Hoofddocument

2015
ARE YOU CONNECTED ?
ARTHUR VOGELS
NHTV
080423
MOBILITEIT
EXPLORATIEF ONDERZOEK NAAR DUURZAME MOBILITEIT IN DE
VLAAMSE NOORDERKEMPEN

2
Mediatheek formulier
Opleiding Mobiliteit
Soort verslag Afstudeerscriptie
Auteur Arthur Vogels
Datum 4-6-2015
Titel Are you connected?
Ondertitel Exploratief onderzoek naar duurzame mobiliteit in de Vlaamse Noorderkempen
Naam stage plaats Campina Collectief
Plaats Tilburg
Bedrijfsbegeleider Carry Rosenblatt Limpens
Hogeschoolbegeleider Paul van de Coevering
Samenvatting Exploratief onderzoek naar potenties voor duurzame mobiliteit voor de Noorderkempen
in Vlaanderen.
Trefwoorden Duurzame mobiliteit. Vlaanderen. Turnhout. Fiets. Openbaar vervoer. Ketenmobiliteit.
Knooppuntontwikkeling. Verplaatsingsbehoeften. Verlinting.

3
Are you connected?
Exploratief onderzoek naar duurzame mobiliteit in de Vlaamse Noorderkempen
Arthur Vogels
4-6-2015

4
Are you connected?
Exploratief onderzoek naar duurzame mobiliteit in de Vlaamse Noorderkempen
Auteur: A.P. Vogels
Studentnummer: 080423
E-mailadres: 080423@edu.nhtv.nl
Afstudeerscriptie
Opleiding: Mobiliteit
Onderwijsinstelling: Internationale hogeschool NHTV Breda
Afstudeerinstelling: Campina Collectief
Bedrijfsbegeleider: Carry Rosenblatt Limpens
Hogeschoolbegeleider: Paul van de Coevering
Externe verkeerskundige begeleider: Gertjan Hanckmann
Afstudeerperiode: februari tot en met juni 2015
Tilburg, 4 juni 2015

5
Voorwoord
Geachte lezer,
Sinds ik ben begonnen aan de opleiding van Urban Management aan de NHTV te Breda voel ik mijzelf het meest in
mijn element op het snijvlak tussen mobiliteit en ruimte. De wisselwerking tussen deze twee elementen vormt een
belangrijke pijler voor een functionerend geheel: de maatschappij. Ik beoog sinds de aanvang van de studie dat ik in
het werk dat ik doe een resultaat oplever dat kan bijdragen aan het verbeteren van de maatschappij. Dat betekent
dat ik nadenk over oplossingen die gericht zijn op maatwerk op een bepaalde locatie tot inpassingen van
netwerkfilosofieën en nieuwe verbindingen op stedelijk/landelijk/mondiaal niveau. Boeken over de toekomst van
bijvoorbeeld de Gebroeders Das inspireren mij en soortgelijk conceptueel filosoferen over hoe duurzame concepten
op allerlei vlakken de maatschappij kunnen dienen, zijn onderwerpen waar ik graag over na denk en verdiep.
Ik ben van mening dat de samenleving op bepaalde gebieden alleen maar complexer en tegenstrijdiger wordt.
Mensen willen veel maar realiseren zich niet altijd de impact van hun eisenpakket. Alles wordt tegenwoordig
gemarket en iedereen wil overal wat van vinden. Het “commentaar-gehalte” binnen de samenleving is nu sterker
dan ooit tevoren. Het blijft vaak bij geklaag over hoe slecht dingen zijn en hoe oneerlijk de wereld verdeeld is.
Vanuit mijn perspectief wil ik hier niet aan meedoen, maar juist constructief te werk gaan. De maakbare
samenleving is iets waar ik in zekere zin wel geloof: vanuit het perspectief van verkeer draagt een adequaat
mobiliteitssysteem bij aan een functionerende maatschappij. Dat brengt mij ook aan het filosoferen en vandaar ook
mijn vraagstelling: Hoe kunnen wij als mensen in de toekomst op een fijne manier leven en welke rol speelt
mobiliteit hierin?
Dit brengt ons bij het afstuderen. Tijdens mijn opleiding heb ik gemerkt dat ik mij graag met actuele vraagstukken
en problemen bezig houdt en hiervoor een oplossing wil verzinnen waarbij een creatieve inpassing gewenst is.
Vanuit deze beleving werd ik dan ook getriggerd tijdens de kennismaking met het Campina Collectief. Hier werd de
actuele problematiek geschetst rondom vervuiling en duurzaamheid in relatie met mobiliteit en ruimtelijke
ordening. Een uitdagend probleem want het betrof niet enkel een verkeerkundige component maar ook een
ruimtelijke en enigszins maatschappelijke. Duurzaamheid is in mijn beleving ook een term die nog al eens te veel
wordt gebruikt zonder dat mensen een constructief begrip hebben van de term zelf, zeker in een bepaalde context.
Dit afstudeeronderzoek is voor mij een unieke kans geweest om in internationale context op zoek te gaan naar wat
duurzame mobiliteit is of kan zijn zonder dat ik gebonden was aan de beperkingen van de politieke, beleidsmatige
en juridische beperkingen en na te gaan denken over de essentie van mobiliteit en duurzaamheid voor een
maatschappij.
Ik wens u veel leesplezier en een inspirerende ervaring toe.
Arthur Vogels

6
Dankwoord
Na 4 maanden intensief te hebben gewerkt aan dit onderzoek is het zover. Het schrijven van dit dankwoord is de
laatste verhandeling van de scriptie die ik doe. Het was een uitdagende periode voor mij omdat ik mij heb begeven
in een setting die wellicht uniek is voor mobiliteitsstudenten: stagelopen bij een onderzoek collectief dat bestaat uit
stedenbouwkundigen, landschapsarchitecten, architecten, milieukundigen en een filmmaker wat allemaal werd
gemanaged door het stedenbouwkundig adviesbureau buro plot. Daar zit je dan als enige verkeerskundige en ik zal
niet ontkennen dat het af en toe lastige tijden zijn geweest.
Toch kan ik terugkijken op een periode waar ik veel geleerd heb van een snijvlak van mobiliteit waar ik zelf niet
zoveel mee te maken heb gehad maar wel altijd geïnteresseerd in ben geweest: de wat meer ruimtelijke component
van het Built Environment. De unieke, en ook lastige context hebben mijn kijk op mijn eigen vakgebied en het
begrip van andere vakgebieden verbreed. Hiervoor ben ik dankbaar. Het Campina Collectief was een speciale
ervaring.
Ik zou graag Carry Rosenblatt Limpens willen bedanken voor de steun, begeleiding en interessante discussies
tijdens mijn tijd bij het Campina Collectief. Ook Paul van de Coevering als hogeschoolbegeleider wil ik bedanken
voor de leerzame feedback en ondersteuning tijdens dit lastige proces. Daarnaast wil ik Gertjan Hanckmann
bedanken voor de verkeerskundige ondersteuning en procesbegeleiding.
Verder wil ik mijn collega’s van het Campina Collectief bedanken voor de toffe tijd, interessante discussies en
ondersteuning. Ook mijn medestudenten Jules Berkers en Lennert Kuip wil ik bedanken voor de geleverde feedback
en waardevolle tips tijdens mijn proces.
Mijn ouders wil ik bedanken voor de steun en de hulp tijdens de laatste fase van het afstuderen. Ten slotte wil ik
mijn vriendin bedanken voor haar steun.
Ik wens jullie allen het beste toe!
Arthur Vogels
Tilburg, 4 juni 2015.

7
Samenvatting
Deze scriptie is uitgevoerd in opdracht van het Campina Collectief. Het Campina Collectief is opgezet om studies te
verrichten naar verduurzaming in de Kempen. Zij willen bestuurlijke actoren nieuwe ideeën en concepten aanreiken
op het gebied van allerlei actuele onderwerpen rondom duurzaamheid door exploratief onderzoek te verrichten.
Mobiliteit is een van deze onderwerpen en is in het kader van duurzaamheid een actueel onderwerp.
De mobiliteit in Vlaanderen is niet duurzaam vanwege de uitstoot van CO2 door gemotoriseerd verkeer. Een
Vlaamse architect beschrijft dat de niet duurzame situatie een gevolg is van de ruimtelijke ordening van België. Hij
beschrijft dat dit probleem enkel kan worden opgelost door in te zetten op ruimtelijke ordening. In reactie op zijn
stelling is een hypothese geformuleerd. De hypothese stelt dat oplossingen voor het lokale klimaatprobleem als
gevolg van mobiliteit niet kunnen worden opgelost door in te zetten op ruimtelijke ordening maar dat juist ingezet dient
te worden op duurzame mobiliteitsconcepten waarbij de ruimtelijke ordening kan worden ingezet om deze concepten te
versterken. De hypothese is gekoppeld aan de doelstelling om een bijdrage leveren aan de ambities voor de
verduurzaming van het Kempengebied door vast te stellen in hoeverre duurzame mobiliteit in het studiegebied
mogelijk is in de huidige ruimtelijke context en indien deze potentie aanwezig is, oplossingsrichtingen opstellen
welke hieraan kunnen bijdragen.
Om inzicht te vergaren in wat de duurzaamheidsproblematiek omtrent de mobiliteit van Vlaanderen is opzoek
gegaan naar verklaringen in de ruimtelijke context waarbij gelet is op de kenmerken van mobiliteit en de occupatie
van het landschap. De studie is uitgevoerd in een studiegebied bestaande uit gemeente Turnhout, Oud-Turnhout,
Ravels en Arendonk. Daarnaast is onderzoek verricht naar kenmerken van het Vlaamse verplaatsingsgedrag en
trends en ontwikkelingen om ook hier op zoek te gaan naar verklaringen waarom gemotoriseerd veel gebruikt
wordt en waarmee het gebruik beïnvloed kan worden. Aan de hand van deze resultaten is een opvatting van
duurzame mobiliteit opgesteld en een methode ontwikkeld waarmee het studiegebied kan worden getoetst op de
potentie voor duurzame mobiliteit. Hierop volgend zijn de kansen en bedreigingen voor duurzame mobiliteit in het
studiegebied vastgesteld. Op basis van deze resultaten zijn oplossingsrichtingen bepaald welke kunnen bijdragen
aan het verduurzamen van de mobiliteit in de Noorderkempen.
De hoge mate van gebruik van gemotoriseerd verkeer is een gevolg van de lange afstanden die afgelegd moeten
worden tussen herkomsten en bestemmingen. De lange afstanden zijn ontstaan als gevolg van urban sprawl in de
vorm van verlinting. Dorpen en stedelijke uitbreidingen hebben langs de belangrijke verbindingsaders
plaatsgevonden wat zorgt voor langgerekte dorpen en daarmee ook relatief grote afstanden maar verzorgen ook
goede voorwaarden voor openbaar vervoer en de fiets. Afstand en verplaatsingstijd vormen het probleem en
verklaren waarom het autogebruik hoog ligt. Aantrekkelijk alternatief vervoer is niet meteen voorhanden. De
afstanden voor kernen buiten de stadsregio zijn de fietsafstanden te ver. Openbaar vervoer is op deze afstand in
objectieve zin concurrerend zijn. Echter, zorgen de netwerkeigenschappen van het openbaar vervoer ervoor dat de
omstandigheden ongunstig zijn. De factor tijd speelt naast afstand daarom ook een belangrijke rol. De waardering
van reistijd valt echter te beïnvloeden omdat deze sterk samenhangt met het motief achter de verplaatsing. Een
trend die deze constatering ondersteunt is het toenemende gebruik van vervoersmiddelen en concepten die zijn
afgestemd op de individuele behoeften van de reiziger.
De voornaamste conclusies wijzen naar de inzet van ketenmobiliteit en de kans voor de elektrische fiets en in te
zetten op vervoer aangepast naar behoeften. De elektrische fiets is een oplossing om de grotere afstanden sneller
te overbruggen. De ketenmobiliteit waarbij de fiets en het openbaar vervoer worden gecombineerd kan ook
worden uitgebouwd in alle kernen in de vorm van knooppuntontwikkeling. Hierbij kan worden ingezet op het
aantrekkelijker maken van de voorwaarde om de fietsverplaatsing voor de korte afstand te combineren met het
openbaar vervoer voor de lange afstand. Hiervoor dient ook ingezet te worden op een ruimtelijke component
rondom de knooppunten om een zogenaamde knoop (uitwisseling)- en plaatswaarde (verblijfswaarde voor de
reiziger op het knooppunt) te creëren. Het inzetten op openbaar vervoer aangepast naar wensen van verschillende
verplaatsingsmotieven verandert de beleving van de reistijd en daarmee de aantrekkelijkheid van de dienst. Op
deze manier worden de verbindingen tussen het mobiliteitssysteem, de ruimtelijke context en de gebruikers
verbeterd. Deze oplossingsrichtingen bevestigen de gestelde hypothese.

8
Inhoudsopgave
1 INLEIDING 1
1.1 HET CAMPINA COLLECTIEF 1
1.2 AANLEIDING 2
1.3 DE OPGAVE 2
1.4 DOELSTELLING 4
1.5 HOOFDVRAAG 4
1.6 DEELVRAGEN 4
1.7 ONDERZOEKSMODEL 5
1.8 AFBAKENING 6
1.9 LEESWIJZER 6
2 VERKENNING RUIMTELIJKE CONTEXT VLAANDEREN 7
2.1 REFLECTIE STELLING ARCHITECT VAN BROECK 7
2.2 HISTORISCHE CONTEXT RUIMTELIJKE SITUATIE VLAANDEREN 8
2.3 LIGGING VAN HET STUDIEGEBIED 13
2.4 LOKALE RUIMTELIJKE KENMERKEN 15
2.5 CONCLUSIES RUIMTELIJKE CONTEXT 21
2.6 SAMENVATTING EN VERVOLG 22
3 KENMERKEN MOBILITEIT EN DUURZAME MOBILITEIT 23
3.1 THEORETISCHE ONDERLEGGER 23
3.2 FEITEN EN CIJFERS: VERPLAATSINGSGEDRAG VLAANDEREN 26
3.3 INTERPRETATIE VAN DE PROBLEMATIEK VAN DE FACTOR TIJD 29
3.4 OVERIGE BEÏNVLOEDINGSFACTOREN VAN MOBILITEIT 30
3.5 INTERPRETATIE VAN DUURZAME MOBILITEIT 33
3.6 CONCLUSIE DUURZAME MOBILITEIT IN VLAANDEREN 37
4 UITGANGSPUNTEN ANALYSE DUURZAAMHEIDSPOTENTIE STUDIEGEBIED 39
4.1 UITGANGSPUNTEN CRITERIA DUURZAME MOBILITEIT 39
4.2 REISTIJDPROFIELEN NAAR MODALITEIT VOOR SITUATIE VLAANDEREN 41
4.3 VERVOLG 42
5 ANALYSE DUURZAME MOBILITEIT HUIDIGE SITUATIE 43
5.1 NETWERKKENMERKEN 43
5.2 REISTIJDPROFIELEN OP BASIS VAN LOCATIE 46
5.3 REISTIJDPROFIELEN OP BASIS VAN FORMULE FIETS/E-FIETS NAAR LOCATIE 47
5.4 CONCLUSIE 48

9
6 KANSEN EN BEDREIGINGEN DUURZAME MOBILITEIT 50
6.1 INTRODUCTIE 50
6.2 SWOT 50
6.3 TOELICHTING VAN DE SWOT 51
6.4 DUURZAME MOBILITEIT: KANSRIJK OF VERLOREN ZAAK? 53
7 OPLOSSINGSRICHTINGEN DUURZAME MOBILITEIT 54
7.1 DE BASIS VOOR DUURZAME MOBILITEIT LIGT ER 54
7.2 UITBOUWEN VAN DE POTENTIE: HET CONNECTED-PRINCIPE 54
7.3 OPLOSSINGSRICHTINGEN 56
7.4 HET INFORMATIE TIJDPERK 60
8 CONCLUSIES & AANBEVELINGEN 62
8.1 CONCLUSIES 62
8.2 AANBEVELINGEN 64
9 DISCUSSIE 65
9.1 BEPERKINGEN VAN HET ONDERZOEK 65
9.2 AANBEVELINGEN VOOR VERVOLGONDERZOEK 65
10 BIBLIOGRAFIE 67
11 NAWOORD 73

1
1 Inleiding
1.1 Het Campina Collectief
1.1.1 Introductie
Het Campina Collectief is een initiatief van buro plot. Dit initiatief richt zich op het samenbrengen van een
internationale, interdisciplinaire groep young professionals en studenten om gezamenlijk een breed scala van
onderwerpen te belichten en na te denken over de verduurzaming in de Kempen. Tegelijkertijd dient het initiatief
allerlei partijen die op de een of andere manier gelieerd zijn aan het gebied bij elkaar te brengen. Denk hierbij aan
bijvoorbeeld bedrijven, overheden, onderwijs, burgers en boeren. De doelstelling van het Collectief is de volgende:
 Het Campina Collectief streeft naar het onderzoeken en opstellen van nieuwe concepten en ideeën voor de
Kempen regio welke kunnen bijdragen aan een circulair systeem tussen economie, ecologie (het landschap) en
de mens (maatschappij). Hierbij dient eveneens gestreefd te worden naar het zoeken naar en samenbrengen
van partijen en activiteiten die elkaar van nature niet op zoeken.
Collectiviteit staat centraal binnen het initiatief. Dat betekent dat de participanten met elkaar dienen samen te
werken en kennis uit te wisselen. Uiteindelijk dient een gezamenlijk product opgeleverd te worden waar eenieder
een individuele bijdrage vanuit zijn of haar interesse en expertise levert. Dit geldt voor iedereen doch voor de
afstudeerders in mindere mate. De afstudeerders zijn met hun onderzoek in mindere mate afhankelijk van de rest
van de groep maar dragen zij wel bij aan de inhoud en kunnen zij informatie aftappen van het onderzoek van
anderen. De essentie betreft dus het delen van ideeën en kennis om zo het gezamenlijke en het individuele product
te versterken.
1.1.2 Opdrachtgever
Buro plot is niet de enige opdrachtgever. Het Huis van de Brabantse Kempen (Nederland) en de stadsregio
Turnhout (België/Vlaanderen) vormen de externe opdrachtgevers. Het feit dat er sprake is van
grensoverschrijdende opdrachtgevers maakt het studiegebied internationaal.
1.1.3 Studiegebied
Het gebied waarin het onderzoek van het Campina Collectief zal plaatsvinden, betreft de Kempen. De Kempen is
het zand-landschap rond de Belgisch-Nederlandse landgrens (Campina Collectef, 2015). De Kempen is
onderverdeeld onder twee landen: Nederland en België. In specifiekere zin ligt het Nederlandse gedeelte van de
Kempen in de provincie Noord-Brabant en Limburg, en het Vlaamse gedeelte van de Kempen in de provincie
Antwerpen (zie figuur 1). Het afgebakende studiegebied betreft het grijze gebied dat gelegen is tussen de steden
Tilburg, Eindhoven en Turnhout. De landsgrenzen en de daarbij behorende bureaucratische aspecten en ruimtelijke
verschillen verzorgen de (administratieve) verschillen die het gebied opdelen.
Figuur 1: Onderzoeksgebied Kempen weergeven in het grijze vlak (CampinaCollectief).

2
1.2 Aanleiding
Vanuit verschillende bestuurlijke actoren is de behoefte ontstaan om verduurzaming in het Kempengebied te
creëren. De bestuurlijke actoren in kwestie betreffen het Huis van de Brabantse Kempen en de Stadsregio
Turnhout. Dat maakt dat het Campina Collectief internationaal georiënteerd is. Het Huis van de Brabantse Kempen
is namelijk een Nederlandse organisatie welke zich inzet voor het Nederlandse Kempen gebied. De Stadsregio
Turnhout is een Vlaamse bestuurlijke actor van de stadsregio Turnhout welke raakvlakken heeft met de Vlaamse
Kempen. Beide partijen zijn op zoek naar verduurzaming van het gebied waarbij de energiegebruik,
milieuproblematiek en klimaatverandering (CO2) een belangrijke rol speelt. Buro plot speelt hierop in door met het
Campina Collectief onderzoek te doen naar verduurzaming op allerlei ruimtelijke vlakken. Mobiliteit werd een van
de onderwerpen binnen het Campina Collectief vanwege het toetreden van een afstudeerder Mobiliteit.
1.3 De opgave
Duurzaamheid wordt vaak gelieerd aan klimaatverandering. De verandering van het klimaat is een gevolg van de
grootschalige uitstoot van CO2 en overmatig energiegebruik. Een kenmerkend voorbeeld is de uitstoot van CO2 als
gevolg van de verbrandingsmotoren in voertuigen. Alleen al in Nederland rijden bijna 8 miljoen auto’s rond (CBS,
2014). In Vlaanderen ligt dit rond de 5,5 miljoen (Statistics Belgium, 2014). Bijna 100% van deze voertuigen rijdt op
fossiele brandstoffen. Deze cijfers zijn exclusief vrachtverkeer en speciale voertuigen zoals tractoren en
motorfietsen. In België vinden rond de 16 miljoen verplaatsingen per dag plaats (gemiddeld 2,76 per persoon per
dag) waarvan ongeveer 52% met de auto (Departement Mobiliteit en Openbare Werken, 2012). Voor Nederland
geldt dat het gemiddelde aantal verplaatsingen per persoon per dag ongeveer 3 bedraagt waarvan 49 procent met
de auto (Milieu, 2013). Dit levert de nodige druk op het milieu op. De auto afhankelijkheid van de maatschappij, en
de milieuproblematiek als gevolg van het autogebruik, dragen niet bij aan een duurzame situatie. De auto lijkt dus
noodzakelijk te zijn voor het laten functioneren van de maatschappij. De vraag die vervolgens gesteld kan worden,
is “welke factoren liggen dan ten grondslag aan het feit dat de auto relatief gezien zo belangrijk is voor het
functioneren van de maatschappij (als systeem) of is de maatschappij om bepaalde redenen juist sterk afhankelijk
van de auto om te kunnen overleven?”
Mobiliteit vormt een belangrijke pijler in verduurzaming van een functionerende maatschappij. Voor Vlaanderen
geldt dat de situatie rondom mobiliteit nog niet duurzaam is zo schrijft de Vlaamse architect Leo van Broeck in zijn
opiniestuk in Vlaamse nieuwsblad De Morgen. De Vlaamse architect Leo van Broeck, werkzaam bij het ruimtelijke
plannersbureau Bogdan & Van Broeck, schrijft het volgende (het volledige artikel staat in bijlage 1.1):
“Ons klimaatprobleem gaat niet in de eerste plaats over CO2 of energie, maar over
ruimtelijke ordening. De fout ligt bij ondermaatse ruimtelijke ordening en gefragmenteerd
bouwen. Schuldig pleiten, elektrisch rijden, fietsen. Dat zal het klimaat niet veel helpen. De
oorzaak zit dieper zoals blijkt uit dit beeld. Het is evident dat in deze woonwolk geen
betaalbaar openbaar vervoer mogelijk is - te veel stopplaatsen met per stopplaats te weinig
reizigers. Het is in onze car-based stedenbouw dat de klimaatimpact van Vlaanderen schuilt
(Broeck L. v., 2014).”
De heer van Broeck betoogt hier dat het klimaatprobleem rondom de mobiliteit binnen Vlaanderen veroorzaakt
wordt door de ruimtelijke ordening waardoor de inpassing van een duurzaam mobiliteitssysteem geen kans van
slagen lijkt te hebben. Vanuit het perspectief van mobiliteit betoogt de architect dat ingrepen niet zozeer op het
aanleggen van meer infrastructuur, inzetten van duurzame vervoersmiddelen of het beter benutten van
infrastructuur gericht dienen te zijn maar juist op de aanpassing van de ruimtelijke ordening. De link met de Ladder
van Verdaas is dan snel gelegd (figuur 2).

3
Figuur 2: Ladder van Verdaas. Deze systematiek kan worden toegepast om verkeersproblemen op te lossen en geeft advies over (hiërarchisch)
te nemen stappen. Eveneens biedt dit houvast om een verkeersprobleem te benaderen en te achterhalen waar eventuele problemen in het
systeem zitten (Hoogenraad & Kolk, 2013).
De ruimtelijke ordening beïnvloedt direct het systeem van herkomsten en bestemmingen waarin de mobiliteit een
verbindende factor vormt. Als men een mobiliteitsprobleem wil oplossen, dient daarom allereerst gekeken te
worden naar de ruimtelijke ordening. Redenerend vanuit de netwerkbenadering (knopen en verbindingen) bepaalt
de ordening van de ruimte voor een groot deel waar en hoe bepaalde verbindingen zijn gecreëerd en daarmee voor
een groot deel waar mensen zich naartoe zullen verplaatsen. De vraag is echter of het in Vlaanderen ook echt zo is
dat de ruimtelijke ordening de grootste bedreiging vormt voor een duurzame oplossing van het lokale
klimaatprobleem als gevolg van mobiliteit en of dat ook geldt voor het Kempengebied. Als dat zo is, waar ligt dat
dan vervolgens aan en misschien nog wel interessanter “wat kan vervolgens gedaan worden om wel een duurzame
situatie te creëren binnen de ruimtelijke context”? Deze vraagstellingen, de Ladder van Verdaas en het opinie
artikel van architect van Broeck, vormen de basis volgende hypothese opgesteld:
HYPOTHESE
Binnen de verkeerskunde tracht men te voldoen aan de behoeftes van de mens en maatschappij (bereikbaarheid,
veiligheid, leefbaarheid & milieu ). In Vlaanderen lijkt het klimaatprobleem als gevolg van mobiliteit voornamelijk te
ontstaan door diens ruimtelijke ordening. Met dit laatste wordt bedoeld “de occupatie van de ondergrond”. De
occupatie van de grond van Vlaanderen, ook die van de Kempen, is inmiddels zo ver doorontwikkeld dat het
onwaarschijnlijk is dat aanzienlijk aanpassingen verricht kunnen worden. Oplossingen voor het lokale klimaatprobleem
als gevolg van mobiliteit kunnen daarom niet worden opgelost door alleen in te zetten op ruimtelijke ordening. De
oplossingen voor het klimaatprobleem als gevolg van mobiliteit kunnen worden gevonden door in te zetten op
duurzame mobiliteitsconcepten waarbij de ruimtelijke ordening kan worden ingezet om de mobiliteitsconcepten te
versterken.
De hypothese vormt het vertrekpunt voor dit onderzoek. Op basis van deze hypothese is een doelstelling
geformuleerd en zijn onderzoeksvragen opgesteld.
Tree 1: Afstemmen ruimtelijke
ordening en mobiliteit
Tree 2: Anders betalen voor
mobiliteit
Tree 3: Toepassen van
mobiliteitsmanagement
Tree 4: Optimaliseren openbaar
vervoer en de fiets
Tree 5: Beter benutten van de
infrastructuur
Tree 6: Aanpassen van de
huidige infrastructuur
Tree 7: Nieuwe infrastructuur
realiseren

4
1.4 Doelstelling
De volgende doelstelling is opgesteld:
Een bijdrage leveren aan de ambities voor de verduurzaming van het Kempengebied door vast te stellen in hoeverre
duurzame mobiliteit in het studiegebied mogelijk is in de huidige ruimtelijke context en indien deze potentie aanwezig is,
oplossingsrichtingen bepalen welke hieraan kunnen bijdragen.
1.5 Hoofdvraag
“Vormt de huidige ruimtelijke situatie van Vlaanderen een bedreiging voor duurzame mobiliteit of biedt deze juist
kansen?”
“Op welke vlakken kan worden ingezet als men de mobiliteit in het studiegebied wil verduurzamen?”
1.6 Deelvragen
Deelvraag 1 | Wat zijn volgens van Broeck de oorzaken dat duurzame mobiliteit niet mogelijk is en is dat
aannemelijk?
Deelvraag 2 | Welke andere factoren beïnvloeden het gebruik van duurzame vormen van mobiliteit in Vlaanderen,
welke trends en ontwikkelingen spelen op het gebied van mobiliteit en wat betekent dit vervolgens voor duurzame
mobiliteit?
Deelvraag 3 | Welke factoren beïnvloeden de potentie van duurzame mobiliteit en hoe kunnen deze worden
vastgesteld in het studiegebied?
Deelvraag 4 | Welke potenties voor duurzame mobiliteit biedt het studiegebied in de huidige context?
Deelvraag 5 | Wat zijn de kansen en bedreigingen voor duurzame mobiliteit in het studiegebied?
Deelvraag 6 | Op welke manier kan verduurzaming van de mobiliteit in het studiegebied worden gerealiseerd?

5
1.7 Onderzoeksmodel
Figuur 3: Onderzoeksmodel duurzame mobiliteit in de Noorderkempen, Vlaanderen.
De stelling van de architect beschrijft een bepaalde situatie waarin Vlaanderen verkeerd welke negatieve effecten heeft op het klimaat. De situationele context van zijn
betoog beschrijft een bepaalde ruimtelijke context die nader uitgezocht dient te worden om de essentie van het probleem te kunnen verkennen, te begrijpen en
vervolgens naar passende oplossingen te kunnen streven. Dat betekent dat een goede interpretatie nodig is van de problematiek in ruimtelijke context. Hierbij dient
eveneens een beter begrip te worden gevormd over de kenmerken van mobiliteit in Vlaanderen. Hier liggen wellicht ook nog verklaringen voor de
duurzaamheidsproblematiek anders dan degene die de architect beschrijft. Omdat het tijdspad van het Campina Collectief verder ligt dan 20 jaar vooruit, dient ook te
worden gekeken naar trends en ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit. Met deze informatie kan vervolgens een uitspraak gedaan worden over wat duurzame
mobiliteit zou kunnen zijn.
De Kempen leent zich als studiegebied voor het uitvoeren van het onderzoek. Het is echter nog onduidelijk of het studiegebied bepaalde voorwaarden draagt om
duurzame mobiliteit überhaupt mogelijk te kunnen maken. Om deze reden dient achterhaald te worden welke voorwaarden duurzame vormen van mobiliteit nodig
hebben om succesvol te kunnen functioneren. Aan de hand van deze voorwaarden, tezamen met de ruimtelijke context van het studiegebied en de kenmerken van de
mobiliteit in Vlaanderen dient geanalyseerd te worden in welke mate het studiegebied zich leent voor duurzame mobiliteit en waar eventuele zwakke punten zitten.
Op basis van de analyse en de inventarisatie van trends en ontwikkelingen kan een SWOT worden uitgevoerd in het kader van het vaststellen van de kansen en
bedreigingen die zowel intern (binnen het studiegebied) gelden als invloeden van buitenaf (extern ontwikkelingen die niet enkel voor het studiegebied van toepassing zijn
maar juist ook in het algemeen gelden). De uitkomst van de SWOT kan worden gebruikt om oplossingsrichtingen te bepalen welke kunnen bijdragen aan verduurzaming
van de mobiliteit in het studiegebied.

6
1.8 Afbakening
Vanuit het Campina Collectief is de eis gesteld om los van politieke agenda’s en beleidsmatigheden te werken. Om
deze reden is geen aandacht besteed aan reeds bestaande (toekomst)visies, strategieën en beleidsplannen voor
specifieke uitvoeringsplannen in Vlaanderen en de gemeenten binnen het studiegebied. Wel is gekeken naar
handreikingen over toekomstige ontwikkelingen welke beschreven zijn door bijvoorbeeld Rijkswaterstaat en de
Vlaamse Rijksoverheid omdat deze een beeld geven over wat mogelijk komen gaat los van de rol die de overheid
daarin wil spelen.
De duurzaamheid van mobiliteit wordt mede bepaald door goederenvervoer. In deze studie wordt enkel rekening
gehouden met personenvervoer.
1.9 Leeswijzer
Hoofdstuk 2 diept de stelling van de architect uit en gaat op zoek naar verklaringen voor zijn beweringen voor
Vlaanderen in het algemeen en tegelijkertijd te bepalen of de door hem geschetste situatie ook van toepassing is in
het gebied. Hoofdstuk 3 beschrijft andere factoren die de mobiliteit kunnen beïnvloeden en hoe deze in Vlaamse
context liggen. Daarnaast worden enkele belangrijke trends en ontwikkelingen beschreven die kunnen bijdragen
aan de verduurzaming van de mobiliteit. Hierop volgt een interpretatie van wat duurzame mobiliteit is.
Hoofdstuk 4 beschrijft de theoretische aspecten van duurzame mobiliteiten als de fiets en het openbaar vervoer en
welke factoren het gebruik van deze modaliteiten kunnen beïnvloeden. Op basis van de gevonden verklaring voor
de duurzaamheidsproblematiek in Vlaanderen als gevolg van mobiliteit is beschreven hoe de potenties in het
gebied kunnen worden bepaald. Hoofdstuk 5 presenteert de studie naar de potentie voor duurzame mobiliteit in
het studiegebied op basis van bereikbaarheidskaarten en een netwerkanalyse.
Hoofdstuk 6 geeft een overzicht van de kansen en bedreigingen voor duurzame modaliteiten in het studiegebied in
de vorm van een SWOT. Hoofdstuk 7 beschrijft oplossingsrichtingen welke de potentie voor duurzame mobiliteit in
het studiegebied kunnen versterken.
Hoofdstuk 8 beschrijft de conclusies en aanbevelingen en reflecteert op de gestelde hypothese. Hoofdstuk 9 vormt
de discussie waarin wordt gereflecteerd op het onderzoek en aanbevelingen voor vervolgonderzoek worden
gegeven.
Elk hoofdstuk eindigt met resumerend stuk waarbij een beknopte samenvatting wordt gegeven van de
belangrijkste constateringen zijn en tot welk vervolg in het onderzoek dit leidt.

7
2 Verkenning ruimtelijke context Vlaanderen
2.1 Reflectie stelling architect van Broeck
De occupatie van het landschap is een proces dat door de eeuwen heen tot stand is gekomen; er zit een bepaalde
historie achter de occupatie van het landschap zoals deze anno 2015 is. De historische context is volgens de
architect van Broeck waar de een gedeelte van de oorzaak ligt van het klimaatprobleem waar België, c.q.
Vlaanderen, mee kampt. Om de situatie van Vlaanderen beter te kunnen begrijpen, dient echter adequaat inzicht te
worden vergaard in de situationele context van het probleem. In het betoog van de heer van Broeck zit indirect nog
een ander probleem verscholen, welke uit de historische context van de Vlaamse ruimtelijke ontwikkeling gehaald kan
worden. Dit probleem gaat over de wisselwerking tussen individu en gemeengoed. Dit hoofdstuk is toegewijd aan
het inzichtelijk maken van de ruimtelijke context.
2.1.1 Rol van ruimtelijke ordening
Wat wordt eigenlijk gezegd in het opiniestuk van de heer van Broeck (bijlage 1.1)? Het klimaatprobleem is niet iets
waar de politiek, burgers en BV’s in het nu, zich schuldig over dienen te voelen. Het klimaatprobleem is een gevolg
van ondermaats ruimtelijk beleid en gefragmenteerd bouwen in Vlaanderen. Het gefragmenteerde bouwen zorgt
bijvoorbeeld dat openbaar vervoer, in de huidige vorm, niet rendabel is; veel halten/stopplaatsen met een lage
(potentiële) dekking van reizigers door lage dichtheden. Grootschalige fragmentatie van het grondgebruik vormt
niet alleen een bedreiging voor het klimaat, maar ook voor ecosystemen en bereikbaarheid. De bebouwingsgraad in
Vlaanderen ligt op meer dan 32% van diens oppervlakte, een record als dit wordt vergeleken met andere landen
binnen Europa. Een voorbeeld van het verschil in bebouwingsgraad van het landschap in vergelijking met
bijvoorbeeld Nederland is te zien in figuur 4. Van Broeck stelt dat als de klimaatdoelstellingen van België behaald
dienen te worden dan moet men streven naar dichtheden van honderd woningen per hectare en compactere
kernen en steden opdat men minder dient te reizen om zichzelf te exploiteren. Dat betekent dat op het gebied van
de ruimtelijke ordening het nodige verandert dient te worden. Van Broeck stelt voor om in te zetten op krimp en
compactisering. Met krimpen wordt bedoelt het tegengaan van uitdijing van dorpen en compactisering betekent
het inzetten op groei en uitbreiding rondom de kern van een dorp of stad.
Figuur 4: Een sprekend verschil, als voorbeeld, in bebouwingsgraad van de Vlaamse Ruit(rechts) en de Nederlandse Randstad (rechts). (Christ,
et al., 2002)
De problemen waar Vlaanderen nu mee kampt, zijn het gevolg van keuzes uit het verleden, keuzes welke gelieerd
zijn aan de manier van ruimtelijke ordening in Vlaanderen. Keuzes welke aannemelijk hun grondslag hebben
gevonden om zowel het gemeengoed als individueel belang te waarborgen. Ruimtelijke ordening is een instrument
dat het gebruik van grond, bestemmingen en leefomgeving en daarmee de spreiding van mens, functies en
activiteiten over het beschikbare landschap reguleert. Het ordenen van de ruimte kan worden gezien als het
waarborgen van bestaansvoorwaarden en behoeften van mens, maatschappij en natuur. Hieronder vallen onder
andere infrastructuur, steden, recreatieparken, agrarische landschappen (Cammen & Klerk, 2010). Ordening van de
ruimte vindt zijn grondslag in beleid, plannen en wetten welke gericht zijn op (her)inrichting en (her)gebruik van
ruimte.

8
De toepassing van ruimtelijke ordening is vaak ontstaan uit de noodzaak om de beschikbare ruimte gestructureerd
in te vullen om ruimtelijke kwaliteiten te behouden, deze te versterken, ruimte te geven aan het individu zonder dat
dit tot overlast leidt en op de een of andere manier groei en uitbreiding te kunnen controleren en reguleren. Binnen
de ruimtelijke context is namelijk sprake van schaarste van bruikbare grond en complexe behoeften van mens (het
individu) en maatschappij (het gemeengoed) welke op de een of andere manier een plaats moeten krijgen. De
schaarste van bruikbare grond ontstaat doordat men de grond wil gebruiken voor doeleinden die
 ofwel ruimte intensief zijn
 ofwel ingevuld worden omwille van doeleinden die wel eens tegenstrijdig kunnen zijn
 ofwel gebonden zijn aan bepaalde bodemeigenschappen.
De ruimtelijke ordening tracht in te grijpen, te sturen en te reguleren om (op dat moment) voorziene problemen te
kunnen voorkomen, te beperken of potenties beter te benutten. Anders gezegd, om het belang van individuen te
kunnen waarborgen, dient vanuit het maatschappelijk belang gehandeld te worden en vandaar dat een overheid
een ruimtelijk beleid als ruimtelijke ordening uit voert.
In werkelijkheid is de ruimtelijke ordening, zeker qua operationalisering veel complexer. Voor de ruimtelijke context
van Vlaanderen, en dat zal blijken uit paragraaf 2.2, geldt dat het handelen vanuit een bepaalde machthebbende
entiteit, om het gemeengoed te waarborgen en tegelijkertijd in te spelen op individuele belangen, misschien wel de
belangrijkste reden is dat Vlaanderen nu kampt met een uitdaging rondom klimaat, mobiliteit en
grondfragmentatie.
2.2 Historische context ruimtelijke situatie Vlaanderen
Door de eeuwen heen zijn nederzettingen in het landschap ontstaan. Mensen vestigden zich in groepen, zodat op
de een of andere manier een bestaansrecht op de betreffende plek kon worden opgebouwd. Kleine nederzettingen
ontstonden op vruchtbare gronden en nabij waterstromen zodat daar voedsel kon worden verbouwd. Steden
ontstonden vervolgens als gevolg van vestingen welke bescherming boden en op kruisingen van (handels)routes.
De ontwikkeling van deze nederzettingen fluctueerde door de eeuwen heen op basis van allerlei factoren. Religie,
handel, oorlogen en bezetting, culturele stromingen, technologie e.d. hebben landschap en maatschappij gevormd
zoals deze nu is. Voor Vlaanderen, zeker in het kader van de grondfragmentatie-problematiek, is de Industriële
Revolutie een periode welke de grondslag legt voor de fragmentatie.
2.2.1 Perikelen van de Industriële Revolutie
De industriële Revolutie was een periode van (massale) industrialisering van de samenleving. Deze tijd ging gepaard
met urbanisatie. Boeren trokken naar de steden omdat veel werkgelegenheid ontstond in geïndustrialiseerde
regio’s (steden, kolenmijnen, hout- en grondstofwinning). De primaire functie lag op economie, waardoor veel
steden gebrekkige voorzieningen hadden gericht op leefbaarheid. Hygiëne en schoon leefklimaat waren nog niet
bekend met als gevolg dat veel steden enorm vervuild waren en broeihaarden voor ziekten. De sociale onrust die dit
teweeg bracht, onder andere naar aanleiding van de uitbraak van verschillende cholera-epidemieën, leidde ertoe
dat het landelijk bestuur van België voor een dilemma kwam te staan (Kleinman, 1996). De slechte
leefomstandigheden gaven de bevolking voldoende reden om in protest te gaan. De clustering van bevolking in de
steden en grote kernen gaf de bevolking ook de slagkracht om terug te slaan tegen de elite en bestuurlijke actoren.
Dit gaf het Parlement de noodzaak om te interveniëren (Decker, 2011). Als de bevolking verspreid kon worden over
het landelijk gebied dan waren zij tevredener omdat de leefomstandigheden beter zouden kunnen zijn en
tegelijkertijd beter te controleren omdat zij massaal verspreid zouden zijn. De bevolking was echter economisch
rendabeler in de steden/economische centra waardoor de relatie met deze plekken wel belangrijk bleef. Op basis
van deze uitgangspunten vonden twee belangrijke veranderingen plaats (Decker, 2011). De eerste betrof de
grootschalige aanleg en uitbreiding van het spoorwegennetwerk over België, gepaard met gesubsidieerde
treinabonnementen, georiënteerd op de economische centra. Hierdoor bleef een relatief snelle en directe
verbinding met de economische centra gewaarborgd waardoor men ook buiten deze centra kon gaan wonen. De
tweede ontwikkeling betrof de regeling omtrent het private eigendomsrecht en de huisvestingwet van 1889
(Decker, 2011). Dit bracht enerzijds een einde aan de bouw van grote arbeiderswijken en gaf anderzijds de
bevolking het recht om zelf grond te kopen en een eigen huis te bouwen. Financiële mogelijkheden ontstonden
door leningen welke verstrekt werden door het Belgisch Parlement en de elite.

9
Zo ontstond er een win-win situatie (Meulder & Vandenbroucke, 2004):
 De bevolking was tevredener omdat zij buiten de vervuilde stad een eigen stuk grond kon kopen en
tegelijkertijd een eigen huis op de grond kon bouwen.
 Het Belgisch Parlement en de elite waren tevredener omdat de economische activiteiten gewaarborgd
konden blijven en tegelijkertijd de sociale rust beter te controleren was. De leningen gaven hiertoe extra
mogelijkheden.
Een laatste tendens betrof het gegeven dat al in 1864 82% van het grondbezit in handen was van individuele
grondbezitters. Dat betekent dat het landschap toentertijd al was verdeeld in kleine stukken grond onder
verschillende klein-grondbezitters (Vanhaute, 1996). De voornaamste reden betrof de vrijheid om de grond
financieel winstgevend te maken door deze voor hoge(re) prijzen te kunnen verkopen. Deze tendensen hadden tot
gevolg dat het Belgische landschap ging verlinten, gepaard met de uitdijing van de bevolking over het Belgische
landschap. Verlinting kan worden gezien als een vorm van urban sprawl. Urban sprawl beschrijft de uitdijing van
steden over het landschap waar in Belgische context deze breidde vooral uit in de lengte langs (belangrijke)
assen/verbindingen. Figuur 5 geeft de kenmerkende Belgische urban sprawl weer ten opzichte van kenmerkende
Amerikaanse urban sprawl.
Figuur 5: Voorbeeld van de urban sprawl in de Provincie Limburg (België) in de linker figuur. De bebouwing strekte zich uit langs een enkele
verkeersas en kan kilometers lang zijn (Limburg Actueel, 2014). Een voorbeeld van urban sprawl in Phoenix (USA) in de rechter figuur waarbij de
sprawl ook langs grote verbindingsassen plaatsvindt maar waarbij de bebouwing in grote clusters/wijken uitbreid nabij knooppunten (Stott,
2015).
De verlinting en de grote mate van individueel grondbezit zorgde voor een versnippering van het landschap. Dit
betrof een ongecontroleerd proces waarbij men de vrijheid had om zonder restricties te kiezen voor locatie en
woning welke binnen de financiële mogelijkheden lag. Men koos voor de goedkope gronden buiten de steden op
het platteland nabij en zelfs langs verbindingen die direct naar de steden en economische centra liepen. “De Belg”
kreeg een zekere mate van vrijheid welke zich cultureel diep zou wortelen. Dit had eveneens te maken met het feit
dat het eigen gronden huisbezit en vooral het leven buiten de vervuilde en “slechte” steden toentertijd zelfs werd
gestimuleerd door zowel de grote Katholieke partij als de Socialistische partij (Decker, 2011). Dit laatste resulteerde
eveneens in een bepaalde scepsis ten opzichte van planmatige mentaliteit en overheidsingrijpen in contrast met
bijvoorbeeld Nederland toentertijd (Faludi & Valk, 1994). Een bijkomend effect zorgde ervoor dat planmatige
sturing in die periode vermoedelijk ook niet noodzakelijk leek en dat had met de bodemeigenschappen van het
Belgische grondgebied te maken. In tegenstelling namelijk tot bijvoorbeeld Nederland, Denemarken en
Zwitserland (landen in Europa welke ook te maken hadden met verlinting) had België te maken met relatief
gunstige bodemeigenschappen (Verbeek, Leinfelder, Pisman, & Allaert, 2010). Hierdoor leek er geen sprake te zijn
van schaarste in bebouwbare grond.

10
Het resultaat was de ongecontroleerde lineaire bebouwing gebaseerd op het individuele belang van geluk en
vrijheid (vertaald in ruimtelijke zin naar “een eigen huis, een eigen tuin”; individueel grondbezit) waarbij het
maatschappelijk enkel gebaseerd was op het behoudt van economische activiteiten en sociale controle. Er kan zelfs
gesteld worden dat het maatschappelijk belang het individuele belang van grondgebruik stimuleerde met als
gevolg het ongeplande en gefragmenteerde Belgische landschap (Verbeek, Leinfelder, Pisman, & Allaert, 2010).
2.2.2 Uitbouw van de Welvaartstaat (1944-1962)
De uitdijing van de bebouwing over het Belgische landschap is nooit echt een halt toegeroepen ondanks dat
verschillende pogingen hiertoe wel hebben plaatsgevonden. Ten eerste speelde de problematiek van schaarse
bebouwbare gronden in België niet zo sterk als dat in andere landen wel speelde. Dat maakte de noodzaak tot
planmatig bouwen nagenoeg niet bestaand (Halleux, Brück, & Mairy, 2002). Ten tweede is wel degelijk getracht om
vanuit de politiek aan te zetten tot landelijke ruimtelijke sturing en planning. Tegenstand, gebrek aan draagvlak en
handhaving en wellicht simpelweg de factor “pech” hebben ertoe geleid dat België anno 2015 bepaalde ruimtelijke
kenmerken draagt. Weerstand op dergelijke pogingen uitte zich vooral in weerstand van gemeenten en lokale
politici welke, in tegenstelling tot andere landen, niet overwonnen werd. De wet van APA (Algemene Plannen van
Aanleg) van 1915 was te complex. De uitbreiding hiervan in de vorm van de Adoptiewet van 1919 werd niet
gesteund waardoor deze eveneens onsuccesvol werd. De poging om gemeenten wettelijk te verplichten een APA
op te stellen (1931) werd nooit goedgekeurd. Net voor de Tweede Wereldoorlog lag een wetsontwerp dat voorzag
in een hoofdinrichtingsplan, regionale inrichtingsplannen en gemeentelijke uitbreidingsplannen. Dit voorstel was
een eerste aanzet tot landelijk plannen gericht op ruimtelijke uitbreiding waarbij eveneens rekening werd gehouden
met economie, (verkeers)veiligheid, gezondheid, vormgeving e.d. De Duitse bezetting van 1940-1944 versnelde dit
traject door een sterk gecentraliseerd sturingssysteem te handhaven, gericht op het relatief snel herstellen van
gedane schade waarbij intensief samen werd gewerkt met de Belgische ruimtelijke planners. De bevrijding in 1944
ontketende een sterke antinazi beweging met als gevolg dat alle plannen werden vernietigd en tevens alle
ruimtelijke planners als collaborateurs werden aangeduid. Het gevolg was een volledige generatie ruimtelijke
planners en een gecentraliseerde planningsstructuur die verloren ging (Uttenhove, 1989).
Een derde factor die sterk speelde was het gevolg van “handelen op basis van positieve feedback”. De periode van
herstel onder de Sociale Pact van 1944 gericht op de uitbouw van een welvaartstaat werd voornamelijk lokaal
opgepakt omdat het vertrouwen in gecentraliseerd bestuur door de oorlog was weggevallen. Het gevolg hiervan
was groei en herstel vanuit het lokale belang in plaats van het landsbelang. De staatspremies ondersteunden de
wederopbouw wel degelijk, echter was het aan het individu om zelf een locatie te bepalen. Op korte termijn leverde
dit wel degelijk vruchten af. De ontwikkeling van de haven van Antwerpen is hier een voorbeeld van. De haven van
Antwerpen, in vergelijking met bijvoorbeeld Rotterdam, werd in amper een decennium de op één na grootste
industriële zone voor petrochemie (Houston, Texas, was toentertijd de grootste) (Buyst, Devos, & Loyen, 2003). De
“positieve feedback” zat voornamelijk in het feit dat de gecontroleerde financiële steun en het ongecontroleerde
locatie-/vestigingsklimaat ervoor zorgde dat België relatief snel kon groeien op allerlei vlakken (Ryckewaert, 2011).
Deze periode (1944-1962) werd gekenmerkt door een groeiperiode gericht op het lokale eigenbelang en het
individu:
 Gemeenten wilden groeien in bevolkingsaantallen want dat bracht meer inkomsten. Groei langs bestaande
wegen werd gestimuleerd omdat dat minder geld kostte.
 Sociale partners ondersteunden het soepele bouwbeleid wat inhield dat iedereen redelijk goedkoop kon
bouwen. Het ideaal van ieder zijn eigen huis werd op deze manier haast een standaard.
 De standaard van ieder zijn eigen huis werd verder ondersteund door
o de vastgoedsector (bouwen op basis van de associatie “wonen in het groen” en “goed voor de
gezondheid”), en
o de Katholieke Partij (“wonen op het platteland in plaats van in de socialistische en verderfelijke
stad”).
 Factoren welke speelden op individueel niveau:
o Een relatief groot gedeelte van de bevolking woonde op het platteland (in linten) en was daar
tevreden.
o Het eigen grondbezit en het kunnen bouwen van eigen huis werd verkozen boven gestructureerde
verkaveling waarbij grondeigenaren eerst bouwgrond dienden te kopen.

11
o Wonen in de stad was duurder en de komst van de auto zorgde ervoor dat het wonen op het
platteland langs verbindingen met de stad (linten) een aantrekkelijk en relatief goedkoop
alternatief was.
De conclusie is duidelijk: het maatschappelijke draagvlak voor de manier van ruimtelijke, en daarmee
maatschappelijke ontwikkeling waarbij een flexibele en ongereguleerde ruimtelijke ordening van toepassing was,
was hoog omdat deze positieve resultaten bracht. Immers zorgde de wisselwerking tussen landelijke sturing door
voornamelijk financiële steun (gemeengoed) en het lokale beleid gepaard met individuele keuzevrijheid voor
relatief snelle groei van de welvaart na een periode van destructie (WOII).
2.2.3 De poging tot verandering I: De Gewestplannen (1962-1997)
De Belgische Gewestplannen waren een poging om grip te krijgen op de expansie van België door te kunnen
reguleren op het vergunningsbeleid. De Gewestplannen waren gericht op het bestemmen van gronden
(vergelijkbaar met bestemmingsplannen in Nederland) opdat men meer vat kon krijgen op toekomstige
ontwikkelingen. Pas in 1977 kon dit hiërarchisch top-down stelsel worden ingevoerd wat betekent dat de periode
tussen 1944-1977 België bijna volledig ongepland is opgebouwd en geëxpandeerd. Verdere ontwikkeling van
verlinting werd hiermee tegengehouden, verschillende natuurgebieden konden zo van grondspeculanten worden
gered en het autosnelwegennetwerk werd gevrijwaard van lintbebouwing (Decker, 2011). De echter al bestaande
bebouwing, ook de verspreide/verlinte bebouwing, werd geïnstitutionaliseerd in de Gewestplannen (Verbeek,
Leinfelder, Pisman, & Allaert, 2010). Het verlinte woonlandschap kreeg de juridische aanduiding “woonzone met
landelijk karakter” waardoor ook de grote hoeveelheid onbebouwde percelen een potentieel voor woningbouw
werd. De invoering van de opvulregel (1970-1993) maakte het 20 jaar lang mogelijk om woningen te bouwen in
secties van het landschap welke oorspronkelijk door de Gewestplannen gevrijwaard waren voor woningbouw. Dit
maakte verdere verlinting mogelijk (Verbeek, Leinfelder, Pisman, & Allaert, 2010).
2.2.4 De poging tot verandering II: 1997-nu
In 1997 werd het Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen (RSV) goedgekeurd. Dit was de eerste keer dat de overheid
effectief het voortouw nam, en kon nemen, op het gebied van ruimtelijke ordening. Het RSV was gericht op het
versterken van bestaande kernen en toepassen van gedeconcentreerde bundeling. Tegelijkertijd werd streng
opgetreden tegen ernstige bouwovertredingen wat zelfs resulteerde in de volledige afbreuk van gebouwen en
woningen. Desondanks stagneerde de toepassing van het RSV en werd in 2009 een nieuwe “opvulregel” toegepast.
Deze opvulregel breidde de oorspronkelijke regel (1970-1992) uit met de mogelijkheid dat woningen direct tegen de
blinde muur van een al bestaande woning gebouwd konden worden (Broeck, Kuhk, & Verachtert, 2010). Ruimtelijke
sturing werd hierdoor weer ondergeschikt, en vergunningen en rechtszekerheid kregen prioriteit. De ruimtelijke
structuurplannen werden voornamelijk gebruikt voor het verstrekken van rechtszekerheden. Sinds 2012 wordt
gewerkt aan het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen welke het RSV dient te vervangen. Het RSV is echter nog niet
opgeleverd wat betekent dat anno 2015 nog steeds het RSV (1997) wordt gehanteerd en is voor het laatst herzien in
2010 (Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, z.d.). Als voorloper op het nog komende Beleidsplan Ruimte
Vlaanderen is in 2012 het Groenboek BRV goedgekeurd. Dit beleid vormt de basis voor maatschappelijk debat. De
huidige ruimtelijke toestand werd geschetst en werd aangezet tot een visie en strategie-vorming om
maatschappelijke uitdagingen het hoofd te bieden (Vlaamse Overheid, 2014). Als het traject van het Groenboek
BRV wordt doorgezet dan betekent dit dat gestructureerde sturing op landelijke schaal wellicht grond kan vinden.

12
2.2.5 Interpretatie van de ruimtelijke context
Ondanks dat sinds in 1997 en vanaf 2012 is en wordt ingezet op gestructureerde landelijke ruimtelijke ordening,
bevindt Vlaanderen zich in een situatie waarbij het grondgebruik niet zo eenvoudig meer te veranderen is. Door
decennialange grondpolitiek gebaseerd op voornamelijk individuele en lokale belangen om sociale rust en
economische groei te kunnen waarborgen, is de grond versnipperd en gefragmenteerd. De uitbouw van een
landelijk verbindingssysteem voor railverkeer en auto heeft ertoe bijgedragen dat men buiten de steden kon gaan
wonen en toch in de steden en economische centra kon blijven werken. Dit resulteerde in urban sprawl in de vorm
van verlinting wat het Vlaamse buitenstedelijk gebied kenmerkt en verklaart waarom de bebouwingsgraad van het
Vlaamse landschap in 2012 met 21% aanzienlijk hoger ligt ten opzichte van bijvoorbeeld Nederland (10,7%).
Verlinting wordt gekenmerkt door bebouwing langs de lengte van verbindingsassen. De komst van de auto zorgde
ervoor dat wonen langs de linten nog aantrekkelijker werd. Immers, de was grond goedkoop, men had de vrijheid
om te bouwen en de verbindingen naar economische centra en steden werden laagdrempeliger door goede
verbindingen. Het individuele belang vierde hoogtij in de Vlaamse historie van ruimtelijke ontwikkeling en het
denken en handelen vanuit het maatschappelijk belang vonden enkel draagvlak als deze direct aansloot op het
individuele belang.
Wat opvalt, is dat de Belgische overheid een bepaalde rol (waarschijnlijk noodgedwongen) heeft gespeeld waarin zij
niet als centraal bestuursorgaan hebben kunnen sturen op de ruimtelijke ordening zoals dat bijvoorbeeld in
Nederland is gebeurd. De initiële keuze om het volk meer vrijheid te geven (in de periode van Industriële Revolutie
om sociale onrust tegen te gaan) samen met het wegvallen van het vertrouwen in gecentraliseerde sturing als
gevolg van de bevrijding van de Duitse bezetter in WOII, heeft ertoe geleid dat zij in de periode na WOII het
grondgebruik niet meer konden beïnvloeden. Een belangrijke factor die daar vermoedelijk ook aan ten grondslag
ligt, is het feit dat het overgrote deel van de Vlaamse grond in eigendom was van individuele grondeigenaren in
tegenstelling tot de overheid wiens grondbezit vermoedelijk redelijk laag was. Hierdoor viel een bepaalde
machtspositie voor de overheid waarschijnlijk ook weg. De pogingen die gericht waren om enige vorm van sturing
op te zetten vanuit landelijk niveau vonden geen draagvlak, of werden bruut onderbroken door oorlog en een anti-
bezetter reactie met alle culturele opvattingen over gecentraliseerde sturing als gevolg. De sturing en macht kwam
sterker te liggen bij lokale gemeenten. De overheid kon enkel nog handelen vanuit de wederopbouw van het land
en ging over op het verstrekken van financiële injecties gericht op het herbouwen van de welvaart gepaard met een
ruimtelijke ordening welke opereerde op basis van individuele en lokale keuzes. Vervolgens werd in een later
stadium de individuele grondbezitters werden tegemoet gekomen in de vorm van de Gewestplannen en de
juridische ondersteuning vanuit de Gewestplannen, de opvulwetten en het RSV waardoor de individuele
grondbezitter ook nog eens juridische ondersteuning en een zekere mate van flexibiliteit behielden om vrij(er) te
bouwen en uit te breiden.
Kenmerkend is dus:
 Individueel en lokaal belang spelen een sterke rol en hebben een sterke rol gespeeld.
 Ontwikkeling van steden en dorpen langs verbindingen/assen: lintbebouwing.
 Gefragmenteerd landschap met veel individueel grondbezit.
 De Belg lijkt tevreden te zijn met de huidige ruimtelijke situatie.
Hier dient wel de kanttekening gemaakt te worden dat dit alles bestempeld de ontwikkelingen van België niet als
“goed” of “slecht” kunnen worden aangeduid. Het schept echter wel een duidelijke (historische) context van de
ruimtelijke ontwikkeling van België en meer specifiek Vlaanderen. In het kader van duurzaamheid kan men zich
afvragen of bijvoorbeeld het Compacte Stad-principe in de huidige ruimtelijke context oplossingen biedt. Wellicht
met betrekking tot het dichter bij elkaar brengen van herkomsten en bestemmingen en behouden van bepaalde
ruimten. Maar in het kader van tevreden bevolking en haalbaarheid (i.v.m. hoge gehalte individuele grondbezit en
bezit eigen huis) lijkt het concept niet haalbaar. Doch, sluit dit niet uit dat wellicht gedachten of bepaalde principes
achter het Compacte Stad-principe wellicht gebruikt kunnen worden om de problematiek op te lossen. In principe
gaat het erom om herkomst en bestemming dichter bij elkaar te brengen. Echter, wekt het idee van grootschalige
versnippering van grond met veel individuele eigenaren de indruk dat ingrijpen op het gebied van ruimtelijke
ordening mogelijk geen duurzame operatie is. Als het individu namelijk ook nog tevreden is met het eigen huis met
tuin en grond langs directe verkeersaders, zal waarschijnlijk op een ander vlak ingegrepen dienen te worden.

13
2.3 Ligging van het studiegebied
De ontwikkeling van Vlaanderen in ruimtelijke zin beschrijft verschillende interessante elementen als verlinting en
versnippering. Dit is echter het algemene beeld van Vlaanderen gebaseerd op historische gebeurtenissen. Het is
onduidelijk wat de ruimtelijke situatie specifiek voor het studiegebied inhoudt. Deze paragraaf beschrijft de
ruimtelijke context van het studiegebied anno 2015.
2.3.1 Ligging studiegebied in (inter)nationale context
Alvorens kan worden beschreven wat de ruimtelijke kenmerken zijn van het studiegebied is het van belang om te
weten waar het studiegebied ligt binnen de internationale context alsmede die van Vlaanderen. Figuur 6 geeft de
ligging weer van het studiegebied (rode kader) binnen de internationale context.
Figuur 6: Abstracte weergave van de (inter)nationale context van waar het studiegebied ligt (rode kader) (Vogels, Context_internationaal).
Het studiegebied is gelegen in de provincie Antwerpen binnen het Vlaams Gewest. Vlaanderen is een van de drie
gewesten van België. De overige twee gewesten zijn het Brussel Hoofdstedelijke Gewest en het Waals Gewest. Een
gewest kan worden gezien als een deelstaat binnen het land België. De stad Turnhout wordt binnen Vlaanderen als
één van de 13 centrumsteden geclassificeerd, waarbij geldt dat Turnhout één van de drie steden is binnen de
provincie Antwerpen. Turnhout kan voor het studiegebied worden beschouwd als regionaal stedelijke
agglomeratie.
2.3.2 Hoofdwegennetwerk
Het studiegebied bevindt zich tussen de figuurlijke driehoek van Antwerpen-Breda-Eindhoven langs de grens
Nederland België ten zuiden van de stad Tilburg. Het gebied ligt ingekaderd tussen de Europese verbindingswegen
E34 (verbinding tussen Knokke en Duitsland) en A58/E312 (Vlissingen-Best). De A67/E34 vormt een belangrijke
(logistieke) verbindingsweg tussen belangrijke economische knooppunten als de haven van Antwerpen en
Zeebrugge, de Brainport van Eindhoven, Venlo en het Duitse Ruhrgebied. De stad Turnhout bevindt zich langs deze
verbindingsweg tussen Antwerpen en Eindhoven. De E312 vormt voor het studiegebied de noordelijke verbinding,
met in het westen de A16/E19 (richting Rotterdam en Randstad) en de A/27E311 (richting Utrecht) en in het oosten
met de A2/E25 richting Eindhoven, ’s-Hertogenbosch, Utrecht en Nijmegen. Zowel de Europese verbindingsroutes
E34 en E312 verzorgen voor een goede bereikbaarheid en uitwisseling tussen lokale en (inter)regionale
verbindingen.

14
Figuur 7: Netwerkkaart van het internationale hoofdwegennet (Vogels, Netwerkkaart_1).
2.3.3 Internationaal openbaar vervoernetwerk
De stad Turnhout vormt voor het studiegebied een belangrijke verbinding met het nationale netwerk van
spoorwegen. Turnhout is de enige stad in de directe omgeving met een treinstation. Vanuit Turnhout gaat elk uur
een intercitytrein naar de stad Antwerpen en een intercity trein in de richting van Binche welke langs Mechelen en
Brussel komt (NMBS, 2015). Verder rijden eveneens (snel)bussen in de richting van Antwerpen. De trein en de
bussen vormen een directe verbinding naar een vervoersnetwerk welke zorgt voor uitwisseling tussen verschillende
schaalniveaus. Antwerpen en Brussel vormen hier de belangrijke knooppunten.
Figuur 8: Schematische weergave van het internationale verbindingen - naar type - openbaarvervoer netwerk gezien vanuit de stad Turnhout
(Vogels, netwerkkaart_HWN_Spoorwegen).

15
Figuur 9: Netwerk kaart van het internationale spoorwegennet (Vogels, Netwerkkaart_2).
2.4 Lokale ruimtelijke kenmerken
2.4.1 Lagenbenadering
Dit onderdeel licht toe wat de kenmerken zijn van de grondoccupatie en de netwerken. Hiervoor is de
lagenbenadering toegepast waarbij enkel de occupatielaag en de netwerklaag (verkeersnetwerken) zijn uitgewerkt
omdat deze relevant zijn voor de scriptie.
Figuur 10: Het linker figuur geeft een versimpelde weergave van de ruimtelijke lagenbenadering zoals deze is toegepast om ruimtelijke
gebieden de beschrijven (Dauvellier planadvies, z.d.)). Hier zijn drie lagen onderscheden (occupatie, netwerken, ondergrond) welke elk nog
onderverdeeld kan worden in onderdelen (zie rechter figuur). Planologische gebiedsanalyses hanteren een lagenbenadering met vijf typen
lagen (occupatie, infrastructuur, cultuurhistorie, water/bodem, geomorfologie) (Verkuylen, 2013). De laag cultuurhistorie is globaal beschreven
in paragraaf 2.2. De lagen ondergrond/geomorfologie en water/bodem zijn zeer zeker van belang in de kenmerken en invulling van het
landschap, doch is het doel van dit onderzoek niet te verklaren waarom mensen ergens zijn gevestigd of waarom bepaalde functies juist ergens
zijn gevestigd vanwege landschappelijke kenmerken. Daarom worden deze lagen niet behandeld.

16
2.4.2 Occupatie
2.4.2.1 Vier gemeenten
Het studiegebied bestaat uit een viertal gemeenten. Deze gemeenten zijn: Ravels, Oud-Turnhout, Turnhout en
Arendonk. Binnen de gemeente Ravels liggen de dorpen Ravels, Weelde, Eel, Poppel, Aarle en Maarle. Een
overzicht van het studiegebied staat weergeven in figuur 11. Detailkaarten van elke individuele kern zijn te vinden in
bijlage 1.3.
Figuur 11: Kaart van het studiegebied.
2.4.2.2 Ruimtelijk-functionele kenmerken
Voor deze inventarisatie is gebruik gemaakt van de gegevens uit figuur 8 in bijlage 1.4. De gegevens in deze figuur
zijn vergaard uit de kadastrale informatie van het Vlaamse Geopunt en tellingen van functies op basis van Google
Maps informatie.
Logischerwijs valt te constateren dat de stadsregio Turnhout legio aan voorzieningen en functies herbergt.
Turnhout kent een stadscentrum welke voorziet in allerlei voorzieningen op het gebied van horeca, winkelen en
cultuur. Aan de zuidkant van Turnhout ligt een groot gebied met voorzieningen zoals grote supermarkten,
meubelwinkels, autogarages e.d. De centrale ligging van Turnhout en de oriëntatie van de verschillende
mobiliteitsnetwerken zorgen vermoedelijk voor relaties tussen Turnhout en de andere kernen van het studiegebied
waarbij geldt dat mensen vanuit andere kernen eerder geneigd zijn om naar Turnhout te komen om bepaalde
redenen dan andersom. Er kan zelfs gesteld worden dat bijvoorbeeld op het gebied van onderwijs de dorpen uit de
gemeente Ravels sterk afhankelijk zijn van Turnhout. Voor Arendonk lijkt de relatie met Turnhout wat minder sterk
te zijn omdat deze gemeente redelijk zelf kan voorzien in veel van de geïnventariseerde functies. Datzelfde geldt
voor het dorp Oud-Turnhout. Op basis van de functionele inventarisatie zijn de relaties tussen de stad Turnhout en
de omliggende kernen vooral richting het noorden (Oosthoven, Ravels, Weelde, Poppel etc.) sterker dan die
richting het oosten (Oud-Turnhout, Arendonk).

17
Figuur 12: Overzichtskaart van de dorpen en de stad welke onder het
studiegebied vallen. Andere dorpen welke in de directe omgeving
liggen, zijn niet meegenomen in deze studie.
Figuur 13: Overzichtskaart van bedrijventerreinen in de directe
omgeving van het studiegebied. Wat opvalt is dat deze terreinen
voornamelijk in de omgeving van Turnhout en Arendonk zijn
gevestigd.
Figuur 14: Overzichtskaart van de ligging van voorzieningen in de
dorpen van het studiegebied. De voorzieningen in de dorpen kennen
een opvallend kenmerk: zij liggen langs de hoofdverbindingswegen.
In de stad Turnhout is een duidelijke tweedeling te vinden: de
voorzieningen binnen de stadsring en de voorzieningen daarbuiten
(aan de zuidkant van Turnhout). Binnen de stadsring zijn veel
horeca, cultuur, vrije tijd en educatie voorzieningen te vinden. De
voorzieningen aan de zuidkant betreffen voorzieningen als grote
supermarkten, meubel- en hifiwinkels, autogarages e.d., kortom, de
winkels die zowel doordeweeks maar ook zeker in het weekend veel
bezoekers zullen trekken en functioneel zijn voor het huishouden.

18
2.4.2.3 Demografische kenmerken
Inwonersaantallen en leeftijd
De demografische kenmerken zijn gebaseerd op de gegevens uit de gemeentelijke profielschetsen van Vlaamse
gemeenten in 2014 (Studiedienst Vlaamse Regering, 2015). In het studiegebied wonen ongeveer 81.000 mensen.
De relatieve verdeling van leeftijdsklassen 0-19 jaar, 20-64 jaar en 65+ is over de vier gemeenten redelijk gelijk
verdeeld (zie tabel 1).
Werkgelegenheid
Binnen het gebied zijn zo’n 5800 ondernemingen gevestigd welke goed zijn voor meer dan 42.000 banen. De
beroepsbevolking binnen het studiegebied telt bijna 50.000 mensen wat een tekort van 8.000 banen oplevert (ervan
uitgaande dat iedereen binnen de eigen regio aan het werk gaat, wat in de praktijk zeer waarschijnlijk niet het geval
is). Voor de gemeenten Ravels, Oud-Turnhout en Arendonk is sowieso een tekort aan arbeidsplaatsen zelfs als de
hele beroepsbevolking binnen de eigen gemeente werkzaam zou (willen) zijn. Dat betekent dat een deel van de
beroepsbevolking elders werkzaam is. De gemeente Turnhout heeft ten opzichte van diens beroepsbevolking een
overschot aan banen. Ongeacht de werkelijke situatie valt in ieder geval te constateren dat minimaal 7.000 mensen
elders – buiten het studiegebied – werkzaam dienen te zijn. Dit aantal zal ongetwijfeld hoger liggen omdat een
gedeelte van bezetting van arbeidsplaatsen binnen het studiegebied wordt opgevuld door werknemers van buiten
het studiegebied.
Tabel 1: Overzicht demografische kenmerken van het studiegebied.
Onderwijs
De cijfers over het onderwijs betreffen aantallen volgens vestigingsplaats. Dat betekent dat deze aantallen
beschrijven hoeveel leerlingen die woonachtig zijn in de gemeente en beschrijven niet het aantal leerlingen dat in
de gemeente op school zit. Gezien het aantal schoolbussen dat rijdt binnen het studiegebied (zie tabel 6 in bijlage
1.13) is er vermoedelijk in zekere mate uitwisseling tussen de verschillende kernen binnen en buiten het
studiegebied waar educatievoorzieningen gevestigd zijn.
Autobezit
Het geschatte autobezit ligt rond de 41.000 voertuigen. Het gemiddelde autobezit per 1000 inwoners over de vier
gemeenten betreft 517 auto’s. Wat opvalt, is dat voor de gemeenten Ravels, Oud-Turnhout en Arendonk dit aantal
hoger ligt dan dat van Turnhout als stedelijk kern. Er valt zelfs te constateren dat het autobezit per 1000 inwoners
voor de gemeente Ravels het hoogst ligt, wellicht te verklaren omdat deze relatief afhankelijk is van omliggende
centra van activiteiten zoals Turnhout of Tilburg vanwege een lagere kwantiteit en diversiteit van functies (zie
figuur 8 in bijlage 1.4) ten opzichte van de gemeente Oud-Turnhout welke tegen Turnhout aangelegen is. De
afstand tussen bijvoorbeeld Turnhout en Arendonk is vergelijkbaar met de afstand tussen Turnhout en de kernen
binnen de gemeente Ravels. Echter, is het lagere autobezit wellicht te verklaren doordat het voorzieningenniveau in
Arendonk zowel kwantitatief als qua diversiteit hoger ligt. Kijkend naar de balans op het gebied van
werkgelegenheid draagt het verschil tussen Arendonk en bijvoorbeeld Ravels hier wellicht ook aan bij.
Gemeente Ravels Oud-Turnhout Arendonk Turnhout
Demografie Totalen
#inwoners 14661 13040 12956 42281 82938
0-19 jaar (absoluut) 3254 2707 3005 8758 17724
20-64 jaar (absoluut) 8799 7669 7663 25457 49588
65+ (absoluut) 2608 2664 2288 8066 15626
0-19 jaar (relatief) 22,2% 20,8% 23,2% 20,7% 21,4%
20-64 jaar (relatief) 60,0% 58,8% 59,1% 60,2% 59,8%
65+ (relatief) 17,8% 20,4% 17,7% 19,1% 18,8%
Werkgelegenheid Totalen
Aantal ondernemingen 1265 928 993 2605 5791
Aantal banen 4.349 3.614 5.013 29.591 42.567
potentiele #beroepsbevolking 8.788 7.692 7.706 25.298 49.484
Balans werkgelegenheid -4.439 -4.078 -2.693 4.293 -6.917
% werkend man 80,2 79,7 79,1 73,2
% werkend vrouw 66,5 70,4 67,8 63,7
Onderwijs Totalen
Kleuters 544 547 576 1756 3423
Lager onderwijs 828 887 835 2763 5313
Secundair onderwijs n.v.t. 322 780 7875 8977
Mobiliteit Totalen
aantal auto's per 1000 inwoners 549 529 529 459
Geschat autobezit 8049 6898 6854 19407 41208
Demogrfische gegevens studiegebied

19
Figuur 16: Overzichtskaart van het hoofdwegennetwerk binnen het
studiegebied. De E weg aan de zuidkant is de E34 welke een directe
verbinding vormt tussen Antwerpen en Eindhoven. De ligging van
Turnhout en Arendonk biedt deze kernen voordelen ten opzichte van de
andere kernen. Turnhout vormt dus voor Oosthoven en de gemeente
Ravels een belangrijk onderdeel voor het autoverkeer omdat deze via
de ring van Turnhout (of via Oud-Turnhout, maar dan dient men nog
steeds gebruik te maken van de ring rondom Turnhout) naar de E34
wordt geleid. Een andere mogelijkheid is de verbinding naar het
noorden via Tilburg of Baarle-Hertog richting Breda.
Figuur 15: Overzichtskaart van de bus routes en bushaltes binnen het
studiegebied. Tilburg, Reusel en Baarle-Hertog vormen knooppunten
waar men op Nederlandse buslijnen kan overstappen. Turnhout vormt
het centrale knooppunt van waaruit directe verbindingen op het lokale,
regionale en internationale netwerk worden aangeboden. Veel van
deze verbindingen worden ook gebruikt door doelgroepen vervoer zoals
schoolbussen.
Figuur 17: Overzichtskaart van het fietsnetwerk binnen het
studiegebied. De onderbrekingen in het netwerk zijn het resultaat van
fietspaden welke overgaan in straten met de functie van
verblijfsruimten (vergelijkbaar met de Nederlandse Erftoegangsweg)
waardoor aparte infrastructuur ontbreekt. Buiten de kernen wordt de
route dan ook vaak weer opgepakt.

20
Figuur 19: Afstandsindicatie tussen de verschillende kernen van het
studiegebied. De afstanden zijn gemeten aan de hand van Google
Maps. De weergeven afstanden zijn afstanden tussen centrale
locaties van een kern gemeten over de meest directe route.
Figuur 20: Overzichtskaart van de ligging van het kanaal Dessel-
Turnhout-Schoten, treinstation Turnhout en de treinverbinding
richting Antwerpen en Brussel.
Figuur 18: Overzichtskaart van het onderliggende wegennet van het
studiegebied. Wat vooral opvalt, is het ontbreken van infra in de
noordoostelijke richting tussen Arendonk en Ravels/Eel/Poppel. Dit
gebied lijkt enigszins geïsoleerd en wordt gekenmerkt door
onverharde wegen richting agrarische bedrijvigheid.

21
2.5 Conclusies ruimtelijke context
Occupatie:
 Turnhout is de stedelijke agglomeratie van het studiegebied.
 Een duidelijke verkeersstructuur waaraan mogelijke verlinting heeft plaats gevonden is de N12. De kernen
die langs deze weg liggen, zijn langs de bestaande wegen gegroeid. Hierbij moet wel vermeld worden dat in
elke kern ook enige vorm van uitdijing heeft plaatsgevonden in de “ breedte”. Dat laatste is bijvoorbeeld
duidelijk te zien in Ravels.
 Arendonk is relatief gezien een grote kern binnen het studiegebied. Deze kern kent zowel lineaire groei van
het dorp langs belangrijke wegen als verdichting van de kern.
 De urban sprawl zoals deze is toegelicht in de historische context speelt ook in het studiegebied.
 De voorzieningen in de kernen van het studiegebied liggen allen langs de doorgaande routes (het lint).
 De bedrijventerreinen bevinden zich buiten de randen van de kernen doch wel langs de hoofdroutes.
 Turnhout is de enige kern met een treinstation.
 Turnhout is de enige gemeente met een overschot aan arbeidsplaatsen. De drie anderen gemeenten
hebben een tekort. Met het oog op de werkgelegenheid zal Turnhout een sterke aantrekkingskracht
hebben.
 Omtrent het volgen van educatie valt te constateren dat Arendonk relatief autonoom kan opereren van de
stadsregio Turnhout. De andere kernen zijn afhankelijker van de stadsregio Turnhout, voornamelijk om
secundair onderwijs te volgen en voor een uitgebreider aanbod van voorzieningen.
 Ondanks dat Turnhout misschien het grootste aandeel aan (diverse) functies en voorzieningen heeft, lijkt
elke kern te kunnen voorzien in de basisbehoeften. Supermarkt, sport, een zekere mate van detailhandel
zijn in de meeste kernen wel aanwezig. Deze liggen eveneens langs de doorgaande routes.
Netwerk:
 Vanuit de stad Turnhout is er sprake van een radiale structuur van hoofdroutes.
 De radialen binnen het studiegebied vormen voor het buitenstedelijke gebied de belangrijke structurerende
aders voor zowel de ruimtelijke groei van de kernen als de geleiding van het busvervoer en de
fietsinfrastructuur. Deze functionele routes volgens de hoofdstructuur voornamelijk omdat deze routes in
principe direct leiden naar een breed scala aan bestemmingen.
 Het wegverkeer wordt dwars door de kernen geleid. Er vindt geen scheiding plaats van doorgaand verkeer
met bestemmingsverkeer waardoor al het wegverkeer (inclusief het vrachtverkeer) dwars door de kernen
(m.u.v. Turnhout) wordt geleid.
 De radialen zijn lineair zonder duidelijke onderbrekingen anders dan snelheidsrestricties. Dat is positief voor
openbaar vervoer. De gemiddelde snelheid zal hoger liggen omdat men via de hoofdroutes elke kern kan
bedienen. Deze hoofdroutes zorgen voor weinig “ obstakels” zoals scherpe bochten en indirecte wegen
naar bestemming.
 De bebouwing welke zich uitstrekt over de route resulteert in de noodzaak tot een hogere dichtheid van
bushaltes om de afstanden tot een bushalte acceptabel te houden.
 Turnhout vormt het knooppunt voor het openbaar vervoer (zowel de bus als de trein).
 Het studiegebied is qua wegen goed ontsloten. Het verkeer vanuit de gemeente Ravels, Turnhout en Oud-
Turnhout zal zich oriënteren op Turnhout en het dorp Oud-Turnhout om vanuit daar richting de E34 te
geraken.
 Er is enkel sprake van een ringstructuur in de stad Turnhout welke de hoofdstroom van verkeer rondom het
bebouwde (bewoonde) deel leidt (geldt overigens niet voor alle wooneenheden, maar wel een significant
deel). Langs deze ringstructuur zitten veel functies voor dagelijkse boodschappen, detailhandel, bedrijven
en industrie.
 De fietsinfrastructuur in het gebied volgt voor een significant deel de structuur van het wegennet. Er is wel
sprake van eigen infrastructuur maar er kan terecht de vraag worden gesteld of deze infrastructuur
bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van de fietsroutes.
 Het studiegebied kent verschillende routes voor schoolbussen waaruit opgemaakt kan worden dat er een
zekere mate van uitwisseling is tussen de kernen georiënteerd in de richting van Turnhout en Arendonk.

22
2.6 Samenvatting en vervolg
2.6.1 Samenvatting hoofdstuk 2
Vlaanderen heeft een unieke ruimtelijke groei doorgemaakt waarbij, door decennialange grondpolitiek gebaseerd
op voornamelijk individuele en lokale belangen om sociale rust en economische groei te kunnen waarborgen, de
grond versnipperd en gefragmenteerd is. Een kenmerkend ruimtelijke fenomeen is de urban sprawl in de vorm van
verlinting. Verlinting betekent de ontwikkeling en groei van (dorps)kernen in de lengte langs belangrijke
verbindingsaders. Deze verbindingsaders leiden direct naar belangrijke steden en economische centra. Deze sprawl
kan een mogelijke ruimtelijke oorzaak zijn van het feit dat de mobiliteit in Vlaanderen nog niet duurzaam is.
Ondanks dat hier nog geen waardering aan gekoppeld is, zorgt verlinting ervoor dat bepaalde kernen mogelijk ver
weg zijn komen te liggen van economische centra met als gevolg dat de auto wellicht het meest aantrekkelijke
vervoersmiddel wordt. Dit laatste wordt misschien ondersteunt door het feit dat de belangrijke verbindingswegen
niet alleen door de auto worden gebruikt maar ook door het openbaar vervoer en de fiets. Deze, vaak radialen
verbindingen vanuit een belangrijk centra, zijn tevens ook de doorgaande verbindingen welke dwars door de kernen
gaan.
In het studiegebied geldt dat veel kernen kunnen voorzien in basisvoorzieningen zoals een supermarkt,
basisscholen en sportaccommodaties en een zekere mate van horeca en detailhandel. Veel van deze voorzieningen
liggen langs de doorgaande routes wat hen ook goed bereikbaar maakt. Zowel de directe routes voor de fiets, auto
als het openbaar vervoer leiden langs deze voorzieningen. De stad Turnhout vormt voor het studiegebied een
belangrijk oriëntatiepunt voor veel verplaatsingen anders dan bijvoorbeeld de basisvoorzieningen. In Turnhout is
relatief veel werkgelegenheid aanwezig en in de andere gemeenten in mindere mate. Grote bedrijventerreinen
liggen aan de zuidkant van Turnhout langs de E34 wat ervoor zorgt dat dit een belangrijke bestemming is. Ook het
autoverkeer en openbaar vervoer zijn op Turnhout georiënteerd waardoor Turnhout in ieder geval een belangrijk
knooppunt vormt aan de zuidkant van het studiegebied. Daarnaast herbergt Turnhout vele voorzieningen welke
niet te vinden zijn in de meeste andere kernen met uitzondering van Arendonk waardoor men bijvoorbeeld op het
gebied van educatie al snel noodzakelijk georiënteerd is op Turnhout. Arendonk lijkt binnen het studiegebied in
bepaalde mate autonomer te zijn vanwege het feit de aanwezigheid van relatief veel werkgelegenheid, een divers
aanbod aan voorzieningen en onafhankelijke aansluiting op de E34.
2.6.2 Vervolg
De ruimtelijke context beschrijft allerlei kenmerken van ruimte, ruimtelijke oriëntatie omwille van bepaalde
voorzieningen of routes en de netwerkopbouw van het studiegebied. Deze context is echter onvoldoende om
uitspraken te doen over welke verkeersdynamiek van toepassing is, met andere woorden, wat de
verplaatsingspatronen zijn en met welke vervoersmiddelen dit plaats vindt. Dit dient achterhaald te worden om
beter te kunnen bepalen om te kunnen verklaren of duurzame mobiliteit in het studiegebied al (sterk) aanwezig is of
zal zijn of om te verklaren waarom dit eventueel niet zo is.
De conclusies uit dit hoofdstuk zijn gebruikt voor de SWOT analyse omtrent kansen en bedreigingen voor duurzame
mobiliteit in het studiegebied.

23
3 Kenmerken mobiliteit en duurzame
mobiliteit
De historische context van de ruimtelijke ontwikkeling van Vlaanderen laat zien dat de ruimte gefragmenteerd is en
dat de bevolking welke buiten de steden woont, voornamelijk gestrekt langs verbindingsaders (linten) woonachtig
is. Het is deze situatie waar de architect van Broeck naar verwijst, of in ieder geval de ruimtelijke situatie. Hij
verwijst eveneens naar het gegeven dat de Vlaamse stedenbouw car-based is met alle daaraan gekoppelde
negatieve gevolgen. Ook in het studiegebied lijkt dit van toepassing te zijn waarbij de hoofdwegen niet alleen het
structurerende element vormen voor de groei van dorpen en ligging van bedrijventerreinen, functies en
voorzieningen maar ook ter structurering van de infra, routering van de fiets en het openbaar vervoer.
Het is echter nog niet duidelijk wat de kenmerken zijn van de mobiliteit in Vlaanderen, dus het waarom en waarmee
men zich verplaatst, en wat de ontwikkelingen zijn op het gebied van mobiliteit. De architect beschrijft in zijn
betoog dat de ruimtelijke ordening een grote invloed heeft op de mate van duurzaamheid van een
mobiliteitssysteem. Ondanks dat de ruimtelijke context van invloed is op de manier waarop en waarmee men zich
verplaatst, is het niet alles bepalend. Er zijn namelijk nog andere kenmerken die van invloed zijn op het gebruik van
duurzame vormen van mobiliteit.
3.1 Theoretische onderlegger
3.1.1 Conceptueel model verkeer en vervoer
Gemotoriseerd verkeer is een vervuilende factor. Toch speelt het gemotoriseerd verkeer een belangrijke rol voor de
Vlaamse samenleving. Waarom mensen massaal gebruik maken van gemotoriseerd verkeer kan vanuit
verschillende invalshoeken worden benaderd en verklaard. Met het oog op dit onderzoek is geredeneerd vanuit de
volgende optiek: men is al dan niet genoodzaakt om een activiteit op een andere locatie uit te voeren om zichzelf te
kunnen exploiteren. Mobiliteit, of het ontstaan van mobiliteit, valt te liëren aan ruimtelijke, sociale, culturele en
economische behoeften en noodzakelijkheden van mens en maatschappij (Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
2000). Verplaatsingen van personen of goederen hangen direct en indirect samen met maatschappelijke
ontwikkelingen (Wee & Annema, 2009) (Kuipers, Rooden, Ven, & Wierikx, 1995). Deze samenhang met
maatschappelijke ontwikkelingen kan worden samengevat onder de volgende noemer:
De spreiding en ligging van locaties waar activiteiten worden uitgevoerd, zijn mede bepalend
voor de omvang, hoeveelheid en soort(en) verkeersstromen. De verdeling van (soorten)
mensen over de ruimte, dus de demografische opbouw van gebieden, speelt ook een
belangrijke rol. Tussen mens en locaties liggen bepaalde functionele relaties. Deze kunnen
bijvoorbeeld gerelateerd zijn aan werken, educatie of recreatie. Mobiliteit ontstaat dus als
gevolg van functionele relaties tussen diverse locaties alsmede de geografische ligging van
deze locaties ten opzichte van elkaar (Wee & Annema, 2009).
Fluctuerende variabelen die zorgen voor diversiteit in het verplaatsingsgedrag en keuze van modaliteit zijn factoren
als motivatie, (multimodale) bereikbaarheid van een locatie, uitvoerbaarheid van (gewenst) gedrag en de
(individuele of sociale) waardering van weerstandsfactoren als tijd/afstand en kosten. De mens dient zich nu
eenmaal te verplaatsen omdat de verschillende activiteiten die de mens wil of moet uit voeren nu eenmaal niet op
eenzelfde locatie aanwezig zijn. Wonen, werken, recreëren, winkelen, vakanties, school enzovoorts zijn verspreid
over een (internationaal) landschap. Om deze reden is de factor ruimte, en daarmee de factor “afstand” een
belangrijke determinant voor de omvang en vorm van het verkeer en vervoer. Eenzelfde principe betreft ook het
transport van goederen. Daar spelen elementen als productieplaatsen, assemblages, grondstofwinning, opslag,
modificaties, verkooplocaties enzovoorts (Wee & Annema, 2009). Het gevolg van een bepaalde spreiding van
ruimtelijke activiteiten en behoeften zijn verkeer en vervoerspatronen, of beter gezegd, verplaatsingen. Het
samenhangende systeem achter mobiliteit staat gepresenteerd in figuur 21.

24
De vele factoren in figuur 21 komen allemaal op een punt samen in de vorm van een bepaald volume, samenstelling
en verdeling van verkeer en vervoer over tijd en ruimte. Het conceptuele model van Wee en Annema kan worden
gebruikt als sturend element om doelgericht op zoek te gaan naar informatie over de mobiliteitssituatie in
Vlaanderen en het studiegebied. Ruimte en tijd staan in ieder geval centraal en zijn van invloed op het volume, de
verdeling en de samenstelling van het verkeer en vervoer.
Figuur 21: Conceptueel model m.b.t. factoren die ontwikkelingen in de mobiliteitswereld, en de effecten hiervan op bereikbaarheid, veiligheid
en milieu beïnvloeden (Wee & Annema, 2009).
3.1.2 De rol van de factor tijd
3.1.2.1 Modaliteitskeuze determinant: reistijd
De keuze voor het gebruik van een vervoersmiddel hangt af van vele factoren waaronder het motief achter de
verplaatsing (Hoog, 2004). Deze factoren, ook wel determinanten genoemd, zijn bijvoorbeeld kosten,
milieuoverwegingen, mogelijkheid tot uitvoeren van andere activiteiten tijdens de verplaatsing, benodigde tijd of
sportief bezig zijn/bewegen. Deze factoren kunnen worden gemeten. In ruimtelijke context is het een voorwaarde
dat men ergens met een bepaald vervoersmiddel kan komen onder bepaalde voorwaarden: de bereikbaarheid van
een locatie. Bereikbaarheid wordt door het ministerie van Infrastructuur en Milieu bepaald met de volgende formule
(Blijenberg, 2015): Bereikbaarheid=snelheid/afstand. Deze formule lijkt nogal veel op de natuurkundige formule
Tijd=afstand/snelheid. Op basis van een onderzoek uit 2004 naar keuzedeterminanten omtrent de modal split blijkt
dat de factor tijd een belangrijke determinant is (Hoog, 2004) (Mathew & Rao, 2006). De factor tijd blijkt ook een
belangrijk determinant te zijn omtrent het gebruik van de fiets en openbaar vervoer.. Ondanks dat nog andere
factoren spelen welke de keuze van modaliteit beïnvloeden, is gekozen om in dit onderzoek de factor tijd te
gebruiken als leidende determinant om de verkenning van de concurrentiepositie van andere vervoersmiddelen uit
te voeren. Met andere factoren wordt wel degelijk rekening gehouden doch, zullen deze niet direct gemeten
worden.
3.1.2.2 De BREVER-Wet
In het kader van de factor tijd, is de BREVER-wet van belang. Deze wet, opgesteld door Dr. G. Hupkes in de jaren
zeventig, beschrijft een constante tijdsbesteding gekoppeld aan verplaatsingen. Het tijdsbudget dat hieraan
gekoppeld is, ligt volgens deze wet over het algemeen tussen de 70-90 minuten per dag. Voor Vlaanderen ligt dit
gemiddeld tussen de 60 en 65 minuten per dag (Janssens, Declerq, & Wets, 2014). Binnen dit tijdsbudget worden
alle dagelijkse verplaatsingen uitgevoerd. De wet beschrijft eveneens dat dit tijdsbudget vrijwel constant is.
Ontwikkelingen in het vervoersmarkt zorgen ervoor dat de verplaatsingsafstanden binnen het tijdsbudget wel
hebben kunnen toenemen waardoor men binnen dezelfde tijd verder kon reizen.

25
3.1.3 De rol van de factor ruimte
De factor ruimte beschrijft dat mensen ergens om een bepaalde reden willen zijn. Dit doen zij uit vrije wil of omdat
zij daartoe genoodzaakt zijn. De factor tijd is hierbij van belang want dit bepaalt onder andere waar zij wel en niet
kunnen komen. De afstand die overbrugt moet worden alsmede de beschikbaarheid over bepaalde
vervoersmiddelen kunnen de mens beperken. Ook de ruimtelijke omstandigheden zorgen ervoor dat de mens niet
overal naartoe kan gaan of dat altijd sprake is van directe routes. Verplaatsingen kunnen door verschillende
factoren worden beperkt. Voor de Vlaming lijkt bijvoorbeeld de factor afstand een beperking tezamen met het niet
aanwezig zijn van alternatief vervoer anders dan de auto. Hägerstrand ontwikkelde een model wat de geografie van
de mens in tijd en ruimte kan beschrijven. Hierin staan een aantal belangrijke aspecten welke kunnen worden
toegepast om de potentie van duurzame mobiliteit in het studiegebied te bepalen.
3.1.3.1 Ruimtelijke geografie: Tijd-ruimtemodel van Hägerstrand
Het tijd-ruimtemodel van Hägerstrand beschrijft het ruimtelijke en temporele pad dat een individu of entiteit kan
vertonen. Dit pad beschrijft het verplaatsingspatroon van mensen binnen een ruimtelijke context waarin zij binnen
bepaalde tijd bepaalde locaties bezoeken (Shaw, 2012). Hierbij geldt dat men een locaties meerdere keren kan
bezoeken maar dat een bepaald tijdstip niet kan worden herhaald. Dit tijd-ruimtemodel kan voor zowel dagen,
jaren als een geheel leven worden uitgewerkt. Figuur 22 presenteert het tijd-ruimtemodel. De locaties welke
bezocht worden, ook wel “stations” genoemd, zijn plekken waar mensen activiteiten uitvoeren. De “Bundle”
beschrijft de tijd en plaats waar een individu samenkomt met andere individuen om bepaalde activiteiten uit te
voeren of bij te wonen (bijvoorbeeld thuis, school, werk). Het “domain” beschrijft het gebied waarbinnen men
verlaatst
Figuur 22: Voorbeeld van het tijdruimte-model gebaseerd op de theorie van Hägerstrand (Kenett, 2012).
Dit afgelegde tijdpad wordt beïnvloed door verschillende beperkingen (constraints). Er vallen drie soorten
beperkingen te onderscheiden (Shaw, 2012):
1. Fysieke beperking (Capability Constraint): beperking welke de activiteiten van het individu limiteren door
biologische beperkingen (men kan maar een bepaalde snelheid rennen/fietsen e.d.) en het wel of niet
toegang hebben tot bepaalde middelen (wel of geen auto, financiële mogelijkheden).
2. Koppeling beperkingen (Coupling Constraint): beperkingen die beïnvloeden waar, wanneer en voor welke
tijdsduur een individu samen met anderen, met bepaalde hulpmiddelen en materialen een activiteiten
dient, moet of kan uitvoeren. Men moet soms op bepaalde (vaste) tijden ergens aanwezig zijn om de
activiteit überhaupt te kunnen uitvoeren. Voor mobiliteit kan dit bijvoorbeeld worden vertaald naar
simpelweg netwerkconnectiviteit in de vorm van aansluitingen van het openbaar vervoer.
3. Zeggenschap beperkingen (Authority Constraint): beperkingen welke voortkomen uit het wel of niet
controle hebben over dingen en gebeurtenissen met welke het individu te maken krijgt: restricties en
beperkingen welke opgelegd worden door andere partijen. Paspoorten, visa en toegangsbewijzen zijn
juridische en bestuurlijke voorbeelden hiervan. Fysieke afsluitingen in de vorm van hekwerken of selectieve
afsluitingen zijn weer ruimtelijke voorbeelden hiervan.

26
3.2 Feiten en cijfers: verplaatsingsgedrag Vlaanderen
Om de mobiliteitssituatie van Vlaanderen beter te begrijpen, is literatuur geraadpleegd rondom personenmobiliteit
en verplaatsingsgedrag in Vlaanderen. Hiervoor is het rapport van de Mobiliteitsraad Vlaanderen gebruikt
(Mobiliteitsraad Vlaanderen, 2014) waarin kerncijfers te vinden zijn rondom de mobiliteit in Vlaanderen. Voor het
verplaatsingsgedrag in Vlaanderen is het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.5 (OVG 4.5) geraadpleegd
(Janssens, Declerq, & Wets, 2014) waarin gegevens omtrent de modal split, verplaatsingsmotieven en reisafstanden
te vinden zijn. De volledige studie die is uitgevoerd voor dit onderzoek staat in bijlage 1.5. Vanwege de omvang van
de studie zijn in deze paragraaf de belangrijkste constateringen beschreven. Deze constateringen zijn gebaseerd op
algemene informatie uit het OVG 4.5 gecombineerd met de mobiliteitskaarten uit bijlage 1.6 en 1.7 om zo een
indicatie te geven over de mobiliteit in voor Vlaanderen en het studiegebied.
3.2.1 Kerngegevens personenmobiliteit Vlaanderen
De Vlaming verplaatst zich gemiddeld 2,78 keer per dag waarbij elke verplaatsing een gemiddelde afstand heeft van
14,4 kilometer. De gemiddelde verplaatsingstijd per verplaatsing ligt rond de 22,24 minuten (Janssens, Declerq, &
Wets, 2014). De modal split laat zien dat de auto (autobestuurder & autopassagier) het sterkst vertegenwoordigd is,
gevolgd door de fiets en de verplaatsing te voet. Figuur 23 en 24 presenteren de verdeling van
verplaatsingsmotieven en de modal split onder dagelijkse verplaatsingen. Ook hier geldt dat voor elk motief, met
uitzondering van onderwijs volgen het autogebruik het hoogst ligt. Voor het motief onderwijs spelen de fiets,
verplaatsingen te voet en het openbaar vervoer een sterkere rol.
Figuur 23: (links) Ontwikkelingen in de modal split "hoofdvervoerswijze naar aantal verplaatsingen" voor Vlaanderen. (rechts) Fluctuaties
verplaatsingsmotieven Vlaanderen over de periode van 1994-2013.
Figuur 24: (links) Modal split woon-werkverplaatsingen in2013. (rechts) Modal split woon-school verplaatsingen

27
3.2.1.1 Verplaatsingsafstanden en modal split naar afstandsklassen
De linker figuur van figuur 25 illustreert de triplengteverdeling. Deze verdeling geeft aan hoeveel verplaatsingen in
een bepaalde afstandsklassering worden uitgevoerd. De figuur en het OVG 4.5 laten zien dat de meeste
verplaatsingen nog onder de 10 kilometer liggen. 35 procent van de verplaatsingsafstanden liggen tussen de 5 en 25
kilometer. 12 procent bevindt zich boven de 25 kilometer. Kijkend naar het type vervoersmiddel en afstandsklasse
dan illustreert het rechter figuur in figuur 25 duidelijk de systeemgrenzen van bepaalde modi en tot welke afstand
zij concurreren met andere vervoersmodi. Buiten de systeemgrenzen om valt te constateren dat de auto al vanaf de
laagste afstandsklasse een relatief sterke positie heeft ten opzichte van de andere modaliteiten. Deze positie neemt
alleen maar toe naarmate de afstand toeneemt.
De fiets heeft voor de korte verplaatsingsafstand (tot ongeveer 5 km) een relatief sterke positie. Deze rol zwakt
sterk af na een afstand van meer dan 5 kilometer. Eenzelfde vergelijking kan getrokken worden voor de
voetgangers, welke op de korte afstand (tot 1 km) de sterkste positie heeft. Als de afstand groter langer dan 1
kilometer zwakt deze positie sterk af. Als de afstand langer wordt dan 3 kilometer dan komt de rol van de
voetganger zowat te vervallen. Het gebruik van de lijnbus, tram en metro zijn op elke afstandsklasse ondergeschikt
aan de auto en lijken voornamelijk over een afstand tussen de 5-25 kilometer gebruikt te worden. Hierbij geldt dat
het gebruikt het hoogst ligt voor de afstandsklasse 1o-15 kilometer. Het gebruik van de trein als hoofdmodaliteit
komt pas echt in beeld na een afstand groter dan 25 kilometer.
Figuur 25: (links) Overzicht ontwikkeling van het aantal verplaatsingen naar afstandsklassen. (rechts) Verdeling van het gebruik van een
bepaalde modaliteit naar afstandsklasse in 2013.
3.2.1.2 Problematiek: concurrerend vervoer voor gemiddelde verplaatsingsafstand
De belangrijke rol van de auto kan worden verklaard door het gebrek aan concurrerend vervoer voor de gemiddelde
verplaatsingsafstand van 14,4 kilometer. Hierbij is het principe van de BREVER-wet en het tijd-ruimte-principe van
Hägerstrand van belang. Het reistijdbudget voor Vlaanderen ligt tussen de 60-65 minuten zo blijkt uit het OVG 4.5.
Stel dat een fietser gemiddeld 20 km/u zou rijden dan zou hij voor een enkele verplaatsing 43 minuten nodig
hebben. Gezien het feit dat het aantal verplaatsingen in Vlaanderen gemiddeld ligt op 2,76 per dag, dan overschrijdt
de totaal benodigde reistijd het reisbudget aanzienlijk.
De trein wordt concurrerend vanaf een afstand groter dan 25 kilometer. Voor deze verplaatsingsafstand is de
categorie bus, tram, metro in objectieve zin een concurrerend alternatief voor de auto. De bus, tram, metro en de
trein zijn per reiskilometer concurrerend op het gebied van objectieve reistijd. De crux zit in de subjectieve perceptie
van snelheid en de benodigde tijd van de verplaatsing. Een negatieve waardering zou de gebrekkige keuze voor de
bus, tram, metro kunnen verklaren. Het gebruik van het openbaar vervoer is relatief weinig als gevolg van het
verlies van comfort en het (on)gemak van het voor- en natransport en vaste dienstregeling ten opzichte van het
gebruiksgemak en de flexibiliteit van de auto en de fiets.

28
3.2.2 Personenvervoer in het studiegebied
3.2.2.1 Oriëntatie woon-werk verkeer naar hoofdvervoerswijze
De automobiliteit speelt een sterke rol binnen de personenmobiliteit van België. Figuren 17-27 in bijlage 1.6 laten de
geografische oriëntatie zien van woon-werkverkeer naar woonplaats. De kaarten geven op nationale en regionale
schaal interessante informatie. Tussen Vlaanderen en Wallonië spelen sprekende verschillende rondom de fietsen
automobiliteit. In het kader van het openbaar vervoer valt diens sterke rol in, en eveneens de oriëntatie op, de
omgeving van Antwerpen en Brussel op. Hier valt te constateren dat het gebruik van het openbaar vervoer in en
rondom (groot)stedelijke regio’s en gebieden die een goede verbinding hebben met deze regio sterk is.
De gemeenten binnen het Vlaamse studiegebied zijn op elk van de figuren in de bijlage uitvergroot. Met betrekking
tot het woon-werkverkeer is de automobiliteit in het studiegebied relatief sterk aanwezig doch, is voor de
gemeente Oud-Turnhout en Turnhout niet duidelijk of dit percentage dichter bij de 30% of 65% ligt. Het is in elk
geval wel zo dat voor deze twee gemeente het autogebruik relatief lager ligt ten opzichte van de andere twee
gemeenten. Dit is wellicht te verklaren door het feit dat Turnhout een stad is waar Oud-Turnhout en Oosthoven
relatief dichtbij liggen. Voor de gemeente Ravels valt te constateren dat de automobiliteit het sterkste
vertegenwoordigd is tussen de 73%-78%. De modaliteiten carpoolen, fietsen, (regionale) bus, tram en metro
verdelen de rest van de modal split. Ook hier is echter sprake van een ruim te interpreteren marge in de mate van
gebruik.
3.2.2.2 Ontwikkelingen keuzegedrag hoofdvervoerswijze naar woonplaats
De figuren 28-31 in bijlage 1.7 laten zien dat over de periode van 2005-2011 verschillende ontwikkelingen hebben
plaatsgevonden binnen het studiegebied.
 Autogebruik: Zo is in de gemeenten Oud-Turnhout en Ravels het autogebruik toegenomen. In de
gemeente Turnhout is het autogebruik afgenomen al is niet duidelijk of dit een sterke afname is of een
relatief lichte. In de gemeente Arendonk is het autogebruik licht afgenomen (1-3%).
 Fietsgebruik: In de gemeenten Arendonk en Turnhout is het fietsgebruik toegenomen. In de gemeente
Ravels is dit relatief veel afgenomen en de gemeente Oud-Turnhout relatief weinig.
 Collectief vervoergebruik: Het gebruik van de trein is in alle gemeente niet significant afgenomen of
toegenomen. Het gebruik van de bus is enkel in de gemeente Turnhout toegenomen. Bus gebruik in de
gemeente Arendonk en Oud-Turnhout is licht afgenomen en in de gemeente Ravels relatief sterk
afgenomen.
Ook in het studiegebied speelt de factor afstand vermoedelijk een belangrijke rol voor de verdeling van
hoofdvervoerswijze naar woonplaats. Wat opvalt, is namelijk dat de gemeente Ravels, welke relatief gezien het
verst van alles af ligt, en het meest afhankelijk is van andere kernen zoals Turnhout, de hoogste automobiliteit kent
en het laagste gebruik van openbaar vervoer en fiets.
Figuur 26: Indicaties van de verdeling van het autogebruik (links) en het fietsgebruik (rechts) voor Vlaanderen en specifiek het studiegebied.

29
Kijkend naar de verdeling over geheel België valt op dat rondom de grootstedelijke gebieden als Antwerpen en
Brussel de trein en BTM een sterke rol spelen. Ook in Turnhout lijkt de functie van Turnhout als knooppunt invloed
te hebben op het gebruik van het openbaar vervoer in de regio, of in ieder geval de omliggende kernen welke
redelijk dichtbij Turnhout liggen. De verdeling wekt zelfs de indruk dat men rondom de steden gebruik maakt van
de trein om dan vervolgens over te stappen op het BTM systeem en zich verder verdeeld over de groot stedelijke
agglomeratie: ketenmobiliteit.
3.3 Interpretatie van de problematiek van de factor tijd
Het onderzoek naar het verplaatsingsgedrag onderbouwt het belang van op het gebruik van bepaalde
vervoersmiddelen als gevolg van een verplaatsingsmotief (of schakeling van).
3.3.1 Beleving en waardering van de factor tijd is afhankelijk van verplaatsingsmotief
De afstand tussen twee locaties is een vast gegeven. De tijd die men kwijt is om deze afstand te overbruggen is
echter variabel. Om te beginnen hangt dit af van het gekozen vervoersmiddel. Ten tweede hangt dit af van de
snelheid waarmee men zich verplaatst. Immers, geldt hier de wetenschappelijke formule: tijd = afstand/snelheid.
Iets wat objectief te meten is. Aan tijd is echter een subjectief element gekoppeld welke per individu kan verschillen
in de beleving en waardering ervan. In het tijd-ruimtemodel van Hägerstrand worden enkele beperkingen
onderscheiden die ervoor zorgen dat men een bepaalde waardering koppelt aan de factor tijd. Als men een afspraak
heeft met een klant op een afgesproken tijdstip dan is de factor tijd een leidende factor. Echter, als iemand vanuit
recreatief oogpunt een wandeling gaat maken dan heeft de factor tijd een andere betekenis en is het beleven van
de natuur en het kunnen ontspannen waarschijnlijk belangrijker.
3.3.2 Beleving van tijd in relatie met het reistijdbudget
De factor tijd krijgt een andere waardering als het verplaatsingsmotief veranderd. Het openbaar vervoer biedt de
mogelijkheid om tijdens de verplaatsing andere activiteiten uit te voeren, iets wat in de auto in mindere mate
(on)mogelijk is, zeker als men zelf moet rijden. Autogebruik zorgt ervoor dat mensen tijd verliezen omdat zij actief
aan het verplaatsen zijn. De verplaatsingstijd krijgt men (in zekere mate) in het openbaar vervoer terug in de vorm
van tijd die men kan besteden aan activiteiten die gerelateerd zijn aan het verplaatsingsmotief, bijvoorbeeld e-mails
beantwoorden voor werk. Als men kan doen wat men wil tijdens de verplaatsing dan krijgt het begrip tijd een
andere betekenis en is reistijd misschien niet eens meer een belangrijke factor in het keuzeproces. Misschien is de
factor comfort, sfeer of de mogelijkheid tot het verrichten van werk tijdens de verplaatsing opeens belangrijker.
Wellicht kan dit vervolgens ook het reistijdbudget beïnvloeden en veranderen ook de eisen en wensen die worden
gesteld aan een vervoersmiddel wat kan leiden tot een modal shift.

Hoofddocument

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Hoofddocument

Similar to Hoofddocument (20)

Hoofddocument