1. Situazione Adesioni 2. Proposta Workshop Ottobre 3. Attività Gruppi di Lavoro 4. Notizie salienti 5. Avanzamenti progetto ITAKA 6. Avanzamenti attività Eni 7. Studio Supply Chain Italiana 8. Feedeback Berlin Air Show 9. Azioni future

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NOTE DI RIUNIONE Foglio 1 di 6
Luogo della riunione: ROMA c/o ENAC Data della riunione: 5 Giugno 2014
Argomento
Riunione Plenaria
Presenti
Alitalia: Alessandro Cardinale, Stefano Sciotti, Giulio Modorati (Aither CO2)
Biochemtex: Sandro Cobror
ENAC: Claudio Eminente, Alessandro Cardi, Francesco Sepe
ENEA Casaccia: Vito Pignatelli
Eni R&M: Giovanni Biscardi
Ministero dei Trasporti: Anna Palombini, Paolo Sappino
Ministero della Difesa- Marina Militare: Pasquale Tripodi
Università di Firenze: Prof. David Chiaramonti
WEC Italia: Ugo Dionigi, Paolo D’Ermo, Ezio D’Addario
Assenti
Aeroporto Milano Linate: Giovanni Falsina
Sunchem Holding: Sergio Tomassini
TotalErg: Bruno Conti
Agenda
1. Situazione Adesioni
2. Proposta Workshop Ottobre
3. Attività Gruppi di Lavoro
4. Notizie salienti
5. Avanzamenti progetto ITAKA
6. Avanzamenti attività Eni
7. Studio Supply Chain Italiana
8. Feedeback Berlin Air Show
9. Azioni future
Redatto da: Ezio D’Addario Data: 9 Giugno 2014
In apertura della riunione l’ing. Alessandro Cardi annuncia che nella sua funzione di Direttore della
Divisione Centrale Regolazione Tecnica di ENAC curerà i rapporti con ISAFF in sostituzione dell’ing.
Eminente, passato ad altro incarico. Per un certo periodo di overlapping, l’ing. Eminente garantirà
ancora il suo contributo. La continuità della partecipazione ENAC è comunque assicurata dall’ing.
Sepe che proseguirà con i suoi contributi come sempre. L’ing. Cardi, che non ha potuto mantenere la
sua presenza per tutta la riunione, ha tenuto a precisare che la tematica ambientale si rivela piuttosto
difficoltosa ed è una materia “sensibile” per ENAC che purtroppo si trova nella condizione di non

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poterla affrontare appieno per carenze di organico, contrariamente a quanto avviene per le sue altre
unità operative. L’ing. Cardi precisa anche di avere un background professionale in un campo affine a
quello ambientale, come quello delle tecnologie aeroportuali a basso consumo energetico.
Paolo Storti informa i partecipanti sulle assenze dei rappresentanti di Aeroporti Milano Linate,
Sunchem e TotalErg per inaspettati impegni di lavoro
1. Situazione Adesioni
Il Segretario e Paolo Storti mostrano e commentano il prospetto riassuntivo delle adesioni (vedi slides
allegate) dal quale si evince che a tutt’oggi hanno aderito ad ISAFF venti membri, di cui otto hanno
già sottoscritto l’abbonamento alla Newsletter, tre hanno ancora in corso la relativa pratica e otto non
hanno ancora preso alcuna iniziativa.
Dionigi fa presente che il settore della sostenibilità ambientale del trasporto aereo si conferma molto
promettente e di interesse anche a livello internazionale. WEC, con la sua rete di collegamento globale
(WEC International opera su novanta nazioni) potrebbe operare per promuovere ISAFF in ambito
internazionale, ma è titubante poiché la partecipazione nazionale è piuttosto bassa e conseguentemente
la disponibilità di risorse è molto limitata. Egli chiede quindi ai partecipanti cosa si possa fare per
ampliare la partecipazione.
Cobror risponde sostenendo che a suo avviso occorre mettere in atto azioni concrete da parte dei
rispettivi gruppi di lavoro in modo da creare “progettualità appetibili”, come ad esempio position
papers da perorare nei confronti delle istituzioni.
Pignatelli condivide questo punto di vista e ritiene che esistono potenzialità per attirare diversi
interessi.
Anche Eminente condivide queste posizioni e fa rilevare che, pur nelle tipiche difficoltà relative ad
ogni fase di avvio, alcune attività sono state svolte. Probabilmente occorrerà migliorare dal punto di
vista della diffusione, spingendo ad esempio verso le società aeroportuali (sul territorio nazionale ne
esistono quarantacinque), gli operatori aerei e le compagnie petrolifere.
Cardinale riferisce che in tal senso Alitalia ha provveduto a diffondere la Newsletter ISAFF sul sito
della compagnia e che sarebbe interessato a ricevere la brochure in lingua inglese per poterla divulgare
adeguatamente.
A proposito di fatto concreti, D’Addario ricorda che oltre alla brochure in inglese è stata curata la
partecipazione all’evento ILA Berlin Air Show, tenuto a Berlino dal 20 al 25 maggio scorso ed è in
corso l’organizzazione del seminario previsto per il prossimo autunno. Più difficoltosa egli vede
iniziative relative alla formulazione di documenti che esprimano interessi e punti di vista degli
associati, come ad esempio postion papers. Ad esempio lo studio di una supply chain basata sulle
eccellenze tecnologiche italiane disponibili in Biochemtex ed in Eni, già discussa in precedenti
riunioni dei gruppi di lavoro, richiede il coinvolgimento diretto non solo di queste due società ma
anche altri stakeholders (aziende, aeroporti, ministeri, etc.) che risulta piuttosto difficile da realizzare
per diversi motivi (protezione della proprietà intellettuale, disponibilità dei partecipanti a fornire
risorse e competenze adeguate, costi, etc.).
Sepe ritiene che la tematica dei carburati alternativi è molto sentita. Egli infatti riceve una decina di
richieste settimanali per richieste di partecipazione a convegni ed eventi sull’argomento. Egli fa inoltre
presente di essere coordinatore del gruppo di lavoro EASA per l’omologazione dei motori diesel per

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aviazione e che in questo gruppo intenderebbe provare diesel biologici, come il biodiesel e il green
diesel. A questo riguardo è stata richiesta molte volte il coinvolgimento di Augusta, che però non si è
mostrata interessata. Da notare che Bosch sembra abbia posto il limite del 20% per l’impiego del
biodiesel nelle sue pompe di iniezione nei sistemi common rail dei motori diesel aerei.
D’Addario coglie l’occasione per dire che l’argomento potrebbe essere di interesse Eni, come
produttrice di green diesel. Biscardi informa che Eni ha in atto campagne di impiego del green diesel
con la Marina Militare e conferma preliminarmente questo interesse. L’iniziativa, per essere portata
avanti nel concreto, richiede però informazioni ben precise in merito alle specifiche del prodotto da
fornire ed ai fabbisogni di jet fuel occorrenti. Sepe si dichiara disponibile a procurare queste
informazioni e a girarle a Biscardi.
Pignatelli informa che ENEA ha sperimentato una miscela al 30% di biodiesel (FAME, Fatty Acids
Methyl Esters) per l’alimentazione di propulsori a turbina per droni.
Chiaramonti fa presente che, a fronte di questo attivismo, il settore dei biofuel da ormai un anno e
mezzo sta vivendo un momento di stallo dovuto ai ripensamenti normativi in atto conseguenti alle
discussioni in corso sugli effetti ambientali causati dai cambiamenti indiretti di destinazione d’uso dei
terreni (ILUC) e sulla loro introduzione nelle direttive europee sull’impiego dei biofuel (n. 28 e 30 del
2009). Questo momento di difficoltà è vissuto anche dall’iniziativa europea “biofuel flight path”.
Cobror informa che probabilmente le conseguenze normative derivanti da queste discussioni
risulteranno più penalizzanti del previsto. Infatti, secondo una recente comunicazione della
commissione, al 2030 l’impiego dei biofuel nel settore trasporti non si baserà più sull’imposizione di
loro percentuali di impiego in miscele con carburanti fossili, ma richiederà specifici targets di
riduzione delle emissioni.
Chiaramonti riferisce anche dei rallentamenti sull’introduzione del meccanismo ETS nel settore aereo.
Eminente precisa però che la cosiddetta decisione “stop the clock” (introduzione del meccanismo ETS
ai soli voli intraeuropei e non a quelli extraeuropei fino alla prossima assemblea ICAO, prevista per il
2016), è da vedere come un tentativo della UE di muoversi in armonia con le decisioni ICAO assunte
nell’ultima sua assemblea del settembre scorso, ma che nel frattempo gli stati membro stanno
lavorando sulla proposta di trading della CO2 denominata MBM (Market Based Mechanism).
A conclusione degli interventi Dionigi rileva che ISAFF finora si è attivata per il raggiungimento di
tutti gli obiettivi che si è data (raccogliere e divulgare le informazioni tra i membri, fare da focus per
iniziative progettuali e attività pratiche, organizzare eventi, raccogliere le istanze dei membri e
presentarle alle autorità). Occorre però fare sforzi ulteriori per “portare fuori” quanto fatto,
individuando meglio gli stake holders e fare azione di convincimento anche mediante contatti diretti.
2. Proposta Workshop prossimo ottobre
Apre la discussione D’Addario iniziando a illustrare la bozza di programma predisposta ed allegata al
presente verbale. Si affronta quindi l’argomento della data e, visto che dal venti al ventidue ottobre
prossimo i progetti comunitari ITAKA e CORE-Jet fuel organizzeranno a Madrid un workshop sui
carburanti alternativi, si conviene di spostare il workshop a martedì 4 novembre.
Si esamina anche l’aspetto relativo alla disponibilità di una sala di adeguate caratteristiche e
dimensioni concludendo che quella esistente in ENAC è sicuramente adatta viste la sua posizione al
centro di Roma, le sue caratteristiche e la sua capienza (80-90 persone che rappresentano il target

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proposto). In ogni modo il reperimento di una sala alternativa non sembra comportare difficoltà,
poichè WEC dispone di una rete di contatti che gli consente di reperire nell’area romana parecchie
luoghi di incontro a costo zero. Pignatelli fa presente che anche ENEA potrebbe mettere a disposizione
la sua sala di Lungotevere Thaon di Ravel.
Si passa poi a discutere l’obiettivo del workshop e si conclude che occorrerebbe tener presente, oltre
alla tematica della definizione della supply chain italiana precedentemente citata e alle relative
problematiche che essa comporta (aspetti normativi, disponibilità di biomassa, tecnologie,
movimentazione e stoccaggio dei biofuel, sistemi di rifornimento degli aerei, etc.), anche l’argomento
relativo alla disponibilità di biomasse “sostenibili”. Al riguardo Pignatelli fa presente che soltanto gli
oli esausti da cucina e i rifiuti agroindustriali appaiono inadeguati a garantire le produzioni di biojet
fuel richieste e che pertanto occorre affiancare a questi adatte energy crops. Tra l’altro occorre tener
presente che questi rifiuti potrebbero essere vantaggiosamente impiegati per la produzione di elettricità
o di elettricità e calore. La necessità di energy crops, i relativi bisogni di suolo e le problematiche che
insorgono con i cambiamenti di destinazione d’uso dei terreni (ILUC) potrebbero quindi essere
oggetto di una specifica “position paper” da discutere e far emergere adeguatamente nell’ambito del
workshop, come raccomandato da Cobror.
In merito a questi argomenti, Biscardi riferisce che il solo impianto di Porto Marghera in grado di
produrre 4-500.000 tonnellate per anno di green diesel non è sufficiente a garantire i fabbisogni interni
di Eni che ammontano a circa un milione di tonnellate. Di queste, nella migliore delle ipotesi, 70-
100.000 potrebbero derivare da oli da cucina reperibili in ambito europeo. Eni pertanto sta
intrattenendo dei rapporti diretti con i produttori di olio di palma indonesiani in grado di assicurare
forniture certificate dal punto di vista ambientale. Questa certificazione però può non essere sufficiente
ad ottenere il consenso delle organizzazioni ambientaliste.
Si affronta quindi il problema della definizione della scaletta degli interventi concordando di mantenere
inalterata la fase di apertura e i primi tre interventi variando opportunamente i titoli delle presentazioni di
Velarde e Chiaramonti. Il primo affronterà principalmente il progetto ITAKA, mentre il prof. Ciaramonti
farà una panoramica sui progetti europei e le relative tecnologie. Si concorda anche di mantenere gli
interventi di Eni e Biochemtex come società italiane impegnate nel settore e di introdurre un intervento di
Pignatelli (ENEA Casaccia) sulle esigenze/disponibilità di biomasse. La partecipazione italiana potrebbe
essere allargata sondando la disponibilità di CSM per un possibile intervento incentrato sulla
gassificazione dei rifiuti. Su questo argomento Sciotti riferisce che il progetto avviato con Solena è in fase
di stand by per cui non reputa opportuno trattarlo nel corso del workshop ISAFF; si potrebbe piuttosto
coinvolgere Sunchem per fargli presentare il progetto relativo al Jetfuel da Toboil, in merito al quale
Alitalia potrebbe essere interessata a far parte della filiera corta nazionale.
A questi interventi dovrebbero essere affiancate altre presentazioni di rappresentanti esteri da scegliere
tra quelli proposti nella bozza di programma già predisposta, ma cercando di minimizzare il loro
numero, anche per ridurre i costi.

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In conclusione si concorda che il segretariato, con la collaborazione principale di Chiaramonti, Cobror,
e Pignatelli, ridefinirà il programma e quantificherà il relativo budget di spesa, tenendo conto anche
dei costi necessari per assicurare la partecipazione dei rappresentanti esteri.
3. Attività dei gruppi di lavoro
Si torna principalmente sulla definizione di una supply chain italiana e sul coinvolgimento dei
ministeri per la stesura di una lettera di intenti su questo argomento, punto questo non sviluppato
anche per l’assegnazione a nuovo incarico dell’ing. Eminente. ENAC comunque si mostra molto
interessata all’argomento e valuterà la possibilità di ricorrere a co-finanziamenti per studi volti a
valutare la possibilità di produzioni nazionali di combustibili alternativi.
4. Notizie salienti
D’Addario e Sepe riferiscono sui contatti in corso con FAO che dispone di una applicazione software
per la valutazione della sostenibilità ambientale di energy crops nelle diverse regioni del pianeta.
L’applicazione è sostanzialmente gratuita e FAO potrebbe anche erogare dei corsi di formazione
sull’argomento.
D’Addario mostra una tabella in cui si riportano i costi di investimento e delle materie prime
normalizzati per gallone di benzina equivalente per i principali biofuel (vedi presentazione allegata).
Dalla tabella si nota che gli investimenti per la produzione di green diesel mediante l’idrogenazione
degli oli vegetali sono ormai pari a quelli per la produzione dei carburanti fossili. I costi normalizzati
delle materie prime sono però circa doppi rispetto al petrolio. Quando si passa all’utilizzo dei rifiuti, i
costi delle materie prime diminuiscono sensibilmente ma aumentano notevolmente quelli degli
investimenti a causa della complessità tecnologica. La ricerca dovrebbe quindi indirizzata proprio
quindi i miglioramento tecnologico.
5. Avanzamenti progetto ITAKA, attività Eni e Studio supply chain italiana
Questi due argomenti non vengono affrontati direttamente, essendo già stati trattati nell’ambito delle
discussioni sui punti precedenti.
6. Riepilogo azioni
1. Invio brochure in lingua inglese ad Alitalia: Segretariato ISAFF
2. Reperimento informazioni (specifiche tecniche e quantitativi necessari) per sperimentazione
green diesel su motori diesel per aerei e loro fornitura a Eni: Sepe, Segretariato ISAFF
3. Definizione programma Workshop 4 Novembre e quantificazione dei relativi costi:
Segretariato ISAFF, Chiaramonti, Cobror, Pignatelli
4. Disponibilità ENAC per co-finanziamento studio sulla produzione nazionale di carburanti
alternativi: Eminente, Sepe
Prossima riunione: ultima decade di luglio