Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Gva 13052015 smart media fokustransport&logistiek

799 views

Published on

Published in: Business
  • Hi there! Get Your Professional Job-Winning Resume Here - Check our website! http://bit.ly/resumpro
       Reply 
    Are you sure you want to  Yes  No
    Your message goes here
  • Be the first to like this

Gva 13052015 smart media fokustransport&logistiek

  1. 1. Lode Verkinderen Goederentransport en logistiek zijn we allemaal Alex Van Breedam Klant is geen koning meer Logistiek en technologie Het perfecte huwelijk DIT DOSSIER WORDT GEPUBLICEERD DOOR SMART MEDIA EN VALT NIET ONDER DE VERANTWOORDELIJKHEID VAN DE REDACTIE VAN GAZET VAN ANTWERPEN WALTER VAN MECHELEN Warehousing Opslag en distributie als vanzelf Duurzaamheid Dé toekomstuitdaging in de logistiek Transport Op de goede weg ‘Onze regio ligt pal in een afzetregio van 400 à 500 miljoen potentiële consumenten’ DOELTREFFEND, EFFICIËNT EN WERELDOMVATTEND MEI 2015 TRANSPORT & LOGISTIEK
  2. 2. 2 COLOFON Project Manager: Sophie Scheck sophie.scheck@smartmediapublishing.com Productieleider: Ellen D’hondt Hoofdredactie: Jerry Huinder, redactie@smartmediapublishing.com Tekst: Hannes Dedeurwaerder, Elke Ramsdonck, Frederic Petitjean, Rafeal Porto Carrero, Johan Van Geyte Coverbeeld: Nico Van Dam Vormgeving: Baïdy Ly Drukkerij: Corelio Smart Media Publishing Belgium BVBA Leysstraat 27, 2000 Antwerpen, Tel +32 3 289 19 40, ellen.dhondt@smartmediapublishing.com www.smartmediapublishing.com DIT IS SMART MEDIA Smart Media is een topspeler op het gebied van content marketing en native advertising. Onze campagnes worden zowel digitaal als in belanghebbende kranten verspreid. Onze basisgedachte is een sterke focus op het onderwerp. Door creatieve media oplossingen helpen we u uw merk versterken en creëren we waarde voor uw doelgroep. Door kwalitatief hoge content zorgen wij ervoor dat uw klanten, onze lezer, actie ondernemen. Als in 2016 de kilometerheffing voor vrachtwagens van start gaat, zal dit de Vlaamse sector transport en logistiek elk jaar zowat 500 miljoen euro extra gaan kosten. De transporteurs gaan die prijsstijging doorrekenen en zo komt de rekening ook bij u terecht. Wat er met die extra inkomsten zal gebeuren, is nog niet geweten. Nochtans kreunt ons wegennet om onderhoud en capaciteitsuitbreiding. De Nederlanders investeerden al massaal, met minder files tot gevolg. Ook in 2025 zal zowat 70 procent van alle landvervoer met vrachtwagens vervoerd worden. De voorspelde groei willen opvangen met een sinds 1980 nauwelijks gewijzigde capaciteit is minstens naïef te noemen. Dat geldt trouwens voor alle vervoersmodi. Meer infrastructuur zal dus hoe dan ook noodzakelijk zijn, want één ding staat vast: in de komende jaren zal het goederenvervoer nog sterk toe- nemen. De groeiende e-commerce zorgt meer dan waarschijnlijk voor nog meer leveringen en dus meer ritten, in elke straat. Goederentrans- port en logistiek, dat zijn wij alle- maal. Tot op vandaag besliste geen enkele appel zelf om van A naar B te gaan. U leest dus in deze bijlage ook en vooral over uzelf.” ■ Veel leesplezier Sophie Scheck, Project Manager LEES MEER OVER... Goederentransport en logistiek, dat zijn wij allemaal Vlaanderen speelt een hoofdrol in transport en logistiek. Maar efficiënt beantwoorden aan de groeiende vraag wordt elke dag moeilijker. Toch vinden specialisten nog manieren om de klant beter te dienen. De vraag is: hoe lang nog? Maar de wereld van de supply chain is zo veel meer dan dat. De specialisten die in deze bijlage aan bod komen, tonen de dynamiek van constant willen verbeteren die deze sector typeert. Of het nu over het spoor, de binnenvaart, of de weg gaat, elke modus kent eigen uitdagingen waar dag en nacht aan gewerkt wordt. Van de grootste containerschepen tot de belevering met elektrische fiets in de binnenstad, de sector van transport en logistiek vindt zichzelf altijd opnieuw uit. Dat moet ook, nu de mondialisering een feit is. De wereld is een dorp, de burgemeester zeker geen Belg. Een vlak waarop de sector zichzelf elke dag opnieuw moet uitvinden is doorstroming. Congestie is vandaag al mogelijk de grootste bedreiging voor de Vlaamse transport en logistiek. Of het nu gaat over de haventerminal, dan wel de grote Ring, maar net zo goed de kleine ring en zelfs het kleinste straatje: er gaat veel kostbare tijd verloren. Alle professionals uit de sector doen er alles aan om die bedreigingen te overwinnen, met kleine en grote ingrepen om de efficiëntie te verbeteren. Maar aan het potentieel daarvan zitten grenzen. En die lijken eigenlijk al overschreden. Lode Verkinderen Secretaris Generaal, Transport en Logistiek Vlaanderen Tot op vandaag besliste geen enkele appel om van A naar B te gaan. Dat doet de consument Editorial Lode Verkinderen 04 05 06 04 Opslag en distributie als vanzelf 05 Nog lang niet draaischijf af 06 Duurzame logistiek: de uitdaging 07 Van Antwerpen tot Singapore 08 Profielinterview: Walter Van Mechelen 10 Logistiek en technologie: het perfecte huwelijk 11 Business met de buren 12 Transport op de goede weg 14 Zorg dat export geen valkuil wordt 15 Klant is geen koning meer “D e grootste troef die Vlaanderen op het vlak van logistiek en transport kan voorleggen, is wellicht de unieke ligging aan de zee, op minder dan een dagrit van het gros van de Europese consumenten. Intercontinentale en Europese goederenstromen maken gebruik van een dicht netwerk aan (water)wegen, sporen en havens. De laatste jaren kunnen we trouwens steeds meer spreken over het belang van de toegevoegde waarde door de logistieke dienstverleners. Op maat van de finale klant krijgt een product nog een persoonlijke toets mee, ook dat is logistiek. Tienduizenden arbeidskrachten zetten zich elke dag in om tijdig de klant te dienen. Zeg dus niet zo maar ‘magazijn’ tegen de moderne distributiecentra waar de nieuwste technologie borg staat voor een maximale efficiëntie in goederenbehandeling. Eurotracs: automatisatie doorheen de logistieke keten eurotracs.com info@eurotracs.com Logistieke en administratieve efficiëntie zijn in een on time delivery-economie absolute noodzaak. EuroTracs biedt bedrijven een oplossing op maat van hun bedrijfsproces, door hun administratie en bedrijfsvoering te automatiseren en optimaliseren. “Automatisatie levert heel wat winst op: belangrijk hier is meer uniformiteit bij het uitwisselen van transportopdrachten tussen opdrachtgever, transportbedrijf en eventuele onderaannemers; betere controle van de uitvoering; updates rond de progressie en meer inzicht in het proces door management by exception”, verduidelijkt Christiaan Bert van EuroTracs. Een oplossing hiervoor is het transport interchange platform eConnect, een onafhankelijke mo- tor die de samenwerking doorheen de logistieke keten faciliteert. Met eConnect wisselt u orders op een universele manier uit met uw vervoerder, onderaannemer, ontvanger en klant. Met deze oplossing deelt u eenvoudig de juiste informatie, en controleert u de progressie door middel van statusupdates. Via eConnect Order Execution Monitoring volgt u in real-time de progressie van uw ladingen op. Dit kan expliciet door de nodige tools ter beschikking te stellen aan de vervoerder voor het uitwisselen van statusupdates, of impliciet door informatie die men verkrijgt van voertuig, trailer of container, automatisch en boordcomputer onafhankelijk, te interpreteren. “Als transportbedrijf is het vandaag een noodzaak om het bedrijfsproces goed op te volgen”, stelt Bert. “Hiervoor kan u gebruik maken van eTrans, ons TMS-systeem dat een volledige oplossing biedt voor zowel orderregistratie, planning, opvolging en facturatie. Deze transportsoftware, die we desgewenst koppelen aan integratie van telematica en boordcomputersystemen, is gebaseerd op de nieuwste technologie én onze 15 jaar ervaring” Ook voor alles wat met communicatie, fleet en transport management te maken heeft, biedt EuroTracs de one-stop-shop oplossing. “Het einddoel van EuroTracs? Bedrijven betere kwaliteit, hogere flexibiliteit en sterkere duurzaamheid garanderen, tegen een lagere kostprijs”, besluit Bert. EuroTracs N.V. - Sluizeken 33 - 9620 Zottegem - België - T: +32(0)9 261 57 45 - F: +32(0)9 362 14 71 ADVERTORIAL
  3. 3. Donckers: optimale band met de klant Vlot transport en efficiënte logistiek begint altijd bij degelijk materiaal. En dan denken we in het geval van vrachtverkeer en industrie uiteraard ook aan de juiste banden. Donckers combineert een zeer groot en gevarieerd aanbod uit voorraad leverbaar, met een ruime keuze aan gespecialiseerde werkplaatsen, én een landelijke dekking voor herstellingen of vervanging ter plaatse. En dat ondersteund door bijna 70 jaar ervaring – goed voor een betrouwbare all-in service dus. Familiebedrijf Donckers is gespecialiseerd in alle mogelijke bandentypes voor vrachtwagens. Haar grote gespecialiseerde vrachtwagen-bandencentrales liggen gesitueerd in en rond de belangrijkste logistieke hubs van het Vlaamse landsgedeelte, onder meer te Temse, Brugge, Aarschot, Wijnegem, Aalst-Erembodegem, de haven van Antwerpen, Malle, Geel, Sint Niklaas én Bergen op Zoom (NL). Tevens beschikt Donckers over een vloot mobiele werkplaatsen, waarmee haar klanten op locatie kunnen worden geserviced. “Dankzij onze efficiënte depannagedienst en een intense samenwerking met gerenommeerde kwalitatieve collega’s, kunnen we in het ganse land mobiele dienstverlening aanbieden”, licht Francis Donckers, kleinzoon van de oprichter, toe. “In totaal telt onze vloot momenteel vijftien herstelunits, die klaar staan om uit te rukken wanneer nodig, ook ’s nachts!” En staat een klant stil in het buitenland? Dan schakelt Donckers zijn (inter)nationale netwerk van bandencentrales en depannagediensten in, zodat de klant hoe dan ook snel wordt geholpen. “Wij willen de klant een all-in dienstverlening bieden: de juiste banden, snelle herstellingen, gedegen opvolging”, vat Donckers samen. Wat die banden betreft, bij Donckers zijn alle premium merken vertegenwoordigd: Michelin, Continental, Bridgestone, Pirelli, Goodyear en Dunlop, alsook een ruime keuze aan kwalitatieve alternatieven. “Kwaliteit is dus altijd verzekerd”, aldus Donckers. “En omdat wij hun producten in grote aantallen aankopen, genieten wij van een schaalvoordeel waar we uiteraard onze klanten mee van laten profiteren.” Naast vrachtwagens is Donckers ook gespecialiseerd in banden voor zwaar industrieel materiaal, zoals bv. stackers en straddle carriers. Die bandenmontage vereist heel specifieke expertise, aangezien het hier gaat om wielen van vaak 300 à 400 kilo, die door Donckers met een daartoe uitgeruste kraanwagen worden geplaatst. “Kortom, wij hebben de ervaring en knowhow in huis om zowel transportbedrijven, industriële spelers en klanten uit de wegenbouw te ondersteunen”, besluit Donckers. donckers.be www.b-close.be VERKOOP - VERHUUR - OCCASIES - SERVICE - VLOOTBEHEER - RIJOPLEIDINGEN - ONDERDELEN Meer dan 100 techniekers staan voor u klaar ! Onderdelen altijd binnen de 24 u beschikbaar Nationale dekking Meer dan 140 verschillende soorten Hyster trucks Nieuwe heftrucks vanaf 11.500 euro Service als hoofddoel ! B-CLOSE is de grootste onafhankelijke Belgische onderneming, actief in de verdeling en het onderhoud van A-merk heftrucks. Als exclusieve verdeler van HYSTER beschikken we over meer dan 140 modellen voor alle toepassingen (tot 48 ton), van magazijntoestellen, heftrucks tot containerhandlers. Met meer dan 40 jaar werkervaring in België, met vestigingen in ANTWERPEN, BRUSSEL en HARELBEKE, is B-CLOSE steeds dicht bij de klant. “Onze 155 medewerkers, waarvan meer dan 100 techniekers, spelen kort op de bal en zoeken altijd en overal naar de snelste en efficiëntste oplossing voor de klanten”. Naast het premium-merk ‘Hyster’, Introceert B-CLOSE nu ook UTILEV. Met dat merk kan B-CLOSE beter de onderkant van de markt bewerken: de kleinere bedrijven, maar ook de grote organisaties die op zoek zijn naar een eenvoudige en goedkope oplossing voor situaties waar ze de toestellen niet intensief gebruiken. KENNISARTIKELEN • 20 praktische tips voor de huur of aankoop van een reachtruck • Verleng de levensduur van de tractiebatterij van uw heftruck • Tips om risico’s te vermijden bij het besturen van een heftruck • Het belang van degelijk onderhoud van uw heftruck • ... lees bovenstaande of andere kennisartikelen op : www.b-close.be/nieuws/blog “We willen in de eerste plaats een dienst aanbieden voor onze klanten. Daarbij mikken we niet alleen op trucks van het merk Hyster of Utilev, maar nemen we ook het onderhoud van de andere toestellen van de klant voor onze rekening.” Zegt Eric Maertens, gedelegeerd bestuurder van B-Close. - - - - - ADVERTORIAL
  4. 4. 4 dat de medewerker producten ophaalt waar het lampje brandt: pick-to- light. Of hij krijgt de bevelen via een commando dat gegeven wordt door draagbare computers. Er zijn zelfs experimenten aan de gang waarbij robots met camera’s rondrijden in het magazijn en alles registreren. Ligt er een product niet op zijn plaats, wordt dat doorgegeven. Ook group picking, waarbij orders voor meerdere klanten tegelijk worden klaargelegd, kan een oplossing bieden voor de hogere werkdruk. Het distributiecentrum van de Nederland- se online winkel Wehkamp in Zwolle Opslag en distributie als vanzelf Het internet is de grootste winkel ooit. En wat je ook bestelt, de volgende dag heb je het. Maar die tendens van alles altijd sneller willen, weegt sterk door op wat er achter de schermen gebeurt. “Automatisering is waar we naartoe moeten en zullen gaan.” TEKST ELKE RAMSDONCK Nieuwe schoenen maar geen tijd om naar de winkel te gaan? Geen probleem. Even snel online kijken, klik, klik, klik… en klaar. De volgende dag staan je nieuwe Nike’s al voor je deur te blinken. Snel en gemakke- lijk; letterlijk een paar klikken en je bent klaar. De consument dan. Maar wat veel mensen vergeten is dat zo’n bestelling een grote uitdaging is achter de schermen. Voor de logistieke partij die ervoor moet zorgen dat jouw schoenen binnen no time voor de deur staan te shinen, betekent jouw klik het begin van een heel avontuur. Het fenomeen van online shoppen is niet tegen te houden, de e-commerce blijft groeien. En als het van de consument afhangt, hebben we onze producten binnen vijf minuten na het doorgeven van de bestelling thuis. Alles moet sneller gebeuren, efficiënter en liefst zo goedkoop mogelijk. “Maar daar liggen net de problemen voor de warehousing sector”, zegt Jan De Kimpe, CEO van logistiek consulting bureau Logisol Pro. “Eerst en vooral worden orders kleiner in waarde. Zowel consumenten als be- drijven bestellen veel minder producten ineens.” Naast kleinere orders wordt het aanbod van groothandels en distribu- tiecentra almaar groter en verscheide- ner. “Daardoor weegt de logistieke kost veel meer door en zijn er alternatieven nodig.” Die interne bewegingen – van pallet naar kleinere plaatsten voor het specifieke product – maken het namelijk niet meer verantwoord om personeel nog te laten rondlopen doorheen het ma- gazijn met bestellijstjes die ze moeten afvinken. De Kimpe: “Automatische order picking is waar we naartoe moe- ten en zullen gaan, om de kosten te drukken en de efficiëntie te verhogen.” Een van de meest bekende methodes is gaat nog een stapje verder. Daar is de order picking volledig geautoma- tiseerd. “We merkten dat we bleven groeien en ons voormalig magazijn in Dedensvaart werd te klein”, zegt Dirk van den Boogaart, corporate reputa- tiemanager van Wehkamp. “Na allerlei opties te overwegen, zoals uitbreiding, was automatisatie voor ons het meest interessante.” Nu komen de goederen in grote batches aan en worden ze op een lopende band geplaatst en gescand. Het systeem zegt dan waar de producten moeten komen en dat gebeurt auto- matisch. Bij het klaarleggen van een specifieke bestelling komt er ook geen personeel aan te pas. Ondanks alle technologische ontwikkelin- gen is voor Alfons Van Zele, CEO van Zelco Logisics, het optimaal invullen van de menselijke arbeid de belang- rijkste uitdaging van het moment. “Technische oplossingen zoals auto- matisering zijn de basics. Als je die niet implementeert, ga je op de duur toch uit de boot vallen.” De uitdaging ligt hem dus in nieuwe visies over flexibele inzet van mensen en dat begint al met een transparante, eenvoudige arbeids- structuur op voorhand. “Die improvi- seer je niet, die organisatie moet vooraf vastliggen. En dat moet er een zijn waar een evenwicht heerst tussen de menselijke arbeid, de technologische oplossingen én de value added services. En natuurlijk waar de klantgericht- heid centraal staat.” Want de klant wil meer en dicteert als het ware het werkritme. Om 22 uur nog iets bestellen en verwachten dat je het ’s morgens aankrijgt? “Dan moet je natuurlijk ook beseffen dat er altijd iemand is die je order klaarlegt”, aldus Van Zele. Maar er zijn nog opportuni- teiten te rapen bij crossdocking. Daarbij wordt de opslag in een magazijn overgeslagen, maar komt een product rechtstreeks van de leverancier in de uitgaande order. “Daar zou een degelijk track and trace systeem ervoor kunnen zorgen dat we het product al van bij de bestelling kunnen volgen en zonodig bij een andere vracht kunnen voegen.” En zo kan het dat als je schoenen én een nieuwe stofzuiger én de nieuwe House of Cards hebt besteld, en zij van ver- schillende docks komen, ze toch samen aankomen. Makkelijk toch. Technische oplossingen zoals automatisering zijn de basics Alfons Van Zele “You sell, we deliver.” Het klinkt misschien simpel, maar die slogan omschrijft perfect hoe ons transport in de Benelux sinds 1988 verloopt. Belgium Parcels Service, gespecialiseerd in levering van pakketjes en exprespakjes, biedt u oplossingen op maat voor al uw zendingen binnen de 24 uur. Onze troef? Gespecialiseerde logistieke dienstverlening met behulp van geavanceerde IT-applicaties. Een absolute must voor een snelle en efficiënte opvolging van elke verzending. Onze ervaren werknemers bepalen in eerste plaats onze kwalitatieve service. Als volledig Belgisch bedrijf, met een persoonlijke en menselijke aanpak staan we dicht bij onze klanten. Wij garanderen u de nodige veiligheid en flexibiliteit voor elke B2B zending. Het is niet voor niets dat BPS zich vandaag heeft gespecialiseerd in de distributie voor de IT, parafarmaceutische en de horlogesector. Drie sectoren waarbij de betrouwbaarheid en professionaliteit het verschil maken. Bovendien zijn al onze voertuigen voorzien van GPS en zijn ze in lijn met alle veiligheidsvoorschriften. Elke lading wordt behandeld met grote zorg. ‘We behandelen je goederen alsof je zelf instaat voor de levering’. Dankzij de ligging in de industriële zone in Zaventem, waar we sinds 2000 gevestigd zijn, is BPS jaar na jaar kunnen blijven groeien. Maar we blijven ervan overtuigd: die groei hadden we nooit kunnen verwezenlijken zonder onze klanten. Een vertrouwen dat ons blijft inspireren en waarop we blijven bouwen. Vertrouwen en zekerheid in uw transport Focus Warehousing Consumenten en bedrijven bestellen minder producten ineens, waardoor de logistieke kost meer doorweegt Jan De Kimpe ADVERTORIAL
  5. 5. 5 lijkheid van de Antwerpse haven op Linkeroever en zorgt voor de verdere ontwikkeling van het havengebied. “En wat opvalt, is dat het grootste deel van de containers bestemd zijn voor transshipment, dat ze dus niet op de weg komen, maar worden overgeladen op andere schepen.” Toch zal het wegtransport blijven groei- en en moet de capaciteit verhoogd en geoptimaliseerd worden. Frank Van Thillo, secretaris van de Vlaamse Mo- biliteitsraad, pleit voor een sterkere verbinding tussen de gateways die er al zijn. “Tussen onze havens, stations en luchthavens moet een goed trans- portnetwerk komen en waar nodig aangepast worden.” Het netwerk moet robuuster worden, zodat gateways op- timaal ontsloten kunnen worden door verschillende transportaders. “Bij de Deurganckdoksluis bijvoorbeeld zullen er op een druk knooppunt bruggen geplaatst worden ter vervan- ging van de huidige rotonde”, licht Boelaert toe. En wat met de Ooster- weelverbinding? “Die verbinding is de missing link in Antwerpen”, meent Van Thillo. “Het probleem is dat je dat niet mag zien als een infrastructuurproject op zich, maar dat geïntegreerd bekijkt, met het personenvervoer erbij. Of het nu een brug, een tunnel, of zelfs Ringland is.” De capaciteit verhogen is één ding, maar de efficiëntie van transportstromen is een ander paar mouwen. Het is cruciaal om te weten waar en wanneer welke vrachtwagens rijden, hoeveel en welke containers er van een schip We moeten ons toeleggen op nichemarkten en op oplossingen op maat van de klant Filip Boelaert Nog lang niet draaischijf af Dat je appelsienen niet uit België komen, is geweten. In een container hierheen gevlogen, gereden of geva- ren. Dat is allesbehalve vanzelfspre- kend. “Tussen onze havens, stations en luchthavens moet het transport- netwerk robuuster worden.” TEKST ELKE RAMSDONCK We mogen best trots zijn op ons land. Niet alleen hebben we het beste bier ter wereld, maar staan de Rode Dui- vels op de derde plaats in de wereld- ranking, hebben onze universitaire opleidingen groot aanzien in het buitenland én zijn we het logistieke centrum van Europa. “Onze centrale ligging in Europa met meerdere we- reldhavens heeft ervoor gezorgd dat Europese distributiecentra zich hier hebben gevestigd”, zegt Filip Boelaert, secretaris-generaal van het Departe- ment Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse Overheid. Maar zoals bij al het bovenstaande, mogen we dat niet als vanzelfsprekend beschouwen. “Het blijft een grote uitdaging om een logistieke draaischijf te blijven.” De wereld wordt kleiner en goederen worden over het hele Europese grondgebied vervoerd via weg, spoor, lucht of water. Een deel reist zelfs door ons land, zonder hier gedistri- bueerd te worden. Zulk transitver- keer is goed voor bijna 10 procent van het volledige goederentransport op de weg. Maar op die cijfers moe- ten we onze aandacht niet vestigen. “Wat wel belangrijk is,” begint Boe- laert, “is dat we kijken naar hoe we die relaties zo vlot mogelijk kunnen laten verlopen en welke maatschap- pelijke meerwaarde we eruit halen, zoals werkgelegenheid.” De nieuwe Deurganckdoksluis is daar een voor- beeld van. Zij verhoogt de toeganke- Transport Toekomst Ssst…wij lossen Met het PIEK-project en zijn opvolger PIEK 2 dat vorig jaar is afgerond, zijn verschillende supermarkten de uitdaging aangegaan om de bevoorrading van de winkels in stilte te doen. Dat dankzij geluidsarm materiaal en/ of met volledig gesloten laadkades. Bovendien worden alle leveringen afgewerkt in de dagrand, dat wil zeggen heel vroeg ’s morgens, en laat op de avond, voor en na de piekuren. Beide projecten zijn succesvol afgerond en hebben bewezen dat zulke stille leveringen goed zijn voor economie, milieu en verkeersveiligheid. Grote vriendelijke reus In navolging van Nederland is de eerste ‘supertruck’ of lange en zware vrachtwagen op Belgisch grondgebied sinds januari een feit. Die eer ging naar transportbedrijf Ninatrans in opdracht van AB Inbev. De vrachtwagen is tot 25 meter lang ten opzichte van 16 meter voor een gewone trekker- opligger en kan in plaats van de gewoonlijke 44 ton, nu 60 ton vervoeren. Aan de veiligheid is ook gedacht, want de kolos mag niet overal rijden en de chauffeur moet een tweedaagse opleiding volgen. © vtm.nieuws.be Het OptiTyre-Plan van RTR voor een zorgeloos en efficiënt transport. RTR Tyre Management is een dynamisch en innovatief bedrijf gelegen in het hartje van Antwerpen. Ons uniek concept biedt de allerbeste be- heerscontracten voor onderhoud, vervanging en herstelling van alle soorten banden en elk wagenpark. Wij beheren uw banden zoals geen ander. Voor meer informatie: surf naar www.rtr-tyremanagement.eu of mail naar j.declerck@rtr-tyremanagement.eu Waarom kiezen klanten voor RTR Tyre Management? • Meer dan 25 jaar ervaring in optimaal bandenbeheer • 100% onafhankelijk m.b.t. merk - & servicepartner, meer dan 5.500 servicepartners in Europa • All-in contractformules, van lichte tot zware bedrijfsvoertuigen • Meer dan 6.000 voertuigen onder contract • 24/7 bandendepannage in heel Europa • Eenvoudig budgetteren door transparante kostenstructuur via open of gesloten calculatie • Benelux organisatie • Bandenbeheer op maat, o.b.v. vooraf bepaalde KPI’s • Jaarlijkse analyse en rapportage van de KPI’s , met de daaraan gekoppelde besparingen Mogelijke contractformules: • Renting gesloten calculatie: prijs per kilometer, met jaarlijkse kilometerafrekening = vast budget • Renting open calculatie: prijs per kilometer, met jaarlijkse kilometerafrekening en bijkomende balans van de variabele kosten (gebudgetteerde vs. reële kost) = elke besparing vloeit terug naar de klant. (open boek). • Renting Fleet: Op basis van een vaste management fee wordt uw vloot in detail beheerd. De uitgevoerde service & geplaatste banden worden maandelijks 1 op 1 aan de klant gefactureerd. Klant heeft volledige inspraak en inzicht op de kosten (open boek). moeten worden overgeladen, enzo- voort. Die gegevens zijn er al, maar worden te weinig gebruikt. “Data kan de logistieke stromen efficiënter maken, maar ook in deze sector is data rijkdom”, aldus Boelaert. “De uitdaging is dus om meerwaarde te creëren bij het vrijgeven van zulke gegevens.” Die gegevens zouden dan ingezet kunnen worden om nauwkeu- riger na te gaan welk transportmiddel het meest optimaal is voor bepaalde goederenstromen. Van Thillo: “Trans- portbedrijven kunnen idealiter kiezen tussen verschillende transportmodi, als de omgeving het toelaat.” Met behulp van transportconsulenten, die advies geven over hoe het transport het beste kan georganiseerd worden, zijn heel wat bedrijven daar nu al mee bezig. Wat is begonnen als een proef- project vanuit de Vlaamse Overheid, is uitgegroeid tot een volwaardige business, met internationale prijzen voor Vlaamse consulting bedrijven. En net daar zit de grote troef van Vlaanderen: in de expertise die Vlaamse transportbedrijven hebben in de sector. Boelaert: “De competitie tussen transportbedrijven is moordend. Als we ons meer toeleggen op nichemarkten en op oplossingen op maat van de klant, kunnen we ons onderscheiden.” Concurreren met buitenlandse transporteurs is onbegonnen werk, stelt ook Van Thillo: “Meer en meer aanvoer in de havens gebeurt door lageloonlanden. Je kan dat verbieden, maar je moet opletten dat de vrijhandel gewaarborgd blijft. En dat hoeft niet gepaard te gaan met sociale dumping. Dat kan door sterkere regulering, nationaal en internationaal, en strengere controles.” Er zijn dus nog heel wat opportuniteiten om onze positie als logistieke draaischijf te versterken. Transportbedrijven kunnen idealiter kiezen tussen verschillende transportmodi, als de omgeving het toelaat Frank Van Thillo ADVERTORIAL
  6. 6. 6 is een werk van lange adem, maar er is een draagvlak. De Muynck: “De maatschappelijke focus op duurzaamheid zal de sector blijven sturen naar ‘milieuvriendelijker’ werken.” Om met de pijler van de juiste transportmodi te beginnen: doordat het wegennet rond de grote stadscentra steeds meer dichtslibt, zijn alternatieven nodig. Zoals binnenvaart en spoor. Als bijvoorbeeld alleen de first mile of last mile van een transport via vrachtverkeer gebeurt – bijvoorbeeld omdat het bedrijf niet bereikbaar is voor waterloop of treinstation – dan zou dat al een heel stuk schelen. Kevin Lyen van Rebel, expert inzake multimodaal transport en logistiek: “Elke logistieke dienstverlener of verlader zou alle transportmodi maximaal moeten benutten.” Voor wegvervoer zal dus altijd wel plaats blijven, maar idealiter in combinatie met andere modi. Ben jij de beste heftruckchauffeur van België? (m/v) Neem dan deel aan de Belgian LindeCup op 30 mei 2015! Inschrijven op www.motraclinde.be/belgianlindecup Een recent voorbeeld hiervan is de opstart van een binnenvaart- containerdienst tussen Zuid- West-Vlaanderen en de haven van Antwerpen. Omwille van de toenemende files aan de Kennedytunnel en de groeiende wachttijden voor wegvervoer op Deurganckdok hebben West-Vlaamse verladers de krachten gebundeld om hun containers meer via binnenvaart te vervoeren en die congestie te vermijden. Alleen de last mile gaat nog via vrachtverkeer. Lyen: “De afweging kwaliteit/ betrouwbaarheid was in dit project belangrijker dan prijs, met duurzaamheid als kers op de taart.” Vrachtverkeer heeft dus een functie, maar moet wel schoner. Hetgeen ons bij de tweede pijler van duurzame logistiek brengt: technische verbeteringen. “De alternatieven voor diesel en benzine bestaan”, aldus Peter Lagey van het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL), dat Vlaamse bedrijven innovatieve logistieke projecten helpt realiseren om hun competitiviteit te verhogen. “Maar ze krijgen naar mijn gevoel in Vlaanderen niet genoeg aandacht. Het vraagt nu eenmaal wat politieke moed om in te zetten op die nieuwe technologie en innovatieve alternatieven. In andere Europese landen werken ze bijvoorbeeld wél al langer met natuurlijk aardgas voor de transportsector.” Daarom onderzoekt VIL, samen met VITO en een groep van 14 bedrijven, welke alternatieve brandstoffen inzetbaar zijn voor welk type transport. De resultaten daarvan worden eind 2015 voorgesteld. Een ander initiatief van het VIL is Lean Duurzame logistiek is dé toekomstuitdaging De druk op de logistiek blijft toe- nemen: alles moet sneller, maar ook groener. Een onontwarbaar kluwen? “Bewustwording rond duurzaamheid staat al een stuk verder dan vijf jaar geleden.” TEKST HANNES DEDEURWAERDER We moéten evolueren naar meer duurzame logistiek. Dit klinkt dwingend, omdat de situatie dat is. Omdat ons land bijna 100 miljoen ton CO2 per jaar de lucht in pompt. Omdat ons wegennet blijft dichtslibben. En omdat we onze Europese pole position als logistieke regio niet mogen verliezen. Maar goed, meer duurzame logistiek, dat klinkt eenvoudiger dan het is. Want om dat te bereiken, moeten fundamentele zaken wijzigen in wat Luc De Muynck van Moore Stephens drie pijlers van duurzame logistiek noemt. Ten eerste: transportmodi – weg, spoor, lucht of water – en de combinatie ervan. Niet evident, want momenteel gaat ongeveer 75 procent via weg, 11 procent via spoor en 12 procent via binnenvaart. Idealiter is die verdeelsleutel 40-20-40. Ten tweede zijn er de technische aspecten: CO2-reductie bij de bron aanpakken met alternatieve brandstoffen, of eco-efficiënte motoren. En ten derde supply chain planning. Welk distributienetwerk? Waar stockeren? Hoe verpakking en ritten optimaliseren? Is nacht- distributie mogelijk? Kortom, onze logistiek verduurzamen and Green, waarbij ecologische maatregelen worden gekoppeld aan economische rendabiliteit. Met Lean and Green gaan bedrijven de uitdaging aan om minstens 20 procent emissieverlaging te realiseren binnen de vijf jaar. Intussen nemen hier al zeven clusters van negen bedrijven aan deel. Een onverhoopt succes. De derde pijler van duurzame logistiek is supply chain planning – verpakken, efficiënt verdelen distributienetwerk, slim stapelen, noem maar op. Slimme stadsdistributie om het drukke ring- en binnenstadverkeer te ontlasten, is een oplossing. Goederen worden gebundeld samengebracht in distributiecentra aan de rand van de stad, om dan de last mile gebundeld af te leggen met energiearme of -neutrale transportmiddelen. En vervolgens gevuld terug te keren naar die distributiecentra. Ook voor de bezoekers en bewoners een enorm voordeel, omdat er geen vrachtwagens meer op het voetpad staan, of de stadskern verstopt raakt. “Stedelijke distributie kan een héél grote maatschappelijke meerwaarde betekenen”, aldus Kevin Lyen van Rebel. “En als een slimme kilometerheffing weer bovenaan de politieke agenda komt, kan het écht een boost krijgen.” Supply chain planning betekent ook: slimmer verpakken. Iets waar bedrijven oor naar hebben, omdat het sterk kostenbesparend werkt. Een bekend voorbeeld is IKEA, dat zijn theelichtjes vroeger los in plastic zakken verkocht. Nu gebeurt dat in krimpfolie en worden ze efficiënter gestapeld. Gevolg? Een besparing van maar liefst 50.000 paletten. Er zijn dus mogelijke oplossingen, en er wordt gewerkt aan duurzame scenario’s. Maar is volledig duurzame logistiek op termijn haalbaar? “Honderd procent halen we nooit”, aldus Lyen. “Gelukkig staat de bewustwording een stuk verder dan vijf jaar geleden, maar niet genoeg. Prijs en kwaliteit blijven de belangrijkste drijfveren voor de meeste verladende partijen en logistieke dienstverleners.” Hij en anderen pleiten voor circulair denken: de logistieke keten zo efficiënt mogelijk organiseren, met een minimum aan afval en uitstoot. Lyen: “Slimme logistiek haalt het zand uit de motor van de circulaire economie. Een integrale ketenbenadering is cruciaal om Vlaanderen in de toekomst als logistieke regio in pole position te houden.” Elke logistieke dienstverlener of verlader zou alle transportmodi maximaal moeten benutten Kevin Lyen Het vraagt wat politieke moed om in te zetten op nieuwe technologie en innovatieve alternatieven Peter Lagey Actueel Distributie
  7. 7. 7Export Trend in de Kempen geblend en gebrand. Zij exporteren het afgewerkte product naar Zuidoost-Azië.” De Belgische koffiemakers stellen een 20-ton container samen uit koffie en de bijproducten melk, suiker en koekjes en de nodige koffiekopjes en machines. “Aan lucht verschepen heeft niemand wat”, weet de importeur. Maar je kan niet alles samen verpakken. Vis en vers fruit samen is bijvoorbeeld geen optie. De producten van Kiekens kunnen allemaal in een droge container verscheept worden. “De meeste voedingswaren worden in een reefercontainer vervoerd, zeg maar een grote koel- of diepvrieskast”, verduidelijkt Marc Swerts van expediteur Kuehne + Nagel. Dat type biedt de mogelijkheid om de temperatuur, de relatieve luchtvochtigheid en de toevoer van verse lucht te controleren. Voor bepaalde soorten vers fruit kan zelfs de samenstelling van de lucht aangepast worden. De koffie is verpakt. Maar wat dan? “De bonen zijn ongeveer 30 dagen onderweg vanuit het Chileense Vailparaíso. Het inklaren bij de douane in Europa gaat tamelijk snel: één tot twee dagen”, verduidelijkt Kiekens. “De gezondheidscertificaten zijn cruciaal. Beslag op de koffie zelf gebeurt niet vaak, maar dit kan bij melkpoeder wel het geval zijn. Een virus, bederf of schimmel door het transport moet uitgesloten worden” Vlees, eieren en vis zijn daarom vrij streng gereglementeerd. Voor er überhaupt kan getransporteerd worden, moet het nodige papierwerk gebeuren. “Het certificate of origin en het gezondheidscertificaat zijn belangrijk”, weet Kiekens. Maar dat zijn lang niet de enige documenten. “Fytosanitaire certificaten, paklijksten en de commerciële factuur moeten er ook bij zitten”, vult Swerts van Kuehne + Nagel aan. En gezien er honderden miljoenen moslims in Maleisië en Indonesië leven, is het juiste halalcertificaat zeker geen overbodige luxe. Daarnaast moeten er tussen koper en verkoper ook duidelijke Incoterms Singapore is één van de weinige landen waar je je goederen voor aankomst al kunt inklaren Ronny Kiekens De meeste voedingswaren worden in een reefercontainer vervoerd, zeg maar een grote koel- of diepvrieskast Marc Swerts Van Antwerpen naar Singapore Singapore is de 36ste exportbestem- ming van Vlaanderen. Dat kan tellen voor een stadstaatje van 6 miljoen inwoners op meer dan 10.000 km van Brussel. Tel daarbij een potentiële markt van 600 miljoen Zuidoost-Aziaten en je staart je niet meer blind op China of Japan. TEKST RAFAEL PORTO CARRERO Het lijntje chocolade doet het hem. De spreekwoordelijke kers op het perfect geserveerde bedje van melkschuim en zes verschillende bruintinten. Welkom in een koffiebar in de luchthaven van Singapore. De plaatselijke middenklasse hecht steeds meer aandacht aan de presentatie en kwaliteit van haar voeding. Premium producten vallen langzaam aan in de smaak. In 2012 verwees onze uitvoer naar Singapore het vorige record van 2011 opnieuw naar de vergeethoek. We exporteerden voor ongeveer 1,15 miljard euro; een stijging van 23,8 procent volgens het Vlaamse agentschap voor buitenlandse handel Flanders Investment and Trade (FIT). De Vlaming Ronny Kiekens heeft dit begrepen en startte een franchise van Puro Coffee, een erkend Fairtrade-product gemaakt uit Zuid-Amerikaanse koffiebonen. Hij verkoopt in Singapore en Maleisië, maar wil ook naar de buurlanden expanderen. Toch straalt het zwart-witte strikje van het Turnhoutse Miko Koffie op de reclamefolders. “Miko Koffie importeert de groene bonen uit Zuid- Amerika. Meestal uit Peru, Ecuador of Brazilië”, zegt Kiekens. “Ze worden Maleisië: ambitieuze leerling Maleisië, gekend van cybercity Kuala Lumpur en de torens van de nationale oliemaatschappij Petronas, is voorlopig ‘maar’ Vlaamse exportbestemming 49. Flanders Investment and Trade (FIT) laat weten dat de overheid van Maleisië een aantal diensten en sectoren geliberaliseerd heeft. De regering hoopt zo meer investeringen aan te trekken en de handel te bevorderen. Deze versoepelingen hebben betrekking op de volgende diensten: computer en gerelateerde diensten, gezondheid en sociale diensten, toerisme, transport, sport en recreatie, zakelijke dienstverlening, huur/leasing en tenslotte de ondersteunende en aanvullende transportsector. Goedkoper dan Singapore Maleisië benoemde de haven van Port Klang tot een vrijhandelszone om met buurland Singapore te concurreren. “Het gaat iets trager, maar de stockage kost ongeveer een vijfde. En als je enkele magazijniers in dienst wil nemen, is het kostenplaatje snel gemaakt. In Singapore bedraagt een maandloon 3.000 Singaporese dollar (SGD), in Maleisië is het ongeveer 800 SGD”, weet importeur Ronny Kiekens. Met Indonesië, Thailand en de Filipijnen direct om de hoek, is de strijd om voor import naar de regio nog maar net begonnen. Vlaanderen boven IIn 2013 heeft Vlaanderen het exportrecord verbroken. In vergelijking met het jaar daarvoor is het exportcijfer gestegen met 1,64 procent. De Belgische export wordt voor 83 procent gedragen door Vlaanderen terwijl de invoer met 0,98 procent is gedaald tot 287,7 miljard euro. Dat blijkt uit cijfers van het FIT. Daarin is ook een stijging te zien van bijna 18 procent voor export naar het Afrikaanse continent. Tussen 2009 en 2013 is de export met een derde toegenomen, meer bepaald met ruim 75 miljard euro. (International Commercial Terms) zijn afgesproken. Die regels zijn een internationale standaard over de rechten en plichten van de koper en verkoper bij internationaal transport. In Singapore zelf is het belangrijk dat de importeur een licentie heeft om voedsel te mogen importeren. “Miko bereidt het nodige papierwerk voor ons voor en laat het met een koerier aan ons bezorgen”, verduidelijkt Kiekens. “We willen vermijden dat een container in opslag gezet wordt. Dat is duur. Je moet rekenen met 50-100 USD aan staangelden. Zit er voor 30.000 euro aan producten in, dan is dat slecht voor de cashflow.” We spreken opnieuw over het gezondheidscertificaat, certificaat van oorsprong en alle eerder genoemde papieren. “Singapore is één van de weinige landen waar je je goederen voor aankomst al kunt inklaren”, vult Kiekens aan. “Je kunt een bankaccount direct bij de douane hebben. Werk van twee dagen wordt zo tot twee minuten gereduceerd.” Als er dan geen stalen voor onderzoek worden genomen, verloopt de procedure vrij snel. En vermits er geen importheffingen gelden, tenzij je tabak, alcohol of auto’s importeert, kun je quasi onmiddellijk beginnen verkopen. Er komt later enkel een taks van zeven procent bij tijdens de verkoop aan de eindgebruik Misschien klinkt dit alles te efficiënt om waar te zijn. Dat is het niet. Het wordt zelfs beter omdat PSA International (vroeger Port of Singapore Authority, red.) de meeste terminals in de Antwerpse haven controleert. “Het laden in Antwerpen gebeurt al naar hun model. Ze verdienen al voor vertrek”, grapt Kiekens.
  8. 8. 8 “Het staat er inderdaad in, en dat is al iets. En als men er effectief werk van wil maken, zal dat nog beter zijn. Maar nu is NMBS Logistics van plan om de zogeheten last mile, vooral tussen petrochemische bedrijven, af te stoten wegens niet-rendabel. Daar is iets van – hoe langer de treinrit, hoe kostenefficiënter – maar die last minute is hier wél cruciaal, omdat de petrochemische bedrijven een cluster vormen en vaak van elkaar afhangen. Ze zijn niet allemaal concurrenten van elkaar, weet u. Het ene bedrijf maakt soms basisproducten voor het andere, die vervolgens per spoor worden getransporteerd. Dus als dat wegvalt…?” Hoe zie je de situatie met de IJzeren Rijn, die ook al zo lang aansleept? “Ik zit nu al 37 jaar in het vak, en sinds het begin zijn ze al bezig over de IJzeren Rijn. Er zijn gesprekken, die vallen stil, dan volgen er nieuwe enzovoort. En stel dat er morgen toch een overeenkomst zou komen met de Nederlanders, dan is het nog maar de vraag wanneer de eerste trein er effectief rijdt. Dat is De haven blijft het goed doen Ons wegennet slibt dicht, het spoor heeft niet de betrouwbaarste reputatie en te weinig bedrijven zijn bereikbaar voor binnenvaart. De transport- en logistieke sector heeft het momenteel niet onder de markt. Alfaport-voorzitter Walter Van Mechelen wikt de situatie. “We naderen het moment dat radicale beslissingen nodig zijn.” TEKST HANNES DEDEURWAERDER BEELD NICO VAN DAM O ns land is een transitregio bij uitstek: minder dan de helft van het verkeer op onze wegen is binnenlands transport. Maar het aantal auto’s blijft toenemen, de roep om te vergroenen en de on time delivery-eisen van e-commerce worden luider. Dat ziet ook Alfaport- voorzitter Walter Van Mechelen, in 2014 uitgeroepen tot logistiek- maritiem manager van het jaar. Wat is Alfaport precies? “De koepel van havengebonden en logistieke ondernemingen. Onder mijn bestuur is Alfaport opgegaan in Voka. Een stap, die er onder meer voor zorgt dat havenwerkgevers nu sterker op het beleid kunnen wegen.” Hoe belangrijk wordt de rol van ‘alternatieve’ transportmanieren als scheepvaart en spoor? “Dat is de hamvraag natuurlijk. We hebben een groot mobiliteits- probleem, maar hoe lossen we het op? In principe is voor aan- en afvoer van goederen de ideale verdeelsleutel 40-40-20: 40 procent wegtransport, 40 procent over water en 20 procent via het spoor. Maar bij het spoor wordt dat alvast niet gehaald. De vaak negatieve berichtgeving over de NMBS moedigt spoortransport niet aan, en de verkoop van NMBS Logistics aan een buitenlandse speler is al helemaal dramatisch.” In het Vlaamse regeerakkoord staat dat de spoorinfrastructuur verbeterd moet worden om de havenwerking niet in het gedrang te komen. het probleem in ons land: er wordt enorm veel gepraat, maar resultaten blijven uit.” Binnenvaart dan. “Ook een probleem. Zo is de haven van Zeebrugge weinig toegankelijk voor de achterliggende kanalen, die voor pleziervaart dienen. Binnenvaartschepen mogen er niet op de Schelde varen, alleen specifieke types. De haven van Antwerpen is er beter aan toe, maar de kanalen zijn niet diep genoeg voor de echt grote schepen én de kanaalbruggen niet hoog genoeg. Containerschepen moeten een laag minder laden bij het passeren. Qua capaciteit zitten we dus aan onze limiet. Je kunt moeilijk vanuit Luik met vier containers hoog vertrekken, om er vervolgens een laag af te laden omdat je niet onder de brug door geraakt. Een typisch voorbeeld van Belgische onlogica.” Anders gezegd… “We blijven heel afhankelijk van wegtransport, en dat zal er niet op verbeteren. Zeker nu MSC, één van de grootste rederijen van de haven, binnenkort haar activiteiten verhuist van rechter- naar linkeroever. Dat zal heel wat meer verkeer op de weg teweegbrengen. Een weg die, mag ik wel stellen, nu al verzadigd is. Als federatie proberen we daar iets aan te doen, maar de vraag is: wat?” De Oosterweelverbinding kan een oplossing worden. “Ja, maar niet de eerste tien jaar. Er zijn intussen al meer De komende jaren zal het wegtransport er niet op verbeteren Fuso Canter Eco Hybrid met Euro VI : ‘Efficiëntie in de stad’ De Fuso Canter Eco Hybrid werd ontwikkeld in het Japanse ‘Global Hybrid Centre’ van Daimler trucks. Hier kan je terugblikken op een lange en gediversifieerde geschiedenis van hybrideaandrijvingen. De Canter Eco Hybrid met Euro VI-norm is dan ook de troef om efficiënte stadsdistributie te garanderen. Hybrideaandrijving bespaart tot 23 procent brandstof in regionale distributie Alle voorwaarden voor een verkoopstijging zijn voldaan: de Canter Eco Hybrid met Euro VI-Norm verbruikt tot 23 procent minder brandstof dan een vergelijkbare, klassieke Canter. De relatief kleine meerkost wordt in een paar jaar te- rugbetaald vanwege de lage brandstofkosten. Tegelijk plukt het milieu de vruchten van een daling van de CO2-emissies. Uiterst efficiënte hybrideaandrijving De Canter Eco Hybrid heeft een parallelle hybridearchitec- tuur met bijkomende elektromotor tussen de koppeling en de transmissie. Met de start/stop functie, de mogelijkheid om louter op electrische stroom te vertrekken en de Duonic versnellingsbak met dubbele koppeling is de hybride Canter uiterst efficiënt in zijn klasse. De elektromotor ontwikkelt 40 kW en haalt zijn energie uit Lithium-ion batterijen. De basisstrategie achter de hybri- de Canter is dat hij louter op elektrische stroom en dus in complete stilte vertrekt. Zodra hij een snelheid van 10 km/u heeft bereikt, wordt de dieselmotor actief. De dieselmotor blijft echter wel stationair draaien om de batterijen op te laden en andere aggregaten aan te drijven. FUSO verleent een garantie van 10 jaar op alle essentiële onderdelen van de batterij. Enorm laadvermogen, zelfs met de hybrideaandrijving De Canter Eco Hybrid toont zich niet alleen zuinig en mi- lieuvriendelijk, hij kan ook perfect overweg met een zware belasting. De Canter staat reeds bekend om zijn enorm laadvolume en ook dat van de hybride Canter is verrassend hoog doordat de hybrideaandrijving slechts 150 kg op de weegschaal zet. www.fuso.be Profielinterview Walter Van Mechelen ‘Vroeger bestelde je een tv en stelde je je geen vragen als die vee ADVERTORIAL
  9. 9. 9 ertien dagen later werd geleverd’ klachten ingediend dan dat er eerste spadesteken zijn geweest. Het openstellen van de Liefkenshoektunnel is een andere mogelijkheid, maar ook dat heeft pro’s en contra’s. We gaan onvermijdelijk naar een verkeersinfarct.” Is er dan alleen maar slecht nieuws? “Nee, de Vlaamse regering doet haar best om de aan- en afvoer op Linkeroever vlotter te laten verlopen door knooppunten te vergroten, oplossingen voor verkeersopstoppingen te zoeken, enzovoort. Dat helpt, maar we vrezen dat het niet voldoende is.” Er zal toch iets moéten gebeuren? “Het is triest om te zeggen, maar er ligt nog geen pasklaar antwoord op tafel. Oké, cargo’s van zo’n 100 tot 300 containers zullen vaker verschoven worden naar de binnenterminals als Grobbendonk en Deurne, om daar gelost en via een douane vrijgesteld systeem afgeleverd te worden. Dat zou de druk op de weg al iets verminderen.” Komt de boomende e-commerce met zijn on time delivery-eisen zo stilaan niet in het gedrang? “Kijk, we verkopen Vlaanderen wereldwijd als hét distributiecentrum, maar beginnen wegens die verkeersdruk toch stilaan achterop te hinken. Deels is dat te wijten aan de consument, die vandaag iets bestelt en het morgen of de dag zelf nog in zijn bus wil. Vroeger bestelde je een tv en vond je het logisch dat die veertien dagen De Vlaamse regering doet haar best om de aan- en afvoer op Linkeroever vlotter te laten verlopen Als u geen logistiek maritiem manager was geworden, dan ...? “… was ik politieagent geworden, de droom van alle klein mannen zeker (lacht)?” Vakbekwaamheid, veel meer dan een papier Het is een misverstand te denken dat men een volleerd truckchauffeur is eenmaal men x aantal jaren rijervaring of kilometers op de teller heeft. Het opfrissen van de wegcode of bepaalde technieken kan nooit kwaad. NOA Trainings, met vestiging in Turnhout, organiseert o.a. opleidingen voor vrachtwagenchauffeurs. Die kunnen een heuse meerwaarde vormen voor de chauffeur, en dus ook voor het bedrijf dat hij vertegenwoordigt. Toch stelt het centrum een zekere aversievast.“Endatvindenwetochwatvreemd”,klinkt het bij Ingrid Nys van NOA Trainings. “Want kwaliteit achter het stuurt straalt af op het bedrijf. Werknemers hebben nog te vaak het gevoel dat ze een opleiding moeten komen volgen, terwijl ze het eerder als een voorrecht zouden moeten beschouwen.” De voordelen van een opleiding zijn immers navenant: de chauffeur wordt beter en zelfbewuster achter het stuur, wat bijdraagt tot de professionaliteit van het bedrijf, zodat er een mooie ROI gerealiseerd wordt. “Bijkomende scholing is altijd een meerwaarde”, gaat Nys verder. “Daarom is die in heel wat sectoren verplicht, behalve vreemd genoeg in het transportwezen. Nochtans valt er zoveel bij te leren, inzake wegcode, veiligheid, voorrangsregels, klantvriendelijkheid, spiegelafstelling, zuinig rijden, anticipatie, procedures bij ladingverlies, enzovoort. Zelfs al ben je al twintig jaar op de baan, het kan nooit kwaad daar nog eens één en ander over te horen. Sommige cursisten, die zichzelf als heel ervaren beschouwden, trekken hier grote ogen, dat kan ik u verzekeren. Zeker omdat de wetgeving op dat vlak niet stilstaat, en de situatie in België niet dezelfde is als in andere landen.” Kortom, een rijopleiding voor truckchauffeurs is geen weggegooid geld. Wel integendeel, het vormt een investering in de toekomst én in het imago van het bedrijf. noa trainings bvba Everdongenlaan 29 - 2300 Turnhout Tel. 014/390 113 - Fax 014/390 114 info@noatrainings.be www.noatrainings.be Smart facts later werd geleverd. Gelukkig zijn er op dat vlak interessante initiatieven als slimme stadslogistiek, met distributiecentra aan de rand.” Is Vlaanderen dan nog altijd een dankbare transitregio? “Toch wel. We hebben havens die Europees centraal liggen, en als regio bevinden we ons in een afzetmarkt van 400 à 500 miljoen potentiële consumenten. We kunnen aantrekkelijk blijven, maar er zijn struikelblokken zoals mobiliteit, of het werknemersstatuut in de haven. Let wel, de haven blijft het goed doen: momenteel draaien we 10 procent meer volume dan dezelfde periode vorig jaar.” U zit 37 jaar in het vak. Wat vindt u de belangrijkste trend in al die tijd? “De globalisering, zonder twijfel. De wereld is een dorp geworden. Plus het feit dat alles groter wordt: de bedrijven, de schepen. Niemand kijkt nog op van schepen met een capaciteit van 20.000 containers, terwijl we vroeger dachten dat zoiets onmogelijk was.” Maar voor de boot van Sinterklaas blijft er plaats in de haven? “(lacht) Ongetwijfeld.” Christiaan Bert Managing Director Eurotracs Is automatisering een garantie op meer logistieke efficiëntie? “Versnippering van informatica- systemen en gebrekkige unifor- miteit bij informatie-uitwisseling maken correcte opvolging van transportbewegingen in een just-in- time economie moeilijk. Daarom moeten standaarden gedefinieerd worden, of platformen ingezet die verschillende datavormen vertalen naar deze standaarden. Zo krijg je meer inzicht in opdrachtuitvoerin- gen, en verhoog je de concurrentie- positie en efficiëntie.” Heeft automatisering ook een impact op duurzaamheid? “Transportbewegingen analyseren leidt tot efficiënter werk, kosten- controle en optimaal infrastruc- tuurgebruik. Daarom moeten de problemen of bottlenecks opge- spoord worden. Zo kan je leren en correctieve acties plannen die de duurzaamheid ten goede komt.” Wat zijn de grote uitdagingen? “De transport- en logistieke sector speelt een belangrijke rol in behoud van verladers en aantrekken van nieuwe bedrijfsactiviteiten. Het is dus voor iedereen belangrijk dat deze sector het hoofd biedt aan de dichtslibbende toegangswegen naar de industriële centra. De grote uitdaging bestaat erin om te blijven voldoen aan de stijgende eisen van bestaande en nieuwe verladers rond just-in-time, kwaliteit en flexibiliteit, en dat zo goedkoop mogelijk.” 3 vragen aan... ADVERTORIAL
  10. 10. 10 Overzicht Automatisering Logistiek en technologie: het perfecte huwelijk IT en technologie banen zich een weg door alles en sluipen binnen in allerlei sectoren. Zo ook in de transport en logistiek. Een positieve evolutie, want onder andere dankzij de volgende zeven technologische innovaties zullen we bijvoorbeeld duurzamer kunnen opereren. “Lege vrachten, nodeloos wegtransport, foutieve order picking en trage behandeling zijn verleden tijd”, zegt Jacques De Kegel, voormalig smart logistics expert bij IBM, nu consultant en CEO van DK Engineering & Services. TEKST ELKE RAMSDONCK Machinale collega’s “Er zijn proefprojecten opgestart waarbij een werknemer wordt geassisteerd door een robot die simpel te programmeren is en basishandelingen uitvoert, maar ook handelingen kan leren van zijn menselijke collega. Als die zogenaamde cobots dan ook zelf goederen kunnen produceren, zijn er geen transportkosten meer nodig, wordt er constant en efficiënt gewerkt en kan je je commitment naar de klant toe behouden. De levering zal gebeuren op het moment dat je had beloofd.” Volg de stem “In plaats van te knoeien met lijsten voor de order picking is voice picking veel handiger en efficiënter. Daarbij geeft een draagbare computer commando’s en meteen ook de nodige informatie waar het product zich bevindt. Via woordelijke bevestiging wordt de order snel en foutloos afgewerkt. Vaak wordt deze techniek ook gecombineerd met barcodescanning of pick-to-light, waarbij een lichtje gaat branden op de plaats waar het product zich bevindt en moet worden opgehaald.” Ctrl-P “3D-printen evolueert heel snel, België is er bovendien erg sterk in. Er wordt al geprint in veschillende materialen, zoals titanium voor protheses. In de productieketen kan je zo goederen of onderdelen gemakkelijk en vliegensvlug doorsturen naar de afnemer, die ze dan zelf print. Er komen geen vrachtwagens aan te pas, er is geen sprake van vervuiling en het is even sterk. Het betekent dus een stap in de richting van slimme logisitiek.” Alles in één “ERP-systemen zijn sterk geëvolueerd sinds de jaren 70. Tegenwoordig zijn ze volledig geïntegreerd in het bedrijf; alles wordt via een centrale database geregeld. Het personeel moet niet langer productgegevens 10 of 15 keer invoeren in verschillende databases, maar ze worden logisch opgevolgd via de computer. Waar bevindt het product zich op welk moment? Er bestaan zelfs akkoorden waarbij ERP-systemen van twee of meer firma’s gekoppeld kunnen worden. Helemaal handig.” Moderne fietskoeriers “De echte levering aan huis, de last mile is de minst efficiënte van de hele supply chain. Maar belevering in de stad via elektrische fietsen komt op. Nu zijn er ook projecten waarbij de laadruimte van deze fiets gekoeld wordt. De energie voor de koeling is afkomstig van verwisselbare batterijen, zodat deze fietsen permanent gebruikt kunnen worden. De last mile van voedingswaren of geneesmiddelen bij de apotheek wordt zo veel efficiënter, veiliger én volledig vrij van CO2-uitstoot.” Lokaliseren op zee “De Smarter Trade Lane technologie zit nog in de beginfase, maar kan wel een vooruitgang betekenen in efficiënt containerverkeer op zee. Op zee heb je andere technologieën nodig, maar dit systeem lijkt een beetje op RFID-technologie. Hiermee worden containers gelokaliseerd op elk moment van de dag, in elk deel van de wereld. Zo weet je altijd waar een bepaalde lading zich bevindt en wanneer die geleverd zal worden.” Laden, lossen en opvouwen “Een redelijk nieuwe ontwikkeling binnen het luchttransport zijn de collapsible containers. Dat zijn kubussen gemaakt uit erg licht en stevig materiaal vanuit de ruimtevaart, waarin technologie zit zodat je die niet zomaar kan openen. Daarenboven worden ze continu gemonitord om te zien of de temperatuur of de luchtvochtigheid nog in orde zijn. Als ze leeg zijn, kan je ze gemakkelijk opplooien. Het volume van een container is gelijk aan het volume van zeven opgeplooide containers.” FLEXIBLE EDI-MAPPING TOOL T. 0499 999 872 WWW.TLCC.BE INFO@TLCC.BE
  11. 11. 11Franchise Verdieping om zijn waren te verkopen in Nederland of Frankrijk dan in Argentinië of op de Fillipijnen. Pralinefabrikant Leonidas is één van die Belgische bedrijven die het goed doen over de grens. “Zowat 35 procent van onze verkoop komt uit de directe buurlanden: Nederland, Duitsland, Luxemburg, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk”, zegt International Sales Director Filip Van de Vyver. “Dat zijn landen waar al een chocoladecultuur heerst.” Daarnaast is het ook qua logistiek een stuk makkelijker werken als je klanten dichtbij zitten. Van de Vyver: “Zeker voor een product als het onze, waar versheid cruciaal is. Hoe verder je gaat, hoe ingewikkelder je supply chain wordt. Dat heeft ook zijn weerslag op de prijzen: hoe verder, hoe duurder. Het is daarom bijvoorbeeld dat in Japan pralines per stuk verkocht worden.” Omgekeerd pakken ook buitenlandse bedrijven de verovering van België vaak voorzichtig aan. De Nederlandse retailketen HEMA opende in 1984 hier een eerste winkel. “Maar pas met de overname van Sarma, in 1997 zijn we echt aan uitbreiding beginnen denken”, herinnert Country Director Carine Kaisergruber zich. “Toen hebben we het assortiment Business met de buren België is een klein land met open grenzen. Niet verwonderlijk dus dat heel wat buitenlandse be- drijven hier zaken komen doen. Maar het omgekeerde is ook waar. Buitenlandse onderneming zien hun kansen schoon in België. TEKST FREDERIC PETITJEAN Als piepklein land leeft België bij de gratie van internationale handel. De cijfers van het Agentschap voor Buitenlandse Handel illustreren dat treffend. In 2013 importeerde ons land voor 339 miljard euro aan goederen. Tegelijk verscheepten we voor ruim 353,4 miljard euro aan producten naar andere landen. Veruit het grootste gedeelte van onze export (75 procent) blijft binnen Europa. Op zich logisch, want voor een Belgisch bedrijf is het immers een stuk makkelijker ook deels aangepast. In het begin verkochten we in België exact hetzelfde als in Nederland, inclusief de vleeswaren, de taarten en het brood. Maar dat werkte niet. De smaakpapillen en de eetgewoonten van de Belg zijn gewoon te verschillend (lacht).” De Belgische HEMA-koper blijkt er ook heel andere gewoonten op na te houden dan zijn Nederlandse collega. “De Belg wil vooral funshoppen, hij koopt impulsiever en geeft wat meer uit. Ons publiek is hier ook een stukje jonger. De Nederlanders zijn prijsbewuster, maar komen wel vaker langs. Dat komt ook omdat ze dichter bij huis kopen. De Belg neemt ongeveer altijd de auto als hij gaat winkelen. In Nederland gebeurt dat meestal met de fiets.” Bij Leonidas lopen inmiddels heel veel aanvragen binnen van buitenlandse franchisehouders om een winkel te mogen openen. Tot een jaar of tien geleden werd daar vrij opportunistisch mee omgegaan. “Nu zijn we toch een stuk selectiever geworden”, aldus Van de Vyver. “Er komt immers veel bij kijken: wat is het marktpotentieel? Is er een chocoladecultuur? Is er voldoende koopkracht? Wat zijn de consumentengewoonten? Je moet veel marktkennis hebben.” Ook HEMA kijkt uiteraard verder dan België alleen. Maar ons land sluit qua concept toch veruit het dichtste aan bij het Hollandse origineel, zegt Kaisergruber. “In België en Nederland zijn de winkels in drie delen verdeeld: mode, hardware en food. In Frankrijk, Spanje en Duitsland worden de winkels ingedeeld naargelang het leefmoment: studeren, wonen, slapen, koken. Dat is natuurlijk een heel andere benadering. De producten blijven wel deels dezelfde. Bijvoorbeeld ons gamma van Jip en Janneke: dat doet het echt overal goed.” De Belg wil vooral funshoppen, hij koopt impulsiever en geeft wat meer uit Carine Kaisergruber Export van België Top 5 klanten 1. Duitsland (59.134.133,6 euro) 2. Frankrijk (55.045.542,8 euro) 3. Nederland (55.045.542,8 euro) 4. Verenigd Koninkrijk (55.045.542,8 euro) 5. Verenigde Staten (55.045.542,8 euro) Export per continent bron: Belgian Foreign Trade Agency | www.abh-ace.be 75,9% 7,9% 10,8% 3,7% 0,5% Top 5 exportsectoren 1. Chemische producten 2. Mineralen 3. Machines 4. Transportmiddelen 5. Plastic Chemische producten 12% Andere 15,8% Textiel 15,8% Voeding 4,9% Edelmetalen & gesteenten 5% Metalen 7,1% Plastic 8% Transportmiddelen 10,1% Machines 10,2% Mineralen 10,2% Hoe verder je gaat, hoe ingewikkelder je supply chain wordt en hoe verder, hoe duurder Filip Van de Vyver
  12. 12. 12 Expertpanel Vervoer Transport op de goede weg In ons land zijn er drie grote transportmodi: vrachtverkeer over de weg, spoortransport en binnenvaart. Alle drie moeten ze zich aanpassen aan de veranderende eisen van industrie en consumenten. Maar wat zijn nu precies de grote uitdagingen en mogelijkheden? “Modal shift vereist eerst een mentaliteitsshift.” TEKST HANNES DEDEURWAERDER “Toch wel de toenemende werkdruk. De capaciteit van zeeschepen wordt steeds groter, wat er natuurlijk ook voor zorgt dat het verladen langer duurt en er flink wat volumedruk en langere wachttijden ontstaan. Toch moet, ondanks die wachttijden, alles even vlot gebeuren: de producten moeten immers op tijd worden geleverd. Gelukkig is de binnenvaart heel flexibel en punctueel, omdat we op een kleine oppervlakte als Vlaanderen heel veel waterwegen hebben, zodat we met onze binnenschepen aan verschillende terminals kunnen lossen.” “De roep om meer flexibiliteit en levering op tijd. Een SWOT-analyse heeft aangetoond dat binnenvaart als grote sterkte flexibiliteit heeft: door de vele waterwegen kunnen de schepen op verschillende plaatsen lossen. Ook duurzaamheid is een trend. Daarom maken wij er een prioriteit van geloste containers terug te vullen wanneer ze terugkeren, zodat er geen leeg varende containers zijn.” “Er varen nu al dagelijks containerschepen tussen onze vestiging in Wielsbeke en Antwerpen, om het wegverkeer te ontlasten. Op die manier kunnen vrachtwagens worden ingeschakeld worden om de zogeheten last mile af te leggen. In een ideale wereld zou er, vooral om ecologische redenen, een mooie wisselwerking zijn tussen weg, spoor en binnenvaart, maar de praktijk toont het anders. Omdat niet alle bedrijven bereikbaar zijn voor spoor of binnenwater, en omdat ons dichtslibbende wegennet echt wel een struikelblok vormt voor vlot transport en een goede wisselwerking.” EO: “Uit ons jaarlijkse Indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer blijkt dat het Vlaamse wegvervoer in toenemende mate wordt uitgevoerd door buitenlandse wegvervoerders die met ongelijke wapens concurreren met de Vlaamse transportbedrijven. Een structurele loonlastenverlaging in ons land is dan ook noodzakelijk. Net als een slimme kilometerheffing, zowel voor personen- als vrachtvervoer. Ook de sector zelf moet haar huiswerk doen via kostenreductie, innovatie, de zoektocht naar nieuwe markten en samenwerking met andere transportmodi. Eén van die nieuwere markten is ongetwijfeld de groeiende stedelijke B2C-markt, die echter gepaard gaat met de uitdaging van de last mile-problematiek.” TV: “De trend naar meer duurzaamheid is bij wegver- voer sterk aanwezig. Een mooi bewijs is dat de voorbije jaren een mooie daling van CO2-intensiteit en –uitstoot werd verwezenlijkt. Blijven investeren in technologische innovaties die de milieu-impact reduceren – elektrische voertuigen, LNG, CNG … – is echter nodig. Een andere trend is de grotere aandacht voor een aerodynamisch design van vrachtwagens, wat de veiligheid en het brand- stofverbruik ten goede komt. Nog een heel belangrijke trend is het toenemend aantal voertuigbewegingen met lichte vrachtwagens, door het succes van e-commerce en de ‘gratis transportpolitiek’ van webwinkels.” CS: “Zeer zeker. Intermodaal vervoer, waarbij wegtransport gecombineerd wordt met spoorvervoer of binnenvaart, is cruciaal voor het verminderen van de congestie en milieu-impact in Europa. Wegvervoer zal dankzij de voordelen die het biedt, zoals flexibiliteit en snelheid, een belangrijke rol blijven spelen, vooral in het voor- en natransport en op relatief korte afstanden. Maar voor langere afstanden kan het in veel gevallen gecombineerd worden met spoor of binnenvaart. Jammer genoeg zijn nog te weinig bedrijven zich bewust van het potentieel van intermodaal vervoer. Een modal shift vereist in de eerste plaats een mentaliteitsshift.” “De afgelopen 25 jaar zijn de transportvolumes quasi verdubbeld, ondanks de economische crisis van 2008. Deze toegenomen vraag werd vooral opgevangen door extra wegtransporten, met als gevolg overvolle snelwe- gen. In een logistieke sector waarin flexibiliteit meer dan ooit centraal staat, is dat een enorme uitdaging. Daar- naast moeten we een antwoord bieden op de problemen van een steeds meer geglobaliseerde economie. Ook de transportsector dient meer en meer internationaal tewerk te gaan. Niet altijd evident, nationale wetgevingen vormen hier vaak nog steeds een belemmering. De kri- tische succesfactor wordt het fundamenteel en integraal herdenken van de diverse logistieke ketens.” “De belangrijkste trend die we de afgelopen jaren gezien hebben, was vooral op wetgevend vlak. De Europese Unie – maar ook de federale overheid – heeft sterk ingezet op het promoten van spoortransporten. Dit enerzijds omdat deze transportwijze een pak milieuvriendelijker is, maar ook omdat het een antwoord kan bieden op het mobiliteitsprobleem in België. Bij de spoorwegen zijn de afgelopen jaren verregaande hervormingen vast te stellen om de markt vrij te maken en nieuwe spelers een kans te geven. Clusteren van bedrijven en horizontaal bundelen van goederen is de volgende stap.” “Dit lijkt me onvermijdelijk, willen de spoor- en binnenvaartsector competitief blijven met transporten via de weg. Hun troef is een lagere kostprijs, en de mogelijkheid om heel grote volumes te vervoeren. Daartegenover staat echter dat ze, in tegenstelling tot wegtransporten, de goederen meestal niet tot aan de voordeur van de klant kunnen leveren, iets wat steeds belangrijker wordt voor industriële sectoren die hun productie afstemmen op concepten als just in time en warehouse on wheels. Een samenwerking tussen verschillende transportsectoren kan de klant een zowel goedkope én flexibele oplossing te bieden.” DANY EYBEN Business Development Manager Delcatrans EVY ONGHENA (EO), THIERRY VANELSLANDER (TV), CHRISTA SYS (CS) Steunpunt MOBILO LUC DE MUYNCK Partner Strategy & Operations Moore Stephens Wat zijn de grootste uitdagingen binnen de sector? Welke trends zijn er in uw sector vast te stellen? Is een samen- of wisselwer- king tussen de ver- schillende sectoren in de toekomst aan de orde? Dynamicalaan 15  2610 Wilrijk - Antwerpen T: 03-820 63 00  F: 03-830 07 98 info@organi.be  www.organi.be software voor logistiek en douane  Totaaloplossing voor al uw logistieke activiteiten (expeditie, warehousing, douane, finance, container logistics, …)  Naadloze integratie tussen uw commerciële, operationele en financiële processen  Paperless dossierbeheer via digitaal opvolgingssysteem  Track & Trace via web en flexibele rapportering via bedrijfseigen KPI software, hardware en diensten
  13. 13. Cargospecialist breidt dienstverlening uit Brussels Airlines Cargo, de vrachtafdeling van Brussels Airlines, vliegt op 63 Europese, 19 Afrikaanse en 2 Ame- rikaanse bestemmingen. Specialiteiten zijn onder meer fresh to shelf-transporten van bederfbare voedingswaren, live animal shipments, vervoer van perishables, en post- transporten. De logistiek van het farmaceutisch luik kreeg onlangs een grondige kwaliteits- en efficiëntiecheck. Op Brussels Airlines Cargo zijn heel wat klanten en sta- keholders actief: forwarders, (direct) shippers, ground handlers, enzovoort. Om de logistieke dienstverlening te optimaliseren, is het noodzakelijk dat al die stakeholders op hetzelfde niveau opereren én inzicht verkrijgen in de werkwijze van de ander. Head of cargo Her- man Hoornaert: “Daarom hebben wij, wat het farmaceutische luik betreft, deel genomen aan het Pharma certification project van Brussels Airport dat via IATA (International Air Transport Association) en in samenwerking met VOKA, de stakeholders liet deelnemen aan een twee weken durende cursus rond ‘pharmaceutical logistics’, waarvoor wij gecertificeerd werden. Op dit moment wachten we nog de finale audit af van het Center of Excellence for Indepen- dent Validators (CEIV), die ons een overkoe- pelend certificaat zal toekennen, waarmee we voortaan in alle opzichten voldoen aan GDP, de Good Distribution Practice, met betrekking tot aankoop, ontvangst, opslag en export van far- maceutische producten.” Airbus op maat Doorgedreven farmaceutische logistiek is uiteraard ook goed nieuws voor Afrika, dat met 19 bestemmin- gen dé focus blijft van Brussels Airlines Cargo. Zeker omdat ook de vliegtuigmodellen erop zijn afgesteld. “We hebben in totaal 8 Airbus 330-vliegtuigen”, gaat Hoornaert verder. “Onze drie Airbus 330 200-types zijn perfect geschikt voor Oost-Afrika, aangezien de cargo voor die regio doorgaans heel dense is. De 300-types hebbendaarentegen meer palletcapaciteit, wat ideaal is om onze bestemmingen in West-Afrika aan te doen. Als er op termijn een negende Airbus bijkomt, zullen we ook die voor ons Afrika-project inzetten.” Africa Is Not Ebola (http://africaisnotebola.com/; https://www.facebook.com/AfricaIsNotEbola) Er is echter van veel meer sprake dan gewoon een partner- ship met het continent: het gaat om een duidelijk engage- ment. “Door de ebolacrisis zijn heel wat maatschappijen en landen Afrika gaan mijden. De policy van Brussels Airlines Cargo is om zijn partners trouw te blijven, dus zijn we blij- ven vliegen op onze luchthaven in Monrovia (hoofdstad Liberia), Conakry (Guinea) en Freetown (hoofdstad Sierra Leone). En dat ondanks de meerkost die dat met zich mee- bracht, bijvoorbeeld omdat er nu een technical crew stop nodig is in Dakar, waar de bemanningen nu verblijven. Brus- sels Airlines Cargo besloot echter om de grote vraag, die er door het virus en door het wegblijven van andere spelers was ontstaan, op te vullen, en slaagde er zelfs in een surplus op de charters te realiseren. Momenteel loopt trouwens nog steeds de campagne ‘Africa Is Not Ebola”, waar Brus- sels Airlines Cargo zich logischerwijs volledig achter schaart. “Uiteindelijk is het virus heel geconcentreerd”, besluit Hoornaert. “Mensen vermijden een heel continent terwijl ebola slechts in drie landen is vastgesteld. Daar moet dringend meer awareness over komen.” cargosupport@brusselsairlines.com | +32 2 723 8162 Combinant : altijd op het juiste spoor De toekomst van transport en logistiek is mutimodaal. Aangezien ons wegennet blijft dichtslibben, is er nood om (een deel van) het vrachtwagenverkeer te vervangen door alternatieven als spoor- transport. Enter Combinant, een open access spoorterminal voor intermodaal transport, gelegen in de Antwerpse haven. Momenteel gaat plusminus 75 procent van de transporten via de weg. Om redenen van efficiënte logistiek en milieu-impact zou dat cijfer eigenlijk moeten dalen. Helemaal ideaal zou het zijn als alleen de first mile of last mile via vrachtverkeer gebeurt, en de rest via een perfect valabel alternatief als spoortransport. Combinant, in handen van chemiereus BASF, de Zwitserse spooroperator Hupac en tankoperator Hoyer, kan dat alternatief bieden. Dankzij de centrale ligging van Combinant (Combined Terminal Antwerp) in de haven van Antwerpen én de samenwerking met verschillende treinope- ratoren kan de klant beschikken over een uitgebreid Europees treinnetwerk. Momenteel zijn er, op een oppervlakte van omgerekend 20 voetbalvelden, vijf treinsporen waarover dagelijks 10 à 12 treinen passeren, goed voor jaar- lijks 120.000 containerbehandelingen. In totaal heeft Combinant rechtstreek- se treinverbindingen naar twaalf bestemmingen in Frankrijk, Spanje, Italië, Nederland, Duitsland en Polen. “Onze terminal is open access”, licht Beirnaert toe. “Dat houdt in dat we openstaan voor alle transporteurs, spoorwegmaatschappijen – private en pu- blieke – treinoperatoren. Ook voor partners uit Nederland is Combinant heel vlot bereikbaar. We kunnen verschillende types container en laadkist zetten. Daar hebben we onder meer drie portaalkranen voor”. Combinant streeft, tussen het aan- en afrijden van de vrachtwagens, naar een maximumtijd van 45 minuten. “Uiteraard halen we dat niet altijd”, nuanceert Beirnaert, “omdat de terminal niet altijd weet wanneer vrachtwagens exact aankomen. Maar los daarvan garanderen we een naadloze aansluiting met het spoor.” Een professionele aanpak, waar ook meer en meer spoorwegondernemingen voor kiezen. “De tijd van overheidsondernemingen is verleden tijd. Het spoor wordt tegenwoordig ingezet door volwaardige privé-bedrijven, die willen samenwerken om de gezamenlijke klant een correcte dienstverlening te geven.” Sinds kort heeft de terminal ook een zogenaamde Value added Logistics-zone, die als mooie uitbrei- ding van de dienstverlening van Combinant kan gelden: in deze zone van 12.000 vierkante meter, met reachstacker, worden onder meer kleine herstellingen en generator checks uitgevoerd, en vinden controles van tankcontainers plaats, in samenwerking met COTAC (Complete Tank Care). “Op die manier moet de eindklant geen extra stops inplannen”, aldus Beirnaert, “wat zijn planning en kosten uiteraard ten goede komt.” Meer efficiëntie en tijdwinst dus, wat in een on time delivery-economie als de onze van wezenlijk belang is. “Maar laten we ook het ecologische aspect niet uit het oog verliezen. Door spoortransport te kiezen als al- ternatief voor wegtransport, kan Combinant jaarlijks tot 150.000 vracht- wagens van de weg halen. Of, omgerekend, 50 miljoen rijkilometers en zo maar even 30.000 ton CO2. Met dagelijks 10 kilometer minder file als mooie bonus”, aldus nog Beirnaert. Wat niet wegneemt dat er ook nog steeds uitdagingen zijn: vooral open communicatie tussen alle actoren in de supply chain blijkt een werkpunt. “Momenteel wordt er binnen de relatie tussen klant en leverancier nog teveel info afgeschermd”, besluit Beirnaert. “En dat terwijl info die op elk moment beschikbaar is tegen- woordig een absolute noodzakelijk blijkt. Het probleem is dat dit nog te- veel gekoppeld is aan claims. Dus eerst die communicatie verbeteren, en dan over financiële issues praten.” DIRECTE TREINEN : BETTEMBOURG – CFL – 4x per week – NOVARA – IFB – 5x per week – DOURGES – GREENMODAL – 2x per week – OSNABRUCK – HOYER – 3x per week – DUISBURG – KOMBIVERKEHR – 3x per week – TERNEUZEN – HUPAC – 5x per week – LUDWIGSHAFEN – HUPAC – 6x per week – SCHWARZHEIDE – HUPAC – 3x per week – GADKI – HUPAC – 2x per week – BUSTO – HUPAC – 4x per week – BARCELONA – HUPAC – 6x per week – VERONA – CEMAT – 6x per week COMBINANT NV Scheldelaan 800 Haven 755, 2040 Antwerpen www.combinant.be De “open access” spoorterminal in de haven van Antwerpen Bookings Operations Administration Gert Belloy – Operations Manager Ben Beirnaert – General Manager Tel +32 3 250 62 62 Tel +32 3 250 62 64 Tel +32 3 250 62 60 Tel +32 3 250 62 66 Tel +32 3 250 62 61 bookings@combinant.be operations@combinant.be administration@combinant.be gert.belloy@combinant.be ben.beirnaert@combinant.be ADVERTORIAL ADVERTORIAL
  14. 14. 14 een transportonderneming”, zegt directeur-generaal Liesbeth Geysens van het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL). ”De uurlonen in die sector liggen regelt. CMR staat voor Convention Relative au Contrat de Transport International de Marchandises per Route. De regeling houdt in dat de transporteur verantwoordelijk is voor de vracht die hem wordt toevertrouwd vanaf het moment Regelgeving Focus van de inontvangstname tot aan de aflevering bij de klant. Verliest hij de lading door brand, door een ongeval of door een diefstal, dan treedt de verzekering in werking. De verzekering heeft echter belangrijke beperkingen. Zo is de transporteur niet verantwoordelijk bij ongevallen waarvoor een derde aansprakelijk is of voor ladingen die niet door hemzelf werden vastgemaakt. Voorts is de verzekering beperkt tot zowat 10 euro per kg. Een extra verzekering is dus aangewezen. ”En die kan oplopen voor transporten naar bijvoorbeeld diefstalgevoelige landen als Italië”, aldus nog De Maegt van de transporteursorganisatie Febetra. ”Wie wil exporteren, doet niettemin best een beroep op Zorg dat export geen valkuil wordt Leuk hoor, dat contract dat je in de wacht sleepte in Portugal of Italië. Maar nu begint het pas. Hoe krijg je de goederen ter plaatse? En welke valkuilen moet je daarbij ontwijken? TEKST JOHAN VAN GEYTE Buitenlandse handel en inter- nationaal vervoer zijn heel wat complexer dan nationale verkopen en binnenlandse verzendingen. En dat niet alleen omdat er export- en douanedocumenten opge- maakt moeten worden. Doe je een beroep op een transporteur, dan moet die de juiste vergunningen hebben. Er zijn vergunningen voor het binnenlands vervoer en vergunningen voor intracommunautair vervoer. Met deze laatste mogen de transporteurs vrij grensoverschrijdend vervoer voor derden doen in de hele Europese Vrijhandelszone. Dat is de Europese Unie plus Zwitserland, IJsland, Noorwegen en Liechtenstein. Voor transporten buiten die zone zijn vergunningen nodig per land dat je doorkruist. Voorts moeten exporteur en transporteur rekening houden met lokale wetgevingen. Zo gelden bijvoorbeeld voor afvaltransport regels per regio, terwijl er voor bijvoorbeeld dierenvervoer Europese regels bestaan. En dan zijn er nog de kleinere verschillen. ”In België mag je tot 44 ton vervoeren. Internationaal ligt de grens op 40 ton”, zegt woordvoerster Isabelle De Maegt van de transporteursorganisatie Febetra. Een belangrijk aandachtspunt kan ook de ladingverzekering zijn. Transporteurs werken met de CMR- regeling. Dat is een internationale conventie die de aanprakelijkheid van de transporteur voor grensoverschrijdend wegvervoer veelal lager dan in andere sectoren. Als je dan weet dat uurlonen meer dan de helft van de transportkosten uitmaken, geeft dat al vlug de doorslag. Bovendien is de concurrentie in die sector bikkelhard. De winstmarge in transport is vaak minder dan 2 procent. Heel wat transporteurs moeten hun winst dan ook halen uit bijkomende activiteiten als opslag en herverpakken.”De prijsbepaling gebeurt volledig vrij tussen transporteur en exporteur. Voor internationaal transport hou je daarbij ook best rekening met het doorrekenen van de tarieven van tolwegen, toltunnels en tolbruggen, wat we in België maar weinig kennen. ”Vandaag telt in het internationaal transport maar één zaak en dat is de prijs”, bevestigt De Maegt van Febetra. ”Eens je boven de 500 km gaat, zal je daardoor nog maar weinig Belgische transporteurs tegenkomen. Hun plaats is helemaal ingenomen door Europese truckers die tegen veel lagere uurlonen rijden.” De voorbije jaren werden een aantal projecten opgestart om vervoer te bundelen. Waarom zouden twee bedrijven elk hun eigen transport organiseren naar bijvoorbeeld Italië terwijl dat samen kan? ”Dat bundelen zou inderdaad heel wat kostenvoordelen kunnen opleveren”, aldus Liesbeth Geysens van VIL, ”maar in de praktijk zien we dat dergelijke projecten niet overeind blijven en een stille dood sterven. Er moet in dat geval worden gekozen voor één bepaalde transporteur en dat stoot op weerstand bij wie uit de boot dreigt te vallen.” Andere projecten die de voorbije jaren aandacht kregen, behelsen de pogingen om meer multimodaal te werken. Waarom niet een deel via de waterweg of via het spoor doen? ”Het transport via shortsea doet het niet slecht, al is de groei niet zo sterk. Maar het spoor blijft aanmodderen. Als snelheid belangrijk is, blijft het wegvervoer domineren. Zeker voor transporten tot 400 km.” Wie wil exporteren, doet best een beroep op een transport- onderneming Liesbeth Geysens In België mag je tot 44 ton vervoeren. Internationaal ligt de grens op 40 ton Isabelle De Maegt
  15. 15. 15 Klant is geen koning meer In de volgende 10 jaar zal de logistiek geconfronteerd worden met heel wat uitdagingen, vooral van maatschappelijke aard. De klant zal minder zijn eisen kunnen opleggen zonder dat hij daarvoor de rekening gepresenteerd krijgt. TEKST ALEX VAN BREEDAM, OPRICHTER EN CEO VAN TRI-VIZOR EN PROFESSOR LOGISTIEK AAN DE ANTWERP MANAGEMENT SCHOOL EN KULEUVEN D e veranderingen in onze maatschappij volgen elkaar in een steeds hoger tempo op. Dit tijdperk van verandering dreigt een verandering van tijdperk te worden. Zo willen we onze goede- ren steeds sneller, frequenter, verser en goedkoper. Als burger willen we steeds minder maatschappelijke over- last en duurzamere logistiek en trans- port. Geklemd tussen de veeleisende consument en de mondige, klimaatge- voelige burger zit de logistiek. In deze situatie is het klant-is-koning principe een grens aan het bereiken, omdat het steeds meer doorslaat naar een klantenoverdaad, vooral dan onder impuls van een snelgroeiende e-com- merce: sneller, goedkoper, frequenter, verser… . Om nog maar te zwijgen over gratis retour, deskundig ondersteund door reclameboodschappen die je aanzetten tot het bestellen van te veel schoenen. Dat kan wel eens het einde van een tijdperk kunnen inluiden. Als maatschappij beseffen we steeds meer dat we de vervoerscapaciteit en infrastructuur niet kunnen blijven uitbreiden om de ‘gratis levering mor- gen’ of zelfs de op verwachte ‘levering binnen het uur’ te kunnen blijven garanderen. Dit besef wordt versterkt door de roep naar duurzaamheid die ervoor zorgt dat de samenleving steeds strengere eisen oplegt om de leefbaar- heid te kunnen garanderen. Conclusie? Economisch groeien zonder verdere capaciteits- en infrastructuuruitbrei- dingen zal noodzakelijk zijn. De bestaande vervoerscapaciteit zou moeten volstaan om verdere groei te kunnen absorberen. Ga na: in Europa rijdt vandaag de dag één op vier vrachtwagens leeg en de beladingsgraad van de niet-lege vrachtwagens is amper 57 procent. Ook hier zit de logistiek in een tweestrijd, want als de eisen van de klant blijven toenemen, zal de capaciteit slechter benut worden. Bedrijven die kiezen voor innovatieve en duurzame concepten, zoals bun- deling van goederen en distributie kunnen zich echter wapenen tegen de dreigende capaciteitstekorten en er voor zorgen dat de belevering van hun klanten niet in gevaar komt. Logistiek en mobiliteit zullen steeds prominen- ter aanwezig zijn op de prioriteitenlijst van de samenleving en de bedrijven. Steeds meer groeit het bewustzijn dat heel veel afhangt van een performante logistiek. Immers, zonder logistiek is er geen consumptie. ■ Het bewustzijn groeit dat veel afhangt van een performante logistiek Chronicle Alex Van Breedam
  16. 16. Altijd verder Extra verbeteringen voor brandstofbesparing. Bij de lancering van de Scania Streamline realiseerden we een brandstofbesparing tot 8 %. Sinds die lancering blijven we elk onderdeel van deze nu al ongeëvenaarde truck verbeteren. Dat is wat u én ons altijd verder brengt. Dankzij een hele reeks innovaties en updates zijn we erin geslaagd om het brandstofverbruik met een extra 3 % te verlagen. Bekijk de brandstoftesten en ontdek hoe wij onze beloften waarmaken op www.scania.be/altijdverder. 8% +3% Scania Active Prediction Scania Opticruise met Economy Mode Tweede generatie Euro 6-motoren Optimale stroomlijning Versnellingsbak met lage wrijving Nieuwe Euro 6 motor 450 pk SCR Automatische Retarder bediening Brandstof- besparende olie Vrijloop Retarder Verbeterde Scania Eco-Roll 23,29 l/100 km Industriële motoren, ongeziene stabiliteit en uitstekende zichtbaarheid Het zit in de familie De complete Toyota Tonero range - van 1.5 tot 8 ton De Toyota Tonero diesel of lpg vorkheftrucks bieden hefcapaciteiten van 1,5 tot 8 ton. De trucks zijn geschikt voor zowel lichte als zware toepassingen en zijn ontworpen met het oog op veiligheid, betrouwbaarheid, efficiëntie en rijprestaties. Dankzij een ruime keuze aan masten, cabines en transmissie - koppelomvormer of hydrostatisch - is de Tonero individueel aanpasbaar aan iedere toepassing en voorkeur van de bestuurder. Voor meer info over de Toyota Tonero, surf naar www.toyota-forklifts.be

×