medewerkers.
Huisman heeft dat gedaan door 60
oud-werknemers uit te nodigen voor
een bijeenkomst met een bedrijfs
presentatie van de huidige organisatie
met bitterballen en een biertje na.
VBMS besteedt aandacht aan een
5-jarig werkjubileum. De Bruin: “We
zijn alleen niet van de speldjes.”
DE HAVEN 31
Big data,
stop de hype
Column: Henk van Haaster
31. DE HAVEN 33
CONCUR
RENTIE
KRACHT
VOLUIT
Wie diverse partijen in de Rotterdamse haven afzon-
derlijk spreekt, hoort gelijkluidende uitspraken als het
gaat om versteviging van de concurrentiekracht:
samenwerken, investeren en innoveren, en verlichten
van regeldruk. Deltalinqs directeur Bas Janssen citeert
de uitspraak van zijn voorganger bij de havenonder
nemersorganisatie daarover: “het is niet de vraag of
verandering plaats gaat vinden, maar waar dat zal
gebeuren. Dat is bij concurrentie cruciaal. Het is daar-
bij van belang dat het hier gebeurt.”
Janny Kok
32. 34
moet onze raffinagesector koploper
zijn en als eerste ruim 1 miljard inves
teren in de implementatie van nieuwe
milieu-en veiligheidseisen?”
Deze vragen werden al tijdens het
Deltalinqs diner opgeworpen, maar
adequate antwoorden moeten nog
gegeven worden. Overheden kunnen
in ieder geval niet beweren dat het
verenigde bedrijfsleven in de onder
nemersvereniging Deltalinqs op zijn
handen blijft zitten als het gaat om
investeren in het haven- en industrie-
complex.
Een voorbeeld daarvan is dat er miljoe-
nen euro’s zijn geïnvesteerd in veilig
werken. Dat blijft ook in 2015 prioriteit
houden. De RDM Training Plant – een
publiek private investering van ruim
4,5 miljoen euro – maakt het mogelijk
om jongeren praktijkgericht op te lei-
denenallemedewerkers,diewerkzaam
zijn in de procesindustrie, te testen op
het herkennen en beheersen van veilig-
heidsrisico’s. Het wachten is nog op
de definitieve go/no-go-beslissing.
“Bij alles gaat het om bundeling
van krachten”, benadrukt directeur
Het is duidelijk dat tijden veranderd
zijn. Waar de havengemeenschap in het
verleden ervan uitging dat de Rotter-
damse haven altijd eerste keus was, is
het tegenwoordig minder vanzelfspre-
kend dat deze de winnaar is. Dat zegt de
begin dit jaar aangetreden directeur Bas
Janssen van Deltalinqs. “Er is inmiddels
een klimaat ontstaan, waarin dingen
mogelijk zijn. Het gaat erom niet alleen
te zorgen dat nieuwe bedrijven zich
hier vestigen, maar ook dat het onder-
nemersklimaat voor bestaande bedrij-
ven optimaal is. Bedrijven moeten zich
senang voelen om hier te investeren
en te innoveren. Rotterdam moet het
hebben van een vestigingsklimaat dat
investeringen aantrekt. De haven en
industrie moeten daartoe een leidende
rol opnemen. “Gebeurt dat niet, dan
zetten we doelbewust veel arbeids-
plaatsen op de tocht.”
Er bestaan al vele initiatieven waardoor
het ondernemersklimaat gunstiger kan
worden. Samenwerking is in de bele-
ving van Janssen daarbij een ‘must’.
Desgevraagd noemt hij daarvan een
actueel voorbeeld: een nog slimmere en
efficiëntere afwikkeling van de steeds
groter worden stroom aan containers
van en naar het achterland. “Het ver
beteren van de logistiek op de Maas-
vlakte (1 en 2) moet kosten verlagen
en efficiency verhogen. Het helpt het
Rotterdamse spoor- en binnenvaart-
product. Dat trekt lading aan, ook nieu-
we stromen.”
Deltalinqs vindt dat het aandeel van
het goederenvervoer per spoor omhoog
moet. Realisatie van de Calandspoor-
boog is daarvoor noodzakelijk.
Wanneer door werkzaamheden aan de
Betuweroutetijdelijkalternatievetracés
gereden moeten worden, kan het niet
zo zijn dat het bedrijfsleven voor de
extra kosten opdraait.
“We moeten ons richten op het
versterken van de concurrentie-
kracht van het bedrijfsleven”
zo heet het. “Rotterdam kan met haar
schaalgrootte en efficiëntie niet langer
de duurste haven blijven. Wij betalen
rekeningen die elders door overheden
worden betaald. Dat is niet vol te hou-
den. De overheid is aan zet om een level
playing field te realiseren. Waarom
moeten voedselveiligheidcontroles hier
meer kosten dan in België? Waarom
VOl
U IT
33. DE HAVEN 35
Janssen die het concept van SmartPort
2.0 een sprekend voorbeeld daarvan
vindt. Dat is een samenwerkings
verband met de gemeente Rotterdam,
het Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs,
de Erasmus Universiteit Rotterdam
en de Technische Universiteit Delft. De
organisatie is de verbindende factor
van de betrokken partijen in het samen-
werkingsverband. Alle partijen in
SmartPort 2.0 zoomen in op ontwikke-
Over Bas Janssen
Sinds 1 februari 2015 is Bas Janssen directeur van Deltalinqs,
de ondernemersorganisatie voor haven en industrie in Rotter-
dam. Bas is zeker geen onbekende in de haven, hij werkt er
sinds 1995. Vijf jaar geleden maakte hij de overstap van het
Havenbedrijf Rotterdam naar Deltalinqs.
In de komende periode zal Bas zich met name richten op het nieuwe
beleidsplan 2016 – 2018, de service aan de leden van Deltalinqs en
belangrijke thematiek zoals het versterken van de concurrentiekracht
van de Rotterdamse bedrijven.
Bas is vader van twee dochters en gaat in zijn vrije tijd graag hockey-
en en skiën. Hij houdt van reizen en is ook regelmatig in de keuken
terug te vinden om een culinaire maaltijd te bereiden. Een goed glas
wijn mag daarbij natuurlijk niet ontbreken.
ling van hoogwaardige havengerela-
teerde activiteiten. Ze staan nog aan
het begin van de uitwerking van het
programma dat als doel het actief ont-
wikkelen, bundelen en investeren in
kennis heeft. Deze moet in het belang
zijn voor het havengebied en een goede
indruk geven van internationale ont-
wikkelingen in de haveneconomie die
doeltreffend benut kunnen worden.
“Het draait allemaal om net-
werken”, zegt Janssen. “Daarin moet
je investeren, zeker als Deltalinqs.
Bedrijven blijven niet per definitie in de
Rotterdamse haven, beslissingen over
vestiging en lading worden allang niet
meer alleen in Rotterdam genomen en
de economie is constant aan verande-
ring onderhevig. Als instituten in die
veranderingen te weinig meebewegen,
blijft alles zoals het was. De kracht zit in
de gemene deler en oog voor het belang
van de ander. Het gaat om gunnen en
krijgen: delen! Als iedereen in de haven
en industrie in Rotterdam dat inziet,
valt er veel winst te behalen.”
Voor Deltalinqs staat een ding voor-
op: Rotterdam moet alle zeilen bijzetten
om haar marktaandeel binnen de
Europese Unie te versterken en de han-
den verder ineenslaan om de toonaan
gevende positie in de wereld te behou-
den en uit te bouwen.
www.deltalinqs.nl
34. 36
» “Antwerpen zal zijn
plaats als speler in
de champions league
behouden.”
Geen pessimisme
bij Vlaamse
havenbonzen
35. DE HAVEN 37
Willem Indenkleef
Op de Vlaamse Havenlunch in
Antwerpen bracht Management
Producties voor het tiende jaar
topmensen bijeen uit de mari-
tieme en logistieke wereld uit
zuid en noord. Ze bediscussieer-
den de belangrijke wijzigingen
in hun economische omgeving,
zoals de steeds grotere zee-
schepen in de vaart.
Schaalgrootte De belangrijkste uit-
daging werd uit de doeken gedaan door
Kris Adams, general manager van con-
tainerbehandelaar DP World Antwerp.
Enkele jaren geleden waren er meer dan
twintig rederijen actief. Een concentra-
tiebeweging verleden jaar heeft geleid
tot de creatie van vier grote allianties,
die met dezelfde mastodonten varen.
Momenteel wordt al gesproken over
schepen met een capaciteit van 20.000
TEU (standaardcontainers), maar
Adams signaleert dat rederijen al
denken aan schepen met een capaciteit
van 25.000 TEU.
“Omdat er steeds grotere schepen wor-
den ingezet, moeten wij onze eigen ter-
minals aanpassen”, klinkt het. “Maar ook
de overheid moet investeren. Binnen
enkele jaren zullen de operatoren MSC,
PSA en wij op de Antwerpse Linkeroe-
ver bijvoorbeeld te weinig capaciteit
hebben om die schepen op te vangen.
Ook ontbreekt de weginfrastructuur om
die goederen weg te krijgen. Ik ben er
echter gerust op dat dit zal gebeuren als
het nodig is. Antwerpen zal zijn plaats
als speler in de champions league be-
houden.” Grotere schepen doen ook
minder havens aan. Luc Arnouts, com-
mercieel directeur van het Gemeentelijk
Havenbedrijf Antwerpen, zei met een
understatement dat het “interessante
tijden” zijn. “We zijn net op tijd met
de Scheldeverdieping om die grote
schepen op te kunnen vangen, zodat we
onze positie kunnen behouden, hoewel
de lijndiensten uit het Verre Oosten
moeilijk zijn”, zegt hij. “We moeten lang
genoeg op voorhand de bouw van het
Saeftinghedok op Linkeroever plannen
om stijgende trafieken op te vangen. En
uiteraard moet dit gepaard gaan met
de bouw van de Oosterweelverbinding.”
Shortsea De haven van Zeebrugge
had te lijden onder de verandering,
omdat ettelijke rederijen recent hun
36. UW VITALE VERBINDINGEN
- ONZE SPECIALITEIT -
Voor alle soorten laad- en losslangen en MRO toepassingen zijn wij uw partner.
Vanuit de locaties Vlaardingen en Erpe-Mere beleveren wij de Havengebieden.
Al 65 jaar specialist in slangen en koppelingen
Imbema Cleton B.V.
Van Beethovensingel 130-132
Postbus 54
NL-3130 AB Vlaardingen
Tel.: +31 (0)10 - 434 59 22
Fax: +31 (0)10 - 460 19 04
E-mail: info@imbemacleton.nl
Internet: www.imbemacleton.nl
Een onderneming van de Imbema Groep.
Imbema Cleton N.V.
Industrieweg 25
B-9420 Erpe Mere
België
Tel.: +32 (0) 53 82 52 37
Fax: +32 (0) 53 82 52 39
E-mail: info@imbemacleton.be
Internet: www.imbemacleton.be
37. DE HAVEN 39
diensten verschoven naar Antwerpen
en Rotterdam. “We zullen 20 tot 30
procent minder diepzeecontainers be-
handelen in 2015”, voorspelt Joachim
Coens, gedelegeerd bestuurder MBZ
Haven van Zeebrugge. “Voor de shortsea
containertrafieken van en naar de rest
van Europa verwacht ik echter een
stijging. We werken volop aan de
reconversie naar andere trafieken. Niets
zegt dat de containerrederijen nooit
naar Zeebrugge zullen terugkeren.”
Extended gate Directeur-generaal
Daan Schalck van het Havenbedrijf Gent
is minder bezig met diepzeetrafieken.
Maar hij ziet wel kansen liggen voor zijn
regio. “De Antwerpse containertrafie-
kenverschovenallemaalnaardeLinker-
oever”, analyseert hij. “Dat betekent dat
ze sneller naar Zelzate verscheept kun-
nen worden dan naar de Rechteroever.
Dat zal ertoe leiden dat in Oost-Vlaande-
ren Europese distributiecentra kunnen
ontwikkeld worden. Bovendien willen
de grote havens die goederen snel weg
hebben. Gent kan haar rol vervullen
door de goederen uit Antwerpen en
Rotterdam via de binnenvaart op te
vangen. Wij lossen op die manier mee
hun probleem op. Er is niets verkeerds
aan Gent als extended gateway (red.
logistiek knooppunt in het achterland)
van de grotere havens te positioneren.”
Arnouts hield een sterk pleidooi van
zo’n modal shift, van wegtransporten
naar spoor en binnenvaart. “Dat vereist
ook een mental shift”, benadrukt hij.
“Een havenbedrijf heeft de neiging
zeevaart als de absolute prioriteit te
beschouwen en bij een beetje congestie
dan wel eens te denken aan andere
vervoersmiddelen. Van dat idee moeten
we af. We moeten onze rol als regisseur
van het havengebeuren spelen.”
Coensgaathiermeeakkoord:“Eenhaven
dient niet alleen voor de maritieme
sector. Als havenbestuur zijn we bijvoor-
beeld tussengekomen in de organisatie
van diepvriesladingen over het spoor,
hoewel dat strikt genomen onze taak
niet is. Havens zijn geen doel op zich.”
Rol havenautoriteit Arnouts wijst
erop dat havens als regisseur ook nieu-
we economische tendensen moeten
kunnen inschatten. “Consumenten wor-
den bediend via online-bestellingen van
zeer gepersonaliseerde producten, zo-
als GSM’s”, voorspelt hij. “Die producten
komen in kleine volumes naar de haven
voor een gedeeltelijke productie in
Europa. Dat vereist een andere aanpak
als havenbedrijf.”
Coens besluit dat havens zich daarom
minder moeten focussen op rederijen,
dan wel op de goederen van de toe-
komst. “Nichegoederen, zoals halffabri-
caten, polymeren en poeders worden
aangevoerd naar Europa voor de
productie ter plaatse”, klinkt het. “De
logistiek is verre van klassiek en vereist
de aanpassing van onze commerciële
inzet.”
Schalck: “Onze clusterfunctie is daarom
cruciaal. De derde industriële revolutie
zal zich niet in het ijle voordoen, maar
op de plaats waar de eerste en de twee-
de industriële revoluties zich voor-
deden. Pessimisme is dus uit den boze.
De haven zal de rol moeten blijven
spelen als facilitator van de bedrijven
van de toekomst.”
www.havenlunch.be
» “Havens zijn
geen doel op zich.”
39. Sterk
in alu
minium
DE HAVEN 41
In 2014 haalde BOW Terminal, divisie ‘Offshore
& Heavy Lift’, het nieuws met het binnenslepen
van een grote order: opslag en transport van de
funderingen van 75 offshore windturbines voor
het Gemini windpark in de Noordzee. De Vlis-
singse terminal werd hiervoor zelfs uitgebreid
met drie hectare. In de luwte van deze ‘zware’
activiteiten groeit ook de divisie ‘Multi Cargo-
Breakbulk and non ferrous metals ‘gestaag.
Gert Hardeman
40. 42
“Ja, het gaat ons voor de wind”, vertelt
Roel de Guchteneire, account manager
breakbulk en non-ferrous metals. “Voor-
al in opslag en doorvoer van aluminium
doen we het goed. Zo goed dat ik ex
pansie verwacht.” Wat maakt Vlissingen
zo aantrekkelijk en wat zijn de succes-
factoren in de op- en overslag van
breakbulk en non-ferrometalen?
Op de opslagterreinen van BOW Termi-
nal in Vlissingen-Oost blinkt het alumi-
nium je tegemoet. Hoog opgestapeld
trotseert dit metaal weer en wind. “We
opereren in een anti-cyclische markt en
aluminium is een toekomstbestendig
product”, verzekert De Guchteneire. “Als
er minder handel is, neemt de vraag
naar opslag toe. En nu de wereldecono-
mie weer wat aantrekt, zal de handel
toenemen. In beide gevallen profiteren
wij als dienstverlener in op- en overslag
en transport. Wij zijn geen eigenaar van
de goederen, maar slaan ze op. Dit doen
we als een goed huisvader.”
Vlissingen kent een rijke handelshisto-
rie met periodes van groei en armoede.
Al in de 13e eeuw was er in de haven
handel in huiden, haring, teer en wol. In
1964 werd de haven Vlissingen-Oost
geopend in het Sloegebied. Samen met
de haven van Terneuzen is Vlissingen
onderdeel van Zeeland Seaports, de
derde zeehaven van Nederland. In 2014
werd er circa 8 miljoen ton aan stuk-
goed overgeslagen in deze Zeeuwse
havens.
Goede bereikbaarheid “We dan-
ken onze positie onder meer aan de
goede bereikbaarheid en de uitsteken-
de verbindingen met het Europese
achterland”, stelt De Guchteneire.
“Vlissingen is gelegen aan de Wester-
schelde en heeft een open verbinding
met de Noordzee, zonder bruggen en
sluizen. We liggen dicht bij de grote
internationale vaarroutes en het
binnenvaren duurt nog geen uur. Om
in de Antwerpse haven te komen, moet
je al gauw drie tot drieënhalf uur
rekenen. Dankzij de maximale diepte
van 11,5 meter en de geringe getijde-
beperkingen bereiken zelfs de grootste
zeeschepen onze haven.”
Ook qua achterlandverbindingen kent
Vlissingen geen grote hobbels. “Onze
terminalisviabinnenwater,spoor(Sloe-
lijn) en weg prima bereikbaar. We ken-
nen gelukkig weinig files in het Zeeuw-
se. Het aandeel rail neemt toe: dat is op
langere afstanden, zoals naar Duitsland,
Oostenrijk en Italië, goedkoper.”
Sterk moederbedrijf Zeeland Sea
ports is Europees marktleider in de
stukgoedsectoren aluminium en hout-
producten, zoals pulp en papier.
Wat zijn naast bereikbaarheid en ver-
bindingen de succesfactoren voor BOW
Terminal? De Guchteneire: “De divisie
‘Multi Cargo - Breakbulk and non
ferrous metals’ bestaat pas sinds 2011.
We zijn dochter van de Kloosterboer
Groep. Zij zagen kansen in opslag en
handling van non-ferro metalen en de
strategie van diversificatie heeft ook
voordelen voor de continuïteit. Door de
nauwe banden met de Kloosterboer
Groep zijn we uiterst flexibel in het op-
schalen van onze activiteiten. Extra
mensen en extra opslagcapaciteit zijn
binnen handbereik, die slagvaardigheid
is een voordeel. We maken bovendien
gebruik van de Kloosterboer Groep
voor onder meer stuwadoorswerk-
zaamheden, douaneafhandeling en fis-
cale vertegenwoordiging. Uiteraard
profiteren we van de enorme kennis
van opslag die zij in huis hebben.
Kortom, we kunnen de pieken in afhan-
deling goed aan en toch kostenbewust
opereren, zonder ‘out of the pocket’-
investeringen.”
LME en neutraliteit “Een andere
grote troef is dat we voor de markt een
volledig neutrale en onafhankelijke
speler zijn”, legt De Guchteneire uit. “We
zijn geen onderdeel van een bank of een
trader. Er is dus geen sprake van belan-
genverstrengeling. Ook zijn er wereld-
wijd niet zo veel neutrale bedrijven
41. DE HAVEN 43
meer over met een LME (London Metal
Exchange)-vergunning voor de fysieke
handel in non-ferrometalen.” Die LME-
vergunning is een belangrijke stap ge-
weest. De London Metal Exchange is het
wereldwijde centrum voor de handel in
opties en future contracten op basis-
metalen en andere metalen. Wereld-
wijd heeft de LME tegen de 40 havens
gecertificeerd met meer dan 700 goed-
gekeurde loodsen voor metalen.
Vlissingen is inmiddels uitgegroeid tot
de aluminiumhoofdstad van de wereld.
Stevig op de kaart Na de start in
2011 heeft BOW Terminal de handel in
op- en overslag en transport van
metalen stevig op de kaart gezet. De
Guchteneire: “Wij richten ons op de
handling, opslag en het transport van
non-ferro metalen, minor metals en ge-
palletiseerde producten. Zoals gezegd is
het grootste deel aluminium. Daarnaast
doen we in overige basis-materialen
met de nadruk op lood en zink. Tevens
groeien de transshipment-werkzaam-
heden. Daarnaast voeren we de regie
over een eigen container barge
service tussen Vlissingen, Rotterdam
en Antwerpen. En breakbulk schepen
worden in eigen regie gechartered.
De klanten zijn onder meer grote
handelshuizen, banken en natuurlijk de
verwerkende aluminiumindustrie met
afnemers in de automotive, de bouw, de
levensmiddelensector en de vliegtuig-
industrie. Je ziet nu trouwens wel een
trend dat traders zelf warehouses
opzetten of overnemen. Ze willen ver-
zekerd zijn van opslagruimte tegen lage
kosten.”
Expansie “Onze activiteiten trekken
de aandacht”, besluit De Guchteneire.
“Ik verwacht expansie van onze activi-
teiten. Rondom Vlissingen is nog volop
ruimte aanwezig en ons moederbedrijf
zit in andere havens. Waar we over vijf
jaar staan? Dat is lastig in te schatten.
De markt bepaalt. Wel is aluminium een
toekomstbestendig product. Wij profi-
teren van de opslag, maar ook van de
overslag.”
www.bowterminal.nl
Over BOW Terminal
BOW Terminal (Breakbulk and Offshore Wind Terminal) bestaat
uit de divisies ‘Offshore & Heavy Lift’ en ‘Multi Cargo - Breakbulk
and non ferrous metals’. Het Vlissingse bedrijf is onderdeel van
de Kloosterboer Groep (www.kloosterboer.com). Dit familie
bedrijf uit 1925 heeft vrieshuizen en terminals in Rotterdam,
Elst, Harlingen, Velsen en IJmuiden en is actief in Frankrijk,
Polen, Canada, VS en Zweden.
» “Ik verwacht
expansie van
onze activiteiten.”
42. 44
De Douane beweegt zich richting een gelaagde hand
having. Deze nieuwe handhavingsvisie is gevisualiseerd
in een model met toezicht in een blauwe, een groene
en een gele variant.
De dienst:
• werkt aan het veilig maken van complete ketens in de gele
goederenbeweging, die van slimme en veilige handels
kanalen – de Smart Secure Trade Lanes, een concept
uit de koker van de Wereld Douane Organisatie. Smart staat
voor de kwaliteit van de data, Secure voor de fysieke
integriteit van de goederenstroom binnen de keten. Het
betreft ketens waarvan de Douane elke schakel kent, vanaf
dan wel terug tot aan de bron. Bij deze in- en uitgaande
stromen kan de dienst volmondig zeggen: we know who
packed the box.
Een ‘gekleurde’ handhavingsvisie
• doet waarnemingen – liefst buiten het logistieke proces –
om de juistheid van handelen te toetsen van marktpartijen
in de groene goederenstroom van bekende en betrouwbare
marktpartijen. Vanzelfsprekend is het de bedoeling dat
deze tranche in de loop der jaren verbreedt, ten koste van
de blauwe stroom.
• intervenieert in de logistiek, aan de grens, op basis van
risicoanalyse in de blauwe goederenstroom van onbeken-
de marktpartijen. Hier controleert de dienst veelal fysiek,
verifieert de aangiften met de onderliggende handels
documenten en checkt waar mogelijk transacties achteraf
in de administraties van de bedrijven. Valt de stabiliteit van
de achterliggende opdrachtgever in de aangiftebehande-
ling niet met zekerheid te achterhalen, dan vindt controle
plaats in de logistieke stroom.
43. DE HAVEN 45
Grensverleggend
Douane Nederland ontwikkelde een grensverleggend concept
van gelaagde handhaving, waarvan zowel de dienst zelf als
het bonafide bedrijfsleven de vruchten kunnen plukken. Het moet
leiden tot minder – en minder ingrijpende – interventies in
de logistiek bij bewezen betrouwbare bedrijven, en tot meer
controles bij onbekende ondernemers. Ook helpt het de Douane
beslissingen te nemen bij het inzetten en toedelen van zijn
toezichtcapaciteit.
Eén van de logistieke toekomstscena-
rio’s gaat uit van een blijvende groei van
internationale handelsstromen, ook die
over Nederlands grondgebied. En dat
terwijl de controlecapaciteit van Douane
Nederland naar verwachting gelijk blijft
of misschien zelfs krimpt. Dit dwingt
de dienst tot het aanscherpen van
zijn toezichtproces. Daarom heeft de
Douane een handhavingsvisie ontwik-
keld waarmee de organisatie voor de
middellange termijn het slimste kan
toezichthouden op het EU-grensover-
schrijdend goederenverkeer.
100 procent toezicht Kern van
deze visie is dat 100 procent van de ver-
voermiddelen en goederen die onze
grenzen passeren onder toezicht staat.
Dit wil niet zeggen dat de Douane dan
alles controleert, maar wel dat de dienst
van elk vervoermiddel dat binnenkomt
of uitgaat kan nagaan of de vereiste
meldingen en aangiften zijn gedaan. En
dat de organisatie van elke binnenko-
mende of uitgaande container en pallet
een gedegen beeld heeft, op basis van
gegevens uit de aangifte en uit andere
bronnen. In deze ideale situatie kan de
dienst, nog meer dan nu het geval is,
zeer gerichte fysieke en administratieve
controles uitvoeren. Hieraan gaat ver-
zameling en weging van informatie en
risicodetectie en -selectie vooraf.
Automatische detectie Om deze
filosofie volledig in praktijk te kunnen
brengen, zal de Douane moeten door-
44. 46
PORT OF
MOERDIJK
Unieke ligging, in het hart van de Vlaams-Nederlandse Delta
Dicht bij de mainports van Antwerpen en Rotterdam
Optimaal toegankelijk via deze mainports als extended gate
Ook direct via zee bereikbaar
Uitstekende verbindingen over binnenwater, spoor, weg en via buisleidingen
Groeiend aantal shortsea-verbindingen
Volop ruimte voor nieuwe bedrijvigheid
WWW.PORTOFMOERDIJK.NL
45. DE HAVEN 47
Douane inZicht
Hebt u dagelijks te maken met de
Douane of douanezaken? Dan is er nu
de digitale kwartaaluitgave Douane
inZicht. Dit e-zine houdt u op de hoogte
van ontwikkelingen binnen Douane
Nederland die van belang zijn voor
“Deze visie dient als een kompas dat de Douane
helpt de komende jaren stappen in de juiste
richting te zetten, en is een eindbeeld waar we
geleidelijk naartoe bewegen”, aldus Aly van
Berckel, algemeen directeur Douane.
“Het succes van het gelaagde toezicht op het
goederenverkeer ligt net zo goed bij collega-
handhavingsdiensten die meegaan in onze
visie en operationele aanpak. Zo werken over-
heidsdiensten gezamenlijk toe naar coordina-
ted border management. Eveneens staat of
valt het concept met de mate van fiducie en in-
zet van bedrijven. Samen met de top van het
Nederlandse im- en exporterende en logistieke
bedrijfsleven onderzoeken wij hoe de gele goe-
derenstroom verder kan worden vormgegeven.
Slimme, veilige handelskanalen en het AEO-
stelsel werken alleen als ondernemers er voor
zichzelf pluspunten in zien en op basis daarvan
bereid zijn te investeren in innovatie.”
overheid en bedrijfsleven. Binnenkort
is het online magazine ook als app te
downloaden voor iOS en Android.
www.douane-inzicht.nl
gaan met investeren in innovatieve
(informatie-)technologie. Zo maken mo-
derne technische hulpmiddelen als de
nucleaire detectiepoorten en de treinscan
in het Rotterdamse havengebied het
douanetoezicht effectiever en efficiënter.
Nog doeltreffender wordt de aanpak,
wanneer verfijnde detectietechnologie in
het fysieke proces ook in de bijbehorende
aangiftedatastroom wordt toegepast. De
Douane kan dankzij automatisering in de
aangiftebehandeling al heel veel elemen-
ten van aangiften screenen. Zo wordt een
aangifte niet in behandeling genomen als
de coderingen niet aan de voorgeschreven
normen voldoen. Op termijn wil de dienst
in zijn acceptatieproces van aangiften
nog meer geautomatiseerde controles
inbouwen.
Van risicogericht naar
compliancegericht toezicht
De inzet van innovatieve instrumenten
alleen is echter niet zaligmakend. Om bij de
voorziene ontwikkeling van het wereld-
wijde goederenverkeer de fiscale en niet-
fiscale belangen van de samenleving te
kunnen blijven beschermen, maakt de
Douane ook slim gebruik van het feno-
meen Authorised Economic Operator
(AEO). Bij dit certificeringsstelsel kan een
bedrijf de AEO-status verwerven, als de
Douane voldoende vertrouwen heeft in zijn
interne bedrijfsbeheersingssystemen en
controlemechanismen. Het AEO-certificaat
levert de houder, conform de EU-uitgangs-
punten, bepaalde douanefaciliteiten op.
Deze vorm van systeemgericht toezicht
wordt mondiaal in toenemende mate
toegepast.
“Inzet van bedrijven
noodzakelijk”
46.
47. Nieuwe
overstap
plaats
Rotterdam
Oost
“Goed werk neemt tijd.” BCTN algemeen directeur
Rien Geurts krijgt met dit Brabantse gezegde
critici stil als het gaat om de lange periode
van voorbereiding voor de daadwerkelijke bouw
van het containertransferium bij Alblasserdam.
Toegegeven: het heeft al een paar jaar gekost om
marktpartijen te overtuigen dat het ‘havenproduct
Rotterdam’ verbeterd zou worden met een inland
terminal verderop. Daar kan de overstap van
weg- naar binnenvaartvervoer makkelijk gemaakt
worden. Kort samengevat betekent dit over de
toegevoegde waarde van de terminal: “Je wint op
afstand en tijd.”
Janny Kok
48. 50
aan een openbaar vervoer transferium
bij een parkeerterrein aan de rand van
een grote stad, die algemeen bekend is
als P + R.”
Wegvervoer Hij voegt daaraan toe
dat nu ongeveer 45 procent van de
containers over de weg gaat. “Wij gaan
ervan uit dat dit aandeel nooit lager zal
worden dan 20 procent, volgens de
80/20 regel. Vandaar dat ons transferi-
um zich richt op de 20 procent contai-
ners die altijd met het wegvervoer zal
gaan. Dat is op zich een garantie dat we
geen concurrent van de traditionele In-
land Terminals zullen zijn. Als het weg-
vervoer zijn containers op het Contai-
ner Transferium Rotterdam-Oost kan
laden of lossen, scheelt dat wel in ver-
keersdruk op de A15, in afstand en tijd.”
In feite is er niet afgeweken van het
concept voor het containertransferium
van het Havenbedrijf Rotterdam (HbR)
en de twaalf betrokken bedrijven. Het
HbR heeft in 2009 na lang lobbyen
12 bedrijven weten te interesseren voor
het transferium. Vervolgens duurde het
Dat zullen klanten vanaf april 2015
‘zien en beleven’, als ze tenminste in-
gaan op de propositie van terminal
exploitant BCTN. Algemeen directeur
Geurts van de binnenvaart terminal-
operator zegt over de positionering
van het ‘havenproduct’: “We hebben de
inland terminal Container Transferium
Rotterdam-Oost genoemd om te bena-
drukken dat het transferium binnen de
havenregio valt. Het Container Trans
ferium Rotterdam-Oost lijkt uiterlijk
op andere inland terminals, maar de
functie is anders. Een traditionele
terminal functioneert als een soort
deur-tot-deur groupage vervoerder
met schepen, in plaats van met vracht
wagens, en met containers in plaats
van met pallets.”
Het verschil zit dus in de faciliteit om
modal shift van weg naar watervervoer
te maken. Het containertransferium
organiseert het containervervoer per
binnenvaartshuttle naar de Maasvlakte
terminals en vice versa. Er komt geen
voor- of natransport aan te pas. Geurts
legt het belangstellenden zo uit: “Denk
een paar jaar voor het businessplan
was opgesteld en alle wettelijke proce-
dures waren doorlopen, waarna de
bouw van het containertransferium
kon beginnen.
Al doende waren er wat fysieke proble-
men op te lossen. De 255 meter lange
kade aan de rivier de Noord moest naar
achteren worden ingekast. Daarachter
ligt nu een 4 hectare grote terminal,
in plaats van de geplande 6 hectare.
Verder moest er een 300 kilometer
lang verticaal drainagesysteem worden
aangebracht en 100.000 kuub extra
zand worden gestort. Die manier van
voorbelasten was nodig voor het in-
klinken van de grond. Het zand kon na
een jaar voorbelasten weer groten-
deels worden verwijderd. De werk-
zaamheden hebben voor een beperkte
vertraging in oplevering gezorgd.
De terminal met een capaciteit voor be-
handeling van maximaal 200.000 TEU
zal in april beginnen te functioneren.
Na het opstarten van de activiteiten
zullen de containers dagelijks vanaf het
49. DE HAVEN 51
containertransferium per binnenvaart
shuttles naar de terminals van APMT,
ECT, RWG en Euromax gaan. Ze zullen
gegarandeerd de volgende dag worden
gelost en vice versa. “De terminal is
meer dan alleen een gelegenheid voor
vervanging van het vervoer per vracht-
wagen”, zegt Geurts. “Het grootste
voordeel voor de klant is dat hij daar
een voorraad containers kan aanhou-
den. Dat is de depotfunctie van de ter-
minal. Rederijen staan nogal terughou-
dend tegenover het creëren van empty
depots, maar deze in Alblasserdam is
noodzakelijk om de transferiumfunctie
goed te kunnen vervullen. Een empty
depot kan niet zonder onderhoud en
reparatie van containers. Dat gaan we
de rederijen dan ook aanbieden.
Detention We hopen dat rederijen de
Container Yard (CY) ofwel ‘empty de-
pot’ functie, mede mogelijk maken. Als
de zogenoemde CY shipments naar het
containertransferium mogelijk zijn,
kan ‘vol tegen leeg’ worden geruild en
andersom. Een ander voordeel is dat de
detention stopt bij het aanleveren van
de container in Alblasserdam. Verder
willen we een 100 procent match van
import- en exportcontainers op de
terminal bereiken.”
In het uitgewerkte concept voor het
containertransferium zijn douane
afhandeling, inspectie(diensten) en
logistieke dienstverlening inbegrepen.
De investeringskosten bedroegen ze-
ker 50 miljoen euro. Deze zijn besteed
aan voorzieningen die van ‘Rotterdam-
Oost’ een ‘inland terminal Plus’ hebben
gemaakt.
Het kan niet anders dan dat de markt
op dat totaalaanbod reageert. Gebrui-
kers van het wegvervoer besparen
zeker 120 vrachtwagenkilometers
heen en terug als ze hun containers bij
het container Transferium Rotterdam-
Oost laten afzetten. Volgens Geurts zal
de grote tijdswinst in het wegvervoer
naar de Maasvlakte drieënhalf tot
vierenhalf uur zijn. Deze wordt nog
groter als daarbij anderhalf uur voor
het verwisselen van containers op de
zeehaventerminal wordt opgeteld.
Besparing Monitoren van het weg-
vervoer heeft geleerd dat zeker 75 pro-
cent van de Maasvlakte containers die
Rotterdam verlaat, het Container Trans-
ferium Rotterdam-Oost passeert. Als ze
daarvan gebruik maken, levert dat
een besparing van 50 procent op in
transportkosten op het traject Rotter-
dam-Oost – Maasvlakte.
Algemeen directeur Geurts en de
zijnen zijn optimistisch gestemd over
het succes van Rotterdam-Oost: “Eerst
moet je de verladers kunnen overtuigen
van de toegevoegde waarde van het
containertransferium.”
www.bctn.nl
Rien Geurts in het kort
Rien Geurts is momenteel werkzaam als CEO bij BCTN, de
grootste container terminal operator van de Benelux. Hij
is afgestudeerd als technisch bedrijfskundige aan de Fon-
tys Hogeschool in Eindhoven. De afgelopen 28 jaar is hij
werkzaam geweest in de logistiek, waarvan de laatste 18
jaar op directie niveau bij grote internationale logistieke
dienstverleners, zoals Mayne Nickless, Frans Maas/DSV
en Geodis. Hier heeft hij een brede ervaring opgebouwd in
tal van verschillende Supply Chains, van high tech tot AGF
en van FMCG tot witgoed. Rien is tevens voorzitter van Lo-
gistiek Platform ’s-Hertogenbosch, bestuurslid van Vijf-
sterren Logistiek en lid van de werkgroep van Nextlogics.
Zijn vrije tijd besteedt Rien voornamelijk met lezen, wan-
delen en zo nu en dan een recreatief golf balletje slaan. Hij
woont in Best, getrouwd en vader van twee twintigers.
51. DE HAVEN 53
BRUGTussenautomatisering
en techniek
Doorvragen. Integreren. Verbeteren. Drie
werkwoorden die passen bij Soltegro, speci-
alisten in ‘reliability engineering’. Of zoals
ze zelf zeggen: in het vereenvoudigen van
complexiteit. “We werken voor klanten die
hoge eisen stellen aan beschikbaarheid,
betrouwbaarheid en veiligheid van bedrijfs-
kritische, technische systemen”, vertelt
Hans de Man, algemeen directeur. “Onze
kracht is de integrale aanpak van enginee-
ring en automatisering en dat van ontwerp
tot en met realisatie. Wij besteden veel aan-
dacht aan het voortraject en via modelleren
en scrum voorkomen we fouten die vaak
pas na de oplevering boven water komen.
Dat levert faalkostenbesparingen van 20 tot
zelfs 40 procent op. En een oplossing die
gegarandeerd doet wat ‘ie moet doen.”
Gert Hardeman
52. atlantic house
• Design inkomhal met centrale receptie en meetingfaciliteiten
• 13 verdiepingen van 2.068 m². De plateaus zijn opsplitsbaar
in 4 kleinere units vanaf 300 m² en met aparte toegang tot
de gemeenschappelijke lift hal
• Zeer goede parkingratio met afzonderlijke bezoekersparking
• Restaurant en vergaderzalen
• Airconditioning, camerabewaking en toegangscontrole
met badge systeem
• Prachtig uitzicht over de haven en het stadscentrum
• Directe toegang tot de haven en de Ring van Antwerpen
• Goede bereikbaarheid met openbaar vervoer
Atlantic House • Noorderlaan 147 • 2030 Antwerpen
Kantoorruimte
in het hart
van de Haven
van Antwerpen
Wil u graag uw kantoren onderbrengen in een internationale omgeving?
Contact Koen Verhaest - M +32 (0)486 98 29 11 - koen.verhaest@banimmo.be
atlantic house
53. DE HAVEN 55
» “80% van de
fouten elimineren
we in de eerste 20%
van het project.”
Een verademing hoe de twee oprichters
van Soltegro over techniek en automati-
sering praten. Zowel Hans de Man als
medeoprichter Jan-Martijn Teeuw, di-
recteur business development, komen
uit de technische automatisering bij een
IT-dienstverlener. Daar deden ze grote
projecten voor onder meer industrie,
infrastructuur, distributie en transport.
Ze willen bewust de technische diepte
niet in en ook de hoogopgeleide univer-
sitaire medewerkers combineren hun
specialistische vakkennis met praktijk-
ervaring. “Je moet wel een beeld heb-
ben waar je complexe systemen voor
maakt en wat de valkuilen zijn voor ge-
bruikers”, stelt De Man. “De klant moet
geen last hebben van de complexiteit
van zijn processen en systemen. Van-
daar onze belofte: simplify complexity.”
Integrale aanpak engineering
en IT Het jonge bedrijf uit Capelle aan
den IJssel is in 2010 opgericht toen de
economische malaise hoogtij vierde.
Geen beletsel blijkbaar. “Integendeel,
wij zagen juist een gat in de markt”,
vertelt De Man. “Wij bemerkten een
tweedeling waar de klant niet blij van
werd: IT-bedrijven waren goed in
automatiseren en ingenieursbureaus
waren goed in engineering. Op het ein-
de kwamen alle specialismen bij elkaar
voor de integratie en meestal ging het
dan mis in de performance, de betrouw-
baarheid, noem maar op. Projecten
liepen dan altijd uit in tijd en geld. Een
echte multidisciplinaire, integrale aan-
pak was er niet. De eilandjes werden te
laat met elkaar verbonden. In dat gat
zijn wij gedoken en inmiddels groeien
we jaarlijks fors.”
Troubleshooter Soltegro is in alle
markten thuis. “In alle sectoren neemt
de automatiseringsgraad toe en moeten
systemen in ketens met elkaar commu-
niceren”, bespiegelt Teeuw. “Bij deze
technisch complexe en bedrijfskritische
systemen zijn beschikbaarheid, be-
trouwbaarheid en veiligheid cruciaal.
In haven, industrie, infrastructuur en
energie weten we de brug te slaan tus-
sen automatisering en techniek. Soms
worden wij als troubleshooter inge-
schakeld bij grote technische projecten.
Gaandeweg komen opdrachtnemers
erachter dat de oplossing niet gaat doen
wat de opdrachtgever wenst.”
Langere voorbereiding, kortere
doorloop Technische termen willen
de heren vermijden. Maar wat is dan het
geheim? Teeuw: “Wij stoppen veel tijd,
energie en denkwerk in het voortraject.
Onze engineeringfase duurt langer. We
gaan met de klant om de tafel zitten en
vragen door: is dit echt wat je wilt, wat
je klanten en gebruikers willen? Hoe be-
trouwbaar moet het zijn? Welke interac-
tie wil je met systeemdelen en de keten?
We willen geen detail missen en alles
duidelijk en eenduidig formuleren. We
beginnen met begrijpen: pas als je het
waarom weet, kun je iets neerzetten
waar de klant wat aan heeft.” Door de
voorbereidingsfase grondig te doen, zijn
de uiteindelijke doorlooptijden korter.
De Man: “80 procent van de fouten
elimineren we in de eerste 20 procent
van het project. Dit levert een enorme
besparing op de faalkosten op van 20 tot
40 procent.”
Meetbaar en toetsbaar Qua me-
thodiek hanteert Soltegro ‘Model Based
Systems Engineering’ en scrum. Dankzij
de modelgebaseerde aanpak wordt vol-
gens Teeuw in één oogopslag duidelijk
welk effect een wijziging in het ontwerp
heeft op de verschillende disciplines:
“Alles is voor één uitleg vatbaar. Het
model controleert zichzelf op consisten-
tie en compleetheid. Op deze manier
bouwen we gestructureerd aan een ont-
werp en kunnen we uiteindelijk de veri-
ficatie en validatie succesvol uitvoeren.
We streven naar nul fouten op het mo-
ment dat we aan de integratie beginnen.
Omdat alles meetbaar en toetsbaar is,
weet je dus hoe veilig, betrouwbaar en
beschikbaar je aan het eind van de rit
bent.” Ook scrum helpt mee. De Man:
“Dit is een lerend proces, zeg maar
teambuilding met je klant. Je voorkomt
verschil in interpretatie en blijft flexibel
als je iets moet veranderen. Op elk mo-
ment heb je inzicht in waar je staat. Je
managet naar de gewenste uitkomst in
plaats van naar een verrassing aan het
eind.”
En dat dit werkt, heeft Soltegro bewe-
zen, zoals bijvoorbeeld bij het ontwerp
van de tunneltechnische installaties
voor de Coentunnel en de Velsertunnel.
Inmiddels neemt het bedrijf ook deel
aan de tunnelbesturing van het consor-
tium A-Lanes A15. Andere complexe
projecten zijn een energiedistributie-
centrum en een nieuw systeem voor het
veilig opslaan van radioactief afval voor
COVRA.
Brede, innovatieve kijk Iets op
leveren dat in één keer goed werkt. Dat
valt op. “Onze klanten vinden ons inno-
vatief”, geeft De Man aan. “Ik denk dat
onze brede kijk op de wereld van tech-
niek en automatisering vanzelf leidt tot
innovatie. Onze mensen zijn hoogop
geleid in wiskunde, IT, elektrotechniek,
werktuigbouw en vliegtuigbouw. We
gaan terug naar het begin, vragen door
en laten ons niet beperken door vooraf
bedachte oplossingsrichtingen in een
domein. Wij nemen de best practises
vanuit alle sectoren mee en optimali
seren de schakels met het oog op de
hele keten. Alle stukjes moeten passen.
Dan pas kun je garanderen dat je ook
oplevert wat de klant vraagt.”
www.soltegro.nl
55. DE HAVEN 57
Innovatie
motorvoor haven en stad
Waar in de Rotterdamse haven nog een slag te
maken is, is een nog intensievere samenwer-
king tussen onderwijs en bedrijfsleven. Niet
alleen de uitwisseling van kennis en expertise
tussen beide is broodnodig, maar ook voldoende
aanwas van goed opgeleide en gemotiveerde
jongeren is belangrijk. Daar wordt hard aan
gewerkt door verschillende kennisinstellingen.
Vorig jaar is RDM Centre of Expertise opgericht.
Redenen genoeg om Bert Hooijer, directeur van
RDM Centre of Expertise (RDM CoE), een aantal
vragen voor te leggen.
Kunt u kort uitleggen wat jul-
lie doen? RDM Centre of Expertise
is een onderdeel van Hogeschool
Rotterdam en het Nederlandse Ex-
pertisecentrum voor Sustainable
Mainport Innovation. We hebben
dus een landelijke opdracht, maar
zijn uiteraard stevig geworteld in de
Rotterdamse haven en stad.
Met het CoE willen wij bijdragen aan
de ontwikkeling van Rotterdam tot
de meest innovatieve en duurzame
havenstad ter wereld. Deze ambitie
vraagt om investeren in talent,
ondernemerschap en innovatie. Wij
brengen deze samen op de campus
van RDM Rotterdam en zorgen voor
borging door duurzame innovatie-
projecten en partnerships en reali-
satie van nieuwe onderwijs
programma’s en krachtige leer-
omgevingen. Het is daarbij natuur-
lijk fantastisch dat we op RDM facili-
teiten hebben in Innovation Dock,
zodat we ideeën daadwerkelijk kun-
nen prototypen en testen. Onze am-
bitie is studenten af te leveren die
‘future proof’ zijn en een centrale rol
kunnen spelen in de transitie die de
haven en havenbedrijven in de regio
Rotterdam de komende jaren gaan
doormaken.
Daniëlle Schönhage
57. DE HAVEN 59
» “We moeten
investeren in een
nieuwe generatie
toptalent.”
Welke voordelen levert volgens
u een verregaande samen-
werking tussen het onderwijs
en bedrijfsleven op voor de
haven? Via onze werkwijze worden
bedrijven echt uitgedaagd om te inves-
teren in het onderwijs en de studenten
die ze inschakelen voor opdrachten.
Zowel vanuit het onderwijs als vanuit
bedrijven bestaat nogal eens de neiging
om studenten in te kaderen bij het
uitvoeren van een praktijkgerichte op-
dracht of onderzoek. Uiteraard moet de
kwaliteit bewaakt worden, maar er valt
enorme winst te behalen door deze
trajecten beter in te bedden in de ont-
wikkeling die de haven nu doormaakt.
Steeds meer bedrijven ontdekken dat,
om te blijven vernieuwen, open innova-
tie het sleutelwoord is. Nu de grenzen
tussen disciplines vervagen is het lastig
om binnen de muren van je eigen be-
drijf alle nieuwe oplossingen te vinden.
Doordat wij crosslinks faciliteren op
RDM kunnen wij bedrijven hierin hel-
pen. Denk bijvoorbeeld aan de toepas-
sing van ICT en robots in de haven, het
autonoom rijden van vrachtwagens of
het 3D-printen van onderdelen voor de
offshore-industrie.
Eén ding staat als een paal boven water:
om de Rotterdamse haven innovatief en
concurrerend te houden, moeten we
investeren in een nieuwe generatie
toptalent. Dit is en blijft de gedeelde
ambitie van de haven en RDM CoE.
RDM CoE bestaat nu een jaar.
Wat heeft u in dit jaar neerge-
zet? RDM CoE is georganiseerd in zo-
genaamde Communities of Practice,
waarin studenten en havengerelateerde
bedrijven samenwerken aan een con-
crete opdracht. De succesvolle ontwik-
keling van de CoP’s is een belangrijke
verdienste. Zoals gezegd functioneert
een aantal echt als aanjager van nieuwe
projecten en publiek-private samen-
werking. En altijd met betrokkenheid
van studenten en docenten. Zij maken
onze slogan ‘innovatiemotor voor haven
en stad’ echt waar.
Verder hebben we een netwerk van
partners opgebouwd, waarvan het
Havenbedrijf Rotterdam, gemeente
Rotterdam, ERA Contour, Innovation
Quarter, Clean Tech Delta, Deltalinqs en
STC Group belangrijke (strategische)
partners zijn, aangevuld met vele
projectpartners als Rijkswaterstaat,
Imtech, IHC Merwede en Damen. Het
is geweldig om te zien dat we erin
slagen met deze bedrijven het onder-
wijs vorm te geven. Niet door één partij
dominant te laten zijn, maar echt in
samenwerking.
Als we elkaar over vijf jaar
weer spreken, wat zult u dan
allemaal bereikt hebben met
RDM CoE? RDM Rotterdam is een
bruisende plek waar onderzoekers, on-
dernemers en vooral veel talent samen-
komen. Onze communities zijn auto-
noom functionerende publiek-private
samenwerkingen. Bedrijven delen er
hun kennis en benutten het netwerk en
de faciliteiten die RDM CoE hen biedt
om nieuwe producten en innovaties te
versnellen.
Eén van de ambities is om alle facilitei-
ten open te stellen voor derden, of dit
nu bedrijven zijn, kunstenaars of start-
ups. Dit legt een basis om de faciliteiten
op RDM verder uit te breiden. Over vijf
jaar wordt hier door bedrijven, studen-
ten en onderzoekers geëxperimenteerd
met drones, drijvend bouwen, robots,
zelfrijdende auto’s, etc. Dit gebeurt nu
al, maar ik verwacht dat we nog een
enorme sprong gaan maken en we
studenten en professionals hier echt
de leer-/innovatieomgeving van de toe-
komst bieden.
www.rdmcoe.nl
59. Ingenieursbureau Royal HaskoningDHV (RHDHV) loopt
voorop in het ontwerpen van innovatieve en kosten
effectieve afmeervoorzieningen. Door voortdurend te
investeren in kennisontwikkeling en praktijkonderzoek
helpen wij onze klanten met het verbeteren van hun
haveninfrastructuur.
Veilig en efficiënt afmeren
In havengebieden die relatief onbeschut liggen kunnen
wind en golven grote invloed hebben op afgemeerde
schepen. Het gevolg kan zijn dat de schepen te veel
bewegen en laden en lossen gestaakt moet worden
(‘downtime’), of dat tros- en fenderkrachten zo groot
worden dat schade dreigt en de situatie onveilig wordt.
RHDHV beschikt over state-of-the-art software én de
expertise om dergelijke weergerelateerde downtime en
veiligheidsrisico’s in kaart te brengen en oplossingen
aan te dragen om deze te reduceren. Hierbij wordt
gebruik gemaakt van Dynamic Mooring Analysis (DMA).
Basisinput voor een DMA-modelstudie zijn o.a. de af-
metingen en vorm van het schip en de posities en soor-
ten van afmeerlijnen, trossen en fenders. Daarnaast
worden de relevante wind-, golf- en stromingscondities
gebruikt. Op basis van de modeloutput kan goed wor-
den bepaald onder welke weerscondities een schip aan
de kade kan blijven liggen en wat de bijbehorende
scheepsbewegingen en afmeerkrachten zijn.
Voordelen DMA
De uitkomst van de DMA kan zijn dat met de gekozen
oplossingen de downtime onacceptabel hoog is. In dat
geval kunnen er aanpassingen worden doorgevoerd in
het ontwerp om de downtime te reduceren. Eén van de
oplossingen kan gezocht worden in het introduceren van
een innovatief afmeer-krachtendempingssysteem zoals
ShoreTension®
, wat ook in de DMA studie kan worden
gemodelleerd. Ook kan met een DMA de maximale belas-
ting op een kade of steiger nauwkeurig worden bepaald.
Deze is over het algemeen significant lager dan wanneer
traditionele ontwerpberekeningen worden gehanteerd.
Hierdoor kunnen besparingen op het ontwerp worden
gehaald. Een mooi voorbeeld van RHDHV’s innovatieve
aanpak waarbij uitgebreide DMA studies zijn toegepast
is te vinden in de Java Zee nabij Jakarta. Hier bevindt
zich de eerste en tot dusver enige permanente offshore
steiger ten behoeve van LNG overslag.
www.rhdhv.com
Innovatieve
afmeervoorzieningen
DE HAVEN 61
advertorial
61. DE HAVEN 63
Management Producties organiseert op
dinsdag9junieenonafhankelijkcongres
over de toekomst van de Nederlandse
havens. Waar liggen de prioriteiten en
wat doen de verschillende partijen om
te zorgen dat de Nederlandse havens
‘on top’ blijven? Daarover gaat de eerste
Nationale Havenconferentie, die plaats-
vindt in de haven van Den Haag.
Concurrentiepositie havens De on-
derlinge binnenlandse concurrentie
tussen havens lijkt mee te vallen, maar
is er zeker wel. De zwaarste concurren-
tie komt echter van buiten Nederland.
Tijdens de conferentie zullen directeu-
ren van de vijf Nederlandse havens met
elkaar in gesprek gaan over de positie
van de haven en over hoe zij denken
verdere groei te kunnen realiseren in de
toekomst. Ze gaan in op deze en andere
vraagstukken op een oplossingsgerich-
te manier. Dit tafelgesprek wordt voor-
afgegaan door een openingswoord van
Jasper Wesseling, plv. directeur-gene-
raal Bedrijfsleven en Innovatie bij het
Ministerie van Economische Zaken.
Slag om de lading Het behouden
van bestaande en het aantrekken van
nieuwe lading is één van de belangrijk-
ste uitdagingen voor logistieke partijen.
Een haven wil natuurlijk dat deze lading
via haar loopt om daarvan mee te profi-
teren. Op het podium worden Raymond
Urgente
aanpaknoodzakelijk
Daniëlle Schönhage
Riemen (CEO Broekman Logistics) en
Ruud Vat (director Neele-Vat Logistics)
geïnterviewd over hoe de markt eruit
ziet en hoe zij de slag om de lading voor
hun business denken te winnen.
Nederland bereikbaar Een andere
belangrijke logistieke uitdaging is om
de landzijde van de haven, het achter-
land, bereikbaar te houden. Nederland
heeft een ambitieuze logistieke agenda.
Om dit te realiseren hebben we een effi-
ciënt achterlandnetwerk nodig. Arthur
van Dijk, voorzitter van TLN, deelt zijn
visie over een betere inzet van modali-
teiten, achterlandhubs en intelligent
transport systems.
Behoud van industrie Bijna elke ha-
ven in Nederland kent een sterk indus-
triecomplex. De investeringen bleven
de afgelopen jaren uit, maar nu lijkt hier
toch sprake van een voorzichtige toe-
name in investeringsbeslissingen. Dat
het absoluut urgent is om het behoud
van de industrie als topprioriteit te be-
schouwen voor de Nederlandse econo-
mie is evident. Hoe kijkt de industrie
hier zelf naar? Dagvoorzitter prof. dr.
Peter de Langen zal dit voorleggen aan
drie vertegenwoordigers van belangrij-
ke industriebedrijven: Bart Voet (Shell),
Peter Kilburn (Lubrizol) en Jan Bert
Schutrops (Vopak).
Noodzaak tot innovatie Om groei
te bevorderen is er meer nodig dan in-
vesteren. Een haven zou de voedings-
bodem moeten zijn voor innovatie.
De wereld kenmerkt zich door steeds
snellere veranderingen, meer mogelijk
heden en dynamiek. Bedrijven in de
haven kunnen en moeten daar meer op
inspelen. Vernieuwen om te overleven
is de boodschap van innovator Léon
Gommans van het HavenLab. Hij vertelt
erover tijdens de conferentie.
Conferentie op niveau De bijeen-
komsten van Management Producties
zijn gericht op leidinggevenden die
geïnspireerd willen worden door
collega’s uit het vakgebied. Uitwisselen
van ideeën en toekomstvisies staat
voorop, naast het netwerken met col-
lega’s op gelijk niveau. Het streven is om
de events jaarlijks te organiseren, al
naar gelang er vraag is vanuit de markt.
In de haven is Management Producties
marktleider van jaarcongressen, meest
bekende titel is het Havencongres
Rotterdam (33ste editie in 2015). Maar
ook in België hebben zij veel ervaring.
Begin dit jaar was de tiende editie van
de Vlaamse Havenlunch.
www.havenconferentie.nl
Dat havens dynamische omgevingen zijn, hoeven we niemand te
vertellen. Dat de uitdagingen groot zijn ook niet. Willen we de
slag om de lading winnen in Nederland, moeten partijen de
handen ineen slaan. Overheden, havenbedrijven, marktpartijen
en hun vertegenwoordigers hebben dat in 2014 gedaan met het
werkprogramma Zeehavens.
62. Understanding today.
Improving tomorrow.
Antea Group
Havens Industrie
License to operate
Wet- en regelgeving rondom milieu en veiligheid is complex, omvangrijk
en wordt vaak als onduidelijk ervaren. Onze specialisten hebben jarenlange
ervaring in het speelveld van milieu- en veiligheidsvraagstukken.
Wij leveren de adviezen die bijdragen aan een efficiënte bedrijfsvoering
en bedrijfscontinuïteit, waarmee u aantoonbaar kan voldoen aan de wet-
en regelgeving.
www.anteagroup.nl
63. DE HAVEN 65
‘Onze kracht zit ‘m in ons netwerk en de
multimodale vervoersoplossingen’, zegt
Marcel Hulsker, directeur van Contargo
Waterway Logistics en co-directeur van
de Contargo-groep. Hij heeft de leiding
over de binnenvaartactiviteiten van Con-
targo. De schepen varen niet alleen op
Contargo-terminals, maar kunnen ook
uitwijken naar andere terminals. ‘We
zijn neutraal en flexibel.’
Groeipotentieel Contargo vervoert
jaarlijks zo’n 1,25 miljoen TEU per
binnenschip, spoor en truck tussen de
ARA-havens en het Europese achter-
land. Ook containertransport tussen
de ARA-havens en intra-havenverkeer
behoren tot de activiteiten. Met de
oprichting van Transbox United, een
joint-venture tussen Contargo-dienst
Transbox en de Antwerpse container-
operator United Container Transport,
breidde de groep vorig jaar haar bin-
nenvaartactiviteiten uit. Als mogelijke
Verlengstuk van
zeehavens
vervolgstappen noemt Hulsker nieuwe
lijndiensten naar Vlissingen en het Al-
bertkanaal in België. Qua spoorvervoer
lopen de ARA-havens volgens hem nog
veel lading mis aan de Noord-Duitse ha-
vens. ‘Vooral op de spoorverbindingen
naar Zuid-Duitsland valt er nog veel te
winnen.’
Doorlooptijden Het netwerk van
Contargo omvat 25 terminals langs de
Rijn, zijn zijrivieren en de kanalen. De
jongste aanwinst, Escaut Valenciennes
Terminal, is sinds februari een exten-
ded gateway van MSC in Antwerpen.
Douaneformaliteiten van importcon-
tainers hoeven pas in Valenciennes te
worden afgewikkeld. Dit versnelt de
doorvoer met binnenschepen vanuit
Antwerpen. ‘Korte doorlooptijden zijn
voor ons van levensbelang’, aldus Huls-
ker. ‘Wij verwachten dat zeehavens ons
hierin faciliteren.’ Vorige zomer kampte
de binnenvaart met grote problemen
door congestie op de zeeterminals.
Vanaf oktober ging het beter, maar in-
middels lopen de wachttijden weer op.
Hulsker: ‘We proberen deze problemen
zoveel mogelijk bilateraal op te lossen,
in overleg met de terminal en de klant.’
Concurrentiepositie Zowel in Rot-
terdam als Antwerpen heeft Contargo
regelmatig overleg op topniveau om te
kijken hoe de afhandeling van binnen-
schepen kan worden geoptimaliseerd.
‘Ons netwerk groeit. We zijn intoe
nemende mate een verlengstuk van de
zeehavens. Zowel wijzelf als de zeeha-
vens zijn gebaat bij een vlotte afhande-
ling van de binnenvaart. Het versterkt
onze gezamenlijke concurrentiepositie,
en daar gaat het ons om.’
www.contargo.net
Het netwerk van terminals groeit, nieuwe diensten staan in de
startblokken. Contargo wordt een steeds grotere speler in de Euro-
pese containerlogistiek. De operator maakt zich onder meer sterk
voor een vlotte afhandeling van binnenschepen in de ARA-havens.
